Linien- und Streckenvorschläge

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Reaktivierung der Begatalbahn Lemgo – Hameln

Hier gibt es bereits den ein oder anderen Vorschlag zur Reaktivierung der Begatalbahn, zum Beispiel diesen Vorschlag für eine Zweisystembahn, die aber durch die Führung durch die Hamelner Innenstadt sehr lange Fahrzeiten zur Folge hätte. Dieser Vorschlag von Ulrich Conrad enthält eine Trasse südlich von Aerzen und Groß Berkel, die zwar eine vergleichbar gute Anbindung der beiden Ortschaften bietet, bei der aber viel Potential im Hamelner Westen (Klein Berkel, Klütviertel) nicht erschlossen wird. Der Vorschlag des Tramfreundes, dessen östlicher Abschnitt bereits von Lorwo vorgeschlagen wurde, verzichtet auf eine Anbindung Aerzens und Groß Berkels gänzlich, hat dafür aber einen geringeren Neubauanteil. Dieser Vorschlag hier soll also zum einen die Orte Dörentrup, wo schätzungsweise 5.000 - 6.000 Einwohner im Einzugsgebiet der drei Haltepunkte leben, Barntrup (ca. 5.700 Einwohner im Kernort, ca. 1.000 Einwohner im Ortsteil Sonneborn), Aerzen (ca. 4.200 Einwohner im Kernort, ca. 600 Einwohner im Ortsteil Reher) und Groß Berkel (ca. 3.200 Einwohner) sowie die Hamelner Ortsteile Klein Berkel (ca. 4.800 Einwohner), Wamgelist (ca. 3.000 Einwohner) und das Klütviertel (ca. 5.100 Einwohner) wieder an den SPNV angeschlossen werden.  Auf vielen Abschnitten der Strecke besteht bereits heute ein dichter Busverkehr (Hameln - Aerzen: Linie 30 im T15, Barntrup - Dörentrup - Lemgo: Linie 700 mindestens im T60, Dörentrup - Lemgo: Linie 802 zusätzlich mindestens im T60). Lediglich der Abschnitt Reher - Barntrup wird bisher nur im T120 bedient, von einer Reaktivierung der Bahnverbindung würde sicherlich aber insbesondere dieser grenzüberschreitende Abschnitt profitieren. Zum anderen könnte ich mir aber auch einen gewissen Güterverkehr auf der Strecke vorstellen, überregional kann die Strecke eine Entlastungsfunktion für die Strecke Hannover - Minden - Bielefeld übernehmen (sofern eine Elektrifizierung durchgeführt wird), regional können Industriebetriebe angebunden werden (insbesondere die Aerzener Maschinenfabrik, Lenze in Groß Berkel und Bösingsfeld, das durch die Reaktivierung auch wieder auf der Schiene erreichbar wird, und ein Sägewerk in Bösingsfeld, ggf. aber auch einige kleinere Betriebe in Bahnnähe). Bei einer Wiederaufnahme des regelmäßigen Personenverkehrs nach Bösingsfeld würde in Barntrup ein Umsteigeknoten entstehen.   Streckenbeschreibung: Der westliche Abschnitt der Strecke zwischen Lemgo und Barntrup ist noch vollständig erhalten und wird zwischen Dörentrup und Barntrup nach wie vor gelegentlich befahren. Daher habe ich die alte Trasse hier unverändert übernommen. Zwischen Dörentrupund Lemgo würde ich ungefähr mittig ein Ausweichgleis ("Ausweichgleis Vogelhorst") vorsehen, im Verspätungsfall können die Begegnungsmöglichkeiten in Dörentrup und Lemgo selbst genutzt werden kann. Der Haltepunkt in Farmbeck soll in erster Linie Humfeld (1.806 Einwohner) und die südöstlichen Siedlungen von Spork erschließen. In Bega habe ich einen neuen, zentraler gelegenen Haltepunkt gewählt. Auch von Barntrup bis Aerzen ist die Trasse noch nicht überbaut, leider ist aber der weitere Verlauf der Ortsdurchfahrt Aerzens überbaut. Daher habe ich eine Neutrassierung nördlich von Aerzen vorgesehen. Der auf der historischen Trasse verlaufende Radweg kann parallel zur Trasse neu errichtet werden, in Reher muss dazu die Brücke umfahren werden. Am historischen Standort des Aerzener Bahnhofes könnte bei Bedarf eine Anschlussstelle für die Aerzener Maschinenfabrik entstehen. Eine Reaktivierung des Haltepunktes in Grießem halte ich nur dann für sinnvoll, wenn der Busverkehr zwischen Grießem und Aerzen weitestgehend eingestellt wird. In Grießem selbst sollten attraktive Umstiege zu den Bussen von und nach Bad Pyrmont ermöglicht werden, sodass auch Bad Pyrmont seine gute Anbindung an Aerzen behält. In Aerzen habe ich ein Begegnungsgleis und ein Abstellgleis für endende RBs/S-Bahnen vorgesehen. Dadurch werden auch hier Begegnungen zentral zwischen den Bahnhöfen Barntrup und Hameln möglich. Im Bereich Königsförde/Selxen wäre ein zusätzlicher Halt möglich, diesen halte ich jedoch nicht für erforderlich. In Klein Berkel habe ich versucht, nach Möglichkeit die historische Trasse zu übernehmen. Dafür wäre am Multimarkt ein kurzer Tunnel unter einer Straße erforderlich, an dessen östlichem Ende ich einen Halt vorsehen würde. Eine Reaktivierung der historischen Weserbrücke ist nicht möglich, da am Ostufer ein Gebäude im Weg steht. Daher habe ich eine neue Brücke im Bereich des ehemaligen Fort Luise eingeplant, wo auch eine Straßenbrücke entstehen soll. Eventuell wäre hier eine Trassenbündelung anzustreben. Im Bereich der Kreuzung am ehemaligen Fort Luise selbst, würde ich auf der Brücke einen Haltepunkt zur Erschliesseung des Klütviertels vorsehen. Auf der Brücke Fort Luise - Hafenspitze sollte aus meiner Sicht auch ein Fußweg eingerichtet werden, um auch das ehemalige Hafenareal an den Haltepunkt anzuschließen. Zwischen der Hafenspitze und dem Hafen selbst besteht bereits eine Fußgängerbrücke. Ab dem Hafen sollte der historische Bahndamm wieder genutzt werden, der zu großen Teilen noch vorhanden ist.   Überwegekonzept: Angeregt durch die aktuelle Diskussion zu dieser Thematik im Forum habe ich nun noch mal nachgebessert und für den rechtlich als solchen einzustufenden Neubauabschnitt ab Bartrup ein Konzept für die Überwege entwickelt. Dabei habe ich an allen betroffenen Stellen jeweils dementsprechende Symbole in die Zeichnung eingefügt (Bahnbrücken, Bahnunterführungen oder Kreuze auf beiden Seiten der Schiene, wenn ich einen BÜ einrichten möchte). Sollte kein Symbol eingetragen sein, so möchte ich an dieser Stelle den Überweg aufgeben (überwiegend Feldwege), in der Regel ist die andere Seite hier auch anderweitig gut erreichbar. Im Einzelnen habe ich folgende Überwege vorgesehen, beginnend in Barntrup:
  • Brücke für die Ortsdurchfahrt (B66): Es handelt sich hier um eine Hauptverkehrsstraße. Nach Eröffnung der Ortsumfahrung wird die Belastung zwar zurückgehen, ein Bahnübergang wäre hier aber trotzdem nur schwer genehmigungsfähig. Die Straße "Am Pumpwerk" wird im Kreuzungsbereich aufgehoben, der Umweg ist vertretbar. Die Triftstraße muss ab der Kreuzung mit der Bellenbrüchstraße mit einer steilen Rampe ausgestattet werden
  • Brücke für die B1: Existiert bereits (siehe Bilder)
  • Brücke für die Domänenzufahrt: Existiert ebenfalls bereits, ebenfalls unter dem Link einzusehen
  • 4 Bahnübergänge mit sehr geringer zu erwartender Belastung (Feldwege und Erschließung eines Wohnhauses in Sevinghausen)
  • Bahnübergang Sonneborn "Lügder Weg": Feldweg
  • Unterführung Grießem: Bahnübergang sicherlich unzulässig, die Tasse kann hier problemlos abgesenkt werden, da sich hier bereits ein leichter Einschnitt befindet
  • Brücke in Reher ("Förden"): Existiert bereits
  • 1 Feldwegübergang
  • Personenbrücke im Bahnhof Aerzen: Der Bahnhof soll wegen der folgenden Straßenkreuzung und zum Lärmschutz in einem zu errichtenden Einschnitt liegen, die Personenbrücke dient also der Anbindung der Bahnsteige
  • Brücken für die "Reinerbecker Straße" und den "Grupenhägener Kirchweg" sind neu zu errichten
  • Brücke für die "Königsförder Straße" ist ebenfalls neu zu errichten, die Zuwegung zu einem Wohnhaus kann verlegt werden
  • Brücken für die L432 und die Straße "Waalsen" sind neu zu errichten
  • 1 Feldwegübergang
  • Die "Berkeler Warte" (B1 zwischen Groß und Klein Berkel) wird mit einer neu zu errichtenden Brücke überspannt
  • In Klein Berkel entsteht unter dem "Heideweg", dem "Grasbrink" und der "Stegerwaldstraße" ein kurzer Tunnel
  • Die "Wertheimer Straße" ist sicherlich diskussionswürdig. Eine Überbrückung durch die Straße wäre technisch wegen der folgenden Weserbrücken nicht machbar, eine Überbrückung der Straße durch die Eisenbahn würde einen hohen Bahndamm im Ortszentrum zur Folge haben. Ein technisch umfangreich gesicherter Bahnübergang wäre hier somit für mich das Mittel der Wahl
  • Überbrückung von Fort Luise, Weser, Hafenspitze und Hafenbahn durch die Bahnstrecke. Ab dem Hafen verläuft die Strecke auf einem bereits existierenden Bahndamm über die "Ohsener Straße" und die "Wittekindstraße".
Die somit enthaltenen Bahnübergänge sollten alle durchsetzbar sein und es ist auch aus meiner Sicht nicht erforderlich, jeden Feldweg zu überbrücken. Als kritisch würde ich lediglich die Querung der "Wertheimer Straße" in Klein Berkel einstufen, im Notfall muss hier ein Bahndamm als Alternativlösung dienen.   Betriebskonzept: Auf dem Abschnitt Lage - Lemgo-Lüttefeld ist im Deutschlandtakt ein Halbstundentakt vorgesehen. Diesen halte ich jedoch auf dem Abschnitt Lemgo - Hameln nicht für erforderlich. Daher würde ich den stündlich in Lemgo-Lüttefeld endenden RE nach Hameln verlängern: RB73: Bielefeld […] - Lage - Hörstmar - Lemgo - Lemgo-Lüttefeld, T60 RE73: Bielefeld - Oerlinghausen - Lage - (Hörstmar -) Lemgo - (Lemgo-Lüttefeld -) Dörentrup - Spork/Humfeld - Bega - Barntrup - Sonneborn - Reher - Aerzen  - Groß Berkel - (Klein Berkel - HM-Fort-Luise -) Hameln, T60 Zwischen Aerzen und Hameln ist das Fahrgastaufkommen wiederum recht groß, schließlich verkehren hier die Busse der Linie 30 im 15-Minutentakt. Hier könnte ich mir eine zusätzliche, stündliche Regionalbahn vorstellen, zumindest in der HVZ. Eine Regiotram wie im verlinkten Vorschlag halte ich auf diesem Abschnitt ebenfalls für denkbar, sofern auch weitere Strecken in der Region durch eine solche Regiotram genutzt werden sollten (Coppenbrügge - Salzhemmendorf, Emmerthal - Bodenwerder). Inwiefern hier Ortsdurchfahrten sinnvoll oder möglich sind soll aber nicht das Hauptthema dieses Vorschlages sein. Eine Alternative zu einer zusätzlichen Regionalbahn wäre es, wie von kalkfalke vorgeschlagen die S5 stündlich über Hameln hinaus bis nach Aerzen zu verlängern.   Anschlusssituation: Legt man den 3. Entwurf des Deutschlandtaktes zu Grunde, so würde in Lage Anschluss in Richtung Altenbeken bestehen, wohingegen Umstiege von und nach Herford knapp verpasst werden würden. Außerdem entstehen durch die Kreuzungen in Lage und Lemgo sowie die stündliche Flügelung/Vereinigung des RE eine deutlich erhöhte Fahrzeit, die für den Halt in Lemgo-Lüttefeld sicherlich vertretbar, für einen RE nach Hameln aber nachteilig ist. Ein zumindest abschnittweise zweigleisiger Ausbau des Abschnittes Bielefeld - Lage könnte hier helfen, da er die Flügelung in Lage überflüssig macht. Es könnte also ein durchgehender RE ab Bielefeld nach Hameln verkehren, die Zugbegegnungen sollten dann in Lage zur Minute 15/45 stattfinden, die Taktlage der RB72 sollte entsprechend angepasst werden. Der RE82 sollte mit dem RE nach Hameln zwischen Bielefeld und Lage einen Halbstundentakt bilden, wodurch für die RB72 in Lage ein kurzer Aufenthalt entsteht, die RB72 fährt dann kurz nach dem RE82 nach Bielefeld ab bzw. kurz vor dem RE82 aus Bielefeld in Lage ein. In Lage sollten der RE73 und die RB73 jeweils an Gleis 3 (Richtung Bielefeld) bzw. 5 (Richtung Lemgo/Hameln) halten, der RE82 und die RB72 halten an Gleis 2 (Richtung Altenbeken/Paderborn) bzw. Gleis 4 (Richtung Bielefeld/Herford). Dadurch entstehen bahnsteiggleiche Umstiege zwischen den Verbindungen nach Altenbeken und den Verbindungen nach Lemgo/Hameln, ein Bahnsteigwechsel ist lediglich zwischen den Verbindungen von/nach Herford und von/nach Lemgo/Hameln bzw. Bielefeld erforderlich. Von Lage ausgehend sollte die Strecke bis Barntrup in 29 Minuten zu bewältigen sein, aktuell sind es 11 bzw. 12 Minuten für die 9,6km bis Lage, aufgrund der geringen Haltestellendichte sollten 29 Minuten für 26,4km bei vergleichbarem Ausbau also machbar sein. Der Abschnitt von Barntrup bis Hameln sollte ebenfalls in knapp einer halben Stunde zu schaffen sein, schließlich ist er etwas kürzer und weist eine ähnliche Haltestellendichte auf. Die Kreuzungen würden dann zwischen Lemgo und Dörentrup sowie in Aerzen stattfinden. Dadurch würde die Ankunft in Hameln zur Minute 10-15 oder 40-45 erfolgen, optimalerweise hier zur Minute 10-15, so dass Anschlüsse in Richtung Hannover und Elze erreicht werden können. Die Abfahrt in Hameln sollte dann alternierend zur Minute 45-50 erfolgen, so dass wieder optimale Anschlüsse bestehen. Somit könnten die S-Bahnen, die Hameln aktuell zur Minute 10 erreichen nach Aerzen verlängert werden, die Abfahrt würde dann direkt nach Ankunft des REs aus Bielefeld erfolgen. Die S-Bahnen sollten Aerzen innerhalb von 15 Minuten erreichen können, dort würde die Abfahrt dann zur Minute 30 erfolgen, so dass die S-Bahnen Hameln kurz vor Abfahrt des REs nach Bielefeld erreichen. Zur Gewährleistung eines stabilen Betriebes sollte hierzu ein zusätzlicher Umlauf eingeplant werden, auch wenn die Umlaufpause in Aerzen dann bei ziemlich genau einer Stunde liegt. Die REs der Begatalbahn würden dann regulär in Hameln auf Gleis 1 enden und beginnen, die S-Bahnen nach Bad Pyrmont/Paderborn auf Gleis 2/3. Damit die S-Bahnen von und nach Aerzen die Gleise 2 und 3 in Hameln erreichen können, wäre eine zusätzliche Weichenverbindung erforderlich (in der Zeichnung enthalten). Dabei wird der in der Kartengrundlage fehlende Fortsatz des Gleises 1 nach Süden mit einer einfachen Kreuzung gequert. Eventuell weiterhin in Hameln endende S-Bahnen sollten daher Gleis 7 nutzen, was heute bereits gelegentlich praktiziert wird.   Vorschlag für ein Betriebskonzept (mit S-Bahn/RB bis Aerzen): Die Fahrzeiten im Neubauabschnitt sind geschätzt und basieren auf verschiedenen Annahmen über die Streckenlänge, die Höchstgeschwindigkeit und die Haltestellendichte.
RE73 RE82 RB72 RB73 S5/RB
Bielefeld ab :53 :23 :10
Herford ab    |    | :52    |
Lage an :13 :43 :10 :39
Lage ab :15 :45 :15 :45
Lemgo :25 :55
Barntrup :44
Aerzen an :59
Aerzen ab :00 :30
Hameln an :13 :45
 
RE73 RE82 RB72 RB73 S5/RB
Hameln ab :46 :14
Aerzen an :59 :29
Aerzen ab :00
Barntrup :14
Lemgo :33 :03
Lage an :43 :13 :43 :13
Lage ab :45 :15 :48 :19
Herford an    |    | :06    |
Bielefeld an :05 :35 :48
Für dieses Betriebskonzept wäre weiterhin die Einrichtung eines zweigleisigen Begegnungsabschnittes zwischen Detmold und Horn-Bad Meinberg erforderlich (ungefähr zwischen Remmighausen und Schmedissen).

RB Peine-Salzgitter-Goslar (alte Variante)

Dieser Vorschlag von mir basiert auf meine Idee zum Bau einer Trasse zwischen Peine und SZ-Lebenstedt sowie einer erfolgenden Reaktivierung des SPNV auf der jetzt zu den Verkehrsbetrieben Peine-Salzgitter gehörenden Bahn zwischen SZ-Bad und SZ-Lebenstedt (siehe Nahverkehrsplan für den Großraum Braunschweig, S. 431). Mit diesem Projekt wird eine Verbindung zwischen Goslar, Salzgitter-Bad, Salzgitter-Lebenstedt, Lengede und Peine hergestellt, die so jeweils nicht unmittelbar mit dem SPNV zu erzielen ist. Vor allem die Verbindungsbeziehungen des Bahnhofs SZ-Lebenstedt werden so deutlich verbessert, da dessen einzige Linie (RB 44/48) zum Bahnhof Braunschweig führt und dort ein Umsteigen zu geografisch relativ naheliegenden Standorten oder SZ-Bad (sofern man den Busverkehr meidet) nötig ist. Mit einher geht die Reaktivierung bzw. Herstellung verschiedener Haltepunkte und den Bahnhöfen Liebenburg-Othfresen, Salzgitter-Gebhardshagen und Ilsede. Bei Salzgitter-Calbecht wird der Wunsch nach einer besseren ÖPNV-Anbindung des Campus Salzgitter der Ostfalia berücksichtigt, und der Haltepunkt SZ-Hallendorf erfüllt auch die Funktion, zum Werk der Salzgitter AG anzuschließen. Schließlich wird zwischen den Gemeinden Lengede-Broistedt, Ilsede und Peine sowie zwischen den beiden größten Ortsteilen Salzgitters, SZ-Lebenstedt (45.000 EW) und SZ-Bad (20.000 EW) eine Fahrbeziehung hergestellt.

DU-Homberg – Mitte – Rheinhausen

Ein kleiner aber feiner Vorschlag für den Ausbau der Duisburger Stadtbahn. Und zwar Duisburg hat eine U-Bahn und die möchte mit diesem Vorschlag ausbauen und zwar soll die U-Bahn vor allem zwei größere Duisburger Stadtbezirke (Homberg und Rheinhausen) anschließen. Mit Ausnahme der Verbindung vom Hbf nach Mattes &Weber, wo die Strecke den besonderen Bahnkörper der U79 mitbenutzt, fährt die U-Bahn komplett im Tunnel. Sie nutzt allerdings die Stadtbahnfahrzeuge der Rheinbahn, da sie auch Tunnelabschnitte mit Duisburger Straßenbahnen mitbenutzt, nämlich den 903-Abschnitt König-Heinrich-Platz - Steinsche Gasse. Erschlossen werden das Tierheim und der Stadtteil Neuenkamp, die Hochhaussiedlungen Homberg, der Bismarckplatz Homberg, sowie Rheinhausen-Mitte über den Markt und den U-Bahnhof Rheinhausen Rathaus. Am U-Bahnhof Rheinhausen Bahnhof, der sich unterhalb des Fußgängertunnels in der -1-Ebene befindet, werden die Nahverkehrszüge erreicht. Mit der U-Bahn, die alle 5 Minuten fährt, wird so der Bahnhof Rheinhausen deutlich besser an Rheinhausen angebunden, als jetzt. Die U-Bahn ist übrigens deutlich schneller als die Busse nach Duisburg, da sie ja dank großer Haltestellenabstände eine sehr hohe Reisegeschwindigkeit aufweist. Auch könnten so Homberg und Neuenkamp mit einander verbunden werden.

DU: 921 über Rheinhausen Bf

Die Duisburger Buslinie 921 erschließt das Rathaus Rheinhausen, das Finanzamt Duisburg-West und viel mehrgeschossige Bebauung in Rheinhausen. Eigentlich folgt sie dem kürzesten Weg zwischen Rheinhausen-Mitte und dem Bahnhof Rheinhausen und böte sich gut an, um den Bahnhof Rheinhausen anzuschließen. Derzeit verpasst sie diesen nur knapp. Hier möchte ich vorschlagen, sie zum Bahnhof Rheinhausen zu führen. Da eine Streckenführung durch Friemersheim die Linie stark ausbremsen könnte, möchte ich sie über die Umgeheungsstraße "Zum Logport" führen. Diese führt nämlich an der Nordseite des Bahnhofs Rheinhausen vorbei. Dort, wo die Nordseite ist, entsteht die neue Haltestelle "Rheinhausen Bahnhof Nordseite", über die der Bahnhof erschlossen wird. Anschließend erreicht sie über die Rheingold- und die Krefelder Straße ihren ursprünglichen Linienweg ab Haltestelle "Stadtwerke". Die beiden Haltestellen "Lindenallee" und "Behringstraße" entfallen, können aber durch die nahegelegenen Haltestellen "Bücken" bzw. "Uhlandstraße" kompensiert werden. Durch die Umleitung wird der Bahnhof Rheinhausen schneller und häufiger an Rheinhausen-Mitte angebunden.

DU: Hochfeld – Rheinhausen Bf

Rheinhausen wird derzeit mit einem sehr dichten Busverkehr an Duisburg angeschlossen und hat 77.000 Einwohner. Kein Wunder, warum Duisburg überlegt Rheinhausen ans Straßenbahnnetz anzuschließen. Gleichzeitig hat Rheinhausen das kleine verkehrliche Disaster, dass der Bahnhof Rheinhausen nicht gerade attraktiv an den Stadtteil angeschlossen ist, obgleich von Rheinhausen Bahnhof sehr attraktive Zugverbindungen nach Westen wie Krefeld, Viersen und Möchengladbach sowie Moers bestehen. Die Route Hochfeld Pauluskirche - Rheinhausen Markt dürfte sich wohl von selbst verstehen. Sie zweigt in Hochfeld aus der Linie 903 ab und folgt der Hochfelder Straße direkt zum Marktplatz, so wie auch die meisten Buslinien von Duisburg nach Rheinhausen fahren. Nach Passieren des Rheinhauser Markt fährt die Straßenbahn bis zur Friedrich-Ebert-Straße und folgt dieser bis zum Bahnhof Rheinhausen. Die Friedrich-Ebert-Straße bietet sich für eine Straßenbahn gut an, da sie erstens sehr breit ist und auch Platz für einen besonderen Bahnkörper bietet und gleichzeitig beidseitig mit Hochhäusern angebaut ist. Auch Einrichtungen wie das Finanzamt DU-West oder das Rathaus Rheinhausen liegen an dieser Straße. Sobald die Straßenkreuzung mit der Straße "Am Logport" erreicht wird, biegt die Straßenbahn auf diese ab und fährt dann parallel zur Eisenbahnstrecke bis zum Bahnhof Rheinhausen, auf dessen Nordseite sie endet. Dort müsste am Straßenbahnsteig, zwar ein neuer Eingang in den Bahnhof geschaffen werden, doch dieser geringe Bauaufwand ist schon gerechtfertig. Außerdem lässt sich eine Straßenbahn auf der Nordseite des Bahnhofs einfacher trassieren, als auf der Friemersheimer Seite des Bahnhofs Rheinhausen. Um auf die Friemerseite zu kommen wird entweder ein langer Weg oder eine zusätzliche Rampe zur Brücke Friedrich-Ebert-Straße gebaut werden. Und dann muss die Straßenbahn auch noch in den engen Straßen Friemersheim untergebracht werden, was ebenfalls schwierig erscheint. Sicherlich erreicht eine aus Rheinhausen kommende Straßenbahn schneller die Nordseite des Bahnhofs Rheinhausen als die Friemersheimer Seite des Bahnhofs. Deswegen plädiere ich schon für eine Straßenbahn, die auf der Nordseite des Bahnhofs Friemersheim endet.

IC Kassel Hbf – Konstanz

Allgemeines Die ICE Linie 26 hat zum Fahrplanwechsel 2018 den IC26 ersetzt dadurch muss der ICE an Stationen halten an denen ein ICE-Halt fragwürdig ist. Beispiele wären Wiesloch-Walldorf oder Treysa. Diese Haltepolitik entspricht nicht der Intention eines ICEs. Deshalb würde ich vorschlagen eine seperate IC-Linie einzuführen, die an allen Stationen hält wo der ehemalige IC26 gehalten hat und dass der ICE26 dann über Fulda und Hanau verkehren soll, wie es hier vorgeschlagen wurde: https://extern.linieplus.de/proposal/ice-linie-26-ueber-hanau-fulda/ Diese IC-Linie soll auch Mitteldeutschland besser mit dem Südwesten Deutschlands verbinden und somit über Karlsruhe hinaus durch Schwarzwald bis nach Konstanz an den Bodensee verkehren. Dadurch wird die Schwarzwald- sowie die Bodenseeregion besser an das FV-Netz angeschlossen. Fahrplan Der neue IC soll so verkehren wie der ICE26 jetzt verkehrt. In Kassel-Wilhelmshöhe soll dann vom IC aus Anschluss zu ICEs nach Hamburg bestehen, die von der SFS kommen. Um die Gleise in Kassel-Wilhelmshöhe nicht zu besetzen soll der IC weiter bis nach Kassel Hbf verkehren. Von Kassel bis Gießen soll der IC für NV-Tickets freigegeben werden. Südlich von Frankfurt soll der IC ebenfalls die Halte des ICEs übernehmen und dieser dann nur in Darmstadt, Heidelberg und zu HVZ in Bruchsal halten soll. Der IC soll dann mit dem EC62 ein Stundentakt zwischen Frankfurt und Heidelberg bilden und der ICE26 soll dann seperat verkehren. Ab Karlsruhe soll der IC dann bis Offenburg nur in Baden-Baden sowie zu HVZ in Rastatt halten. Ab Offenburg soll am Wochenende der IC für NV-Tickets nutzbar sein, da der IC am Wochenende noch zusätzlich in Hausach und Triberg halten um eine einfache Anreise mit Zug für Touristen ermöglichen. Unter der Woche soll ab Villingen der IC für NV-Tickets freigegeben werden. In Singen könnte man eine Umsteigeverbindung zum IC Stuttgart - Zürich herstellen. Im Allgemeinen soll folgender Laufweg herrschen: Kassel Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Wabern - Treysa - Marburg - Gießen - Friedberg - Frankfurt Hbf - Darmstadt Hbf - Bensheim - Weinheim - Heidelberg Hbf - Wiesloch-Walldorf (nur HVZ) - Bruchsal - Karlsruhe Hbf - Rastatt (nur HVZ) - Baden-Baden - Offenburg - Hausach (nur WE) - Triberg (nur WE) - Villingen - Donaueschingen - Singen(Htw) - Radolfzell - Konstanz Zum Einsatz sollen IC2-Dostos kommen, da diese passend für die Strecke sind.

S-Bahnring Köln

Die Tunnelportale sind nicht maßstabsgetreu, ich halte es lediglich für wichtig, dass man die Portale einigermaßen gut erkennen kann, ohne viel zu weit reinzoomen zu müssen. Angeregt durch diesen Forumsbeitrag schlage ich hier eine weitere mögliche Version eines S-Bahnrings um Köln vor. Es sind drei Infrastrukturmaßnahmen notwendig: 1. Tunnel unter K-Mülheim 2. Verbindungskurve im Bereich Geldernstraße/Parkgürtel 3. Brücke im Bereich K-Trimbornstraße. Ich habe diesen Vorschlag als Zweisystembahn etikettiert, da von K-Mülheim bis K-Geldernstraße/Parkgürtel die Gleise der Stadtbahn benutzt werden sollen, die Fahrzeuge müssen also zwei Kriterien erfüllen: 1. Zulassung nach EBO und BoStrab 2. Kompatibel mit Stadtbahnstrom (750 V Gleichstrom) und Eisenbahnstrom (15 kV, 16.7 Hz Wechselstrom). Da die Gleise der Stadtbahn zwischen Mülheim und Geldernstraße/Parkgürtel nicht mit dem üblichen Straßenverkehr kreuzen, halte ich es für akzeptabel, dort auch S-Bahnen fahren zu lassen. Dieser Vorschlag hat folgende Vorteile: 1. Schnelle Ringlinie 2. Viele Verknüpfungen mit den restlichen Linien an den Bahnhöfen West (S, RB, RE), Süd (S, RB, RE), Deutz (S, RB, RE, ICE), Mülheim (S, RB, RE) und Geldernstraße/Parkgürtel (S). 3. Kein zusätzlicher Verkehr am Hbf und auf der Hohenzollernbrücke. Diese Linie soll im 20-Minutentakt verkehren, damit der Fahrplan optimal mit dem Takt der Stadtbahnlinie 13 (Mülheim-Geldernstraße/Parkgürtel)(T10) harmoniert. Wenn die 13 ab 20 Uhr auf einen T15 ausgedünnt wird, soll diese S-Bahn auf einen T30 verdünnt werden. An der Haltestelle Raiffeisenstraße soll die gleichnamige Stadtbahnhaltestelle etwas versetzt werden, damit die Umsteigewege kurz sind.

Verlängerung der U49 über Dortmund-Wellinghofen nach Syburg

Der erste Teil dieses Vorschlags (Dortmund-Hacheney - Wellinghofen) folgt der offiziellen Planung der Stadt Dortmund, zu sehen hier: https://www.dortmund.de/media/p/stadtplanungs_und_bauordnungsamt/stadtplanung_bauordnung_downloads/stadtplanung_dl/MM_Abschlussbericht_06-2004_-_nurPlaene.pdf Alternativ könnte auch die gestrichelte Streckenführung realisiert werden, vorgeschlagen hier von Bahn4Future: https://extern.linieplus.de/proposal/do-u49-nach-wichlinghofen/ Die Strecke würde dann vor der Brücke Waldhausweg wieder aus der B54 schwenken und der Haltepunkt Wichlinghofen wäre direkt an der Brandisstraße gelegen. Egal wie die ersten Kilometer aussehen, könnte die U49 dann in zwei Schritten weiter Richtung Süden verlängert werden: Zunächst bis nach Wichlinghofen-Süd, und als dritten Abschnitt eine Verlängerung über Ahlenberg (2,5km) bis nach Syburg (3km). Streckenbeschreibung: Wellinghofen Von der jetzigen Endhaltestelle Hacheney folgt die Linie der Planung der Stadt Dortmund, wonach sie unter der B54 nach Osten ausschwenkt und über die Preinstraße durch Wellinghofen führt. Hier werden über vier Haltestellen etwas über 7000 Bewohner direkt an den Hbf angeschlossen, zudem könnte die 443 bis Wellinghofen Markt gekürzt werden. Wichlinghofen Südlich von Wellinghofen führt die Strecke direkt an der Straße Am Heisterbach vorbei, die bisher nur rudimentär über die 442 an der Brandisstraße angeschlossen ist. Teilweise müssen Anwohner hier momentan fast einen Kilometer bis zum nächsten ÖPNV-Haltepunkt laufen. Mit der Verlängerung der U49 wären es noch maximal 500m. In Wichlinghofen hält die U49 dann insgesamt 3 Mal. An der der Haltestelle Vinklöther Mark wäre ein nahtloser Umstieg in die 442 möglich, die zudem bis dahin gekürzt werden kann, da sie im Weiteren komplett von der U49 ersetzt wird. Strecke nach Syburg Auf den nächsten 2km führt die U49 durch dünn besiedeltes Gebiet, wo sie die Verbindung von Syburg an die Dortmunder Innenstadt übernimmt. Im Gegensatz zur 442 führt sie jedoch direkt zum Hbf, nicht nur zum Bahnhof Hörde. Hier plane ich Haltestellen an der Irminsulstraße (Wohnhäuser), der Reichsmarkstraße (Golfplatz), dem Ahlenberg (Wohngebiet von Herdecke), dem Viermärcker Weg (Restaurant und Naherholung), dem Klusenberg (Wohngebiet), Auf der Wittbräucke, und dem Ruhrhöhenweg mit dem Restaurant und dem Friedhof. Nach einer Fahrzeit von ca. 15 Minuten von Wichlinghofen wird schließlich Syburg erreicht, wo ein Umstieg in die 432 nach Buchholz möglich ist.

RE Friedrichshafen – Ulm – Stuttgart über NBS mit zusätzlichen Regionalhaltepunkten

Als ich gesehen habe, dass Merklingen, ein 2000-Seelen-Dorf, einen Regionalbahnhof erhalten soll an einer Strecke, an der sonst nur Fernhaltepunkte liegen sollen, hielt ich das für einen schlechten Witz. Aber dann dachte ich mir, wenn auf der Strecke so oder so schon Regionalzüge verkehren werden, wäre es sinnvoll, wenn mehr Haltepunkte bedient werden würden. Daher dieser Vorschlag. Das östliche Umland von Stuttgart, also insbesondere Wendlingen, Kirchheim und Weilheim werden schneller an Stuttgart angebunden. Dornstadt erhält einen deutlich näher gelegenen Bahnanschluss mit schnellerer Verbindung nach Stuttgart. Denkbar wäre außerdem eine Verlängerung der S1 nach Weilheim mit weiteren Haltepunkten zwischen Kirchheim und Weilheim. Baumaßnahmen: - Neue Bahnhof bzw. Haltepunkt Dornstadt an der NBS mit zwei Nebengleisen, so dass ein haltender Zug überholt werden kann (vgl. Bahnhof Merklingen) - Wiederaufbau der Strecke zwischen Holzmaden und A8, von dort aus Neubau im Norden von Weilheim mit einem Bahnhof und Einfädelung in die NBS nach Ulm - Elektrifizierung und Ertüchtigung des Streckenabchnitts Kirchheim - Weilheim  

Schnellbus Mühlberg – Bad Liebenwerda

Mit der Reaktivierung der Bahnstrecke Riesa-Falkenberg würden wieder Personenzüge am Bahnhof Neuburxdorf halten. Da sich dieser aber ziemlich im nichts befindet - dort liegt nur ein kleines Dorf - würde der Bahnhof wohl eher schwach genutzt werden. Der Busverkehr dort ist auch ziemlich mies, daher bietet es sich an einen Schnellbus einzurichten, welcher von Mühlberg über Neuburxdorf nach Bad Liebenwerda fahren würde. Hiermit würde man mehrere Verbindungen gleichzeitig abdecken - Stadtverkehr Bad Liebenwerda, Stadtverkehr Mühlberg, Verbindungen zum Bahnhof Neuburxdorf, Verbindungen von den Dörfern nach Mühlberg und Bad Liebenwerda. Grundsätzlich wäre es am Besten, wenn die Fahrten am Bahnhof auf die Zugfahrten abgestimmt wären, daher würde ich einen T60 empfehlen, welcher im Zweifelsfall natürlich verdichtet werden könnte. Als Fahrzeuge wären ganz normale Solobusse mit Maximalgeschwindigkeit 100 Km/h optimal, damit man möglichst gute Fahrzeiten erzielen kann.

Osnabrück Verbindungskurve

Hier möchte ich eine neue, eingleisige, elektrifizierte Verbindungskurve für Osnabrück darstellen. Diese Verbindungskurve soll direkte EC-Verbindungen zwischen Hamburg/Bremen und Amsterdam möglich machen, sowie mehr Flexibilität für den Güterverkehr. Eine bis jetzt nötige Umstieg für eine ziemlich kurze Relation zwischen zwei wichtigen Metropolen ist für die meisten Fahrgäste sehr unattraktiv. Nach Eröffnung des Fehmarnbelttunnels, könnte diese Verbindungskurve mehr Fahrgäste auf die Schiene zwischen Amsterdam und Kopenhagen gewinnen, da nur einen Umstieg in Hamburg nötig wäre. Eine direkte Nachtzugverbindung zwischen diesen zwei Städten wäre dann auch denkbar. 80-120km/h auf dieser Strecke würde vollkommen ausreichen. Diese Verbindungskurve soll mit einem Ausbau/Neubau zwischen Osnabrück und Amsterdam für 200/230Km/h verknüpft werden.

Neu-/Ausbaustrecke Peine–Salzgitter-Lebenstedt

Update: Nordspange in Richtung Hämelerwald/Hannover hinzugefügt, außerdem wird das Trassengleis zwischen westl. PE-Vöhrum und Peine-Telgte sowie von der Hämelerwalder Nordspange bis ca. zum Bahnhof Hämelerwald an die Bestandsstrecke angebaut. Hinweis: Dieser Vorschlag setzt voraus, dass die momentan in Privatbesitz befindlichen Trassen SZ-Lebenstedt–Lengede und der Abschnitt in Ilsede von der DB übernommen werden können oder ihnen zumindest Nutzungsrechte überlassen werden. Idealerweise wird der existente Abschnitt Ilsede–Lengede stillgelegt, sodass der Güterverkehr zusammen mit dem RB-Verkehr auf der zweispurigen Trasse Lengede–Ilsede (neu) fährt und sich anschließend weiter über die bestehende Trasse nach Peine zum Peiner Träger bewegt. Vielen Dank an Torben B. für den Hinweis zum Privatbesitz einiger Strecken. Mit dieser Strecke wird eine recht stark vernachlässigte Verbindung vorgeschlagen, die aber dennoch Potenzial hat und zur regionalen Anbindung zwischen Salzgitter und Peine sinnvoll ist. Wie schon im Disclaimer erwähnt, bewegt sich die Route zum Teil auf bestehender und in Privathand befindlicher Strecke, da keine anderweitig sinnvolle Möglichkeit vorhanden ist. Strenggenommen beginnt die Linie erst am Bahnhof Vöhrum, der Übersichtlichlichkeit halber ist der Beginn aber schon in Peine angesetzt. Die Linie bewegt sich zunächst ohne bauliche Veränderungen zwischen Peine und Vöhrum, bis am dortigen Bahnhof der Neubauabschnitt beginnt. Hinter dem Bahnhof Vöhrum schwenkt die Linie in einem Radius von etwa 500 Metern nach Südosten, um kurz dahinter den Mittellandkanal mittels einer Brücke zu überqueren. Anschließend führt die Trasse über die B 65 mittig an den Ortschaften Schwicheldt und Rosenthal vorbei, wo auch ein erster Haltepunkt eingerichtet wird. Weiter führt die Strecke in einer großen Ostkurve bis nach Bültum, wo auch hier ein Haltepunkt entsteht. Anschließend wird die Strecke über einen alten Bahndamm geführt, um die Fuhse zu überqueren und in die schon existierende Privatstrecke einzufädeln. Der Grund liegt darin, das nun kommende Ilsede zentral mit einem Bahnhof zu erschließen; ein ZOB ist bereits vorhanden. Kurz südlich von Ilsede beginnt wiederum eine Neubaustrecke, um Gadenstedt/Groß Lafferde besser zu erschließen und einen geradlinigeren Verlauf zu ermöglichen. Nach zwei Haltepunkten in Gadenstedt und Groß Lafferde überquert die Trasse wiederum die Fuhse, um westlich von Woltwiesche in die Trasse Braunschweig–Hildesheim zu münden. Über die Bestandsstrecke wird auch Lengede-Broistedt angeschlossen. Östlich von diesem Bahnhof führt die Linie wieder über schon vorhandene, aber in Privatbesitz befindliche Strecke. Bei Engelnstedt wird ein Haltepunkt eingerichtet und zur Verbindung an den Bahnhof SZ-Lebenstedt eine Kurve gebaut, bei der ein Teil des Kleingartengeländes Marienenbruch aufgegeben werden muss. Denkbar sind über diese Linie beispielsweise folgende Relationen:
  • Hannover(/Celle)-Lehrte-Lengede-SZ-Lebenstedt
  • Peine-Lengede-SZ-Lebenstedt-SZ-Bad-Goslar
  • SZ-Lebenstedt-Hildesheim.

DO: U41 nach Waltrop

Erweiterung der Stadtbahn Dortmund nach Waltrop. Die U41 soll von Brambauer nach Waltrop verlängert werden. Zunächst wird der Verkehrshof in Brambauer zur Kreuzung Königsheide/Brechtener Straße verlegt. Dann folgt die U41 der Waltroper Straße bis rüber nach Waltrop. Waltrop wäre zwar schon an der Sydowstraße erreicht, jedoch möchte ich schon, dass der U41-Endpunkt die Zentralhalstestelle "Waltrop, Am Moselbach" ist. Durch die Stadtbahnverlängerung wird das Walddorf (das bedeutet Waltrop ins hochdeutsche übersetzt) besser an das Oberzentrum Dortmund angebunden.   Ein älterer Vorschlag von Bahn4Future erreicht den Bahnhof.

L: SL15 zum Bahnhof Miltitz

Mein Vorschlage für eine erste Straßenbahn in Leipzig, die Zweirichtungsfahrzeuge benötigt. Die Linie 15 endet derzeit in Miltitz zwar in den Wohngebieten, erreicht jedoch nicht den Bahnhof Miltitz. Diese kurze Verlängerung würde aber den Westen Leipzigs besser an die Eisenbahnstrecke Richtung Westen anzuschließen. Deswegen möchte ich vorschlagen, eine etwa 750-m-lange Straßenbahnstrecke zum Bahnhof Miltitz bauen. Weil am Bahnhof Miltitz kein Platz für eine Wendeschleife ist, muss die Linie 15 dann mit Zweirichtungsfahrzeugen befahren werden.

AC: Stolberg (Rhld.): Linie 38 abschaffen

Die Buslinie 38 fährt exakt zur gleichen Zeit wie die RB20, nämlich um X:33 ab Stolberg Altstadt los und kommt exakt eine Minute später in Stolberg am Hbf an (Bus: X:50, RB20: X:49). Alle Haltestellen befinden sich im Einzugsgebiet der Haltestellen der Euregiobahn. Der Witz ist ja sogar noch, dass sogar die Haltestelle am Mühlener Bahnhof extra in einer Schleife bedient wird, obwohl sich dort keine Wohnbebauung befindet. Die Kapazität der Euregiobahn ist komplett ausreichend, um die wenigen Fahrgäste der Linie 38 aufzunehmen. Diese Buslinie ist somit völlig überflüssig und sollte auch aus umweltschutztechnischer Sicht wegrationalisiert werden.

Köln – Metrobus M1 [Deckstein – Niehl]

Diese Linie schließt eine Lücke im Angebot auf der Niehler Straße und auf dem nördlichen Abschnitt der Inneren Kanalstraße. An 5 Stationen kann zur Stadtbahn umgestiegen werden. Eine weitere Umsteigestation ist seitens der Stadt an der Station Nieher Straße / Gürtel fest geplant. In der Schwachverkehrszeit kann die Linie auch auf den Abschnitt Universitätsstraße <> Friedrich-Karl-Straße verkürzt werden. Zur HVZ wird auf diesem Abschnitt ein 10-Minutentakt angeboten, auf dem nördlichen und südlichen Abschnitt wird ein 20-Minutentakt angeboten.

Dresden: Entlastungsstrecke Postplatz – Reitbahnstraße

Beschreibung:

In meinem Straßenbahnkonzept für Dresden sehe ich viele zusätzliche Straßenbahnlinien vor, weshalb auch die Belastung der Innenstadtstrecken stark ansteigen wird. Hier ist also ein umfangreicher Ausbau notwendig, welcher hier auch schon als Teil eines Stufenplans angegeben ist. Allerdings lässt sich die Strecke durch die Wallstraße nicht viergleisig ausbauen und würde daher von mindestens 7 Linien befahren werden. Auch die Strecke zwischen Georgplatz und Hauptbahnhof, sowie die Strecke zwischen Pirnaischer- und Rathenauplatz wären sehr stark belastet.

Ich würde daher eine Entlastungstrecke vom Postplatz zum Hauptbahnhof vorsehen, welche über Marienstraße und Reitbahnstraße führt. Die Strecke würde mindestens von zwei Linien im südlichen Abschnitt und drei Linien im nördlichen Abschnitt befahren werden. Die genaue Gleislage an den großen Knotenpunkten hatte ich hier schon mal dargestellt. Die Haltestelle Postplatz würde so entsehen das möglichst kurze Umsteigewege zur Wallstraße und ein kurzer Zugang zur Altmarktgalerie entstehen. An der Webergasse würden außerdem Verbindungsgleise zur Gleisschleife gebaut werden. Südlich der Kreuzung würde eine neue Haltestelle an der Centrum Galerie entstehen. Die letzte neue Haltestelle würde auf Höhe Josephinenstraße entstehen und neben einigen Wohnhäusern auch einen großen Parkplatz anbinden.

Zielkonzept:

Schaffung einer neuen Nord-Süd-Achse zwecks Entlastung der bestehenden Strecken.

Aktuell sehe ich eine Führung der Linie 3 über diese Strecke vor. Diese würde dann vom Bahnhof Neustadt über Anton-/Leipziger Straße und Augustusbrücke zu dieser Strecke führen und diese auf voller Länge nutzen.

Tunnel OstWestAchse

Der Tunnelvorschlag auf der Ost-West-Achse. Kostenschätzung (Stand Sommer 2020): 650 Millionen Euro Kosten-Nutzen-Faktor: Knapp über eins. Bauzeit: Laut Stadtverwaltung zum jetzigen Zeitpunkt nicht absehbar.

RE Mosbach-Neckarelz – Ulm Hbf

Mit der Fertigstellung von Stuttgart 21 ist möglich Linien über Stuttgart hinaus durchzubinden auf andere Linien. Dieser RE gab es schon mal, aber unter anderer Ausführung. Früher fuhren manche REs nach Mosbach-Neckarelz und manche fuhren ab Stuttgart als RB nach Osterburken. Dieser RE soll immer nach Mosbach-Neckarelz verkehren und somit Mosbach besser an Stuttgart anbinden. Der RE soll zu der Stunde verkehren, wo der RE10b über Sinsheim verkehrt und somit eine stündliche Expressverbindung von Mosbach-Neckarelz nach Stuttgart hergestellt wird. In Heilbronn soll der RE10b diesen RE überholen und von da an wie der RE8 halten während der RE nach Ulm an fast allen Haltepunkte ziwschen Heilbronn und Bietigheim-Bissingen hält. Dadurch wird die Fahrtzeit von Mannheim nach Stuttgart beschleunigt und die Fahrgäste von Mosbach-Neckarelz haben auch die Möglichkeit diese schnellere Reisemöglichkeit zu nutzen. In der Gegenrichtung soll die Anschlussbeziehung ebenfalls herrschen. Dadurch gibt es alle 2 Stunden 2 schnelle RE-Linien zwischen Stuttgart und Heilbronn. Ab Stuttgart soll der RE über die Filstalbahn nach Ulm verkehren und den Takt vom RE nach Lindau verdichten. Jedoch soll der RE nach Ulm auch in Ebersbach, Eislingen, Süßen und Amstetten extra halten und dadurch eine schnelle Verbindung nach Stuttgart und Ulm herstellen. Um alle andere Stationen zwischen Stuttgart und Geislingen anzubinden soll ein RB Osterburken - Geislingen(Steige) verkehren: https://extern.linieplus.de/proposal/rb-geislingensteige-osterburken/ Dieser RB soll in Geislingen Anschluss zum RE nach Ulm erhalten um den kleineren Orten zwischen Plochingen und Geislingen eine schnellere Verbindung nach Ulm herstellen. Zwischen Geislingen und Ulm könnte eine zusätzliche Regionalbahn verkehren oder die Regio-S-Bahn Donau-Iller. In Ulm soll dann Anschluss an den RE nach Lindau (von der SFS kommend) geben. Zur HVZ könnte man den RE nach Heidelberg bzw. Mannheim oder nach Donauwörth durchbinden um mehr Kapazitäten anzubieten.

[H] Enge Ringlinie

Mein Vorschlag ist eine zweite (aber dafür echte) Ringlinie auf dem Innenstadtring. Derzeit sind die Bereiche um den ehemaligen Güterbahnhof (Nord), entlang des Leibnizufers (West) und am Schiffgraben (Süd-Ost) unzureichend an den ÖPNV angebunden. Meine Idee ist es die Busse dort auf einen Ring zu schicken. Nicht jede Buslinie muss zum Kröpcke fahren (wie die 100 und 200). Man könnte den 100er und 200er am Maschsee abknicken lassen und über Geibel- und Sallstraße wieder Richtung Zentrum schicken. Die neue Ringlinie übernimmt dann die alte Aufgabe im Bereich des Rathauses/Landesmuseums. Umsteigemöglichkeiten: - Aegidientorplatz: B- und C-Stadtbahnstrecke - Waterloo: A-Strecke - Königsworter Platz: C-Strecke West - Christuskirche: C-Strecke Nord - Hauptbahnhof: A-, B-, D-Strecke, S-Bahn, Regio und Fernverkehr

Miskolc: NBS zum Friedhof

Zur Zeit verkehren im ungarischen Miskolc zwei Linien auf einer Ost-West-Achse. Die vorgeschlagene Neubautrasse im Norden der 160000-Einwohner-Stadt erschließt u.a. Wohngebiete, Einkaufszentren, Krankenhaus und Bus(bahn)hof. Linie 2 soll aus Vasgyar nach Norden fahren. Dieser Vorschlag scheint offiziell nicht geplant zu sein.

Bahnstrecke Arholzen-Einbeck: Teilreaktivierung der Ilmetalbahn + Verlängerung Richtung Holzminden

Update: Ich habe eine Südvariante hinzugefügt, die den Verlauf der Ilmebahn schon westlich der B3 verlässt. Inspiriert von einem übergreifenden Konzept von Ulrich Conrad zur Wesertalbahn Minden-Kassel mit einer Reaktivierung der Relation Hameln-Holzminden und einem älteren Vorschlag zur weitestgehenden Reaktivierung der Ilmebahn von Tramfreund94 möchte ich hier einen Vorschlag machen, wie Einbeck in Richtung Westen erschlossen werden kann und in Kombination mit dem Vorschlag zur Wesertalbahn eine Relation von Löhne/Minden über Hameln nach Kreiensen und Göttingen hergestellt werden kann. Zunächst verläuft die Trasse über die alte Ilmebahn; diese wird also in diesen Teilen reaktiviert. Mit eingeplant ist ein Haltepunkt für die SuS der Goetheschule und Pestalozzi-Schule, die beide unmittelbar an die Bahnlinie angrenzen und sinnvollerweise zu den Schulzeiten angefahren werden sollte. Ebenfalls mit inbegriffen ist der Haltepunkt PS.Speicher, der aber durch die generelle Siedlungsbebauung im Einbecker Westen auch dauerhaft betrieben werden kann. Damit ist Einbeck insgesamt hervorragend durch die Bahn erschlossen. Östlich von Juliusmühle verlässt die Trasse den Verlauf der alten Ilmebahn, da das ehemalige Bahngrundstück in Markoldendorf schon bebaut wurde, und überbrückt die L 580. Nördlich von Markoldendorf befindet sich der erste Haltepunkt außerhalb Einbecks, er ist über die Steinbergstraße zu erreichen. Weiter geht es über einen Schwenk nach Südwesten und über die Bewerbrücke nach Eilensen, zum Haltepunkt Ellensen. Dieser Trägt den Namen Eilensen, hat als Kürzel aber die Bezeichnung HELL. Das liegt darin begründet, dass Eilensen an der alten Trasse bereits einen Haltepunkt besaß, dieser aber über eine eigene Betriebsstellenkennung verfügte und somit eine andere nötig ist. Ein Doppelname Eilensen-Ellensen ist zwar namentlich amüsant, aber am Ende eher verwirrend als förderlich. Nun umschwenkt die Bahn den Bierberg von Norden. Die Ilmebahn endete im alten Kopfbahnhof Dassel. Da vom alten Standort aus wegen des nordöstlich angrenzenden Bierbergs keine sinnvolle Anbindung in Richtung Holzminden/Stadtoldendorf errichtet werden kann, sieht das Projekt einen neuen Kopfhaltepunkt nordöstlich der Dasseler Altstadt vor, da der Haltepunkt ansonsten zu weit entfernt von der Ortsmitte läge. Bei Wunsch kann dieser Haltepunkt als Endpunkt verschiedener Linien entweder aus Holzminden oder Einbeck/Kreiensen genutzt werden, oder auch als Zwischenstation auf einer durchgehenden Linie. Hinter Dassel führt die Trasse bis zum Heukenberg im Spüligbachstal entlang. Östlich von Mackensen wird der Haltepunkt Mackensen eingerichtet, der über die Kuhbrücke ins Dorf erschlossen wird. Der klar aufwändigste Teil des Projekts wird der etwa 700 Meter lange Heukenbergtunnel südwestlich von Denkiehausen werden. Eine Führung über das Tal in Merxhausen um den Heukenberg herum ist durch die vorhandene Bebauung nur unverhältnismäßig möglich. Vor dem Ostportal muss zudem eine Brücke über die K44 [Lkr. Holzminden] geschlagen werden, um einen Bahnübergang zu vermeiden. Weiter geht es an Heinade vorbei. Hier umkurvt die Trasse die Ortschaft von Süden und überbrückt an ihrem südlichen Scheitelpunkt die L580 mitsamt Parkplatz. Der Parkplatz wäre zwar für einen Haltepunkt grundsätzlich sinnvoll gewesen, letzten Endes liegt die Stelle aber zu peripher gelegen. Darum ist der Haltepunkt Heinade zwischen den Straßen In der Trift und An den Höfen geplant, um einen für Heinade möglichst zentralen Haltepunkt zu ermöglichen. Ein Erschließungsweg verbindet den Haltepunkt mit den beiden Straßen. Ein Haltepunkt Braak würde sich für einen 201-Einwohner-Weiler mit einem Kilometer Abstand zum Haltepunkt Deensen nicht rentieren, sodass der nächste Halt im Osten Deensens ist. Der Weg nach Braak sollte für Fußgänger ausgebaut und beschildert werden. Hier erfolgt der Anschluss über die verlängerte Torstraße. Eine hier haltende Omnibusverbindung nach Stadtoldendorf ist empfehlenswert, um den aus Dassel hierhin pendelnden Verkehr abzuwickeln, sollte der Nordostbogen nicht für andere Bahnprojekte wie einer Verbindung Einbeck-Stadtoldendorf-Hameln genutzt werden. Die Trasse mündet schließlich östlich von Arholzen in die Trasse Holzminden-Kreiensen. Für weitere Anregungen bin ich offen!

KR-Hüls – Vluyn – Kamp-Lintfort

KL steht für Kamp-Lintfort und NV für Neukirchen-Vluyn. Das sind keine amtlichen Kennzeichen, aber von mir gewälte Abkürzungen in den Haltestellennamen. Ich habe mal meinen alten Vorschlag einer Straßenbahnverlängerung in Hüls weitergesponnen. Jener ging nur bis zur Lerchenstraße. Die Straßenbahn soll in diesem erweiterten Vorschlag von Hüls aus weiter nach Neukirchen-Vluyn (27000 EW) und Kamp-Lintfort (37500 EW) fahren. Zudem ist Kamp-Lintfort eine Universitätsstadt (Hochschule Rhein-Waal befindet sich bei der Haltestelle Kamp-Lintfort Hbf) und damit auch eines Schienenanschlusses würdig. Die Haltestelle Jahnstraße in Neukirchen-Vluyn erschließt das Neubaugebiet Dicksche Heide, aber auch Teile von Neukirchen. Endpunkt in Kamp-Lintfort ist die Zentralhaltestelle Neues Rathaus. Der Bahnhof Süd an der Kattenstraße wird ebenfalls angeschlossen. Die B528 wird mit einer Brücke gequert, da sie als Autobahnzubringer keine höhengleiche Kreuzung haben kann.
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