Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RE Frankfurt – Darmstadt Nord – Dieburg
Im Grunde schlage ich mit dieser Linie ein neues Bedienkonzept für den Darmstädter Umland vor, welches schnellere und häufigere Verbindingen nach Darmstadt und Frankfurt ermöglichen soll. Am wichtigsten ist hier der von mir vorgeschlagene RE, daher ist der auch gezeichnet.
Aktuell sieht es auf der Odenwaldbahn so aus:
RB81: Zweistündlich Darmstadt - Erbach
RB82: Zweistündlich Frankfurt - Erbach; hält nicht zwischen Da-Nord und Frankfurt. Im Wechsel mit RB81.
RE80: Zweistündlich Darmstadt - Erbach
Also besonders in den Orten, wo die RE80 durchfährt eher wenig.
So stelle ich mir das besser vor:
RB81: Stündlich Darmstadt - Erbach; anschluss an RE? (stündlich)
RE80: Zweistündlich Darmstadt - Erbach (belibt so bestehen)
(RB82 entfällt)
In Darmstadt - Nord soll ein Anschluss an den von mir vorgeschlagenen RE bestehen, sodass man jetzt von der Odenwaldbahn stündlich nach Frankfurt und Darmstadt kommt; trotz Umstieg dürfte es nach Frankfurt mindestens genauso schnell wie jetzt gehen, da die aktuell eingesetzten Dieseltriebwagen einfach deutlich langsamer geht. Ein wenig Diesel zu sparen ist denke ich auch generell vorteilhaft.
Außerdem wird die Verbindung Dieburg - Frankfurt deutlich beschleunigt. Am schnellsten geht dies aktuell direkt über die Dreieichbahn in 44 Minuten; mit dieser Verbindung wären das laut Trassenfinder (mit Zwischenhalt) 27 Minuten - also ganze 17 Minuten Zeitersparnis. Der Darmstädter Norden dürfte auch ein wenig protfitieren.
In Dieburg soll außerdem für die RB75 aus Aschaffenburg einen Anschluss an diesen RE bestehen; wenn ich mich nicht verrechnet habe dürfte das fahrplantechnisch machbar sein. Die Orte jenseits von Dieburg dürften dadurch auch bis Frankfurt gut 15 Minuten schneller sein.
Im Falle eine Reaktivierung der Strecke Da-Ost - Groß Zimmern (welche ich auf jeden Fall unterstütze) sollte man von dort aus natürlich auch den Anschluss in Da-Nord erreichen; ich würde die RB81 einfach in Da-Ost flügeln.
Bonn – Umwandlung der Straßenbahn in Beuel auf Hochflur
Für mich ist die Niederflur auf der Beueler Seite ein Fremdkörper. Die Herausnahme aus der Wilhelmstraße wäre dazu natürlich nötig. Vom Bahnhofsvorplatz in Beuel schage ich daher eine Neutrassierung entlang der Gustav-Kessler-Straße, Herbert-Rabius-Straße und Combahnstraße mit einer neuen Station Kreuzstraße vor.
Die Stationen Limperich und Küdinghoven könnte man zu einer Station in der Mitte zusammenlegen, da der Abstand heute sehr gering ist.
Mit der Herausnahme der Niederflur aus Beuel hätte man gleich mehrere Probleme gelöst:
- Rahmersdorf und die 3 Halte in Oberkassel würden nur noch mit Hochflur bedient und damit könnten die Bahnsteige dementsprechend endlich erhöht werden.
- Die komplizierte und kapazitätsbeschränkende Gleiskreuzung am Stadthaus kann aufgelöst werden und die Hochflurstadtbahn dort einen U-Bahnhof bekommt. Am besten führe die Stadtbahn sogar direkt hinter der Rheinbrück in den Untergund mit einem 2. Tiefbahnhof am B-Suttner-Platz/Beethovenhaus.
Berlin: Straßenbahn-Erweiterung Hbf.-Turmstr.-Jungfernheide-Haselhorst-Hakenfelde-Spandau
Im Nordteil Spandaus in Hakenfelde entstehen viele neue Wohngebiete, diese sind derzeit nur durch verschiedene Buslinien angebunden. Man könnte zwar die Siemensbahn bis dorthin verlängern, allerdings ist eine S-Bahn-Verlängerung im bebauten Gebiet schwierig und kostenintensiv. Daher schlage ich die Anbindung mit der Straßenbahn durch die Erweiterung des Straßenbahnnetzes nach Spandau vor. Die Verlängerung vom Hauptbahnhof zur Turmstr. ist vom Senat schon beschlossen und soll gebaut werden (2021 Inbetriebnahme). Die weitere Strecke von der Turmstraße über den Mierendorffplatz zum Bhf. Jungfernheide wird auch schon geplant, bis 2021 wird auch dort mit dem Baubeginn gerechnet. Infos dazu hier: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/download/neubaustrecke_hauptbhf-turmstr_praesentation_zur_biv_am_15nov2017.pdf . Ich habe die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Jungfernheide so eingezeichnet, wie sie glaube ich geplant wird. Man käme natürlich auch über die Huttenstraße und Gaußstraße weiter auf direktem Weg zum Bhf. Jungfernheide, aber die Planungen sehen eine Führung über den Mierendorffplatz vor. Am Bhf. Jungfernheide habe ich zwei verschiedene Streckenführungen eingezeichnet, da so eine Wendeschleife für dort endende Bahnen entsteht (hin über Olbersstraße zum Bhf. Jungfernheide, zurück über Tegeler Weg und Osnabrücker Str.). Man kann jedoch auch die Wendestelle Goerdelersteg nutzen, hier bin ich mir noch nicht so sicher. Weiter geht's dann über Tegeler Weg, Siemensdamm und Nonnendammallee bis zum U Bhf. Haselhorst. Ich weiß, dass diese Streckenführung suboptimal ist, da es Parallelverkehr zur U7 ist. Allerdings scheinen mir die anderen Straßen weiter nördlich (Hecker- und Saatwinkler Damm) nicht überall Straßenbahntauglich, die Nonnendammallee mit dem breiten Mittelstreifen für eine eigene Trasse hingegen schon. Diese Strecke dient vor allem als Anbindung ans Bestandsnetz, durch die parallel verkehrende U7 soll die Straßenbahn zwischen Bhf. Jungfernheide und U Haselhorst nur im 20 Minuten Takt fahren. Von Haselhorst geht es weiter entlang der Daumstraße und über die Wasserstadtbrücke, hier besteht ein breiter Mittelstreifen für die Straßenbahn. Ein Abzweig führt über die Rhenaniastr., den Haselhorster Damm und den Saatwinkler Damm zum S Bhf. Gartenfeld der neuen Siemensbahn. Dadurch ist das neue Wohngebiet Wasserstadt Spandau direkt und schnell mit dem neuen S Bhf. Gartenfeld verbunden. An der Rauchstraße teilt sich die Strecke zur Endstelle Werderstraße, ich hatte erst überlegt, zum Papenberger Weg zu fahren, da bis dort neue Wohngebiete an der Havel entstehen. Doch dort ist die Straße möglicherweise nicht für Straßenbahnen geeignet und ein Bus würde den Bedarf für dieses Stück auch decken. Der andere Ast führt entlang der Streit- und Neuendorfer Str. zum Bhf. Spandau, Großteils ist ein Mittelstreifen auf der Straße vorhanden. Da am Bahnhof Spandau kein richtiger Platz für eine Kehrstelle ist, würde ich weiter bis Gatower Str./Heerstr. fahren. Dort könnte man, wenn man die Straßenbahn in Spandau Stück für Stück um weitere Linien erweitert und einige Buslinien ersetzt, den Busbetriebshof zu einem Bus- und Straßenbahnbetriebshof erweitern, da es im Westen einen eigenen Betriebshof braucht und man nicht immer nach Lichtenberg oder Marzahn mit den Straßenbahnen muss. Sollte dort durch fehlenden Platz ein Betriebshof nicht möglich sein, müsste man irgendwo in Spandau einen Neubau dafür errichten. Außerdem könnte man von Gatower Str./Heerstr. über weitere Straßenbahnstrecken, z.B. über die Heerstraße stadteinwärts nach Charlottenburg oder stadtauswärts nach Staaken oder südwärts Richtung Gatow/Kladow nachdenken, da hat man dafür einen guten Ausgangspunkt.
folgende Ideen für die Linien:
M10: S Warschauer Str.-U Eberswalder Str.-S Nordbahnhof-S+U Hauptbahnhof-U Turmstr.-S+U Jungfernheide, die Linie M10 soll nach den Plänen des Senats zur Turmstr. weiter fahren, daher würde ich diese Linie auch weiter zur Jungfernheide verlängern, da sie als Metro-Tram im innerstädtischen Bereich häufig fährt
39: Hakenfelde Werderstr.-U Haselhorst-S+U Jungfernheide-U Mierendorffplatz (20-Minuten-Takt, ersetzt Teile der Buslinie 139, eine Weiterführung Richtung Turmstr.-Hauptbahnhof und weiter nach Mitte (Am Kupfergraben oder Hackescher Markt) wäre sinnvoll, allerdings glaube ich nicht, dass die Endstellen in Mitte noch Platz für eine weitere Linie haben, auch wenn sie nur im 20-Minuten Takt fährt
M36: Gatower Str./Heerstr.-S+U Rathaus Spandau-Rauchstr.-Daumstr./Rhenaniastr.-U Haselhorst oder S Gartenfeld, die Linie ist die Haupterschließung für die neuen Wohngebiete in der Wasserstadt Spandau, sie könnte die Buslinien X36 und 236, die beide parallel fahren, ersetzen. Ich habe die Linie als Metro-Linie konzipiert, da sie den Takt von zwei Buslinien ersetzen soll. In der HVZ könnte sie im 5-Minuten Takt oder im 7-7-6-Minuten Takt fahren, sie fährt abwechselnd zum S. Bhf. Gartenfeld der neuen Siemensbahn oder zum U Bhf. Haselhorst der U7, um beide Linien gut anzubinden, in der NVZ im 10 Minuten Takt (alle 20 Minuten von Gartenfeld bzw. Haselhorst bis Daumstr./Rhenaniastr.)
36: Hakenfelde Werderstr.-S+U Rathaus Spandau-Gatower Str./Heerstr. , diese Linie ersetzt zwar nicht den 136er Bus, da dieser ja vom Aalemannufer und aus Hennigsdorf kommt, aber so ließen sich die Fahrten beim 136er auf einen 30 oder 20 Minuten Takt (am besten ein 20-Minuten Takt von Hennigsdorf nach Spandau) reduzieren, die Linie ist für Hakenfelde die Haupterschließungslinie zum Bhf. Spandau, da die Linie 39 von der Werderstr. nicht zum Bhf. Spandau fährt (der Bus 136 wird von dort deutlich mehr genutzt als der Bus 139), 20 Minuten Takt dürfte reichen, da ab Rauchstr. die M36 parallel fahren würde und vorher der Bus 136 parallel dazu (wenn es den Bedarf gibt, kann man in der HVZ auch über einen 10 Minuten Takt bei der Linie 36 nachdenken)
So werden in der Wasserstadt Spandau die Buslinien X36 und 236 ersetzt, die Linien 136 und 139 werden auf Teilstücken ersetzt. Der 136er muss weiter bestehen, da er aus Hennigsdorf kommt und sollte auch als Direktverbindung von Hennigsdorf zum Rathaus Spandau bleiben. Weiterhin würde ich eine weitere Anbindungsbuslinie für die Wasserstadt (vielleicht 239) im 20 Minuten Takt vorschlagen, die vom Papenberger Weg oder vom Aalemannufer über Werderstr.-Mertensstr.-Mertensstr./Goltzstr.-Spandauer-See-Brücke und weiter entweder nach Haselhorst oder Gartenfeld fährt, so werden die Haltestellen, die die Straßenbahn nicht anbindet, von dieser Buslinie angebunden. Den 139er braucht man zwischen U Paulsternstr. und U Rohrdamm/U Siemensdamm nicht mehr. Ich würde eher den südlichen Teil des 139ers (Messe Nord bis Rohrdamm) mit dem nördlichen Teil des 123ers (Rohrdamm bis Mäckeritzwiesen) als eine Linie kombinieren und den normalen 123er als Anbindung für Charlottenburg Nord/östliche Siemensstadt am S Wernerwerk/U Siemensdamm enden lassen. Die Bedingung für all diese Planungen ist natärlich, dass die Siemensbahn als S-Bahn zwischen Jungfernheide und Gartenfeld wieder hergestellt ist.
Mit den Linien ist das noch nicht so ganz optimal, ich mir auch noch nicht sicher und habe das erstmal als erste Idee gehabt, auch die Linienführung auf der Nonnendammallee parallel zur U7 gefällt mir nicht richtig, aber es ist meiner Meinung der einzige für Straßenbahnen mögliche schnelle Weg zwischen Charlottenburg und dem Nordteil Spandaus. Die Haltestellen habe ich noch nicht alle benannt , dieser Vorschlag befindet sich noch in Bearbeitung und vielleicht auch noch in Verbesserung. Ihr könnt trotzdem schonmal anmerken, was euch dazu einfällt und ob ihr Ideen habt, wie man das von den Linien oder von der Streckenführung besser lösen könnte. Dennoch finde ich es eine Idee, wie man die Wohngebiete in der Wasserstadt Spandau anbinden kann, da es deutlich leichter machbar und kostengünstiger als die Verlängerung der Siemensbahn oder U Bahn ist. Am Bahnhof Jungfernheide und auch in Spandau hätte man auch Ansetzpunkte für andere Verlängerungen und könnte so die Straßenbahn auch im Westteil Berlins wieder etablieren.
Es gibt bereits einige Vorschläge für Straßenbahnen in Spandau, daher kann es natürlich Überschneidungen geben. Einen weiteren Vorschlag mit einigen Überschneidungen, der auch vom Hauptbahnhof über Turmstraße, dann aber nicht über Jungfernheide, sondern über Westend und Ruhleben über den Spandauer Damm und dann über die Spree nach Haselhorst führt und über eine geringfügig andere Linienführung durch Haselhorst und Hakenfelde zum Rathaus Spandau geht: https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-strassenbahn-hbf-moabit-haselhorst/ . Zwar habe ich in diesem Vorschlag eine eher ungünstige, aber die direkte, Linienführung zwischen Jungfernheide und Haselhorst über die Nonnendammallee (aber parallel zur U7) gewählt, in der Hinsicht hat der andere Vorschlag die bessere Strecke. Allerdings habe ich noch die Anbindung der Siemensbahn mit aufgegriffen, wenn diese reaktiviert wird.
OF: Überlandstraßenb. Neu-Isenburg – Arheiligen
Diese Überlandstraßenbahn stellt infrastrukturiell eine Besonderheit dar. Sie soll nämlich zwischen Neu-Isenburg und Langen Altstadtmarkt normalspurig und zwischen Langen Rheinstraße und Arheiligen Meterspurig sein. Das liegt an den Spurweiten der Anschlussnetze Frankfurt und Darmstadt. Frankfurt hat Normalspur, während Darmstadt Meterspur hat. Aufgrund der unterschiedlichen Spurweiten, wäre eine durchgehende Linie schlecht möglich und da Langen genau auf halben Weg zwischen Frankfurt und Darmstadt liegt, habe ich Langen als Brechpunkt zwischen der Frankfurter und der Darmstädter Straßenbahn gewählt. In Langen soll die Straßenbahn entlang der Bahnstraße und auch zwischen Altstadtmarkt und Rheinstraße mit Vierschienengleisen ausgestattet werden. Im Prinzip werden so eine Darmstädter Linie und die Frankfurter Linie 17 nach Langen verlängert. Der Nordabschnitt Neu-Isenburg - Langen entspricht übrigens stark Ulrich Conrads Idee. Langen (37900 Einwohner), Dreieich (42100 Einwohner), Neu-Isenburg (37700 Einwohner) und Egelsbach (11600 Einwohner) erhalten eine attraktive Straßenbahn in die Oberzentren Frankfurt bzw. Darmstadt. Zählt man die Gemeinden entlang der Strecke zusammen kommt man auf 129300 Einwohner, die man gut durch die Achse erschließen könnte. Allerdings muss man natürlich berücksichtigen, dass die Straßenbahn aufgrund der parallelen Eisenbahnlinie eher kleinräumig etwas bringt. Allerdings möchte ich gerne gegenüberstellen, dass es z. B. zwei Überlandstrecken bei der Stadtbahn Düsseldorf gibt (K-Bahn mit U70, U74, U76) und (D-Bahn mit U79), welche Düsseldorf über Meerbusch mit Krefeld bzw. Düsseldorf über Kaiserswerth mit Duisburg verbinden und das obgleich parallel stark befahrene Eisenbahnstrecken in NRW verlaufen oder die beiden Köln-Bonner Überlandlinien 16 und 18, die linksrheinisch Köln mit Bonn verbinden. Bei den Gegenbeispielen aus NRW liegen ebenfalls entlang der Strecke dichtbesiedelte Gemeinden mit hoher Einwohnerzahl. Daher denke ich mir, wenn man so etwas vernünftig plant, könnte so etwas auch zwischen Frankfurt und Darmstadt funktionieren.
OF ist das Kennzeichen für den Landkreis Offenbach, dem diese Gemeinden angehören. Ich kann aber auch gerne F/DA: schreiben, um zu kennzeichnen, dass es sich um einen Ausbau der Frankfurter bzw. Darmstädter Straßenbahn handelt.
Köln/GL: Linie 1 nach Moitzfeld
Benj hatte schon eine Idee für eine Straßenbahn nach Moitzfeld. Wenn man so drüber denkt, denke ich, dass das nicht schlecht ist, jedoch würde ich eine Verlängerung der bestehenden Linie 1 vornehmen, da deren Infrastruktur schon da ist und sie außerdem ins Oberzentrum Köln fährt. Die 1 fährt zur BAB 4, wo ein großer P+R für Umsteiger entsteht und bedient den Technologiepark und die Reha-Klinik auf dem Weg nach Moitzfeld.
Etwa 2,8 km ist sie lang. Über die Falltorstraße kann Benjs Linie angeschlossen werden.
Köln: SL12 über HBF und Neumarkt
Für den Stadtteil Zollstock ist ein wenig doof, dass sie mit der Straßenbahn nicht ganz ins Stadtzentrum fahren können. Andererseits ist ein Anschluss Zollstocks ans Hochflurnetz städtebaulich schwierig. Nicht aber eine Niederflurstraßenbahn durch die Stadt Köln. Das soll diese neue oberirdische Streckenführung für die Linie 12 zeigen. Sie soll oberirdisch von Nippes nach Zollstock durchs Kölner Zentrum fahren, da sie als Niederflurlinie schlecht die Tunnel der Hochflurbahnen nehmen kann - außer zwischen Hbf/Breslauer Platz und Ebertplatz, wobei Hbf Breslauer Platz für die 12 eine oberirdische Haltestelle wird. Durch die Innenstadt nutzt die 12 die Strecke der Linie 9 zwischen Heumarkt und Zülpicher Platz, da das genau die oberirdische Niederflurroute (und einzige Niederflurroute) ist, welche die Bestandslinie 12 mit dem Neumarkt und dem Heumarkt verbinden kann.
Ein weiterer Vorteil, den eine Linie 12 über Köln Hbf bietet, ist die Direktverbindung Köln Hauptbahnhof - Fordwerke Niehl.
Die 15 wird am Ebertplatz geteilt. Es wird eine Halbringlinie Ebertplatz - Hansaring - Ubierring geben und eine Linie 15 von Chorweiler über den Ebertplatz und die 12-Neubaustrecke zum Neumarkt. Alternativ kann auch die 16 bis Merkenich verlängert werden und so die 12 nördlich von Nippes Richtung Chorweiler umgeklappt werden.
Dortmund: Verknüpfung Linie 443, 449 und 466
Obwohl die Linie 449 das Ortszentrum von Hombruch perfekt erschließt und dabei auch noch mehrere große Schulzentren und die Stadtbahn erreicht, verkehrt sie im 60-Minuten-Takt und überwiegend mit Solobussen, nur in der HVZ fahren vereinzelt auch Gelenkbusse. Ich würde sie mit der Linie 466 verknüpfen. Ich denke das höhere Fahrgastaufkommen der 466 und die Verbindung zur Uni und nach Dorstfeld könnten die 449 stark aufwerten. Zukünftig würde man also ab Martin-Schmeißer-Weg nach Eichlinghofen fahren. Der Linienweg der Linie 449 erhält somit neu einen 20-Minuten-Takt.
Dresden: Neue 95 Niedergohlis – Cossebaude – Gompitz – Pesterwitz – Freital
Die neue 95 würde nur ein Kleinbus übernehmen, weil an manchen stellen wie bei der Oberpesterwitzer Straße wäre es etwas steil für ein Gelenkbus. Dieser Bus verbindet immer hin noch die Rundschleife in Niedergohlis was sie bisher auch fährt. Ab Cossebaude würde sie im Lotzbachtal hoch nach Rennersdorf fahren. Über Unkersdorf, dann über Roitzsch, da die Linie 91 Steinbach übernimmt. Dann über Pennrich nach Gompitz. Dann würde sie die Verbindung nach Pesterwitz nicht über Kohlsdorf machen, was schon die 90 übernimmt. Denn direkt ab der HA Altnossener Straße geht's direkt über Altfranken nach Pesterwitz. Dann über die Oberpesterwitzer Straße runter nach Freital. So macht sie die Querverbindung von Freital über Gompitz nach Cossebaude. Um auch eine Direktverbindung zu haben. Wenn es gut geht aller 20 min. Amsonsten aller halbe Stunde würde sie verkehren.
Ab Rennersdorf habe ich 2 verschiedene Optionien wie man diese Linie als Beispiel führen könnte:
OPTION A:
Ab Rennersdorf den direkten Weg durch das Tal zum Bf. Cossebaude und dann die Rundschleife in Niedergohlis und dort wäre sie ende.
OPTION B:
Ab Rennersdorf über Brabschütz, Altleuteritz nach Mobschatz. Ab der HA Mobschatz, Am Hang würde die Linie überm Grünen Weg verlaufen zur HA Gohlis. Dann über Obergohlis, Niedergohlis und würde dann am Bf. Cossebaude enden. Bei dieser Option würden die Haltestellen Gartenstraße und Fehrmannweg nicht mehr bedient.
Berlin: Straßenbahn von Grünau zum BER
Alternativvorschlag zur S-Bahn von Grünau zum BER.
Anbindung des Flughafens BER an das Straßenbahnnetz
Die Straßenbahnstrecke bindet den Flughafen und die darum liegenden Büroparks, auch um Waltersdorf herum, an den Ort Grünau, den S-Bahnhof Grünau und im weiteren Verlauf auch an Köpenick an. Die Reisezeit in die besagten Stadtteile wird deutlich verkürzt und mit umweltfreundlichen Verkehrsmitteln eine Alternative geboten. Die Kapazitäten im Vergleich zum Bus werden erhöht und somit viele Anreize für die Nutzung des ÖPNV zur Arbeit oder zum Flughafen gegeben.
Das Linienkonzept
Mit der Errichtung der Straßenbahnstrecken sollte man folgende Linienänderungen vornehmen:
|
64 |
S Köpenick <> S Grünau <> Flughafen BER |
alle 20 Minuten |
edrichsfelde Ost
20
20
Kiel – Vorschlag Anbindung nördlich des Kanals
Bei der Diskussion um die Kieler Stadtbahn wir die Thematik der Kanalquerung und die Anbidnung der nördlichen Stadtteile derzeit noch etwas hinter angestellt. Der Endpunkt südlich des Kanals ist hingegen mit dem Ende der Holtenauer Straße ziemlich exakt vorgegeben.
Statt die Holtenauer Hochbrücke für die Tram zu nutzen, schlage ich einen Tunnel unter dem Kanal und Holtenau vor, mit einer zentralen Tunnelhaltestelle in der Mitte von Holtenau. Am Ostseehang an der Strandstraße kommt die Trasse dann wieder ans Tageslicht, quert das in Entwicklung befindliche ehem. Mariengelände und nutzt dann die Trasse des Indstriegleises und führt parallel zur Fördestraße nach Schilksee und Strande.
Grundsproblem is neben der Wahl der Kanalquerung auch die Frage wie man alle Orte Holtenau, Friedrichsort und Altenholz bedient. Alles zusammen geht nicht oder würde irrsinnig langsam (vergleiche Alternative via Hochbrücke).
An der Haltestelle Schusterkrug könnte die zentrale Verknüpfung mit Quartiersbussen nach Friedrichsort und Altenholz hergestellt werden.
Stadtbahn Leverkusen – Linie 4 Schlebusch – Lützenkirchen
https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-leverkusen-linie-16-niehl-opladen/
Ergänzend zu den Vorschlägen für 3 Stammstrecken Stadtbahnlinien für Leverkusen habe ich auch noch eine Verlängerung der Kölner Linie 4 bis Lützenkirchen eingezeichnet. Diese Linie verläuft tangential zu den 3 anderen Leverkusener Linien aber bietet in Schlebusch gute Umsteigemöglichkeiten zu den Ost-West-Linien.
Auf Bitten hin habe ich mal ein paar Haltestellen eingefügt, das ist aber erstmal eigentlich nebensächlich wo exakt die Stationen liegen würden.
Wichtig sind vor allem die Umsteigestationen an der Bensberger Straße und der Herbert-Wehner-Straße, da dort der Umstieg zu den querverlaufenden anderen Linien meines Vorschlags für ein Leverkusener Stadtbahnnetz möglich ist.
Stadtbahn Leverkusen –
https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-leverkusen-linie-16-niehl-opladen/
Neben der 16 von Niehl und der neuen Kölner Linie aus Flittard wird es auch eine eigenständige Leverkusener Linie geben, die den Leverkusener City-Tunnel befährt.
Diese Linien kommt von Monheim über die Stadtteile Hitdorf, Rheindorf in den Tunnel unter Innenstadt und Hauptbahnhof und fährt dann oberirdisch weiter über den Bahnhof Schlebusch nach Schildgen.
Insgesamt hätte der zentrale Abschnitt des Leverkusener Stadtbahntunnels damit eine Belastung von 3 Linie:
Linie 16 Niehl Sebastianstraße - Opladen
Linie xx Köln-Mühlheim - Flittard - Mathildenhof
Linie xx Monheim - Schildgen
Stadtbahn Leverkusen – Linie Flittard – Leverkusen
https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-leverkusen-linie-16-niehl-opladen/
Neben der 16 von Niehl wird die neue Kölner Linie aus Flittard ebenfalls in den Leverkusener City-Tunnel eingeführt und über Wiesdorfer Platz und Bahnhof Mitte Richtung Schlebusch in die Neubaugiete im Leverkusener Osten geführt.
Stadtbahn Leverkusen – Linie 16 Niehl – Opladen
Ulrich Conrad hat im Dezember 2014 ein ganzes Tram-Netz für Leverkusen und das Umland entworfen. Hier seine Vorschläge im einzelnen:
Leverkusen Mitte – Opladen – Langenfeld – Richrath
https://extern.linieplus.de/proposal/leverkusen-opladen-langenfeld/
Düsseldorf – Monheim – Hitdorf – Rheindorf Süd – Leverkusen Mitte
https://extern.linieplus.de/proposal/duesseldorf-monheim-leverkusen/
Leverkusen Mitte – Manfort – Steinbüchel – Lützenkirchen – Opladen
https://extern.linieplus.de/proposal/leverkusen-opladen-steinbuechel-lev-mitte/
Leichlingen – Opladen – Leverkusen Mitte – Manfort – Schlebusch – Mathildenhof
https://extern.linieplus.de/proposal/leverkusen-leichlingen-mathildenhof/
Ich habe mir ebenfalls Gedanken dazu gemacht, wie man ein Stadtbahnnetz für Leverkusen aufbauen könnte. Aus meiner Sicht spricht viel für ein Hochflurnetz, angedockt an die Kölner Linien 4 in Schlebusch, die neue Stadtbahn nach Stammheim und einer Verlängerung der Niehler Linie 16.
Die Stammstrecke durch Leverkusen würde ich mit einer Verlängerung der 16 von Niehl Sebastianstraße nach Opladen abdecken. Im Kölner Norden wird daher die 16 von ihrem jetzigen Endpunkt in Niehl durch das Fordwerk verlängert und übernimmt dort den Laufweg der 12, die künfig in der Wendeschleife in Niehl enden würde.
Parallel zum Autobahnring entsteht eine neue Rheinbrücke für die Stadtbahn und den Umweltverbund.
Hinter der Brücke verschwindet die 16 im Stammstreckentunnel unter Leverkursen und bindet dabei das Stadtzentrum unter dem Wiesdorfer Platz, den Bahnhof und die BayArena an.
Im Europaring erreicht der Tunnel wieder die Oberfläche und verläuft zum Opladener Bahnhof.
[Köln] Entlastungsstrecke Nord-Süd-Strecke
Inspiriiert durch den Vorschlag von Tramfreund:
https://extern.linieplus.de/proposal/koeln-18-hbf-rathaus-barbarossaplatz-uni-sued-bf/
Das Kölner Stadtbahnnetz ist dank einer Vielzahl von infrastrukturellen Mängeln nicht so leistungsfähig wie es seien könnte. Insbesondere die vielen höhengleichen Verzweigungen im Tunnel sind ein großer Kapazitätskiller.
Am stärksten überlatet dürfte der derzeit die Nörd-Süd-Strecke mit 5 Bahnen im 10-Minutentakt und höhengleichen Verzweigungen am Appellhofplatz und der Poststraße sein. Um diesen Bereich wirksam zu entlasten schlage ich den Bau eines separaten Streckentunnels für die Linie 3 und 4 zwischen Severinstraße und Friesenplatz vor.
Die Bahnhöfe Poststraße und Appelhofplatz würden dann von der 3 & 4 allerdings nicht mehr angefahren werden. An der Poststraße könnte man noch einen neuen Bahnhof für die 3 & 4 bauen, aber ich sehe da keinen zu großen Verehrswert.
Den Halt am Neumark würde man komplett umabauen in eine 4gleisige Haltestellenanlage mit Umstiegsmöglichkeit im Richtungsbebtrieb. Dies sollte gleichzeitig mit dem Bau des Ost-West-Tunnels geschehen.
Für das Liniennetz sollte man überlegen im Westen die Endpunkte mit der 5 zu tauschen, so dass von der Ehrenfelder U-Bahn weiterhin direkt der Appellhofplatz erreichbar bleibt.
Durch den zusätzlichen Tunnel kann die neue Linie von Stammheim problemlos über Neumarkt geführt werden.
Im alten Nord-Süd-Tunnel verbleibt dann nur noch die Linie 18 im 5-Minutentakt.
Berlin: S-Bahn-Anbindung zum BER von Grünau
Die derzeit fertige S-Bahn Strecke von Schönefeld über Waßmannsdorf zum neuen Flughafen BER (Terminal 1-2) schlägt einen ziemlichen Haken, wenn man sich dies auf der Karte anschaut. Daher mein Vorschlag, wenn die Passagierzahlen am BER im Laufe der Jahre steigen und eine zweite Anbindung her muss, eine S-Bahn Anbindung von Grünau herzustellen, dies sollte deutlich günstiger und auch einfacher zu realisieren sein, als eine Verlängerung der U7 von Rudow. Nördlich der Ostanbindung für die Regional- und Fernzüge existierte die frühere Anbindungsstrecke zum Bahnhof "Schönefeld Süd", sie wurde 1963 eröffnet und zuletzt 2010 für Shuttlezüge für die ILA genutzt. Mit dem Flughafenneubau und dem Bau der neuen Ostanbindung südlich der Bestandsstrecke, wurde letztere abgebaut und renaturiert. Dennoch erkennt man den Verlauf auf Karten und das erste Stück wäre gut zu realisieren, da es nicht bebaut ist. Auch die Unterführung unter der A117 westlich von Bohnsdorf-Süd besteht noch und ließe sich für diese S-Bahn-Trasse gut nutzen. Neu bauen müsste man die Ausfädelung aus der Strecke nach Königs-Wusterhausen hinter Grünau mit Unter-/Überführung der S-Bahn und Fernbahngleise. Außerdem müssten auf dem ersten Teilstück am Verlängerten Sandbacher Weg, am Schwarzen Weg und an der Waltersdorfer Str. neue Brücken entstehen, da man bei einer S-Bahn vermutlich keine neuen Bahnübergänge bauen darf (auch wenn das beim Schwarzen Weg und Verlängertem Sandbacher Weg ausreichen würde). Schwieriger zu realisieren wird das zweite Teilstück von der Siedlung Hubertus (wo die S-Bahn auf die Ostanbindung der Fernbahn auftrifft) bis zum BER. Denn dort wird es platzmäßig schwierig sein, die S-Bahn-Trasse unterzubringen, gerade bei der Unterführung der A113. Hier müsste man für den Bau also nochmals die Gleise der Ostanbindung etwas verlegen und umbauen, um die Trasse für die S-Bahn danebenzukriegen, was wieder mit Sperrung und Aufwand verbunden ist. Die Strecke soll parallel zur Fernbahn verlaufen und den Tunnelbahnhof der S-Bahn von der anderen Seite erreichen, sodass auch der S-Bahnhof ein Durchgangsbahnhof wird. Neben den Bahnhöfen Grünau und Flughafen Berlin Brandenburg würde ich auf Höhe der Waldstr. auf jeden Fall einen Bahnhof Bohnsdorf-Süd errichten. So erhält der Südteil Bohnsdorf einen S-Bahn-Anschluss, derzeit muss man von hier immer mit dem 263er zum Bhf. Grünau fahren. Außerdem könnten mehr Busse aus den Nachbarorten Waltersdorf und Schulzendorf nach Bohnsdorf-Süd fahren, so könnte auch die S46 in Zeuthen und Eichwalde etwas entlastet werden. Über weitere Bahnhöfe am Schwarzen Weg (zur Anbindung der Siedlung Waltersdorf, Schulzendorf und Bohnsdorf) und am Elly-Beinhorn-Ring (zur Anbindung der Gewerbegebiete im Ostteil des Flughafenbereichs) können wir gerne diskutieren. Hier bin ich mir selbst nicht ganz sicher und habe diese Bahnhöfe deswegen in Klammern gesetzt.
Verkehrskonzept für die neue Strecke: Ich schlage vor, die Linie S85 oder S8 von Grünau zum BER zu verlängern. Nur eine davon, denn die andere sollte, wenn die Strecke nach Königs Wusterhausen für einen 10 Minuten Takt ausgebaut ist, nach Königs Wusterhausen fahren. Weiterhin könnte man die S9/S45 als Ring über Schönefeld-BER-Grünau fahren lassen. Hier mein Linienvorschlag:
S9: Spandau-Warschauer Str.-Treptower Park-Adlershof-Schönefeld (Flughafen BER Terminal 5)-Waßmannsdorf-Flughafen Berlin Brandenburg Terminal 1-2- (Elly-Beinhorn-Ring)-Bohnsdorf-Süd-(Schwarzer Weg)-Grünau- Adlershof-Treptower Park-Warschauer Str.-Spandau
S45: Südkreuz-Neukölln-Schöneweide-Adlershof-Grünau-(Schwarzer Weg)-Bohnsdorf-Süd-(Elly-Beinhorn-Ring)-Flughafen Berlin Brandenburg Terminal 1-2-Waßmannsdorf-Schönefeld (Flughafen BER Terminal 5)-Adlershof-Schöneweide-Neukölln-Südkreuz
S8 oder S85: (Birkenwerder-) Pankow-Ostkreuz-Treptower Park-Adlershof-Grünau-(Schwarzer Weg)-Bohnsdorf-Süd-(Elly-Beinhorn-Ring)-Flughafen Berlin Brandenburg Terminal 1-2 (hin und zurück gleiche Strecke)
Vorteile:
- durch die Verlängerung der S8 oder S85 hat der Berliner Norden, der nach der Tegel-Schließung einen weiten Weg zum Flughafen haben wird, eine bessere Anbindung zum BER, wie früher zur Ostkreuz-Bauzeit gibt es wieder eine Verbindung von Pankow über den Ostring zum Flughafen, so ist auch der Norden und Nordosten Berlins gut mit dem Flughafen verbunden
- der BER ist von beiden Richtungen immer gut angebunden, wenn eine der Strecken zum Flughafen gesperrt werden muss (Baustelle/Unfall), kann man über die andere Strecke fahren
- der Ortsteil Bohnsdorf ist besser angebunden durch den Bhf. Bohnsdorf-Süd (und vielleicht auch den Bhf. Schwarzer Weg), es könnten Busverbindungen von diesem Bahnhof in die Nachbarorte Waltersdorf und Schulzendorf geschaffen werden
- relativ gut zu realisieren, gerade das erste Stück bis Siedlung Hubertus auf der alten Bahntrasse, vermutlich kostengünstiger als die Verlängerung der U7 von Rudow
- gerade im Bereich des BER-Flughafengeländes müsste die Trassenführung der Ostanbindung etwas geändert werden für die neue S-Bahn-Trasse daneben (schwierig vor allem rund um die Unterführung der A113), es wären erneute Bauarbeiten und Sperrungen der Ostanbindung erforderlich, diese würden auch den Fern- und Regionalverkehr zum BER betreffen, was deutlich hinderlich für die Anreise wäre
- durch die Ringführung von S9 und S45 würden die Stationen Altglienicke und Grünbergallee nur im 20 Minuten Takt in jede Richtung bedient werden, gerade für Fahrgäste von diesen Stationen Richtung Zentrum ein deutlicher Nachteil, die beiden Stationen haben zur HVZ bestimmt einen Bedarf für einen 10-Minuten-Takt
Reaktivierung Rheinische Strecke Düsseldorf-Hagen
Die S28 wird demnächst von Mettmann bis nach Wuppertal verlängert. Dies ist grundsätzlich eine gute Idee, allerdings ist die Hauptstrecke in Wuppertal bereits stark befahren. Eine weitere S-Bahnlinie könnte zu deutlich höheren Verspätungen führen. Da die Verlängerung nach Wuppertal dennoch eine gute Sache ist, schlage ich eine Reaktivierung der Rheinischen Strecke (auch Nordbahntrasse genannt) vor. Der letzte Personenzug fuhr am 27.9.1991, der letzte Güterzug am 17.12.1999.
Die Strecke wurde mit einem Radweg überbaut, sodass eine Reaktivierung nicht schwer ist. Nur wenige Stücke müssen neu trassiert werden. Netter Nebeneffekt der Reaktivierung: Der Wuppertaler Norden wird hervorragend an den SPNV angeschlossen. Im Falle von Bauarbeiten auf der Hauptstrecke können die Züge einfach über die Nordbahntrasse umgeleitet werden. Die für Umleitungen erforderlichen Verbindungsstrecken habe ich punktiert eingezeichnet. Die Ersatzhalte im Falle von Umleitungen sind Mirke (für Hbf), Barmen Mitte (für Barmen) und Wichlinghausen (für Oberbarmen).
Die S28 soll alle 20 Minuten diese Strecke befahren und in Hagen enden. Das Teilstück in Gevelsberg wird derzeit von den Linien S8 und S9 jeweils im T60 bedient, diese Linien sollen über die Talstrecke geleitet werden. Da die Regiobahn die Strecke Kaarst-Mettmann elektrifizieren will, ist es sinnvoll, diese Verlängerung auch direkt unter Fahrdraht zu errichten.
Falls die Fahrgastzahlen es zulassen, könnte man noch einen RE verkehren lassen: ...-D Hbf- Mettmann Zentrum- Varresbeck- Mirke- Barmen Nord- Wichlinghausen- Schwelm Nord- Gevelsberg Hbf- Hagen- ... Die S28 würde durch diesen Plan nicht den Wuppertaler Hbf anfahren, was allerdings auch nicht sinnvoll ist: Wer von Wuppertal nach Düsseldorf möchte, nimmt RE4, RE13 oder S8. Wer hingegen aus dem Wuppertaler Norden nach Düsseldorf möchte, der nimmt lieber die S28, anstatt erstmal zur Hauptstrecke zu gehen/fahren.
Die Zahl der Haltepunkte in Wuppertal würde von derzeit 9 auf 21 steigen. Ähnliche Vorschläge: hier. Unterschied: Ich habe keine Anbindung Vohwinkels eingezeichnet und der Linienweg östlich von Wuppertal unterscheidet sich gravierend. Hier im Rahmen einer Strecke Solingen-Essen. Ich habe hier nur die Vorschläge für Eisenbahnen verlinkt, es gibt auch Planungen für Fahrzeuge nach BoStrab. Ich habe hier nur einen Tunnel und zwei Brücke eingezeichnet, da nur dies neu gebaut werden muss. Alle restlichen Brücken und Tunnel sind noch vorhanden. Bestandsbauten habe ich punktiert eingezeichnet.
Edit 29.1.2023:
Die Verlängerung der S28 bis Wuppertal ist bereits erfolgt, daher hab ich die Zeichnung bis Mettmann gelöscht.
Zudem hab ich auf Ulrichs Anregung in Vohwinkel und in Schwelm die Trasse an die bestehenden Bahnhöfe herangeführt. Dadurch entstehen zum einen bessere Umstiege und im Störungsfalle sind Umleitungen flexibler möglich.
Nachteilig ist der eine entfallene Haltepunkt nördlich von Vohwinkel und die Brücke über die Anschlussstelle Langerfeld der A1.
Sowohl in Vohwinkel als auch in Schwelm sollen nördlich der Fernbahngleise jeweils zwei separate Gleise zur Verfügung stehen, sodass die Strecken betrieblich unabhängig sind. Allerdings ist dann in Schwelm und Schwelm West je ein neuer Bahnsteig nötig.
Tram HH-Bergedorf-Geesthacht-Lauenburg
Mein Vorschlag für die Reaktivierung der Bahnstrecke Bergedorf-Geesthacht mit Durchbindung bis Bf. Lauenburg über Lauenburg ZOB
Hierbei werden in Bergedorf und Lauenburg jeweils Schleifen gefahren, sodass auf Wendeeinrichtungen verzichtet werden kann.
Mindestens auf Hamburger Stadtgebiet sollte die Strecke zweigleisig ausgebaut werden, um hier auch kürzere Takte anbieten zu können (HamburgTakt). Eventuell kann am Speckenweg eine Möglichkeit zum wenden eingerichtet werden. Auf dem Bergedorfer Frascatiplatz lässt sich bei Bedarf eine P+R/B+R-Station einrichten. Innerhalb Hamburgs können die Vierlande mithilfe von B+R-Anlagen besser angebunden werden, da die Busse dort häufig stündlich fahren und für die Einwohner dieser Stadtteile oftmals keine Alternative darstellt. Diese Fahrradstellplätze können an den Haltestellen Pollhof (für Curslack), Holtenklinke (für Curslack, Neuengamme, Kirchwerer) und Speckenweg (für Altengamme) eingerichtet werden.
Mögliche Haltestellen:
Bf. Bergedorf (Übergang zur S2, S21, RE1)
Kupferhof (nur Ri. Geesthacht)
Vierlandenstraße (nur Ri. Geesthacht)
Bergedorf Süd/Frascatiplatz
Pollhof (B+R von/nach Curslack)
Holtenklinke (B+R von/nach Curslack, Neuengamme, Kirchwerder)
Brookdeich Kehre (auf Höhe der heutigen Bushaltestelle "KLGV Rothenhauschaussee")
Speckenweg (B+R von/nach Altengamme)
Börnsen, Alter Bahnhof
Escheburg, Alter Bahnhof
Geesthacht, Besenhorst/Autobahnende
Geesthacht, Alter Bahnhof
Geesthacht, Freibad
Tesperhude, Strandweg (Geesthacht Helmholtz-Zentrum)
Schnakenbek
Lauenburg, Albinusstraße
Lauenburg, ZOB
Lauenburg, Großer Sandberg
Bf. Lauenburg/Elbe (Übergang zur RE83 Ri. Lübeck/Lüneburg)
Lauenburg, Neustadt (nur Ri. Bf. Bergedorf)
Stadtbahn nach Bergisch Gladbach
Meine Variante der inzwischen von einigen Politikern geforderten Wiederanbindung von Bergisch Gladbach an das Kölner Stadtbahnnetz. Der Vorschlag von pluseins war leider nicht gut recherchiert und zielte daraufhin, die Ende der 1950-er Jahre in zwei Stufen eingestellte ehemalige Vorortlinie G wieder zu reaktivieren. Hinter Thielenbruch ist das möglich Verkehraufkommen gleich Null, außerdem ist die demnächst im 10-Minutentakt verkehrende S 11 schneller. Der Sache näher kommt schon der Vorschlag von Spixi, aber auch dieser ist nicht ganz ausgereift, vielleicht mangels Ortskenntnis.
Zu erst einmal, eine Zweisystemstadtbahn ist nicht nötig - und demnächst auch gar nicht mehr möglich, da die elektrifizierte S 11 den auszubauenden Bahnhof Bergisch Gladbach alleine in Beschlag nehmen wird. Für alle, die es interessiert, ist hier der Link zur Projektseite. Die auch von Spixi benutzte ehemalige Trasse der Sülztalbahn ist nur auf den ersten 300 m noch in Betrieb bis zum Anschluss Richtung Zinkhütte und ist nicht elektrifiziert. Zudem schon seit einiger Zeit stillgelegt, falls dieser Abschnitt irgendwann einmal wieder zum Güteranschluss benutzt werden sollte, reicht der Betrieb auf der Strecke nach EBO vergleichbar mit den Strecken Richtung Frechen (Linie 7) und Brühl (Linie 18). Südlich der Abzweigung zur Zinkhütte ist die Strecke inzwischen abgebaut, aber meines Wissens nach noch nicht entwidmet. Das würde eine Wiederbelebung auf jeden Fall vereinfachen.
Mein Betriebskonzept sieht vor, einen Teil der Züge Richtung Bensberg hinter der (H) Frankenforst Richtung Bergisch Gladbach abzuleiten. Die Bahnen benutzen auch kurz vor Bergisch Gladbach nicht die Gleise der S-Bahn, sondern bleiben südlich davon und enden unmittelbar vor dem Busbahnhof auf der Südseite des momentan einzigen S-Bahnsteigs 1, der dazu um ein paar Meter verlängert werden müsste. Dort war früher eine Güterverladung, der Bereich liegt brach und wird zum Teil als Wende- und Abstellplatz für Busse benützt. Für die Busse wäre Richtung Westen Platz als Ersatz vorhanden. Die momentan je nach Tageszeit in der Woche entweder in Brück oder Refrath eingesetzten bzw. endenden Bahnen würden dann nach Bergisch Gladbach verlängert. Am Wochenende müsste an der (H) Frankenforst umgestiegen werden, die Haltestelle müsste dazu dreigleisig mit zwei Mittelbahnsteigen ausgebaut werden. Damit wäre ein bahnsteiggleicher Umstieg in beide Richtungen gewährleistet. Hinter der Haltestelle müsste noch ein Gleis als Wende- und Abstellanlage angelegt werden, da der dort momentan vorhandene Bahnsteig Richtung Bensberg dann entfallen würde, wäre auch dazu der Platz vorhanden. Östlich der Haltestelle würden die Bahnen Richtung Bergisch Gladbach kreuzungsfrei in der +1-Ebene ausfädeln.
Berlin: Erweiterung der Buslinie 369 als Ortslinie Müggelheim und Saisonverkehr nach Krampenburg
Während der Nordteil Müggelheims und der Dorfkern um Alt-Müggelheim und den Müggelheimer Damm durch die Linie 169 gut mit dem ÖPNV angebunden ist, gibt es im Teil südlich des Müggelheimer Damms überhaupt keine ÖPNV-Anbindung, für die Anwohner entstehen Fußwege von bis zu 1 km zu den Haltestellen Ludwigshöheweg, Müggelheim/Dorf und Alt-Müggelheim. Daher soll die aus Gosen kommende Linie 369 als Ortslinie Müggelheim mit einem Ringkurs über Müggelheimer Damm, Ludwigshöheweg, Enkenbacher Weg und Krampenburger Weg erweitert werden, um die dortigen Wohngebiete zu erschließen. Am Ludwigshöheweg sollte es einen Anschluss vom 169er aus Köpenick an den 369er geben, damit man gut von Köpenick den Müggelheimer Südteil erreichen kann. Nach dem Krampenburger Weg habe ich eine Schleife nach Müggelheim/Dorf eingebaut, um dort den Anschluss nach Köpenick auf den 169er herzustellen. Möglich wäre dafür zwar auch die Haltestelle Alt-Müggelheim, aber dort hält der 169er nur, wenn er im 10-Minuten Takt bis Müggelheim/Dorf fährt, es gibt also Zeiten zu denen Alt-Müggelheim nicht anfährt und daher dort nicht zu jeder Zeit ein Anschluss gewährleistet werden kann, weshalb die Schleife über Müggelheim/Dorf notwendig ist, bevor der 369er nach Gosen weiterfährt. In der Saison (Ostern-Oktober) fährt die Fähre F21 von Schmöckwitz zur Krampenburg, der Anleger Krampenburg ist aus Norden jedoch sehr schlecht zu erreichen. Daher schlage vor, die Linie 369 nur in der Saison (wenn die Fähre fährt, etwa von Ostern bis Anfang Oktober) eine Stichfahrt von der Haltestelle Sobernheimer Str. zur Krampenburg zu machen, um den Fähranleger anzubinden. Zwischen Bus und Fähre sollte dann auch ein Anschluss bestehen. Somit würde die Fähre und der Bus dann auch für Ausflügler eine attraktive Verbindung darstellen. Ein entscheidender Nachteil ist, dass die Stichfahrt zur Krampenburg in der Saison den Alltagsfahrern aus dem Müggelheimer Südteil viel Zeit raubt (z.B. wenn man am Enkenbacher Weg einsteigt und über Müggelheim/Dorf nach Köpenick will und der Bus erst die Stichfahrt macht). Vielleicht sollte man die Stichfahrt nur an Wochenenden machen, da diese wirklich nur Ausflügler nutzen und sie den Pendlern nur Zeit raubt. Für den Abschnitt in Müggelheim sollte schon ein 30 Minuten Takt drin sein, zumindest in der Woche und in der HVZ, vielleicht ja auch am Wochenende. Die derzeitige Linie 369 von Müggelheim nach Gosen verkehrt ja nur zur HVZ (etwa 6-9 Uhr sowie 14-20 Uhr) im 30 Minuten Takt, sonst immer stündlich. Aber vielleicht gibt's im Südteil Müggelheims ja mehr Bedarf als zwischen Müggelheim und Gosen. Die Linie wird wahrscheinlich nur gut angenommen, wenn die Anschlüsse zum 169er von und nach Köpenick gut funktionieren. Was meint ihr zu diesem Vorschlag? Habt ihr andere Ideen zur Route, Haltestellen und zum Takt, dann teilt sie mit, bin auch gerne offen für neue und andere Ideen.
Berlin: 255 über Neumannstr.
Maßnahmen:
- 255 soll von der Prenzlauer Promenade in die Neumannstr. umgelegt werden. (eingezeichnet)
- 250 wird dann über Berliner Str. begradigt. Die Verstärker enden am US Pankow, statt am U Vinetastr.
- Die Prenzlauer Promenade übernimmt 155 bis Prenzlauer Allee/Ostseestr.
Vorteile:
- Die Erschließung des Neumannkiezes wird mit zwei neuen Haltestellen verbessert.
- Die Hauptlinie 255 (10'-Takt in HVZ und NVZ mit Gelenkbussen) befährt die zentrale Achse Neumannstraße, statt der nur randseitig bebauten Prenzlauer Promenade.
- Der begradigte 250 wird attraktiver.
- Der verlängerte 155 durchquert Pankow von Nordwest nach Südost, und bietet neue Direktverbindungen. Der zentrale Knoten US Pankow ist ja wegen der vielen Umsteiger überlastet.
K/LEV: 4 und 16 nach Schlebusch
Ich schlage vier Fliegen mit einer Klappe. Und zwar:
- Anbindung der Fordwerke an den Kölner Hauptbahnhof
- Anbindung der Fordwerke an die Leverkusener Bahnhöfe
- Bessere Stadtbahnanbindung Leverkusens ans Köln
- Auf einer Ost-West-Achse in Leverkusen löst die Stadtbahn den Busverkehr ab
Köln: Anbindung Euroforum (Niederflur-Straßenbahn)
Das Euroforum nördlich der Kölnmesse kann so besser erschlossen werden. Es wird von der Deutzer Freiheit zunächst eine neue oberirdische Verbindungsstrecke zu den Linien 3 und 4 am Bahnhof Deutz/Messe gebaut. Die Straßenbahnen können so oberirdisch die Strecken wechseln. Da die Strecke zur Deutzer Freiheit Niederflur, die Strecke zur Kölnmesse hochflurig ist, müsste der Bahnsteig der Haltestelle Kölmesse verlängert werden, um beide Fahrzeugtypen dort halten zu lassen. Anschließend erschließt die neue Niederflurstrecke Entwicklungsstrecken entlang der Deutz-Mülheimer Straße, bevor sie anschließend zum Wiener Platz in Mülheim fährt, wo sie endet. Die Haltestelle Wiener Platz bekommt einen Zungenbahnsteig, der abschnittsweise hoch- und niederflurig ist.
Meine Linie 7 nach Leverkusen könnte diese Strecke gut benutzen. Für die Weiterführung nach Leverkusen müssen dann sämtliche Bahnsteige zwischen Wiener Platz und Schlebusch auf Niederflurtechnik umgebaut werden.
Des Weiteren habe ich schon vor längerem vorgeschlagen, die Stadtbahn-Route Chorweiler - Ebertplatz auf Hochflur umzurüsten, um so die Menschen aus Longerich, Nippes und Chorweiler in die Innenstadt Kölns umsteigefrei zu bekommen. Mit einer solchen Maßnahme würden die Ringelinien 12 und 15 am Ebertplatz enden. Da es doch sehr praktisch sein könnte auch von den Ringen zur Messe oder nach Mülheim zu kommen, sollten die Linien 12 und 15 mit einem Rheintunnel an diese Strecke angebunden werden. Für die zwei Linien könnte ich mir auch einen Endpunkt am Bahnhof Mülheim vorstellen. Oberirdisch versteht sich. Sie würden dann oberirdisch der Frankfurter Straße folgen.
Neuen Namen setzen
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