Linien- und Streckenvorschläge

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(C) Südverbundbahn Altchemnitz – Gablenz ü. Bernsdorf

Vorweg : Ja, ich weiß das Chemni eine ähnliche Idee hatte, jedoch ist meine schon noch ein Stück anders. Die Linie würde vom Altchemnitz nach Gablenz verkehren und somit den Süden mit einem guten Takt verbinden. Takt Mo: 15-min.-Takt (Hauptverkehrszeit) Sa: 20-min.-Takt (Hauptverkehrszeit) So: 30-min.-Takt (Hauptverkehrszeit) Wichtige Anbindungen Schule Altchemnitz / Betriebshof Scheffelstr. / Betriebshof Werner-Seelenbinder-Str. / Sportforum / Friedhof / Gartenanlage Gablenz / Alt Chemnitz Center / GablenzCenter / Betriebshof Adelsberg Bei Kritik, Fragen, etc. gerne in den Kommentaren melden.

Eisenach: Wartburgbahn

Die Wartburg ist eine der bekanntesten Burgen Deutschlands mit großer Geschichte. Dort hat Martin Luther die Bibel übersetzt und auch im Mittelalter gab es dort den Sängerkrieg auf der Wartburg, an dem auch Walter von der Vogelweide teilnahm. Eine sehr historische Burg, die viel erlebt hat. Blöderweise ist die Wartburg eine Höhenburg (411 m ü. NHN) und solche Höhenburgen sind immer mit großen anstrengenden Fußmärschen verbunden, weil man dorthin eben steil bergauf kraxeln muss. Oder man nimmt den Bus zur Wartburg. Aber hier habe ich eine bessere Idee und zwar möchte ich eine Seilbahn von der Wartburg nach Eisenach bauen. Die Bergstation liegt kurz vor den Toren der Wartburg. Die Talstation liegt am Hauptbahnhof und bahnachbarten ZOB in Eisenach. Die Seilbahn kann viel leichter den Höhenunterschied von fast 190 m zwischen Wartburg (411 m ü. NHN) und dem Hauptbahnhof (222,52 m. ü. NHN) überwinden und bietet nebenbei eine wunderschöne Aussicht auf Eisenach, während man vom Hauptbahnhof zur Wartburg schwebt oder umgekehrt. Die Seilbahnstrecke ist ca. 1900 m lang und überwindet 190 m Höhenunterschied, sodass die Seilbahn ca. 10 % Steigung überwindet. Ich habe Hauptbahnhof und ZOB als Ausgangspunkt gewählt, weil wer von außerhalb kommt, dort zuerst ankommt, bzw. dort in den ÖPNV Eisenachs umsteigt.

Verlängerung RE12 (Köln-Trier) nach Saarbrücken + Wesel

Angeregt durch Zerus Kommentar zu meinem Vorschlag zur Elektrifizierung der Eifelstrecke + Ausrüstung für Neigetechnik schlage ich hier vor, die Saarstrecke ebenfalls für Neigetechnik auszurüsten, sodass man den bestehenden RE12 Köln-Trier nach Saarbrücken verlängern kann. Züge mit Neigetechnik sind auf der kurvenreichen Saarstrecke eine vernünftige Lösung, um die Höchstgeschwindigkeit ohne Neutrassierungen erhöhen zu können. Der Zug lehnt sich um bis zu 8,6 Grad in die Kurve und kann Gleisbögen somit schneller durchfahren. Eine Kurve mit 200 Metern Radius kann normalerweise mit 60km/h durchfahren werden, mit Neigetechnik wären 90 erlaubt. Bei einem Radius von 500 Metern erhöht sich die Geschwindigkeit von 100 auf 140km/h. Durch diese Verlängerung des RE12 bekommt man eine durchgehende Verbindung Köln-Saarbrücken über Euskirchen und Trier. Durch den Einsatz von Neigetechnik wird sich die Fahrtzeit auf der Gesamtstrecke vermutlich um mindestens 45 Minuten reduzieren, vielleicht sogar um eine ganze Stunde. Aufgrund der landschaftlich äußerst schönen Strecke und gleichzeitig hoher Höchstgeschwindigkeit würde dieser Zug bestimmt am Wochenende und in den Ferien ein beliebter Ausflugszug sein. Eine Verdichtung auf einen durchgehenden T120 ist aufgrund des Fahrtzeitvorteils sinnvoll. Die Frage ist allerdings: Ist so etwas überhaupt noch ein RE? Ich kann diesen Vorschlag auch gerne als ICE (es gibt keine Neigetechnik-ICs) etikettieren, falls dies die Mehrheit wünscht. Edit 17.4.2021: Ich hab die Linie nun über Köln hinaus nach Wesel über Remscheid und Essen verlängert, damit die Neigetechnik auch auf den beiden sehr kurvenreichen Strecken rund um Wuppertal ihr Potential ausspielen kann. Bis nach Wesel habe ich die Linie verlängert, damit der RE49 auf ganzer Länge durch diese Linie ersetzt werden kann. Anstelle der durchgehenden Elektrifizierung wäre auch der Einsatz von Akkutriebwagen mit Neigetechnik möglich, allerdings sind solche Triebwagen noch nicht auf dem Markt vorhanden. Diese Verlängerung ist natürlich nur machbar, wenn das zulässige Gesamtgewicht der Müngstener Brücke nicht überschritten wird, oder die Müngstener Brücke durch einen Neubau ersetzt wird. Auf dem Abschnitt Köln-Wesel ist ein T60 angemessen.

Bamberg Nordbahnhof

Ich bin letztens von Coburg über Nürnberg nach Wien gefahren. Aufgrund der Bauarbeiten südlich von Bamberg wurde der Zug über die Hallstädter Kurve umgeleitet und machte in Rottendorf bei Würzburg Kopf. Der ICE hatte weder in Bamberg noch irgendwo anders vor Nürnberg einen Halt, sodass diejenigen, die nach Würzburg wollten, einen unnötigen Umweg fuhren. Aber das ist nicht der Hauptgrund für den Vorschlag - sondern Pläne, die Hallstädter Kurve regulär im Fernverkehr zu nutzen. Warum könnte man, nördlich der Hallstädter Kurve, nicht einen neuen Bahnhof namens "Bamberg Nordbahnhof" oder "Bamberg-Hallstadt", mit S-Bahn-Anbindung, hinbauen? So könnte auch ein IC Stuttgart-Bamberg-Coburg ohne Kopfmachen in Bamberg halten, und vor allem ICEs im Falle einer wiederholten Umleitung über Würzburg.

Eifelstrecke: Neigetechnik + Elektrifizierung

Die Eifelstrecke ist enorm kurvenreich, woraus eine geringe Höchstgeschwindigkeit resultiert. Die daraus folgenden langen Fahrtzeiten sind für viele Pendler unattraktiv. Bei kurvenreichen Strecken gibt es jedoch eine Mögliche, wie man die Geschwindigkeit erhöhen kann: Neigetechnik. Der Zug lehnt sich um bis zu 8,6 Grad in die Kurve und kann Gleisbögen somit schneller durchfahren. Eine Kurve mit 200 Metern Radius kann normalerweise mit 60km/h durchfahren werden, mit Neigetechnik wären 90 erlaubt. Bei einem Radius von 500 Metern erhöht sich die Geschwindigkeit von 100 auf 140km/h. Auf kurvenreichen Strecken kann die Fahrtzeit um bis zu 20% gesenkt werden. Der RE12 braucht derzeit von Trier nach Kall 1:33 Stunden bei gerade einmal drei Zwischenhalten. Die Fahrtzeit verringert sich also um 15-20 Minuten. Die Strecke wurde bereits 1996 für bogenschnelles Fahren (=Einsatz von Neigetechnik) ertüchtigt. Da die Strecke im weiteren Verlauf von Kall nach Köln elektrifiziert werden soll, ist eine Elektrifizierung auf ganzer Länge sinnvoll, damit man nicht Dieselzüge unter Fahrdraht hat. Durch die Neigetechnik sowie die Elektrifizierung könnten die Züge des RE12 vermutlich bis zu einer halben Stunde schneller in Köln/Trier ankommen. Durch die massiv geringere Fahrtzeit dürften sich die Fahrgastzahlen prächtig entwickeln, sodass man wohl von einzelnen Zugpaaren auf einen durchgängigen Taktfahrplan umstellen kann. Bei der RB22/RE22 dürfte die Zeitersparnis aufgrund der deutlich häufigeren Zwischenhalten leicht geringer ausfallen. Bei der S15 Kall-Köln-Gummersbach könnte man auf den Einsatz von Neigetechnik verzichten, da die Strecke Kall-Köln nicht so kurvenreich ist, wie die Strecke Kall-Trier. Als Fahrplan stelle ich mir folgendes vor: (S15 Kall-Köln-Gummersbach: T20) RB22/RE22 Trier-Köln: T60 RE12 Trier-Köln: T120 Der RE12 hält zwischen Kall und Trier nur an den benannten Stationen, der RB22/RE22 an allen Zwischenhalten. Möglicherweise könnten auch ICE Ts die Strecke befahren, da es mit vollständiger Elektrifizierung und Neigetechnik von Köln nach Trier über die Eifel deutlich geht als über Koblenz. Durch die Elektrifizierung wäre es auch denkbar, dass diese Strecke zu einer Hauptachse des europäischen Güterverkehrs wird, damit die beiden Rheinstrecken entlastet werden. Allerdings müssten die Güterzüge eine zweite (oder eine sehr starke) Lok bekommen, damit die Steigungen von bis zu 30‰ bewältigt werden können. Als Ausweichstrecke für die Rheinstrecken wäre aber ein durchgehender zweigleisiger Ausbau unerlässlich. Edit 30.12.2023: Mittlerweile ist die Elektrifizierung der Eifelstrecke beschlossen. Ob die Ausrüstung für bogenschnelles Fahren während des Wiederaufbaus nach der Flut 2021 wieder eingebaut wurde, weiß ich nicht. Ich vermute, dass dies nicht der Fall sein wird.

RE28 Kaarst-Mettmann-Wuppertal

Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass Kaarst (43.000 EW) und Mettmann (38.000 EW) nur mit einer S-Bahn an Neuss und Düsseldorf (ab Dezember 2020 auch Wuppertal) angeschlossen sind. Diese beachtlichen Einwohnerzahlen rechtfertigen mMn die Einrichtung eines REs auf dieser Strecke. Dieser RE soll im T30 verkehren, genauso wie die S28 nach dieser Idee hier. Es gibt also an den größeren Bahnhöfen eine Verdichtung von einem T20 auf einen T15. In Wuppertal soll die Linie nich am Hbf enden, sondern erst in Oberbarmen, da der Hbf nur 5 Gleise hat, Oberbarmen hingegen 6. Dort ist eine weitere endende Linie sicherlich leichter unterzubringen.

RB4 Aachen-Dortmund

Ich plane ja eine Beschleunigung des RE4s. Damit die nicht mehr bedienten Halte Aachen-Schanz, Übach-Palenberg, Lindern, Hückelhoven-Baal, Wuppertal-Barmen, Schwelm und Ennepetal nicht ihre bisherige Anbindung verlieren, schlage ich hier zusätzlich zur Beschleunigung des RE4 eine zusätzliche RB4 vor. Diese soll an allen bisherigen Halten des RE4s halten, sowie an zusätzlichen Halten: Kohlscheid, Wickrath, Brachelen, Herrath, Korschenbroich, Düsseldorf-Bilk (ab Dezember 2020 Regionalhalt), Erkrath, Haan-Gruiten und Wetter. Diese Linie soll ebenfalls im T60 verkehren, allerdings +- 30 Minuten versetzt zum RE4. Zum Einsatz sollen spurtstarke Elektrotriebwagen kommen, auf keinen Fall die alten Dosto-Garnituren, wie sie noch bis Dezember 2020 auf dem RE4 zum Einsatz kommen. Da bereits zwischen Aachen und Mönchengladbach die RB33 in etwa eine halbe Stunde versetzt zum RE4 fährt, soll anstelle der RB33 die RB35 nach Aachen fahren, so überlagern sich die RB4 und RB35 zu einem T30, der RE4 fährt kurz vor der RB35 in Mönchengladbach/Aachen ab. Der RE13 soll die RB4 zwischen Wuppertal und Düsseldorf überholen, da die RB4 in diesem Abschnitt die S-Bahngleise befährt und der RE13 die Fernbahngleise.

Beschleunigung RE4 Aachen-Dortmund

Die Haltepolitik des RE4s sollte dringend überarbeitet werden, da sie sehr unregelmäßig ist. Während der durchschnittliche Haltabstand zwischen Dortmund und Mönchengladbach 10km beträgt, ist es auf dem restlichen Stück von Mönchengladbach nach Aachen lediglich 6km, also nur knapp mehr als die Hälfte. Um einerseits die Haltestellenabstände auf der gesamten Strecke gleichmäßiger zu machen, andererseits die Fahrtzeit zu beschleunigen, schlage ich vor, häufiger durchzufahren. Durch den Wegfall der Halte soll die Fahrtzeit verringert werden, damit die Bahn zum MIV konkurrenzfähiger wird. Folgende Halte sollen entfallen: Aachen-Schanz, Übach-Palenberg, Lindern, Hückelhoven-Baal, Wuppertal-Barmen, Schwelm und Ennepetal. Als Ersatz dazu soll eine häufiger haltende RB4 eingerichtet werden. Hinzugefügt habe ich den Halt Düsseldorf-Bilk, allerdings ist diese Planung nicht von mir, sondern von offizieller Seite geplant. Der S-Bahnhof Bilk bekommt einen Bahnsteig an den Fernbahngleisen und wird ab dem Fahrplanwechsel im Dezember zum Regionalbahnhof. Da dort guter Anschluss an die Düsseldorfer „U-Bahn“ besteht, erachte ich einen Halt dort für sinnvoll. Der T60 soll bestehen bleiben.

DU-Ruhrort – Meiderich – OB-Sterkrade – OB-Edeka

Hier eine nette Idee, die mit wenig Neubau auskommt und gleichzeitig die Mittelzentren Sterkrade und Meiderich schnell und innerhalb weniger als 15 Minuten verbindet bzw. OB-Sterkrade und DU-Ruhrort auch in ca. 15 Minuten. Und zwar soll es eine S-Bahn geben, die die heutige Ruhrort-Bahn ersetzt und nach Sterkrade verlängert. Dazu muss lediglich im Oberhausener Hauptbahnhof ein neuer Gleiswechsel eingebaut werden, bei dem die S-Bahn die Fernverkehrsstrecke kreuzt. Neben der schnellen Direktverbindung von Meiderich nach Sterkrade erlaubt diese Bahn auch den Bau zweier neuer Stationen Untermeiderich und Oberhausen-Bebelstraße, falls man zusätzliche Ausweichgleise installiert. Die Verlängerung, aber auch der Stationsneubau würden ein zusätzliches Fahrzeug benötigen und so ließe sich das gut kombinieren. Falls sich die Züge in Sterkrade aufgrund des dichten Eisenbahntaktes nicht abstellen lassen, sollen sie über das Anschlussgleis der OXEA bis zum EDEKA-Zentrallager in Oberhausen verlängert werden. Der Bahnhof OB-Edeka wird zweigleisig und besteht aus einem Abstell- und einem Überholgleis Der 30-Minuten-Takt bleibt.

DU-Meiderich – OB-Sterkrade

Duisburg wollte ursprünglich einen Stadtbahntunnel von Meiderich nach Hamborn, doch der scheiterte ständig an einem unterirdischen Teersee. Hier hoffe ich, dass ich diesen Teersee umgehe. Die Stadtbahn fährt dann als Voll-U-Bahn im Tunnel von Duisburg-Meiderich Bf über das Mercartor-Center und den Hagenshof nach Neumühl und folgt dann der Lehrer-, Otto-Hahn- und Thüringer Straße bis Oberhausen-Sterkrade, wo sie dann unter dem Zentralen Markt in der Fußgängerzone endet. Der Vorschlag beantwortet übrigens zeruplals Frage zum U-Bahnhof Buschhausen Mitte. Ebenfalls Duisburgs Idee einer Stadtbahn von Meiderich nach Hamborn und Marxloh kann so verwirklicht werden, denn die Stadtbahn umfährt so großzügig alle ehemaligen Werke dort und sticht so garantiert nicht den Teersee an. Die Verbindungskurve nach Hamborn ist eingezeichnet. Gegenüber Ulrich Conrads Alternative Straßenbahn dürfte diese U-Bahn schneller aber natürlich ein bisschen teurer sein.

(C) Tram 5 : Erweiterung Richtung Adelsberg

MyMaps Über den oben genannten Link könnt ihr euch genauere Details zum Vorschlag anschauen.  Im Moment gibt es viele Vorschläge dafür die Linie 5 nach Adelsberg oder Schösserholz zu verlängern . Daher ist das hier mein Vorschlag. Der Südosten würde im 10-min.-Takt an den Stadtverkehr angebunden werden und der Schülerverkehr besser geregelt werden.

Geheimtipp bei Hannover: Verlängerung der Buslinie 122 zum Wietzepark

Um Potentielle Missverständnisse zu vermeisen, würde ich zu anfang gerne anmerken, dass dieser Vorschlag freizeitlich bzw touristisch interessant sein könnte. Seit einer zeit fällt mir auf, dass die Linie 122 bis lang in Langengagen in Stadtrandnähe zwischen Wohnhäusern und Feldern endet und das am Wietzepark mitsammt Hdem Badesee Hufeisensee und dem Seehaus bislang nur von der Linie 600, welche zur Hauptverkehrszeit 30min fährt, angebunden. somit ist der witzepark bislang nur an die Stadtbahninie 1 (Halltestelle Langenhagen/Zentrum) angebunden. Bei einer verlängerung der Buslinie 122 zum Wietzepark wäre dieser zusätzlich an die stadtbahnlinie 2 (Haltestelle Alte Heide) sowie auch an die Stadtbahnlinien 3,7 und 9 (Haltestelle Vier Grenzen) angebunden. Somit könnte der Witzepark zum einen besser an die stadtbahn angebunden werden und als Ausflugsziel interessanter werden. Geschaffenwerden müsste nur ein Wendeplatz für die Stadtbusse. Bei einer verlängerung der Stadtbahnlinie 9 nach Isernhagen könnte die Linie 122 zum neuen Stadtbahnentpunkt weitergeführt werden.

Neue RB: Rosenheim – Marquartstein – Kössen – St. Johann – Zell am See – Kaprun

Eine neue RB Verbindung könnte Rosenheim mit Zell am See verbinden. Ab Übersee würde sie als Neubaustrecke über Marquartstein und Unterwössen, entlang der Tiroler Arche über Kössen nach St. Johann geführt werden. Ab dort könnte auch eine Verbindung nach Kitzbühel, bzw. Ellmau und Wörgl geschafft werden. Sowie ab Erpfendorf eine Neubaustrecke über Lofer, Bad Reichenhall nach Salzburg. Ab St. Johann würde sie die vorhandende Strecke über Fieberbrunn, Saalfelden nach Zell am See. Dann ab dort hab ich sie noch nach Kaprun geführt um den großen Ort auch zu verbinden. Um eine neue wichtige Querverbindung von Bayern gut nach Österreich zu kommen um den Umweg über Wörgl zu sparen. Sie könnte Stündlich von Rosenheim nach Kaprun verkehren. Der Linienverlauf: ROSENHEIM - Prien am Chiemsee - Übersee - Marquartstein - Kössen - Erpferdorf - St. Johann - Saalfelden - Zell am See - KAPRUN

[Verworfen] RB Seesen-Goslar-Bad Harzburg

Update: Von mir verworfen, da in Konflikt mit Goslar-Halberstadt und wegen der Neueinrichtung vieler Haltepunkte zu hypothetisch

Moin, nachdem ich den Post von Ulrich Conrad über eine potentielle Straßenbahn zwischen Goslar und Bad Harzburg gelesen habe, bin ich mit dem Einwand gekommen, dass es schon die Schiene zwischen den beiden Orten gibt, und zwar in Form der Eisenbahn. Dieses existiert hier nur für den reinen Regionalverkehr, in dem die Haltepunkte an kleineren Orten aufgegeben wurde. Durch Anregung von Thorben habe ich die RB nachträglich von Langelsheim nach Seesen verlängert, um eine zu kurze Umsteigedistanz für die von/nach Westen kommenden Fahrenden zu vermeiden und direkte Gelegenheiten in Seesen nach Göttingen und Kreiensen/Paderborn zu bieten. Als Spitznamen habe ich mir den Namen "Hexenbahn" ausgedacht; man 'reitet' direkt den Harz entlang gen Brocken. Hiermit möchte ich also einen Vorschlag für eine kleine RB-Linie im Ballungsraum Goslar mit Seesen, Langelsheim, Goslar-Stadt, Oker und Bad Harzburg machen:

Bahnhöfe und Haltepunkte

Bahnhof Seesen [HSSN, Klasse 4] Der westliche Endpunkt der Linie. Von hier aus sind Umsteigemöglichkeiten nach Kreiensen[-Paderborn/Göttingen], Osterode/Herzberg[-Nordhausen] und Braunschweig gegeben. Eine denkbare "Südharz-Regionallinie" könnte als engmaschigere Alternative zur bisherigen RB Braunschweig-Herzberg hier andocken und zusammen mit der RB Seesen-Bad Harzburg eine getaktete Westharzlinie bilden. Haltepunkt Seesen Nord [HSSO*, Klasse 7*] Ergänzung, um einen Haltepunkt im etwa zwei Kilometer nördlich gelegenen Teil Seesens zu bieten. Besonders für Berufspendler/-innen interessant. Haltepunkt Hahausen [HHAN*, Klasse 6*] Nicht deckungsgleich mit dem alten Bahnhof Neuekrug-Hahausen, von daher ist hier auch ein anderes Kürzel vorhanden. Der Haltepunkt liegt zentraler in Hahausen/Neuekrug und erspart somit den meisten Bewohnern einen relativ langen Fußmarsch zur Südspitze, der ansonsten bei einer reinen Reaktivierung des alten Bahnhofs nötig gewesen wäre. Interessant ist, dass es sich hier um einen Trennungsbahnhof handelt: Es bestehen aus Richtung Osten Umsteigemöglichkeite Richtung Salzgitter und Braunschweig. Darum ist ein überdachter Wartebereich notwendig. Haltepunkt Langelsheim Mitte [HLNM*, Klasse 6*] Der aktuelle Bahnhof Langelsheim befindet sich sehr weit östlich und hat somit nur ein schwaches, eigenes Einzugsgebiet. Somit ist mit "Haltepunkt Langelsheim" ein Neubau nordwestlich der Harzstraße gemeint, der nur für den Passagierverkehr für den S-Bahn-Verkehr und die RB Kreiensen-Bad Harzburg relevant sein soll. Hier sind zwei Bahnsteige bei zwei oder drei Schienen angemessen, damit ein Warteraum für Züge in diesem eingleisigen Abschnitt geboten werden kann. Ansonsten bietet sich ein sehr kleines Empfangsgebäude mit Toilette und evtl. einem Bahnshop an, um das Nötigste abzudecken. Bahnhof Langelsheim Ost [HLNG, Klasse 7*] Ich denke, aus rechtlichen und baulichen Gründen ist es angemessen, dass der Bahnhof seinen Titel als solchen behält. Er bietet sich hier vor allem für den Güterverkehr durch die örtliche Chemieindustrie an, sowie für die hierhin pendelnden Arbeiter/-innen. Hier würde eine Toilette ausreichend sein, zusammen mit der üblichen Haltestellenausrüstung (überdachte Bänke, Fahrkartenautomat etc.) Haltepunkt Astfeld-Herzog Juliushütte [HAST*, Klasse 6*] Existierte früher als Bahnhof Herzog Juliushütte. Hier reichen zwei Bahnsteige an der schon zweispurigen Trasse mit minimaler Ausrüstung, um die Wartungskosten so gering wie nötig zu halten. Einzugsgebiet liegt bei etwa 2.500 Einwohnern. Bahnhof Goslar [HGS, Klasse 3] Der Haupthaltepunkt der S-Bahn-Linie. Hier sind umfangreiche Umsteigemöglichkeiten nach Hannover, Braunschweig, Magdeburg und Halle (Saale) gegeben. Bedarfshaltepunkt Breites Tor [HGSB, Klasse 7*] Der Haltepunkt läge im Osten Goslars. Vor allem aus touristischer Sicht wäre er sinnvoll, sodass ein schneller Zugang auf das jährliche Schützenfest möglich ist. Wenn man die aus Vienenburg/Ohlhof kommenden Buslinien an den Haltepunkt koppelt, könnte man ihn auch als dauerhaften Haltepunkt einrichten. Haltepunkt Sudmerberg [HSUM*, Klasse 6*] Insbesondere für Berufspendler/-innen zum Metallurgiepark und dem Gewerbegebiet Gutenbergstr. interessant, aber auch für die Anwohnerschaft aus Sudmerberg. Bahnhof Oker [HOK, Klasse 5] Der Bahnhof Oker schließt die S-Bahn neben dem Ort Oker (6.000 EW) auch per Bus an Altenau und Clausthal-Zellerfeld an, er besteht bereits. Haltepunkt Harlingerode [HHLG, Klasse 6*] Der Haltepunkt Harlingerode würde Harlingerode (3.000 EW) und etwas fußläufiger auch Göttingerode (1.000 EW) erschließen. Es existierte bis in die 1980er-Jahre ein Bahnhof an der Stelle, der aber an Privatleute verkauft wurde und nun bewohnt wird. Hier bietet sich der Bau eines neuen Südgleises mit einem Bahnsteig an, der über den großen Parkplatz aus schnell erreicht werden kann und nach Westen bis kurz vor Gewerbegelände reicht. Ein kleines Empfangsgebäude mit Toilette kann erwogen werden. Der bisherige Parkplatz im Gewerbegebiet Klagesstraße kann teilweise zum Halteplatz für Omnibusse umgebaut werden. Mit einem Kleinbus könnte die Tangente Göttingerode-Harlingerode bedient werden, außerhalb der Hauptverkehrszeiten ist eine Verlängerung der Linie 821 aus Bettingerode/Westerode zu einem solchen Klein-ZOB Harlingerode Bahnhof denkbar. Haltepunkt Schlewecke-Westerode [HSCW*, Klasse 7*] Aktuell nicht existent, es existierte hier aber früher bis in die 70er-Jahre ein Haltepunkt Schlewecke (Harz). Hier reicht eine Minimalausstattung aus, mit einem Bahnsteig auf der Südwestseite, wo dann eine Zuwegung von der Straße Schlewecker Trift aus entstünde. Außerhalb der Hauptverkehrszeiten kann dieser Haltepunkt übersprungen werden, da unabhängig davon Busverbindungen nach Harlingerode (Bushaltestelle Schlewecke Bahnhof, Linie 821/871) vorhanden sind und von dort der weitere Bedarf abgewickelt werden kann. Bahnhof Bad Harzburg [HBHA, Klasse 3] Der Endbahnhof der S-Bahn, bereits existent. Von hier aus sind einstündige Busverbindungen nach Braunlage und Wernigerode vorhanden, zudem führt eine Linie durch das Stadtgebiet. Anmerkung * - Vorschlag; es wurde darauf geachtet, dass die Abkürzungen nicht schon vergeben sind. Belege für Abkürzungen für Bahnhöfe: http://www.bahnseite.de/DS100/DS100_main.html

Weitere Vorschläge

Für die Regionaltrasse sollten Züge benutzt werden, die ein schnelles Beschleunigen ermöglichen und so durch die engen Stationenabstände nicht zu sehr abgebremst werden. In dem Zuge kann sowohl eine Elektrifizierung der gesamten Trasse als auch der Aufbau als zweigleisige Strecke zwischen Oker und Bad Harzburg erwogen werden.

Berlin: Asttausch M82 und 181 in Steglitz

Kurioserweise fahren vom U Alt-Mariendorf nach Steglitz beide Linien (M76 und 181) zum U Walther-Schreiber-Platz, keine zum zentralen Umsteigeplatz S+U Rathaus Steglitz. Aus Marienfelde nach Steglitz wiederum fahren drei Linien (X83, M82, 283) zum Rathaus, keine zum Schreiber.

Deswegen soll 181 nach Rathaus Steglitz, und M82 nach U Walther-Schreiber-Platz fahren. Fahrgäste aus Marienfelde zum Rathaus Steglitz können dann am S Lankwitz in den deutlich schnelleren X83 umsteigen. 

M82 soll dann auch nachts zum Schreiber fahren. Die Nachtlinie N81 wird dafür in die Albrechtstr. verlegt, und darf gerne weiter bis U Dahlem-Dorf fahren, um Anschluss zu N3 und N10 zu gewährleisten.

Nordfriesland Hallig Gröde: Anbindung an Langeneß, Oland und Dagebüll

Die Halligen Langeneß und Oland sind über eine Schmalspurbahn (900 mm) mit dem Festland verbunden, die von Bewohnern mit sogenannten Loren (im bahnrechtlichen Sinn eigentlich Draisinen) befahren werden kann. Die Hallig Gröde mit der Knudswarft wird nur von einer Fähre aus Schlüttsiel angefahren. Um die Halligen besser miteinander zu verbinden, schlage ich einen Damm zwischen den Halligen Oland und Gröde vor. Hierbei müssen natürlich besondere Maßnahmen zum Schutz des Naturschutzgebietes Nordfriesisches Wattenmeer getroffen werden.

Klötze – Salzwedel +Straßenbahn

Die Stilllegung der Bahnstrecke Salzwedel-Oebisfelde halte ich für einen der größten Fehler, den die DB in der Geschichte Deutschlands seit der Wende gemacht hat. Zum einen hat man durch diese und die Stilllegung Salzwedel-Arendsee-Wittenberge Salzwedel zwei wichtige Bahnstrecken geraubt und zum anderen die Altmark sehr unattraktiv gemacht. Darum schlage ich jetzt vor, die Bahnstrecke zureaktivieren.   Als erstes sollte die Strecke Klötze - Salzwedel wiederaufgebaut werde. Dieses wäre relativ kostengünstig, da die Gleise schon vorhanden sind und nur renoviert werden müssten. Langfristig sollte die Bahnverbindung nach Oebisfelde wiederentstehen. Sollte dies geschehen, könnte man auch über die Wiederaufnahme der Strecke Salzwedel-Lüchow-Dannenberg nachdenken (alternativer Vorschlag hier). Ein RE von Wolfsburg über Salzwedel, Lüchow und Dannenberg nach Ludwigslust wäre wünschenswert und könnte die schwächeren Landkreise attraktiver machen und Pendler herlocken.   Meine jetzige Strecke sollte von einer RB befahren werden. Diese sollte von Klötze über Beetzendorf, Salzwedel und Lüchow nach Dannenberg (evtl. auch bis Hitzacker) führen und alle ehemaligen Stationen anfahren. Zudem bräuchte man einen neuen Halt beim Dreiländereck in Salzwedel, um die Innenstadt besser zu erreichen. Ein Halt beim Tierpark wäre ebenfalls denkbar aber nicht notwendig.   Desweiteren schlage ich eine Straßenbahn in Salzwedel vor! Natürlich ist Salzwedel nicht groß genug um eine solche zu rechtfertigen, allerdings könnte man Salzwedel so attraktiver machen. Ich schlage vor, dass die Bahn bis zum Salzwedeler Hauptbahnhof (?) entweder von Dannenberg oder auch Arendsee als normale RB kommt. Nach dem Hbf, bei dem ich einen neuen Mittelbahnsteig integrieren würde, taucht man in einen kleinen Tunnel ab, um die anderen Bahnstrecken kreuzungsfrei zu passieren. Danach würde es dann als Straßenbahn bis zum Alten Rathaus gehen, wo ich eine Endschleife vorgesehen habe. Alternativ könnte man die Strecke ab dem Alten Rathaus nach Süden über die Neutorstraße zum Altstadtbahnhof verlängern. Hier würde ich die Entwicklung abwarten. Dies wäre sicher ein Großprojekt, aber es könnte sich auf langfristiger Sicht sehr lohnen.  

Zweisystem S-Bahn auf der Rheinischen Bahn zwischen Bochum und Essen und dann nach Oberhausen

Die Essener Stadtteile Frillendorf und Kray sind derzeit schlecht an das Spnv netz angebunden und in Wattenscheid wird dieser sich durch den RRX ausbau deutlich verschlechtern. Desweiteren kann so auch der Bereich des Städtedreiecks Bottrop, Oberhausen & Essen deutlich besser erschlossen werden, da Hier mE die größten Entwicklungspotentiale des Potts liegen, Dazu müssen die Bahnsteige in Dellwig auch näher zusammenrücken, damit dort besser Umgestiegen werden kann. Die strecken sind Darüberhinaus nicht nur zu direkten Erschließung der anliegenden Stadtteile gedacht, sondern bieten auch erhebliche Potentiale für P+R um insbesondere die Essener und Bochumer Innenstadt weiter vom Autoverkehr zu entlassen, In Bochum habe ich die Glückauf-Bahn gemieden, da diese mE für mehr Verkehr Richtung Norden und Gelsenkirchen gebraucht wird. Stattdessen soll der bochumer hbf über die u35 und eine neu station an der 308/318 oder einen peoplemover erreicht werden Damit auch Leute auf diese strecke umsteigen, und das Auto stehen lassen, sollte sie in einer dichten Taklung von 10 oder 7,5 Minuten befahren werden,  jedenfalls bis Bergeboreck, dort ist dann je nach Trassenkapazität ein umsteigen auf die REs und RBs notwendig in Oberhausen könnte die bahn weiter Richtung Moers verknüpft werden https://extern.linieplus.de/proposal/regional-tram-von-oberhausen-hbf-nach-neuenkirchen-vluyn/  Erweiterungspotentiale: Bergeborbeck -> Vonderort -> Sterkrade Viehofer Platz -> Steele -> Hattingen Wattenscheid -> Wanne-Eickel Wattenscheid -> Hofstede Ab Bochum Nordbahnhof in diverse Richtungen. Desweiteren sollte die Relation Essen hbf Gelsenkirchen Häufiger mit Halt in Kray bedient werden, und die station bei bedarf so ausgebaut werden, das Bahnsteig-gleich umgestiegen werden kann.

Köln – Buslinie 137 [S-Bahnhof Müngersdorf Technologiepark – Breslauer Platz / Hauptbahnhof]

6 der 13 Haltestellen existieren bereits. Die 7 neuen Haltestellen füllen Lücken in der heutigen ÖPNV-Abdeckung und sorgen an den restlichen Stationen für eine direktere Verbindung in die Innenstadt als heute. Insbesondere im Bereich der Station Victoriastraße existiert aktuell noch eine für Innenstadtverhältnisse viel zu große Lücke, die durch diese Linie und die Linie X1 geschlossen würde. Linie X1: https://extern.linieplus.de/proposal/koeln-expressbus-x1-huerth-kalscheuren-s-bahnhof-koeln-bocklemuend/   Zwischen Breslauer Platz / Hbf und Lichtstraße besteht ein 10min Takt, zwischen Lichtstraße und Köln-Müngersdorf / Technologiepark besteht ein 20min Takt.

(C) Neubaustrecken Sonnenberg / Yorckgebiet

In diesem Vorschlag sind alle sinvollen Neubaustrecken für Chemnitz auf dem Sonnenberg und dem Yorckgebiet aufgezeichnet. Abschnitte (Die Takte sind von Mo.-Fr. und jede Linie fährt in diesem Takt auf dem Abschnitt)
  • Abschnitt Dresdner Straße                                                 kompletter 15-min.-Takt
  • Abschnitt Wilhelm-Külz-Platz -- Sachsenallee              kompletter 10-min.-Takt
  • Abschnitt Sachsen-ALLEE -- Yorckstraße                      kompletter 10-min.-Takt
  • Abschnitt Yorckstraße -- Zeisigwald                                kompletter 20-min.-Takt (Abwechselnd mit Ri. Yorckgebiet)
  • Abschnitt Yorckstraße -- Yorckgebiet                              kompletter 20-min.-Takt (Abwechselnd mit Ri. Zeisigwald)
Gleise / Haltepunkte
  • Fast jeder Teil ist zweigleisig
  • Der Teil neben dem Stadion ist eingleisig und dient als Betriebswendestelle während z.B. eines Spiels oder Bauarbeiten
  • Der Teil Sachsen-Allee bekommt 2 Halte auf der Dresdner Straße (Im Norden) und 2 Halte auf der August-Bebel-Straße (westlich)
  • Die Linie Richtung Yorckgebiet teilt sich hinter dem Terra-Nova-Campus auf.
Wichtige Haltepunkte und neue Umsteigepunkte
  • Umsteigepunkt SACHSEN-ALLEE (Umsteigepunkt, Einkaufcenter)
  • Umsteigepunkt / Knotenpunkt Hauptbahnhof, Ostseite (Umsteigepunkt)
  • Terra Nova Campus (Schule)
  • Wilhelm-Külz-Platz (Park)
  • Scharnorststraße (Einkaufcenter)
  • Yorckgebiet (Wendepunkt, Einkaufcenter)
  • Zeisigwald (Wald, Wendepunkt, Klinikum)
  • Stadion Gellertstraße (Stadion)
Nutzen (Vorteile)
  • Erschaffung neuer Umsteigemöglichkeiten
  • Touristenfreundliche Anbindung mit Sonnenberg und Yorckgebiet
  • Besseres Schulnetz
  • Anbindung an Einkaufscenter und Co.
  • Auslastung der 21,22,31 und 51
  • Direktverbindung mit Stadtverkehr im Osten des Hauptbahnhofes
Nachteile
  • Hohes Geld einfließen
  • Erhöhte Unfallgefahr an der Kreuzung Dresdner Straße -- August-Bebel-Straße
  • Unnötiger Abschnitt der 21 (Hainstraße)
Lösungen Nachteile (Das was gelöst werden könnte)
  • Bus 21 mit über die Dresdner Straße
  • Fahrt über nahegelegene Wiesenfläche (Rand) um Unfälle zu vermeiden
  Bei Kritik, Fragen oder Ergänzungen schreibt gerne einen Kommentar !

Zwei neue Stationen im Leipziger Norden

Ein kurzer Vorschlag: Die mitteldeutsche S-Bahn sollte im Leipziger Norden zwei neue Stationen bekommen um einerseits zwei recht große Orte (Radefeld und Breitenfeld) anzubinden und andererseits das Industriegebiet im Norden mit u. a. DHL und Porsche anzubinden. Die Strecke ist vorhanden. Beide Stationen bestehen aus zwei Außenbahnsteigen. Fazit: Das würde relativ wenig kosten und hätte einen großen Nutzen.

Bremen: Straßenbahn nach Ritterhude

Der Bremer Norden ist bis jetzt nicht durch die Straßenbahn erschlossen, obwohl dort fast 100.000 Menschen leben und die Busse in einem dichten Takt fahren. Ich würde dies gerne ändern - in diesem Vorschlag ist bereits die Verbindung von der Endstelle Gröpelingen bis zur Kreuzung an der Haltestelle Stader Landstraße dargestellt,welche auch Ulrich Conrad schon ähnlich vorgeschlagen hat. Hier geht es um eine Fortführung der Strecke weiter nach Norden entlang der Bremerhavener Heerstraße. Kurz nach der A27 knickt die Strecke nach Süden ab, um den Stadtteil Burgdamm (11.000 Einwohner) und das Einkaufszentrum Marßel anzubinden. Erstmal könnte die Strecke dort enden, allerdings würde ich eine Weiterführung nach Ritterhude (9.000 Einwohner) empfehlen. Ritterhude liegt allerdings nicht mehr in Bremen, daher könnte der Weiterbau dorthin etwas länger dauern, um die andere Strecke nicht zu verzögern würde ich also diese Strecke in zwei Schritten errichten. Ein Detail, welches Probleme bereiten könnte, ist die Querung der A27 bzw. A270. Ich denke eine niveaugleiche Kreuzung wäre hier nicht so gut, daher hatte ich ursprünglich angedacht die Abfahrten und Auffahrten so weit tieferzulegen das die Straßenbahn geradeso unter die Autobahnbrücke passt. Allerdings könnte es sein das dies nicht umsetzbar oder zu aufwendig ist. In dem Fall würde ich die Straßenbahn dort in einer Unterführung unter den Straßen durchführen. Diese Strecke würde durch die Linie 2 bedient werden, da diese bisher die längere Fahrtstrecke hat und dies der kürzere Streckenast ist. Außerdem fährt sie auf ziemlich geradlinigem Weg in die Altstadt.  

Straßenbahn Bremen Nord – Stammstrecke

Der Stadtbezirk Bremen-Nord hat 99.000 Einwohner, allerdings besteht das Verkehrsangebot im Wesentlichen nur aus vielen Buslinien, die entweder innerhalb des Stadtbezirks verkehren oder zur Straßenbahnendhaltestelle Gröpelingen fahren. Außerdem gibt es noch die Regio-S-Bahn, die in der HVZ sogar im 15-Minuten-Takt bis zum Bahnhof Vegesack und weiter im Halbstundentakt bis zum Bahnhof Farge verkehrt. Das ist warscheinlich die schnellste ÖPNV-Anbindung an die Bremer Innenstadt, auch wenn der Hauptbahnhof etwas abseits der Altstadt liegt. Ich denke aber die Einwohnerzahl würde einen Straßenbahnanschluss wirklich rechtfertigen.

Also würde ich die aktuell in Gröpelingen endende Straßenbahn durch Oslebshausen und Burg nach Norden führen. Allgemein eignen sich für eine Weiterführung nach Norden die Linien 2, 3 und 10, da sie im 10-Minuten-Takt fahren. Die nur alle 20 Minuten fahrende Linie 5 wäre hier nicht sinnvoll. Wenn man den aktuellen Bustakt anschaut, sollten mindestens 2 Linien über Gröpelingen hinaus fahren. Die weiteren Verzweigungen der Stammstrecke werde ich einzeln darstellen, um keinen Netzvorschlag zu machen.

Ulrich Conrad hatte hierzu vor ein paar Jahren bereits einen Vorschlag eingereicht, welchen ich bei meiner Recherche leider nicht gefunden habe. Grundsätzlich ist es eigentlich egal, wie man es macht, da die Vorschläge sehr ähnlich sind. Mir geht es allerdings auch darum, das hiermit einige Neubaustrecken, welche für Bremen-Nord sinnvoll wären einen Anschluss an das bestehende Netz erhalten. Der eigentliche Unterschied ist also das ich die Strecke noch weiter führen würde, was ich aber in einem anderen Vorschlag darstellen werde.

 

Linie 90: 15-Minuten-Takt Buschdeel - Gröpelingen, weiter nach Neuenkirchen im 30-Minuten-Takt, in der HVZ alle Busse bis Neuenkirchen, auch Samstag, Sonntag 15-Minuten-Takt bis Buschdeel

Linie 91/92: 15-Minuten-Takt durch Überlagerung, nur Montag bis Freitag in der HVZ bis Gröpelingen

Linie 93: 15-Minuten-Takt auf ganzer Strecke Montag bis Sonntag

 

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