Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 331 332 333 334 335 … 702

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

Aachen-Dortmund über Krefeld und Mönchengladbach

Dies ist ein Vorschlag über einen RE von Aachen über Krefeld und Mönchengladbach nach Dortmund. Man sollte hier Fahrzeuge wie der Stadler Flirt oder Siemens Desiro HC. Damit diese nicht zu spät kommt. Vorteile: Schnellere Durchbindung zwischen Aachen-Mönchengladbach Schnellere Verbindung Rheydt-Krefeld Schienenkapzitäten Mönchengladbach-Duisburg z.T durchaus vorhanden Verlässlicher da keine wirklicher Eisenbahnknotenpunkt bis Duisburg auf der Strecke für Pendler die zwischen Aachen nach Krefeld und Mönchengladbach auch interresant Man erreicht sehr viele U-bahn, Straßenbahn und Busanbindungen für den innerstädtischen Verkehr Nachteile: Er nutzt die Strecke Duisburg-Dortmund die stark befahren ist Zwischen Rheinhausen-Süd und Duisburg hbf ist die Strecke nur zweigleisig Die Hochfelder Eisenbahnbrücke könnte auch zum Problem werden, da alle 10 Minuten dann ein Personenzug über die Eisenbahnbrücke fährt

S-Bahn Südring Köln – Anpassungen der Infrastruktur

Es wäre sinnvoll die Südbrücke auf 4 Gleise auszubauen, wenn dort ein S-Bahn Verkehr eingerichtet werden soll. Denn langfristig könnte auch eine zweite S-Bahn Linie dort entlang geführt werden, wodurch sich ein 10-Minutentakt ergeben würde. Die zwei neuen Gleise könnten nur nördlich der bestehenden Gleise gebaut werden, da am westlichen Ufer direkt südlich der Brücke die Nord-Süd-Stadtbahn entlang führt. Weiter westlich werden die Gütergleise nach Süden verschwenkt und die S-Bahngleise in etwa in der Lage der heutigen Gütergleise gebaut, inklusive Bahnsteig über der Bonner Straße. Daran anschließend überqueren die S-Bahn Gleise mittels eines Überwerfungsbauwerks die Gütergleise, um anschließend in die bestehenden Gleise in Richtung Köln Süd zu münden. Dafür müssen die nördlichen Gütergleise [Köln West-Südbrücke] nach Norden verschoben werden und die südlichen Gütergleise [Köln Eifeltor-Südbrücke] nach Süden verschoben werden.   Am östlichen Ufer schwenken die neuen S-Bahn Gleise auf die Trasse der bisherigen Gütergleise ein, die in Richtung Mülheim führen. Mittels eines Überwerfungsbauwerks wird in die bestehende S-Bahn Strecke richtung Süden eingefädelt. Damit auf der bisherigen Gütertrasse genug Platz für die zwei Inselbahnsteige in Poll und an der Fachhochschule bleibt, werden alle Güterzüge auf die Südliche Trasse richtung Gremberg geführt. Für die Güterzüge, die bisher auf der nördlichen Trasse richtung Mülheim unterwegs waren, wird eine neue Verbindungskurze gebaut, und die Strecke bis zum Verschiebebahnhof 5-gleisig ausgebaut. Betrieblich ändert sich so für den Güterverkehr auf dem Ostufer gar nichts. Lediglich auf dem Westufer fallen im Bereich des Überwerfungsbauwerks einige Abstellgleise weg.

ME: Mintarder Berg – Breitscheid – Ratingen

Mein Vorschlag für eine neue Ortsbuslinie in Ratingen. Sie soll dem Stadtteil Breitscheid eine schnellere Verbindung ins Stadtzentrum ermöglichen. Derzeit fährt die O16 von Breitscheid, Am Kessel (Mintarder Berg) über Breitscheid nach Lintorf und Tiefenbroich und erreicht erst dann die Innenstadt Ratingens. Schaut man sich das auf der Karte an, stellt man fest, dass das doch ein Umweg ist. Schaut man sich zudem auch bei Google Maps die Mülheimer Straße in Ratingen an, stellt man fest, dass diese nicht nur die direkteste Straßenverbindung zwischen Breitscheid und Ratingen darstellt, sondern auch die anbaufreiste. Daraus lässt sich sehr logisch der Schluss ziehen, dass eine Buslinie, die direkt von Breitscheid über die Mülheimer Straße nach Ratingen-Zentrum fährt, eine wesentlich schnellere Verbindung von Breitscheid nach Ratingen schaffen würde als die derzeitige O16 über Lintorf. Im Gegensatz zur heutigen Linie 753 auf der Mülheimer Straße, fährt meine vorgeschlagene Linie auch einen Schlenker über den als Ratingen Ost (S) bezeichneten Ratinger Hauptbahnhof.

Dresden/Stolpen: Verkürzung Linie 261 Dresden Bühlau – Stolpen Bahnhof

Die Linie 261 verkehrt aktuell alle 60 Minuten zwischen Dresden Hauptbahnhof und Sebnitz, wenn aber die S2 nach Neustadt und die X22 nach Weißig fahren, erübrigt sich ein Teil dieser Verbindung. Die Linie 261 würde nun in Bühlau am Ullerdorfer Platz beginnen, da man nur dort alle Anschlüsse erreicht. Im weiteren Verlauf der Linie würden teilweise neue Halte angefahren werden, welche bisher nicht angefahren werden. In Stolpen würde die Linie zum Bahnhof geführt werden und dort einen Umstieg zur S2 bieten. Um die Verbindung attraktiver zu machen, würde ich hier zukünftig einen auf die S-Bahn abgestimmten T30 einführen.

Hamburg-Amsterdam der nächste

Einleitung Inspiriert durch diesen und diesen Vorschlag folgt hier meine Vorstellung eines EC zwischen Hamburg und Amsterdam. Dieser deckt sich im deutschen Abschnitt beinahe vollständig mit Stauskes Vorschlag. Änderungen auf deutschem Gebiet sind der Halt in Osnabrück Altstadt anstelle eines Haltes an der Kluskurve (was später immer noch kommen kann) sowie das Streichen des Haltes in Hamburg-Dammtor (was ich zur Erhöhung der Streckenkapazität generell bei allen Zügen empfehlen würde). Auch sehe ich für den Fall von zu geringer Rentabilitär und drohender Betriebseinstellung im Abschnitt zwischen Osnabrück Altstadt und Hengelo eine optionale NV-Freigabe vor. Entsprechend parallel verkehrende RE-Linien würden dann geteilt bzw. neu eingekürzt. In den Niederlanden sieht mein Vorschlag dann eine Führung von Hengelo über Zutphen, Arnhem und Utrecht nach Amsterdam (CS) vor. Bei Benützung dieses Streckenverlaufs muss entweder die Strecke zwischen Hengelo und Zutphen elektrifiziert werden (Vorzugsvariante, da laut niederländischer Wiki auch für den Güterverkehr interessant - Auf Wiki ist der Link zur Quelle leider dead) oder bei der nächsten Generation von IC-Zügen eine Diesellok vor- bzw. hintenangespannt werden bzw. entgegen der bisherigen Planungen eine Zweikraft- oder Akkulok statt der momentan angedachten Mehrsystemelektrolok eingesetzt werden. Bedient werden soll der Spass dann zweistündlich. Eine Führung des Berliner ECs über Utrecht und Arnhem ist bis Hengelo bei Elektrifizierung des fehlenden Lückenschlusses wünschenswert. Damit liesse sich der niederländische und in der Folge auch der deutsche Abschnitt zwischen Bad Bentheim Grenze und Osnabrück auf einen Stundentakt verdichten, jeweils mit alternierendem Ziel Berlin oder Hamburg. Anders als in D-Takt sehe ich keinen Bedarf an einem zweiten - ebenfalls zweistündlichen (langsamen) Zug zwischen Berlin und Amsterdam. NV-Freigabe zwischen Osnabrück und Hengelo Im Abschnitt Osnabrück (Altstadt resp. Hbf - Kluskurve) ist im Falle einer zu geringen Rentabilität im Vorschlag eine Möglichkeit zur Einrichtung einer NV-Freigabe eingezeichnet. Folgende Halte würden nur bei NV-Freigabe bedient werden:
  • Ibbenbüren
  • Bad Bentheim
Baumassnahmen:
  • Elektrifizierung und leichter Ausbau zwischen Hengelo und Zutphen, sonst Dieselbetrieb zwischen Hengelo und Zutphen
  • Der Halt in Osnabrück Altstadt kann als Provisorium angesehen werden und sollte sofern sich die Strecke etabliert durch einen Halt an der Kluskurve oder bei Neuerrichtung einer weiteren Schleife direkt am Hbf ersetzt werden.
  • Bis dahin müsste der Bahnsteig in Osnabrück Altstadt verlängert werden sofern man es nicht akzeptiert dass an diesem Halt ein Teil der Türen gesperrt wird.
Abweichungen beim Einsatz einer Diesellok statt einer Elektrifizierung oder dem Einsatz einer Mehrkraft-/Akkulok: Richtung Amsterdam:
  • Verlängerung des Halts in Hengelo durch Ankuppeln der Diesellok
  • Bei Vorspann: Abkuppeln in Arnhem, entsprechend Verlängerung des Halts (wohl sinniger da hier mehr Fahrgastwechsel erfolgen wird)
  • Bei Schiebebetrieb: Abkuppeln in Zutphen, entsprechend Verlängerung des Halts
Richtung Hamburg:
  • Verlängerung des Halts in Hengelo durch Abkuppeln der Diesellok
  • Bei Schiebebetrieb: Ankuppeln in Arnhem, entsprechend Verlängerung des Halts (wohl sinniger da hier mehr Fahrgastwechsel erfolgen wird)
  • Bei Vorspann: Ankuppeln in Zutphen, entsprechend Verlängerung des Halts
  DS-100 Codes der Betriebsstellen AA-Altona (Ab Inbetriebnahme Altona Nord dann entsprechend ebenda, ggf verlängert in Richtung Kiel oder Dänemark) AH-Hamburg Hbf. AHAR-Hamburg Harburg HB-Bremen Hbf. HOHT-Osnabrück Altstadt (Bahnsteigverlängerung bzw -anpassung nötig) (ab hier mit NV-Freigabe) HI-Ibbenbüren HR-Rheine HBTH-Bad Bentheim XNHL-Hengelo (Zuständigkeits- und Tarifgrenze, Ende der NV-Freigabe) ZP - Zutphen (lokale Abkürzung da nicht in DS100) XNAH-Arnhem XNU-Utrecht XNAC-Amsterdam C theoretisch Verlängerung Richtung Den Haag/Rotterdam/Breda/Brüssel möglich

NOH: RB56: Verlängerung bis Gildehaus

Der Bad Bentheimer Ortsteil Gildehaus (4084 Ew.) wird derzeit nicht von der Bahn bedient. Die Idee ist es, die Linie RB56 zu verlängern. Hiermit kann auch das Ferienresort Gut Langen mit angebunden werden, weshalb sich auch ein touristischer Effekt ergibt. Einzelne Schulbusfahrten (z. B. Linie 60, Fahrtnummer 6045) können komplett entfallen, da sich der Bahnhof in unmittelbarer Nähe der Schule befindet.

ECE/ECx Hamburg – Bremen – Groningen – Amsterdam – Rotterdam

Inspiriert durch diesen Vorschlag von Stauske und diesen Thread im Forum möchte ich hier meinen Vorschlag für eine Verbindung zwischen Hamburg und Amsterdam vorstellen. Anders als Stausee möchte ich dabei über Oldenburg, Leer und Groningen fahren. Das hat vor allem den Grund, dass diese drei Städte - anders als Osnabrück - bisher über keine Direktverbindung nach Amsterdam verfügen. Von Groningen aus geht es zwar mit guten Umstiegen in Zwolle, von Oldenburg oder Leer aus ist es jedoch wesentlich komplizierter. Oldenburg selbst hat bisher eh kaum einen "richtigen" Fernverkehrsanschluss ohne NV-Freigabe, diese Linie wäre daher aus meiner Sicht ein guter Anfang, die immerhin ca. 170.000 Einwohner zählende Universitätsstadt an den Fernverkehr anzubinden. Ein wesentlicher Nachteil dieser Verbindung ist aber, dass bis zur Realisierung noch ein starker Ausbau der Infrastruktur zwischen Leer und Groningen erforderlich ist. Der Ausbau dieses Abschnittes ist aber laut Wikipedia auch offiziell bereits geplant. Eine Zweigleisigkeit sollte nach Möglichkeit weitestgehend durchgängig geschaffen werden und der Abschnitt zwischen Leer und Groningen sollte elektrifiziert werden, um einen Lokwechsel zu vermeiden. Mit einer Umsetzung ist zudem erst nach dem Wiederaufbau der Friedensbrücke zu rechnen. Damit wäre diese Variante - anders als die über Osnabrück - nicht kurzfristig realisierbar. Weiterhin sollte der Abschnitt Oldenburg - Leer zweigleisig ausgebaut werden und ein Ausbau des Westzulaufs nach Bremen wäre wünschenswert. Außerdem ist ein zweimaliges Kopfmachen in Bremen und Groningen notwendig, wobei Bremen durch eine Verbindungskurve in Mahndorf entfallen könnte. Einen Vorteil sehe ich für diese Strecke aber bei den Fahrzeiten. Diese würden aktuell bei etwa 5 Stunden von Hamburg bis nach Amsterdam liegen und wären damit vergleichbar mit der Variante über Osnabrück, allerdings gibt es auf dieser Verbindung noch ein deutlich höheres Potential für zukünftige Ausbauten, insbesondere zwischen Bremen und Groningen sowie zwischen Groningen und Zwolle. So beträgt die Höchstgeschwindigkeit zwischen Leer und Groningen teils nur 80km/h. Dieses Ausbaupotential bedeutet aber auch, dass langfristig einer geringere Fahrzeit möglich sein wird als über Osnabrück.   Linienverlauf und Betriebskonzept: Die Fahrzeit würde sich in etwa folgendermaßen zusammensetzen:
  • Hamburg Hbf - Bremen Hbf: 60 Minuten
  • Bremen Hbf - Leer: 60 Minuten
  • Leer - Groningen: 60 Minuten
  • Groningen - Zwolle: 60 Minuten
  • Zwolle - Amsterdam Centraal: 60 Minuten
  • Amsterdam Centraal - Rotterdam Centraal: 40 Minuten
Die Fahrzeiten beruhen dabei überwiegend auf aktuellen Fahrzeiten, der Abschnitt Bremen - Groningen soll gemäß Wikipedia durch weitere Ausbauten wie hier vorschlagen auf unter 2 Stunden gebracht werden. Zwischen Zwolle und Lelystad sind meiner Kenntnis nach zwar 200km/h prinzipiell zulässig, es wird aktuell aber maximal mit 140km/h gefahren. Daher gehe ich davon aus, dass auf diesem Abschnitt weiteres Einsparpotential besteht. Mittel- bis langfristig halte ich somit auf dieser Route eine Fahrzeit von 4-4,5 Stunden von Hamburg nach Amsterdam für realistisch. Die Linie sollte dabei im Zweistundentakt verkehren. Dabei sollte die Linie im Abschnitt Hamburg - Bremen nach Möglichkeit zusätzlich verkehren, wofür ein weiterer Ausbau und unter Umständen eine Umfahrungsmöglichkeit für Harburg zu empfehlen sind, wodurch noch mal ca. 15 Minuten an Zeit gewonnen werden könnten. In Bremen sollte zur Vermeidung des Kopfmachens über die Umgehungsbahn und eine Verbindungskurve in Mahndorf gefahren werden. Zwischen Bremen und Groningen würde die Linie zusätzlich als Ersatz für die damit obsolete Wunderlinie verkehren. Zwischen Groningen und Amsterdam besteht bereits heute ein dichtes Angebot, allerdings nicht umsteigefrei zum Bahnhof Amsterdam Centraal. Diese Verbindung würde also jeden vierten Zug der halbstündlichen IC-Verbindung Groningen - Zwolle - Utrecht - Rotterdam im Abschnitt Groningen - Zwolle und jeden vierten  Zug der halbstündlichen Verbindung Leeuwarden - Zwolle - Almere - Schiphol - Den Haag im Abschnitt Zwolle - Almere ersetzen (die Verbindungen sind bereits jetzt in Zwolle knapp abgestimmt). Dabei würden die davon betroffenen Züge aus Leeuwarden ab Zwolle die Verbindung nach Rotterdam über Utrecht übernehmen, die sonst von Groningen aus bedient worden wäre. Dadurch entstehen als weiterer positiver Effekt auch neue Direktverbindungen innerhalb der Niederlande. Zwischen Almere und Amsterdam würde ich diese Linie zusätzlich verkehren lassen, ab Amsterdam sollte sie einen der in etwa alle 15 Minuten verkehrenden IC Direct-Züge nach Rotterdam ersetzen. Die Halte in Weener und Winschoten sollten bedient werden, sofern das Nahverkehrsangebot dort nicht ausreicht (ggf. auch im Wechsel alle 4 Stunden). Grundsätzlich ist es aber wünschenswert, dass diese Halte im Nahverkehr ausreichend bedient werden, so dass diese Linie die Bahnhöfe ohne Halt durchfahren könnte. Die einzusetzenden Fahrzeuge sollten dabei aus meiner Sicht Geschwindigkeiten von über 200km/h ermöglichen, um auch zwischen Amsterdam und Rotterdam konkurrenzfähig zu sein. Anbieten würden sich neue ECx-Garnituren oder ggf. auch siebenteilige ICE4-Garnituren.

Nachtzug Berlin-Brüssel „Belgier“

Ein Nachtzug von Berlin nach Brüssel um über Nacht im Schlaf von Deutschlands zu Europas Hauptstadt zu kommen. Der Vorteil liegt auf der Hand: Eine neue Direktverbindung und eine akzeptable Direktverbindung nach dem Schema Berlin-Hannover-Köln-Aachen-Lüttich-Brüssel Ich würde ihn persönlich "Belgier" nennen. Wichtige und zwingende Halte meiner Meinung nach, die aber bedingt durch die Nacht, in Hannover sehr spät und in Köln sehr früh wäre sind Hannover, und Köln. Weitere Halte die optional ergänzt werden können wäre Magdeburg Hauptbahnhof, wenn nicht könnte der Zug auch über die ICE Strecke fahren, Hamm Hauptbahnhof, der wichtige Umsteigsbeziehungen anbietet, Wuppertal Hauptbahnhof, Aachen Hauptbahnhof und Lüttich Hauptbahnhof. Allerdings muss man zwischen Köln und Berlin auch sehen das die Bahnhöfe einigermaßen belebt und begehbar sind, was die Halten in kleineren Zwischenbahnhöfen eventuell ausschließt. Alternativ könnte man ab Hamm oder Köln über Kassel und Halle fahren und würde über das Südkreuz Berlin Hauptbahnhof erreichen. Diesen Weg könnte man auch bei Bauarbeiten benutzen.  Wenn man von Kassel nordwärts fährt könnte man auch über Hannover Messe fahren, sonst würde der Halt Hannover entfallen. Man sollte den Nachtzug so konstruieren, dass die Nachtstunden innerhalb Deutschland sind, sodass man von Berlin nach Köln auch diesen Nachtzug nehmen kann und er im frühen morgen weiter nach Brüssel fährt. Eine weitere Idee wäre ein Nachtzug Berlin-London genannt "Der Brite" , der aber nicht über Brüssel sondern durch das Industriegebiet südlich davon über Charleroi und Mons für die Schnelligkeit und mit Halt in Lille Europe nach London fährt. Da der Zug durch zwei Länder fährt ist er aber erst in der weiteren Fassung vertreten. Dieser sollte nur in sehr wichtigen Bahnhöfen halten, alleine schon wegen dem anfallenden vorherigen Check In der Grenzkontrolle. In Deutschland wären das meiner Meinung nach nur Köln, Hannover und Berlin Hauptbahnhof. In Belgien eventuell Lüttich oder Brüssel und in Frankreich Lille Europe, was ein wichtiger Ort in Nordfrankreich ist.

Bahnstrecke Oldenburg – Leer: Zweigleisiger Ausbau und zusätzliche Haltepunkte

Die Strecke Oldenburg - Leer ist bisher nur eingleisig ausgebaut, hinzu kommt eine vergleichsweise Höchstgeschwindigkeit von nur 120km/h. Aufgrund der vergleichsweise dichten Belegung durch Güterzüge führt dies dazu, dass Angebotserweiterungen und Verbesserungen der Anschlusssituation nur in geringem Umfang möglich sind. Dabei gäbe es einige interessante Möglichkeiten, wie das Angebot im Personenverkehr ausgebaut werden könnte. So fehlt bisher ein Angebot zur Grunderschließung vieler Ortschaften an der Strecke. Zudem wurde hier in letzter Zeit an verschiedener Stelle ein Fernverkehrsangebot zwischen Hamburg und Amsterdam debattiert, es wurde eine Variante über Osnabrück vorgeschlagen und im Forum existiert auch ein Thread, der viele Varianten für diese Verbindung darstellt, für eine dieser Varianten wäre unter anderem auch der hier vorgeschlagene Ausbau sinnvoll. Um auch nach Westen hin ausreichend Kapazitäten für zusätzlichen Verkehr zu haben, sollte auch hier ein weiterer Ausbau forciert werden, bspw. wie hier von Intertrain vorgeschlagen.   Streckenausbau: Der Abschnitt Oldenburg - Leer soll durchgängig zweigleisig ausgebaut werden. An einigen Stellen ist allerdings der Platz für ein zweites Gleis knapp oder sogar überbaut:
  • In Oldenburg ist es durchgehend eng, ein nördliches zweites Gleis passt allerdings fasst durchgängig, am Westende des Stadtgebietes muss allerdings nach Süden ausgewichen werden
  • In Kayhausen muss der Mühlenweg etwas nach Süden verlegt werden
  • In Bad Zwischenahn-Ost müssen stellenweise Teile von Grundstücken bebaut werden
  • In Bad Zwischenahn-West wird man einen Abschnitt der Westerstede Straße verlegen müssen
  • In Bocholt muss am BÜ Hochkamp ein Wohngebäude abgerissen werden
  • Der Bahnweg in Augustfehn muss nach Norden verlegt werden
  • In Detern muss die Okko-Tom-Brook-Straße und die Straße "Große Stücken" nach Norden verlegt werden
  • In Leer Loga muss ein Haus abgerissen werden, die Straße "Feldkämpe" muss in der Breite reduziert werden
  • Im weiteren Verlauf verläuft die Trasse teilweise auf dem "Ostfriesland Wanderweg", der sicherlich ersetzt werden kann
Trotz dieser umfangreichen erforderlichen Maßnahmen, denke ich, dass der zweigleisige Ausbau der Strecke viele Chancen für die Region bringt, dass teilweise Grundstücke und an zwei Stellen sogar Gebäude beeinträchtigt werden, ist wohl leider unvermeidbar. Da der zweigleisige Ausbau der Strecke aber bereits immer mal wieder im Gespräch, nehme ich prinzipiell an, dass die Auswirkungen grundsätzlich bekannt sind und in den Diskussionsgremien auch bei ersten Überlegungen als akzeptabel eingeschätzt wurden. Um die Attraktivität der Strecke insbesondere auch für den Fernverkehr zu steigern, würde ich einen weiteren Ausbau der Strecke für höhere Geschwindigkeiten empfehlen. Der sehr gerade Verlauf der Strecke sollte auf den meisten Abschnitten eine Maximalgeschwindigkeit von 160km/h ermöglichen, problematisch ist nach meinen Messungen nur die Kurve bei der Ausfahrt aus Detern nach Westen. Auch hier sollten aber 140km/h möglich sein.   Zusätzliche Halte: Bisher gibt es auf der Strecke Oldenburg - Leer noch kein Angebot zur Grunderschließung, was nicht zuletzt auch kapazitive Gründe haben dürfte. Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus würde es sich daher anbieten, ein solches Angebot wieder einzuführen und dadurch zusätzliche Orte an die Bahn anzubinden. Ich würde hier empfehlen:
  • Kayhausen: Bindet ca. 1.470 Einwohner in Kayhausen und 750 Einwohner in Kayhauserfeld an, außerdem wird der Gewerbepark Kayhauserfeld erschlossen
  • Apen: Bindet ca. 2.430 Einwohner an
  • Detern: Bindet ca. 2.700 Einwohner an
  • Filsum: Bindet ca. 2.150 Einwohner an
  • Nortmoor: Bindet ca. 1.750 Einwohner an
  • Leer-Loga: Bindet die Stadtteile Loga und Logabirum mit insgesamt knapp 10.000 Einwohnern an
Diese zusätzlichen Halte sollten dann durch eine stündliche RB oder RS bedient werden, aus meiner Sicht bietet sich hier eine Verlängerung der RS3(X) aus Bremen an, auch wenn die Strecke bis Leer für eine S-Bahn im klassischen Sinne natürlich vergleichsweise lang ist.   Güterverkehr: Ein aus meiner Sicht entscheidender Grund für die Notwendigkeit zum Ausbau dieser Strecke ist der dort aktuell und zukünftig verstärkt stattfindende Güterverkehr. Im Rahmen des optimierten Alpha-E-Projektes soll die Belastung der Strecke im Güterverkehr von derzeit 9 täglichen Zügen (pro Richtung) auf 17 ansteigen und damit fast verdoppelt werden. Das hat zur Folge, dass der östliche Abschnitt Bad Zwischenahn - Oldenburg zu 105% ausgelastet sein wird (statt bisher 94%). Dabei ist aber noch nicht berücksichtigt, dass der Halbstundentakt im Personenverkehr, der bisher auf diesem Abschnitt stattfindet, durch die Wunderlinie, die mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit kommen wird, auf die gesamte Strecke ausgedehnt werden wird. Da die Kapazität auf dem gesamten Streckenverlauf ähnlich ist, ist also davon auszugehen, dass die gesamte Strecke eine Auslastung von etwa 105% haben wird. Auch wenn man hier BVWP von einer Vollauslastung spricht, halte ich es für fahrlässig, diese Strecke bei der geringen Kapazität derart dicht zu belegen. Das hat in erster Linie zwei Gründe:
  • Auf der Strecke überwiegen überregionale Zugläufe aus Leipzig und Hannover oder nach Groningen, die immer ein höheres Verspätungsrisiko haben als Kurzläufer. Daraus folgt, dass auf der Strecke die Möglichkeit bestehen muss, im Falle einer Verspätung spontan zu reagieren, auch, um die ebenfalls stark belasteten angrenzenden Strecken nicht zusätzlich zu strapazieren.
  • Es gibt keinerlei Ausweichstrecken. Die einzige Möglichkeit, die Strecke zu umfahren, ist über Osnabrück und Rheine, was von Bremen aus einen Umweg von knapp 200km bedeutet - für Personenverkehr nahezu unzumutbar. Das bedeutet, dass während jeder Baustelle (die in der Regel bei zweigleisigen Strecken ohne Vollsperrung erfolgt) ein SEV nötig ist und dass Güterzüge einen großen Umweg fahren müssen - oder ebenfalls für die Dauer der Sperrung auf die Straße verlegt werden, was nun wirklich nicht das Ziel sein sollte, denn 17 tägliche Güterzüge würden 500-700 zusätzliche LKW pro Tag bedeuten.
Hier noch die Grafik aus dem BVWP zur Auslastung der Strecke: Wie man hier ganz gut erkennen kann, wäre die Strecke Oldenburg - Leer mit halbstündlichem Personenverkehr und 17 täglichen Güterzügen zu 105% ausgelastet und damit nach Bremen - Delmenhorst (115%) und zusammen mit Minden - Nienburg (106%) und Verden - Rotenburg (ebenfalls 105%) eine der am stärksten ausgelasteten längeren Strecken im Einflussbereich von Alpha-E (die Ausbauten Uelzen - Wieren und Hannover - Minden sind jeweils separate Vorhaben und beseitigen die dortigen Engpässe). Für die Strecken Minden - Nienburg und Verden - Rotenburg wurde ein zweigleisiger Ausbau jeweils untersucht, abschließend aber nicht für notwendig befunden. Allerdings treffen hier jeweils die oben von mir genannten Gründe, die für einen Ausbau zwischen Oldenburg und Leer sprechen, nicht wirklich zu. Auf keiner der Strecken gibt es überregionalen Personenverkehr und die Strecken fungieren jeweils eher als Umleitungsstrecken, als dass sie solche benötigen würden. Trotzdem sollte auch hier der zweigleisige Ausbau langfristig vorangetrieben werden, denn das Phänomen der fehlenden Grunderschließung im Personenverkehr lässt sich auch hier erkennen.   Linienkonzept im Personenverkehr: Dabei würde die RB/RS im Stundentakt verkehren. Ggf. wäre in Ocholt auch eine Flügelung mit Führung des hinteren Zugteiles nach Westerstede sinnvoll. Der RE und der IC würden sich wie heute zu einem Stundentakt überlagern, die Halte in Westerstede-Ocholt und Augustfehn würde ich dabei auslassen, da sie aus meiner Sicht durch die RB/RS ausreichend erschlossen sind. Der ECE/ECx nach Amsterdam würde dann anstelle der Wunderlinie im Zweistundentakt verkehren.

Triest: Grenzüberschreitende Busverbindungen Italien – Slowenien

Slowenien ist seit 2004 EU-Mitglied. Dennoch sind im Bereich Triest die Busverbindungen nach Italien an der Grenze immer noch gebrochen. Vorschlag:
  • Die italienische Linie 7 wird mit der slowenischen Linie Koper - Lazaret durchgebunden
  • Die slowenische Linie Koper - Elerji wird bis Salita Muggia Vecchia verlängert, und dort über einen direkten Anschluss mit den italienischen Linien 50 und 27 verknüpft.
  • Die italienische Linie 31 aus Muggia wird bis Hrvatini verlängert.

K: Linie 191 verlängern bis Frankfurter Straße S-Bahn

Die Linie 191 verbindet das Waldbadviertel mit der Stadtbahnhaltestelle Ostheim. Um den S-Bahn-Haltepunkt Frankfurter Straße besser zu erreichen, schlage ich eine kurze Stichfahrt zwischen den Haltestellen Lina-Bommer-Weg und Alter Deutzer Postweg vor. Es ist zudem denkbar, dass sich auf der Freifläche später noch Gewerbebetriebe ansiedeln, die dann als Nebeneffekt besser in Richtung Ostheim angebunden sind.

NRW: AC: Durchbindung RE1 + RE4

In diesem Vorschlag schlage ich die Durchbindung der Linien RE1 und RE4 vor. Um die Fahrgäste nicht zu verwirren, soll in Aachen weiterhin die Liniennummer gewechselt werden. Vorteile: 1. Bessere Erreichbarkeit Kölns vom Norden der Städteregion Aachen sowie des Kreis Heinsbergs. 2. Bessere Erreichbarkeit Mönchengladbachs vom Osten der Städteregion Aachen sowie des Kreis Dürens. 3. Gleiches Fahrzeugmaterial (ab Dezember 2020): Desiro HCs in Doppeltraktion. 4. Verwirklichung leicht möglich: RE1 kommt in Aachen um :06 an, der RE4 verlässt Aachen um :13; RE4 kommt in Aachen um :43 an, der RE1 verlässt Aachen um :51. Nachteile: 1. Linie nicht auf ganzer Länge attraktiv. 2. Hohes Verspätungsrisiko aufgrund der 392km langen Linie, welches allerdings durch den Einsatz der spurtstärkeren Desiro HCs reduziert wird, wenn man den Fahrplan beibehält. Fazit: Meiner Meinung nach überwiegen hier die Vorteile dieser Durchbindung, allerdings sind die Nachteile nicht zu leugnen. Unterm Strich dürfte dies durchaus eine Verbesserung sein, die leicht umsetzbar ist.

DU: Umbau Bf Rheinhausen Ost

Ich bin mir nicht sicher, ob er barrierefrei ist. Auf jeden Fall hat der Haltepunkt Rheinhausen Ost zwei Bahnsteige, die aber schön versetzt zu einander liegen. Einmal den Mittelbahnsteig mit dem Richtungsgleis nach Duisburg Hbf. Dieser wird einerseits von einem Hauptgleis und andererseits von einem nicht elektrifizierten Güterverkehrsgleis tangiert. Den Mittelbahnsteig würde ich gerne versetzen, sodass er genau zwischen den beiden Hauptbahngleisen liegt. Dann kann er nämlich den Zügen in beiden Richtungen dienen. Den bestehenden Bahnsteig nach Krefeld/Moers braucht man dann nicht mehr und könnte ihn dann auch abbauen. Mit einem Mittelbahnsteig wäre der Bahnhof auf jeden Fall übersichtlicher. Nun könnte man da noch weiteranpacken und eine weitere Weiche einbauen, damit Züge aus Krefeld/Moers kommend dort überschlagend wenden können. Das bietet den Vorteil bei einer gesperrten Eisenbahnbrücke Duisburg - Rheinhausen die Züge in Rheinhausen Ost zu brechen. Zu guter Letzt denke ich mir der Bahnhof müsste besser und von mehr Bussen angesteuert werden können. Dazu bedarf es einer Wendemöglichkeit. Diese kann man auf einer Fahrspur am P+R unterbringen, den ich mit vorgeschlagen habe.

Neuer Fernverkehr: Salzburg – Villach – Ljubljana – Trieste/Rijeka

Sicher ein unmöglicher Vorschlag wegen der Grenzen. Aber vielleicht ist sie ja praktisch. Ich schlage eine Direktverbindung vor, die von Salzburg zum Mittelmeer, nach Trieste oder Rijeka führt. Ich denke, gut für viele Urlauber die von Österreich an den Strand wollen. Sicher auch ein Vorteil. Als großer Nachteil wäre, man müsste viel Geld da rein stecken um sicher die Strecken gerade ab Ljubljana oder schon vorher in stand zu setzen um ein Fernverkehr dort fahren zu lassen. Auch die Grenzübergänge (Slowenien, Kroatien und sogar auch Italien wären in dieser eine Linie drinnen. So könnte es auch sehr schwierig werden. Ich denke trotzdem für die Urlauber oder Pendler wäre Rijeka, sowie Trieste ein hübscher und wichtiger Anhaltspunkt die man von Österreich gut erreichen könnte. Es müssten dann Züge eingesetzt werden die zum Teilen gehen denn ab den Bahnhof Postojna würde es eine Zugteilung geben, der eine fährt nach Trieste und der andere Zugteil würde nach Rijeka verlaufen. So könnten die beiden wichtigen Ziele stündlich verkehren. Der Linienverlauf: Opicina - TRIESTE SALZBURG - Villach - Ljubljana - Postojna - Kastav - RIJEKA

EC Hamburg – Amsterdam

Zitat von Zeru: "Es ist für mich immer wieder erstaunlich dass zwischen diesen beiden, von weitestgehend brettflachen Land und keine 400km Luftlinie getrennten, wirtschaftsstarken und touristisch hoch relevanten Metropolen mit Millionen Menschen im Einzugsbereich keine brauchbare Bahnverbindung existiert. Dabei würden doch alleine Start- und Zielorte die Züge vermutlich gut genug füllen.

Aber neien. Vom Amsterdam mit dem an jeder Mülltonne haltenden IC nach Berlin (Amersfoort, Apeldoorn, Deventer, Almelo, Hengelo, Bad Bentheim, Ibbenbüren, Rheine, JAYZUS)  bis Osnabrück, umsteigen in die Rollbahn-ICs inklusive Bremen-Schlenker an die Alster. Fahrzeit: Fünfeinviertel Stunden. Ja danke, da werfe ich lieber Flixbus mein Geld in den Rachen oder gehe gleich fliegen. Umweltfreundlich, das.

Für mich ein schlicht unhaltbarer Zustand." Dem schließe ich mich voll und ganz an. Daher schlage ich hier einen EC Hamburg-Amsterdam vor, welcher in Osnabrück am neuen Bahnsteig an der sog. "Kluskurve" hält. Die Verbindung ist auch ohne den neuen Bahnsteig möglich, in dem Fall müsste im oberen Bahnhofsteil von Osnabrück Hbf ein Fahrtrichtungswechsel erfolgen und die sog. "Schinkelkurve" befahren werden. Die Bahnsteige in Osnabrück-Altstadt sind zu kurz für den ECx. Dieser ist zudem zwischen Almelo und Amsterdam etwas schneller unterwegs als der Berliner Zug, da er eine insgesamt etwas schneller Strecke via Zwolle befährt. An diesem Laufweg liegen noch dazu deutlich weniger Knotenbahnhöfe, die Niederlande-Typisch nur mit 30-40 km/h durchfahrbar sind und dadurch de facto Pflichthalte werden, weswegen der Berliner Zug in diesem Abschnitt quasi zum RE mutiert. Als Zugmaterial soll der "ECx" zum Einsatz kommen, welcher u.A. explizit für den Amsterdam-Verkehr beschafft wird. Nach Möglichkeit soll die Verbindung alle 2 Stunden verkehren.   Ein Problem gibt es noch. Die Gleise in Hamburg sind das wohl überlastete was es in Deutschlands Schienennetz gibt. Hier sehe ich prinzipiell 3 Möglichkeiten:
  1.  Man bekommt den Zug, analog zum Flixzug, halt doch noch irgendwie unter. Das wäre zwar noch mehr Glut unter dem Pulverfass, aber für diesen Zug allein betrachtet das mit Abstand beste, daher habe ich diese Variante in die Zeichnung übernommen
  2. Der Zug endet in Hamburg-Harburg. Als Notlösung okay, mit der S3 und der S31 lassen sich viele S-Bahn-Stationen ab hier direkt erreichen, u.A. alle Stationen von Citytunnel und Verbindungsbahn.
  3. Analog zu diesem Vorschlag: Der Zug hält zusätzlich in Buchholz, Tostedt und Rotenburg und wird in dem RE4 eingetaktet. In diesem Fall müsste man sich allerdings nach Dosto-Zugmaterial mit höherer Kapazität umsehen, was im weiteren Verlauf zu viel des guten sein könnte (Evtl Traktionsschächung in Bremen). Auf Grund dieses Umstands und der längeren Fahrzeit die von mir am wenigsten präferierte Notlösung.

Neuer Bahnsteig für Osnabrück Hbf

Die Idee wurde hier von Zeru schon mal erwähnt und von anderen Nutzern positiv aufgenommen: Ein Bahnsteig an der sog. "Kluskurve", an der ein EC von Hamburg nach Amsterdam halten kann. Meiner Meinung nach ist das die beste Lösung, da ein Fahren über die "Schinkel-Kurve" samt Kopfmachen im oberen Bahnhofsteil deutlich langsamer wäre, ein "Ersatz-Halt" in Osnabrück Altstadt offensichtlich deutlich weniger Anschlüsse hätte und einer aufwändiger neue Verbindungskurve samt Tunnels ein vielfaches teurer wäre. Der eingezeichnete Bahnsteig ist 260 Meter lang, was für den 255 Meter langen ECx (mit Lok) ausreicht. Dieser wurde unter anderem explizit für den Amsterdam-Verkehr (von Berlin aus) angeschafft und stellt mMn auch für Hamburg-Amsterdam das sinnvollste Rollmaterial dar. Zwei kleine Nachteile gibt es auch hier: Der Bahnsteig liegt ein wenig Abseits, für Umstiege müssten wohl 5-7 Minuten Fußweg in der Auskunft hinterlegt werden. Außerdem müssten die Gleise der Kurve erneuert werden um die Überhöhung zu reduzieren, für den Güterverkehr wäre sie daher anschließend leider (noch) langsamer befahrbar (Für den EC quasi irrelevant da er eh hält).

Buslinie Bad Harzburg: Harlingerode – Bettingerode – Westerode – Bad Harzburg – Bündheim – Schlewecke – Göttingerode

Mit dieser Linie soll die Verbindung der Dörfer in Bad Harzburg untereinander verbessert werden. Diese ist vor allem in Westerode (1.000 EW), Bettingerode (400 EW) und Göttingerode (800 EW) defizitär, die teilweise nur stichartig durch überkommunale Linien erschlossen werden und ein Busverkehr untereinander nur in Teilen zur Schulzeit stattfindet. Die Planung berücksichtigt auch eine mögliche Reaktivierung des Bahnhofs Harlingerode als Haltepunkt auf südlicher Seite der Bahnstrecke. Hieran kann der Takt dieser Linie gerichtet werden, um speziell aus Göttingerode einen guten Zugang zu ermöglichen. Möglich ist ebenfalls eine Reaktivierung des Haltepunkts Schlewecke; da hier allerdings eine Erschließung durch weitere Buslinien (Linie 871) schon vorhanden ist und diese schon an den weitaus wichtigeren Bahnhof Bad Harzburg getaktet ist, ist eine spezielle Taktung hier eher kontraproduktiv.

Bahnstrecke České Budějovice (Budweis) – Nové Údolí (Neuthal): Verlängerung Bahn bis Haidmühle

Die Bahnstrecke České Budějovice (Budweis) – Nové Údolí (Neuthal) endet aprupt an der deutschen Grenze. Der Ort Haidmühle in Deutschland wird nicht erreicht. Mit dieser kurzen Verlängerung von 1,4 km Länge wird Haidmühle (1319 Einwohner) deutlich besser erreicht. Wer von Passau nach České Budějovice (Budweis) möchte, kann jedoch weiterhin die Buslinie 606 von Nové Údolí (Neuthal) bis Waldkirchen nehmen. Daher richtet sich diese Angebot vor allem an Leute von/nach Haidmühle, denen ein Umstieg erspart bleibt.

Basel: Verlängerung Linie 8 von Lörrach-Obertüllingen bis Weil am Rhein-Ost

Die Linie 8 endet derzeit an der Haltestelle Obertülligen Parkplatz. Ein grenzüberschreitender Verkehr wird nur mit den Linie 6 und der S-Bahn angeboten (Umstieg an der Haltestelle Lörrach Museum). Am Wochenende ist die Verbindung deutlich schlechter, da die S-Bahn in Richtung Weil am Rhein schon zur Minute :34 in Lörrach Hbf losfährt, das AST der Linie 8 aber erst zur Minute :36 an der Grabenstraße ist (Die Haltestelle Museum wird vom AST nicht bedient und von der Weinbrennerstraße schafft man es nicht pünktlich bis zum Museum). Mit der Verlängerung der Linie 8 wird der westwiesliche Teil von Lörrach direkt an an Weil am Rhein Ost angebunden. Zudem wird der Osten von Weil am Rhein besser erschlossen.

Berlin: S-Bahn-Betriebswerk am Olympiapark

Vorschlag: Der Bahnhof Pichelsberg wird nach Osten versetzt, und erhält Abgänge zu Schirwindter Allee und Passenheimer Str. Der alte Bahnsteig wird abgerissen, an dessen Stelle kommen zwei Kehrgleise für Züge aus Richtung Osten.

Die vier nördlichen Bahnsteige des S Olympiastadion können dann rückgebaut werden. Diese werden eigentlich nicht benötigt, denn östlich des Bahnhofs kommt eh alles auf dasselbe Gleis, so dass man die Kapazität der 5 Bahnsteige nie auch nur annähernd nutzen kann. Und der eigentliche Engpass besteht ja auf der Stadtbahn hinter Westkreuz, wenn die Züge aus Spandau/Olympiastadion zur S7 einfädeln. Die 5 Bahnsteige binden nur Sicherheitspersonal, und verwirren die Nutzer.

Die Verstärkerzüge bei Veranstaltungen im Olympiastadion sollen zukünftig eine Station weiter bis Pichelsberg statt Olympiastadion fahren. Das Räumen der Züge auf dem fast leeren Bahnsteig geht schneller und sicherer. Da es ja auch Veranstaltungen in der Waldbühne gibt, ist es ohnehin sinnvoll, die Infrastruktur für Verstärkungsverkehr bis Pichelsberg auszubauen.

An Stelle der vier Bahnsteige kann ein Betriebswerk errichtet werden. Neue Betriebswerke werden gebraucht, weil die S-Bahn in mehreren Tranchen ausgeschrieben werden soll, und jedes Teilnetz über ein Betriebswerk verfügen muss.

Köln – Ringschluss Linie 13 + Abzweig zur Frankfurter Straße

Der Abschnitt vom Sülzgürtel bis zum Rhein ist ohnehin geplant. Hier kann am Klettenberggürtel zur zukünftigen S-Bahn umgestiegen werden, am Zollstockgürtel zur Linie 12, an der Bonner Straße zur Linie 5 und am Bayenthalgürtel zur Linie 16. Den Rhein quere ich mit einem Tunnel, da eine Brücke in dem Bereich ein großer Eingriff wäre, und der Bismarckturm blockiert den Weg. Somit liegen dort vier Stationen im Tunnel, was natürlich nicht billig wäre. Die Station Bayenthalgürtel würde in großer Tiefe liegen. In Poll kann zur Linie 7 umgestiegen werden. Weiter geht es für ein kurzes Stück entlang der Hafenbahn, wo der Güterverkehr in absehbarer Zeit eingestellt werden wird, wenn der Hafen seinen Betrieb einstellt (und stattdessen Wohnungen und Büros gebaut werden). Es folgt eine Brücke-Tunnel Kombination, um zum neuen S-Bahnhof Köln Vingst zu gelangen. Hier würde die S-Bahn einen Mittelbahnsteig über dem Vingster Ring erhalte. Die Stadtbahn würde zwei Außenbahnsteige auf dem Niveau des Vingster Rings erhalten. Direkt anschließend schwenken die Gleise in Mittellage zwischen die Fahrbahnen des Vingster Rings ein. An der Ostheimer Straße würde eine neue Umsteige Station zur Linie 9 entstehen, wahrscheinlich auf beiden Ebenen mit jeweils einem Mittelbahnsteig. Nörlich davon wechseln die Gleise bis zur Station Schleuterstraße auf die Ostseite des Vingster Rings. Dort trifft die Trasse auf den Abzweig, der vom S-Bahnhof Frankfurter Straße kommt und führt in Mittellage auf der Frankfurter Straße weiter richtung Norden. In Höhenberg kann zur Linie 1 umgestiegen werden. An der Haltestelle Buchheim Frankfurter Straße kann zur Linie 3 umgestiegen werde, diese Station liegt bereits im Tunnel, der von dort zur bereits bestehenden Station Bahnhof Mülheim führt.

L: Straßenbahn Rückmarsdorf

Rückmarsdorf hat 4800 Einwohner und ist langgestreckt. Ich denke das kann man mit einer Straßenbahnstichstrecke gut erreichen. Diese zwei in Lindenau von der bestehenden Straßenbahn ab und führt schnurgerade bis nach Rückmarsdorf, wo sie in einer Schleife nahe dem Löwen-Center endet. Die Haltestelle an der S-Bahn-Strecke soll mit einem dort neuen S-Bahnhof Lindenau-West einen neuen Knoten bilden.

L: Bahnhof Rückmarsdorf verlegen

Da wo der Bahnhof Leipzig-Rückmarsdorf jetzt liegt, lässt er sich nicht ansteuern. Deswegen möchte ich ihn gerne zur Merseburger Straße verlegen. Dort ließe er sich ansteuern. So könnten auch die Einwohner im Westen des Leipziger Stadtteils Rückmarsdorf sehr gut die Bahn erreichen.
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 331 332 333 334 335 … 702

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE