Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berliner U-Bahn: Wichtige Teilstücke im gesamten Netz | U7
Hallöchen ihr lieben,
im fünften Teil geht's um die U7 welche man nach Staaken im Westen und zum Flughafen im Süden verlängern kann.
—Pro—
+ Verbesserte Fahrmöglichkeit
+ U7 erreicht Flughafen
+ U7 erreicht Siedlung Staaken
—Contra—
– Hohe Kosten (Tunnel)
Berliner U-Bahn: Wichtige Teilstücke im gesamten Netz | U6
Hallöchen ihr lieben,
Teil vier widmet sich der U6. Im Süden kann man sie Richtung Trabrennbahn verlängern, um so Einwohner, die aktuell nur per Bus an den ÖPNV angeschlossen sind, ebenfalls an eine U-Bahn anzubinden.
—Pro—
+ U6 Verlängerung gen Süden wird einfacher
+ Neues Gebiet wird erschlossen + Kürzere Fahrzeit + Kein Umsteigen—Contra—
– Hohe Kosten (Tunnel)
Berliner U-Bahn: Wichtige Teilstücke im gesamten Netz | U2
Hallöchen, ihr lieben,
der zweite Teil des Gesamt-Pakets widmet sich der U2. Im Westen solle sie (wie schon Jahrzehnte geplant) Spandau erreichen. Im Norden solle sie zum Pastor-Niemöller Platz fahren.
---Pro---
+ Verbesserte Umsteigemöglichkeiten
+ U2 erreicht endlich Spandau
+ U2 Verlängerung gen Norden wird einfacher
---Contra---
- Hohe Kosten (Tunnel)
- Schlechte Ausgangslage in Ruhleben
Berliner U-Bahn: Wichtige Teilstücke im gesamten Netz | U1
Hallöchen ihr lieben,
Teil I des "Vorschlag-Paketes" widmet sich ganz der U1. Diese soll im Westen nach "Adenauer Platz" fahren und im Osten zum "Frankfurter Tor".
---Pro---
+ Bessere Umsteigemöglichkeit
+ Kurze Verlängerungen, die den Gesamteffekt verbessern
---Contra---
- Hohe Baukosten (Tunnel)
Stadtbahn: U11 von Messe WestSüd/Gruga nach Bredeney (Essen)
Hallo ihr lieben,
mein Vorschlag wäre die U11 vom Gruga-Park nach Bredeney zu verlängern.
---Pro---
+ Verbesserte Umsteigemöglichkeit zur 107/108
+ Neue Haltestelle in der Siedlung
+ kürzere Fahrzeit
---Contra---
- Einschnitt in Grünanlage
- Neuer Tunnel (=Baukosten)
-lange Realisierungsphase
---Linienverlauf---
Nach dem Gruga-Park soll die Linie (ggf. eingleisig) zur Haltestelle "Brachtstraße" (optional) führen. Darauf soll die Linie in einen im Einschnitt liegenden Bahnhof unter der Alfredstraße fahren. Darauf soll die Linie unterirdisch zum Endpunkt Bredeney führen und dort enden.
An sich ist die Realisierung natürlich nicht sehr sinnvoll, aber mann könnte diese so ausbauen. Nicht heute und nicht morgen, vielleicht dann, wenn es so weit ist, dass sich dies lohnen würde.
Düsseldorf: Stammstrecke 6
Mit diesem Vorschlag schlage ich einen neuen Stadtbahntunnel vom Hauptbahnhof zum Medienhafen vor, denn so soll der Düsseldorfer Medienhafen besser an den ÖPNV angebunden werden, weil der Medienhafen in den nächsten Jahren stark ausgebaut wird bzw.. erweitert wird. Dieser soll nördlich des Hauptbahnhof beginnen, anschließend den bestehenden Stadtbahntunnel kreuzen und der bisherigen Straßenbahnstrecke bis zum neuen U-Bahnhof Landtag/Kniebrücke folgen. In Höhe des „Stadttors“ soll ein Abzweig zur Haltestelle Bilker Kirche entstehen, damit dieser Bereich auch weiterhin von der südlichen Innenstadt direkt erreichbar bleibt, die Hauptstrecke verläuft weiter Richtung Medienhafen. Am Franziusplatz soll die Strecke wieder an die Oberfläche kommen. Südlich des Franziusplatzes soll am Ende des Tunnels eine Neubaustrecke entlang der Plockstraße zur bestehenden Strecke nach Neuss errichtet werden. Um endlich auch eine Direkt-Verbindung von der Altstadt zum Medienhafen zu schaffen, soll zwischen den U-Bahnhöfen „Benrather Straße“ und „Landtag/Kniebrücke“ ein Abzweig zwischen den bei den Strecken entstehen. Dieser Vorschlag ist Teil des Konzepts „ÖPNV-Konzept Medienhafen“.
Dabei sollen 5 neue U-Bahnhöfe(„Hauptbahnhof“(2.Ebene), „Berliner Allee“, „Graf-Adolf-Platz“(2.Ebene), „Landtag/Kniebrücke“ und „Zollhof“) und 2 neue Haltestellen(„Plockstraße“ und „Fährstraße“) entstehen.
Linienkonzept:
Linie U84: Gerresheim Krhs - Staufenplatz - Flingern S - Worringer Platz -Hauptbahnhof U - Berliner Allee U - Graf-Adolf-Platz U - Landtag/Kniebrücke U - Zollhof U - Franziusstraße - Plockstraße - Fährstraße - Südfriedhof - Neuss
Linie U85: Heinrichstraße - Brehmplatz - Uhlandstraße - Worringer Platz - Hauptbahnhof U - Berliner Allee U - Graf-Adolf-Platz U - Landtag/Kniebrücke U - Bilker Kirche - Völklinger Straße S - Georg-Schulhoff-Platz - Fährstraße - Südfriedhof
U?: Medienhafen, Kesselstraße - Speditionsstraße - Zollhof U - Landtag/Kniebrücke U - Benrather Straße U - Heinrich-Heine-Allee U - ?
Linie 706: Hamm S - Franziusstraße - Bilker Kirche - Morsestraße - Berliner Allee - heutiger Linienweg bis Bilk, Am Steinberg
Linie 707: Heutiger Linienweg
Bus: Express-Buslinie Versmold
Eine Express-Buslinie von Warendorf nach Versmold durch die Versmolder Innenstadt.
Was spricht dafür?
+ Fehlende Verbindung nach Warendorf
+ Attraktive Umsteigemöglichkeiten (Bhf Warendorf, Bhf Beelen)
+ Nur nötige Haltestellen werden angefahren, um Fahrzeit einzusparen
+ Linie durch die Versmolder Innenstadt (Münsterstraße kann man im Innenstadt-bereich zur Fußgängerzone umbauen)
Was spricht dagegen?
- Mögliches Desinteresse
- Schlechte Umsetzung (teilweise zu kleines Lichtraumprofil)
Stadtbahn: Innenstadttunnel II Bielefeld
Hallöchen ihr lieben,
das ist mein Vorschlag zur kompletten Untertunnelung der Bielefelder Innenstadt . Die Strecke in Richtung Marktstraße / Ravensberger Park ist Teil meiner Planung der Linie 5, welche irgendwo auch zu finden sein müsste 😉
---Pro---
+ Schnelleres Vorankommen in der Innenstadt
+ Entlastung der Bielefelder Innenstadt (Süd)
---Contra---
- Hohe Baukosten
- Teils schlechte Umsetzung
- jahrelanges Verkehrschaos während der Bauphase
An sich ist das Projekt eher was für spätere Generationen. Aus jetziger Sicht würde sich ein Ausbau des Tunnels nicht lohnen. Wer weiß wie es in 20 Jahren aussieht.
Stadtbahn: Linie 5 Bielefeld
!!! Bitte beachtet, dass dieser Plan auf einen anderen meiner Vorschläge basiert (Innenstadttunnel II Bielefeld) !!!
Hallöchen ihr da draußen,
mein Vorschlag ist eine Hochflur-Linie zwischen Heepen und der Universität. Dieses könnte die Linie 5 werden. Als Verstärker fährt sie mit der 4 zwischen Uni und Rathaus. In einer engen Kurve geht es über die U-Bahnhöfe "Marktstraße" und "Ravensberger Park" Richtung Ostbahnhof. Kurz vor der Station "Carl-Severing-Schulen" erreicht die 5 wieder die Oberfläche und fährt gen Radrennbahn. In Heepen könnte die 5 an der Haltestelle "Muerfeldstraße" halten, um dann am Büscherhof enden zu können.
---Pro---
+ Fehlende Linie nach Heepen
+ Verstärker zur Linie 4
+ Schnellers Vorankommen in der Innenstadt (Tunnel)
---Contra---
- Lange Bauphase
- Hohe Kosten (Tunnel)
IC Chemnitz-Leipzig-Dessau-Magdeburg-Schwerin-Wismar/Rostock
Meine angedachte IC-Linie folgt größtenteils dem Verlauf (eines Einzelzugpaares) des IC 55 mit Umweg über Dessau und Verlängerungen nach Wismar und Chemnitz über Gößnitz.
Viele der Städte/Regionen haben einen sehr dürftigen Anschluss an den Fernverkehr; Wismar, Dessau und Chemnitz sind gar keine Fernverkehrshalte, Stendal und Magdeburg haben definitiv Nachholebedarf, denn Stendal hat quasi auch nur einen 2Std-Takt mit dem IC77, obwohl es direkt an der SFS Berlin-Hannover liegt und Magdeburg hat sehr zeitintensive Verbindungen gen Norden, Brandenburg und Dessau/Wittenberg. Momentan müsste man von Chemnitz nach Wismar über Berlin zweimal Umsteigen mit etwas über 7 Stunden Fahrzeit, über Magdeburg fährt man "nur" 6 Stunden mit dreimal Umsteigen. Dies erinnert sehr an DDR-Verhältnisse. Im Vergleich: Die Strecke Magdeburg - Freiburg im Breisgau schafft man per Bahn in etwas mehr als 6 Stunden! Meine Linie müsste es in etwa 5 Stunden schaffen, jedoch ohne Umstieg. Sie wäre eine der wenigen Nord-Süd-Verbindungen im Osten, vorschlagen würde ich einen 2Std-Takt, wenn zwischen Bitterfeld und Wismar keine andere Fernverkehrslinie fährt. Rostock kann auch anstelle Wismars angefahren werden (oder im 4Std-Takt).
Die Linie ist auch im Hinblick auf den A14-Lückenschluss Magdeburg-Schwerin zu sehen, sofern er irgendwann fertiggestellt wird. Die Strecke könnte daher eine Alternative auch für Autofahrer auf dieser Route werden, Dessau(-Roßlau) (80 000 EW) ist auch von mir gesetzt worden, weil der RE13 zwischen Dessau und Magdeburg eher eine S-Bahn ist und Anschlüsse von Dessau in den Harz und in die Altmarkt/Norden ebenfalls sehr zeitintensiv sind. Einen IC zur Ostsee lässt sich jedoch gut vermarkten, gerade in Sachsen-Anhalt (Auto- und Bahnverbindungen sehr zeitintensiv) und wohl auch im Chemnitzer Raum.
Viele der Regionen gelten als generell abgehängt oder Wendeverlierer, allen voran die Altmark, Chemnitz und Anhalt/Bitterfeld/Dessau. Man würde dort wohl auch wirtschaftlich oder imagetechnisch etwas optimistischer in die Zukunft blicken.
Ich weiß, dass die DB einen IC Leipzig-Magdeburg-Schwerin plant (allerdings über Köthen), ob der jedoch kommt, bezweifle ich jedoch, da man ja bei der DB eher auf den ICE und Süd(west)-deutschland setzt und den Rest gern mal vor sich herschiebt.
Moers: ZOB auf dem Bahnhofsvorplatz
Derzeit müssen Fahrgäste, die am Bahnhof Moers von Bussen in Bahnen umsteigen, mindestens 100 m Umsteigeweg in Kauf nehmen. Deswegen möchte ich vorschlagen, den Busbahnhof direkt auf den Bahnhofsvorplatz zu legen. Er hat 30 m Breite und ca. 60 m Länge. Dabei schließt er in Hufeisenform an die Homberger Straße an. Am U in der Mitte des Busbahnhofs habe ich insgesamt 4 Bushaltestellen vorgesehen: Auf jeder Seite zwei Stück. Der Taxistand bleibt in der Vinzenzstraße, die dann Einbahnstraße würde.
Most/Litvinov: Verlegung Linie 4 nach Janov
Die Straßenbahn Most-Litvinov verbindet die beiden Städte mit insgesamt 4 Linien, die zumeist parallel verkehren und auf weiten Teilen auf separaten Bahnkörpern verlaufen. In den nächsten Jahren soll die Infrastruktur grundlegend modernisiert werden, was ich hier zum Anlass nehme, für die Linie 4 eine Umverlegung ins Spiel zu bringen. Statt wie bisher mit der 1 und 3 nach Litvinov Citadella zu fahren, möchte ich stattdessen die westlichen Stadtteile Janov, Chuderin und Hamr, welche zusammen fast 40% der Einwohner Litvinovs beheimaten, durch den Wiederaufbau der ersten Teststrecke wieder an das Netz anbinden.
Um dies zu erreichen, fädelt die Neubaustrecke nördlich des Betriebshofes aus und biegt in die Mostecka ein. An der Podkrusnohorska erfolgt dann der Schwenk nach Westen in Richtung Janov. Die neue Strecke endet schließlich kurz vor dem Ortsausgang von Janov, bevor es über die Kuppe nach Horni Jiretin geht. Wo es die räumlichen Verhältnisse erlauben, soll die Strecke entsprechend dem Bestand ebenfalls auf separaten Gleiskörpern errichtet werden. Der höchste Punkt der Strecke liegt mit 347m am Kreisverkehr der Podkrushnohorska, wo nach Janov abgebogen wird, nach Westen hin fällt ab auf 295m an der Endstelle. Der Abzweig der Neubaustrecke liegt auf 311m, da aber auch auf dem östlichen Ast ein Anstieg auf ca. 355m vorliegt, sollte die resultierende Steigung machbar sein. Alternativ könnte man auch schon an der Ruska westlich abbiegen, wodurch der Hauptanstieg vermieden wird.
[KI] Linie 102 zum Bahnhof Oppendorf umklappen
Die Schnellbuslinie 102 verbindet die schleswig-holsteinische Landeshauptstadt Kiel im Stundentakt (mit HVZ-Verstärkern) über die Schnellstraße B502 mit dem Küstenvorort Laboe. An sich ist diese Linie sehr zügig unterwegs und darum bei Pendlern und Touristen sehr beliebt, allerdings befährt sie in Kiel den staugeplagten Ostring und hat an beiden Endpunkten nur je drei Minuten Wendezeit, sodass sich insbesondere in der HVZ häufig enorme Verspätungen auftürmen. Die planmäßigen 14 Minuten Fahrzeit vom ZOB zur Haltestelle Schönkirchener Straße am Stadtrand sind darum oftmals Makulatur.
Um diese Probleme zu lösen, schlage ich vor, die Linie 102 nicht mehr direkt in die Innenstadt zu führen, sondern zum Bahnhof Oppendorf zu verschwenken, der sich unweit der B502 befindet. In Oppendorf gibt es eine großzügige Buswendeanlage, an der mit kurzen Wegen von der und zur Regionalbahn Richtung Kiel Hbf umgestiegen werden kann. Die RB76 benötigt knapp zwölf Minuten von Oppendorf zum Kieler Hauptbahnhof, mit einer Umstiegszeit von zwei Minuten verlängern sich die Fahrzeiten vom Hauptbahnhof nach Laboe also planmäßig nicht. "Knapp" zwölf Minuten, weil der Zug großzügige Standzeiten in Ellerbek hat und in Richtung Hauptbahnhof zwei weitere Minuten kurz vor Wellsee abbummelt. Wenn man den Fahrplan etwas straffen würde, könnte man zur HVZ auch mit einem Umlauf einen Halbstundentakt auf der RB76 realisieren, sodass auch die halbstündlich versetzten HVZ-Verstärker der 102 in Oppendorf einen Anschluss in Richtung Hauptbahnhof gewährleisten könnten.
Dadurch, dass der Ostring vermieden wird, steigt die Zuverlässigkeit der Linie, was eine angemessene Kompensation für die kleine Mühe des Umsteigezwangs ist – lieber eine zuverlässige Umsteigeverbindung als eine furchtbare Direktverbindung. Die entfallenden Haltestellen Hollmannstraße und Stoschstraße, die noch von der 102 angefahren werden, liegen ohnehin in fußläufiger Entfernung der Bahnhöfe Schulen am Langsee und Ellerbek (gestrichelt eingezeichnet). Alle anderen Haltestellen sind mit dichten Takten und kurzen Fahrzeiten an den Hauptbahnhof angebunden.
Durch die Verkürzung der Linie und die Anschlusssicherung in Oppendorf ergeben sich längere Wendezeiten an den Endpunkten oder alternativ Durchbindungsmöglichkeiten in Richtung Schönberg (von Laboe aus) oder Flüggendorf (von Oppendorf aus). Man könnte auch wieder auf sehr knappe Wendezeiten setzen und dadurch einen Umlauf einsparen – möglicherweise würde die Linie dadurch weniger defizitär. Dies liefe aber (so, wie die Linie RB76 derzeit gestrickt ist) auf längere Umstiegszeiten im Bahnhof Oppendorf und insgesamt auf längere Fahrzeiten von Kiel nach Laboe hinaus, wovon ich wenig halte.
Expresslinie Potsdam – Strausberg
Durch die Verlängerung der U5 wird Marzahn-Hellersdorf bereits etwas besser ans Zentrum und die westlichen Stadtteile angebunden. Denn so kommt man bereits umsteigefrei bis zum Hauptbahnhof. Allerdings liegt die Fahrzeit alleine schon bis dort hin bei mehr als einer halben Stunde, was für eine U-Bahn relativ viel ist. Die neuen Fahrzeuge sind nämlich für so ziemlich alles Andere als längere Fahrzeiten ausgelegt. Denn die Sitzplätze sind seitwärts ausgerichtet und die Sitze sind relativ schlecht gepolstert.
Ein ähnliches Problem gibt es bei der Verbindung nach Potsdam. Denn auch hier wären zusätzliche beschleunigte Verbindungen nicht ganz unsinnig. Denn auch die S-Bahn lässt auf einer Strecke von dieser Länge sowohl bezüglich Fahrzeit als auch Komfort zu wünschen übrig.
Die genannten Probleme sich am besten beheben, indem man eine Expressverbindung mit RE-Rollmaterial und hoher Taktdichte von Potsdam in die östlichen Stadtteile Berlins führt.
Infrastruktur
Vor allem am Südring sind einige Anpassungen notwendig. Dabei müsste die Ausfädelung beim Westkreuz neu gebaut werden und bei sämtlichen Halten wären Regionalbahnsteige erforderlich. Außerdem müssten sämtliche Lücken (z.B. südlich des Treptower Parks) geschlossen werden. Weiter östlich beschränken sich die Infrastrukturmaßnahmen dann auf eine Oberleitung, Regionalbahnsteige und ein zweites Gleis im Bahnhof Strausberg.
Anpassungen im BVG-Netz
Damit die Expressverbindung ihren vollen Nutzen entfalten kann, sind Straßenbahnstrecken von Hellersdorf nach Mahlsdorf und von Marzahn nach Biesdorf erforderlich. Im Westen müsste die U1 bis Halensee verlängert werden, damit der Halteabstand optimiert werden kann und sich über den Südring ähnliche Fahrzeiten von Potsdam ins Berliner Stadtzentrum ergeben wie über die Stadtbahn.
Takt und Fahrzeit
Grundsätzlich sollen Viertelstundentakte zwischen Mahlsdorf und Halensee sowie zwischen Potsdam und Berlin allgemein angeboten werden. Dadurch bleibt der RE 1 unangetastet und fährt viertelstündlich versetzt zur neuen Linie.
Jene Züge, die nicht bis Potsdam geführt werden, folgen ab Halensee dem Verlauf des Rings. Diese biegen dann weiter nördlich auf die Lehrter Bahn ab und enden in Berlin-Spandau. Optional könnten für diese noch Regionalbahnsteige bei der S-Bahn-Station Messe Nord errichtet werden.
Die Fahrzeiten sollen folgendermaßen aussehen:
- Strausberg - Mahlsdorf (T30): 8 Minuten
- Mahlsdorf - Ostkreuz (ab hier T15): 9 Minuten
- Ostkreuz - Südkreuz: 8 Minuten
- Südkreuz - Halensee: 7 Minuten
- Halensee - Potsdam (T30): 14 Minuten
Buslinie Schöneiche – Hoppegarten (Brandenburg)
Seit kurzem verkehrt eine neue Buslinie 420 zwischen Erkner und Neuenhagen.
Ich halte S Hoppegarten für das bessere nördliche Ende. Hier endet der 10'-Takt der S5 in der HVZ. Hier starten mehr Busse, u.a. nach Altlandsberg, Hönow und Waldesruh. Am S Neuenhagen hingegen fährt S5 nur im 20'-Takt, und es starten nur zwei Buslinien zur Feinerschließung der Umgebung. Da Hoppegarten und Neuenhagen ein Mittelzentrum in Funktionsteilung bilden, gäbe es keine Schwierigkeiten mit der Erfüllung der PlusBus-Bedingungen, wenn man nach Hoppegarten statt Neuenhagen fährt.
940 kann dann nördlich der Bahntrasse bleiben, und das Neubaugebiet Gruscheweg erschließen.
Berlin: Regionalbahnhof Adlershof
Der WISTA (Wirtschafts- und Wissenschaftsstandort Adlershof) ist mit 1128 Unternehmen (Stand: Ende 2018), 19.388 Mitarbeitern und rund 6.330 Studenten und laut Spiegel ist das Gebiet der „größte Wissenschafts- und Technologiecluster Deutschlands“. Als solcher ist er ein sicherlich interessantes und wichtiges Ziel im Süden Berlins, was auch von draußen gut erreichbar sein sollte. Außerdem könnte man von Königs Wusterhausen besser nach Köpenick gelangen, wenn man am Bahnhof Adlershof in die Straßenbahn umsteigen könnte.
Deswegen gerne einen Regionalbahnsteig für die RB24 in Berlin-Adlershof.
Neue RE Falkenberg – Senftenberg – Hoyerswerda – Bautzen – Ebersbach – Varnsdorf – Zittau
Eine neue RE Direktverbindung die stündlich von Falkenberg nach Zittau verkehrt. um auch von Magdeburg mit einmal Umsteigen nach Zittau zu kommen. Ich hoffe die Linie bringt was.
Ab Falkenberg würde die Linie über Finsterwalde, dann die eingestellte Verbindung nach Großräschen um schließlich noch Senftenberg zu verbinden. Dann würde sie über die Peickwitzer Schleife nach Hosena und Hoyerswerda verbinden.
Wenn die Verbindung über Elsterwerda und Ruhland passender wäre, kann ich nochmals umändern, das sie die Abkürzung verkehrt. Ich dachte mir das sie Senftenberg dadurch mit verbindet. Auch wenn es der Umweg wäre.
Ab Hoyerswerda, würde sie über die eingestellte Direktlinie über Königswartha und Neschwitz nach Bautzen verkehren. Mit einem zusätzlichen Neubau über Radibor. Sie wurde dort nur vereinzelt halten, nicht in jedem Ort. Ab Bautzen würde sie über die eingestellte Bahnlinie über Großpostwitz nach Wilthen verkehren.
Mein Vorschlag wäre das die Linie nicht zum Withener Zentralbahnhof fährt sondern nur in Wilthen Ost und dann eine Neubauschleife das man von Bautzen nach Ebersbach fahren kann. Oder die Bahn würde dann in Wilthen rangieren. Aber ich denke, das würde dann Zeit kosten.
Dafür würde sie zusätzlich in Schirgiswalde-Kirschau und Neusalza-Spremberg halten. Dann nach Ebersbach und Neugersdorf. Ab dort würde sie nicht wie die RE 2 über Oberoderwitz, sondern ab Eibau über die eingestellte Bahnlinie über Leutersdorf, Seifhennersdorf und Varnsdorf nach Mittelherwigsdorf. Dann wäre Zittau erreicht.
Wenn natürlich über Oberoderwitz wichtiger wäre, weil es auch eine Abkürzung ist, könnt ihr mir es ruhig bemängeln. Ich dacht nur das die da über Varnsdorf verbinden kann. Auch wenn es ein Umweg wäre, denn sicher wäre es unpraktisch eine RE über Umwege zu führen.
Der Linienverlauf der neuen gedachten RE:
FALKENBERG - Senftenberg - Hoyerswerda - Königswartha - Radibor - Bautzen - Großpostwitz - Wilthen Ost - Ebersbach - Neugersdorf - Seifhennersdorf - Varnsdorf - ZITTAU
Frankfurt (Oder): RB60-Halte
Warum hält die RB60 eigentlich nur im Frankfurter Hauptbahnhof? Zumal sie mal eben viele Stadtteile im Nordwesten von Frankfurt durchquert. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass sie weitere Bahnhöfe in Frankfurt bedient.
Der Westbahnhof ermöglicht eine bessere Erreichbarkeit von Messe, Innenstadt oder Krankenhaus aus Richtung Norden und Nordwesten.
Der Bahnhof Rathenaustraße erschließt das Siedlungsgebiet Wismarer Platz.
Die Bahnhöfe Gronenfelde und Booßen erschließen die gleichnamigen Frankfurter Stadtteile.
Die vier Haltepunkte machen aus der RB60 fast eine S-Bahn für Frankfurt und wenn ich mich recht erinnere hat Frankfurt ja schon eine S-Bahn mit 9 Linien. Allerdings fährt diese S-Bahn in einem anderen Bundesland 😉
Frankfurt (Oder) Westbahnhof
Am hessischen Frankfurter Westbahnhof gibt es eine Straßenbahnwendeschleife am Westbahnhof. Diese wird aber nur selten benutzt. Im brandenburgischen Frankfurt gibt es zwar eine Straßenbahn, die vom Zentrum aus in den Westen fährt, jedoch die Eisenbahnlinie RB60 kreuzt, ohne mit dieser zu verknüpfen, zumal man von da aus deutlich günstiger ins Stadtzentrum kommt oder zum Krankenhaus, als vom Hauptbahnhof aus. Deswegen fände ich es gut, wenn es dort einen weiteren Halt für die Bahn gibt.
Messebahnhof für Frankfurt (Oder)
Ist die Frankfurter Messe eigentlich gut an den Bahnverkehr angebunden? Also wenn ich mir das so ansehe, fahren zur Messe Frankfurt Straßenbahnen und zwei Busse, die die Bahnstrecke erreichen. Da das nicht sehr weit ist, denke ich mir, dass Frankfurt dort gut einen neuen Messebahnhof bauen könnte. Über die Haltestelle Messering wäre dieser gut mit dem Messegelände verbunden. Wenn dann mal an der Messe was los ist, dann kann sie deutlich besser erreicht werden.
RB Freiberg-Teplice-Usti n.L.
Im grenzüberschreitenden Streckennetz zwischen Sachsen und Tschechien bestehen einige Stellen, deren Reaktivierung einen erheblichen Mehrwert für das tägliche Leben der Anwohner wie auch den Tourismus haben. Eine Lücke findet sich zwischen Holzhau und Moldava, wodurch ein durchlaufender Zug zwischen Freiberg und Usti n.L. aktuell nur mittels dem Umweg über Dresden möglich ist. Vrobix hat hier schon eine Idee ausgearbeitet, wie man diese Situation ändern könnte. Allerdings lässt dieser Teplice aus, was gemessen an dessen Größe und der zu erwartenden Baukosten für einen teilweisen Neubau nicht als günstig betrachtet werden kann.
Daher schlage ich hier eine alternative Routenführung vor, welche einen ähnlich großen Neubauanteil aufweist, aber diesen anders verteilt. Das Herzstück bildet ein Tunnel mit zwei Röhren, welcher den Abschnitt zwischen Mikulova und Strelna in einer weiten Kehre statt wie bisher über den zwangsweisen Fahrtrichtungswechsel in Dubi verbindet. Durch die Verlängerung der Strecke sollte die Steigung auch derart gestaltet werden können, dass sie kein unüberwindbares Hindernis darstellt. Der Halt in Dubi wird dabei durch einen Tunnelbahnhof beibehalten. Im Verlauf des Tunnels befinden sich wegen dessen Länge Punkte, an welchen in die zweite Röhre gewechselt werden kann. Südlich von Hrob fädelt die Strecke höhengleich aus und biegt auf einen kurzen Neuabschnitt ein, welcher in einem Tunnel den Golfplatz unterquert und im Bereich der westlichen Zufahrt des Bahnhofs Oldrichov auf die Bestandsstrecke höhenfrei einfädelt. Diese Variante erlaubt es auch, eine direkt durchlaufende Linie von Freiberg nach Most und Chomutov einzurichten.
Zusätzliche Haltepunkte befinden sich bei Nove Predlice, Stare Predlice und Holzhau Teichhaus. Auf den eingleisigen Abschnitten sind an bestimmten Bahnhöfen Ausweichstellen einzurichten. Als Grundtakt stelle ich mir eine stündliche Bedienung in der Hauptverkehrszeit vor, je nach saisonaler Nachfrage könnte dieser auch verdichtet werden. Im Sinne der Nachhaltigkeit sollte die Strecke dort, wo es im Bestand möglich ist, auf 100-120 Km/h ausgebaut und im besten Fall elektrifiziert werden. Der Neubauteil soll generell so errichtet werden, dass ein eventueller Ausbau auf 160 Km/h ohne weitere Eingriffe in das Umfeld möglich ist. Die Altstrecke kann entweder als Ausweich- und Betriebsstrecke im Fall einer kompletten Tunnelsperrung erhalten bleiben oder, wenn eine zeitgleiche Sperre beider Röhren ausgeschlossen werden kann, auch zugunsten eines Rad-/Wanderwegs abgebaut werden.
Krefeld – Vluyn – Kamp-Lintfort – Rheinberg
Diese nette Querverbindung im linksrheinischen Kreis Wesel erlaubt es Rheinberg, Kamp-Lintfort und Neukirchen-Vluyn zusammen bestimmt über 100000 Einwohner an das Oberzentrum Krefeld anzubinden. Sie sollen mit Brennstoffzellen-Triebwagen über den Schluff, die Bahnstrecke Moers-Neukirchen-Vluyn und die RAG-Bahnstrecke nach Kamp-Lintfort chauffiert werden. Im Prinzip bedarf es nur weniger Neubaustrecken.
Neuen Namen setzen
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