Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Radebeul/Coswig: Ausbau der Straßenbahn
Die Strecke nach Radebeul wurde gerade erst zwischen Rennerbergstraße und Dr.-Külz-Straße ausgebaut. Hier wurden die Langsamfahrstellen entfernt und die Haltestellen barrierefrei ausgebaut. Durch den Ausbau werden nun pro Richtung 90 Sekunden gespart.
Der Streckenzustand ist jedoch auch in anderen Abschnitten dürftig. Zwischen Radebeul-Ost und Eduard-Bilz-Straße ist eine langgezogene Langsamfahrstelle, wo die Bahn regelmäßig von Radfahrern überholt wird, weil sie so langsam ist. Abschnittsweise sind hier sogar nur 10 Km/h erlaubt und daran hat sich auch mit den notdürftigen Reparaturen im Endabschnitt der Großbaustelle nichts geändert.
Eine weitere Problemstelle ist die Kurve auf Höhe der Haltestelle Rankestraße, auch hier sind in der äußeren Kurve nur 10 Km/h erlaubt.
Auch zwischen Wasastraße und Landesbühnen ist kürzlich eine weitere Langsamfahrstelle hinzugekommen.
Auch in Coswig gibt es mehrere Langsamfahrtstellen. Unter anderem im Bereich Rathaus Coswig oder An der Haltestelle Radebeuler Straße.
Wenn man diese Langsamfahrstellen beseitigt hat, sollte schon mal etwas Zeit gespart werden. Ich gehe hier von 120 bis 180 Sekunden pro Richtung aus.
Die Haltestelle Esenbahnbrücke ist auch ein Problemfall. Das südliche Gleis wird hier schon seit Jahren nicht mehr genutzt. Von einem Bahnsteig oder ähnlichem ist hier weit und breit nichts zu sehen. Ist also nix mit Barrierefreiheit. Nicht mal richtige Haltestellenschilder gibt es. Dort stehen nur priovisorische, wie sie sonst bei Baustellen verwendet werden.
Oft fehlt zwischen Radebeuler Straße und Gerhart-Hauptmann-Straße eine Ausweichstelle, weshalb man, wenn man Pech hat 4 Minuten warten muss, damit die Gegenrichtung durchkommt.
Die Haltestellen, welche noch nicht barrierefrei sind, könnte man hier auch noch gleich mit ausbauen. Am Besten wären hier wohl überfahrbare Haltstellenkaps, wie zum Beispiel an der Haltestelle Oschatzer Straße. Beziehungsweise richtige Bahnsteige, wie an der Haltestelle Schloss Wackerbarth kürzlich errichtet.
Weitere Maßnahmen wären der Ausbau der Gleisschleifen Radebeul-Ost/-West und Coswig Rathaus, da auch dort der Gleiszustand nicht so gut ist.
Aktuell beträgt die Fahrzeit Weinböhla - Laubegast 80 bzw. 81 Minuten. Damit dauert ein Umlauf 161 Minuten. Bei einer Fahrt bis Radebeul West würde die Fahrzeit jeweils 61 Minuten betragen. Umlaufzeit also 122 Minuten.
Fahrzeitverkürzung für Weinböhla-Fahrten wäre 6 Minuten pro Umlauf. Demzufolge 155 Minuten Umlaufzeit. Bei Ende in Radebeul West wären es 4 Minuten Verkürzung und damit 118 Minuten Umlaufzeit.
Aktuell beträgt die Wendezit in Weinböhla 8 Minuten, in Radebeul West 17 Minuten und in Laubegast 12 Minuten.
Das bedeutet man könnte mindestens eine Bahn sparen.
Zudem würde der Fahrplan deutlich stabiler werden, da man in Coswig eine zusätzlich Ausweichstelle hat und durch den barrierefreien Ausbau keine Verzögerungen an den Haltestellen mehr entstehen (bisher muss immer die Rampe ausgeklappt werden).
Köln Buslinie 198 [Porz Markt – Bertha-Benz-Karree]
Diese Linie schließt mit der Einrichtung der 3 neuen Haltestellen Ohmstraße, Kurz-Schhuhmacher-Straße und Ottostraße mehrere Lücken in der ÖPNV Abdeckung und bietet außerdem an einigen Stationen einen Umstieg auf andere Linien.
Der Nördliche Teil von Porz wird so besser an den S-Bahnhof Frankfurter Straße angebunden, und auch das Neubaugebiet am Bertha-Benz-Karree wird so erstmals direkt mit diesem Bahnhof verbunden.
Köln – Expressbus X4 [Porz Markt – Bf Messe/Deutz]
Die Fahrzeit mit der Linie 7 ist recht lang, weshalb ein Expressbus hilfreich ist. Außerdem wird so zusätzliche Kapazität geschaffen, denn die Linie 7 ist zu Stoßzeiten spätenstens ab Poll sehr voll. Außerdem wird so eine Direktverbindung zum Bahnhof Köln Messe/Deutz geschaffen.
Am Porzer Rheinufer, wo einige Bereiche weit weg von der Linie 7 liegen, entstehen 3 neue Haltestellen, in Westhoven entsteht eine neue Haltestelle.
Köln – Expressbus X3 [S-Bahnhof Porz Wahn – Mülheim Wiener Platz]
Dieser Expressbus sorgt für eine schnellere Verbindung zwischen einigen Umteigestationen zur Stadtbahn, S-Bahn und Regionalbahn und zwischen Porz und Mülheim.
Außerdem wird eine neue Haltestelle an der Ferdinand-Porsche-Straße eingerichtet, da dort noch eine Lücke im Angebot besteht. Wenn es dort wenige Fahrgäste gibt, wird der Bus dort dann aber auch häufig ohne Halt durchfahren.
Köln – Buslinie 197 [Bahnhof Bergisch Gladbach – Mülheim Wiener Platz]
Diese Linie dient vor allem dazu, im Bereich der neuen Haltestellen Rodstraße, Wasserwerkstraße und Humperdinkstraße eine bessere Erschließung zu erreichen.
Darüber hinaus wird so auch ein Teilabschnitt der Linie 159 im Takt verdichtet.
NBS Salem – Frickingen – Pfullendorf – Krauchenwies – Sigmaringen
Die NBS soll Pfullendorf besser erschließen und Sigmaringen besser mit der Bodenseeregion verbinden. Sie soll als eingleisige Nebenbahn mit Kreuzungsmöglichkeiten ausgeführt werden. Als Bestandteile der NBS sollen die ehemaligen Bahnstrecken Salem - Frickingen, Krauchenwies - Sigmaringen und das Teilstück Pfullendorf - Aach-Linz wiederaufgebaut werden.
Auf der Strecke könnten Regionalbahnen verkehren. Ebenfalls denkbar wäre in Kombination mit meinem anderen Vorschlag zur Verbindung von Konstanz und Uhldingen-Mühlhofen ein Regionalexpress von Konstanz nach Sigmaringen mit Halten in Oberuhldingen, Salem, Pfullendorf und Krauchenwies.
Pro:
- Pfullendorf, eine wichtige Stadt im Landkreis Sigmaringen, wird an die Kreishauptstadt angebunden
- Pfullendorf wird ebenfalls besser an den Bodenseeraum angebunden. Das könnte insbesondere für Pendler mit Arbeitsplatz in Markdorf oder Friedrichshafen interessant sein
- Die Relation Sigmaringen - Pfullendorf - Überlingen wird vom Bus auf die Schiene verlagert
- Die Bahnstrecke könnte eine wichtige Bedeutung für den Tourismus erlangen, wovon das Hotel- und Gastgewerbe der anliegenden Orte stark profitieren könnte
- In Sigmaringen besteht eine Verbindung nach Abstadt, Balingen, Hechingen und Tübingen, die nun auch für die Bodenseeregion attraktiv wird
Kontra:
- Die Strecke könnte mit der fast parallel verlaufenden Ablachtalbahn konkurrieren, deren Reaktivierung gerade im Gespräch ist. Das könnte dazu führen, dass die Ablachtalbahn endgültig stillgelegt wird oder dass der Verkehr auf der Neubaustrecke stagniert
- Ein Wiederaufbau der Strecke Pfullendorf - Schwackenreute wäre vermutlich günstiger und würde ebenfalls eine relativ gute, wenn auch nicht ganz so schnelle Verbindung zu Überlingen und Sigmaringen schaffen
IC/ICE-Tunnel in Hannover in etwas ferner Zukunft
Dies ist ein Vorschlag für den Fall, je nach dem sich der Personenverkehr in Hannover nach der Sanierung sowie auch dem zusätzlichen Bahnsteig entwickelt. Er enthällt zwei Tunnel, die baulich von einander getrennt sind, einen Ost-West-Tunnel und einen Nord-Süd-Tunnel.
Der Ost-West-tunnel führt von osten nach westen. Die Tunnelrampe im osten könnte sich zwichen Ahlten und der A7 befinden, die Tunnelrampe im westen in höhe des Rangierbahnhofs in sehnde. zudem könnte diese dann an die SFS nach Bielefeld anschließen.
Der Nord-Süd-Tunnel führt süden nach Norden. Die Tunnelrampe im süden könnte süden könnte sich in höhe des Bahnhofs Wülfel befinden, die Tunnelrampe in norden in hinter der A2. vor dem Bahnhof Langenhagen-Mitte. für diesen Tunnel wäre wahrschleinlich ertmal eine Y-Trasse Hannover-Bremen-Hamburg notwendig.
Die Bahnsteige am Hauptbahnhof könnten sich unter der Stadtbahn befinden, parallel zur Geisterstation.
Je nach dem, wie sich der Medizin-Standort Groß-Buchholz entwickelt und welche bedeutung er erlangt, wie auch der sonstige Bereich an der Karl-Wiechert-Allee, könnten weitere Bahnstige unter dieser eingerichtet werden.
Ob dies realisiert werden kann, bin ich mir nicht sicher, da diese durch geschützte Gebiete laufen und vom Geld abhängt.
ABS/NBS Hamburg – Bremen
Im Rahmen des Projektes Alpha-E, dass ich aus verschiedenen Gründen als unzureichend betrachte, soll zwar ein größerer Teil des Güterverkehrs von der Rollbahn abgezogen und stattdessen über die Amerikalinie geführt werden, andererseits soll unter anderem auch im Rahmen des D-Taktes die Belastung im Personenverkehr deutlich zunehmen, was in der im BVWP enthaltenen Betrachtung jedoch keine Berücksichtigung gefunden hat. Hinzukommt, dass die ich die der Betrachtung im BVWP zugrundeliegenden Zahlen auch insofern anzweifeln möchte, als dass keine Steigerung des Güterverkehrs berücksichtigt wird. Es mag sein, dass - gerade auch bedingt durch Corona - das Güteraufkommen bis 2030 nicht mehr signifikant steigen wird und dass diese Steigerung in erster Linie durch längere Züge kompensiert werden kann, langfristig ist aber weiterhin davon auszugehen, dass - insbesondere auch im Zuge der Mobilitätswende - das Güteraufkommen gerade auf der Schiene noch einmal signifikant wachsen wird. Daher sollte langfristig davon auszugehen sein, dass - trotz des Ausbaus der Amerikalinie - der Güterverkehr auf der Rollbahn über den Status quo hinaus zunehmen wird.
Beschreibung des Projektes:
Ein grundlegendes Problem der Bahnstrecke Hamburg - Bremen ist bisher der starke Mischverkehr zwischen Güterzügen, Regionalzügen und bis zu 200km/h schnellen Fernverkehrszügen. Um diesem Problem effektiv entgegenzuwirken ist es zwangsläufig erforderlich, die unterschiedlichen Verkehre auf getrennten Gleisen zu führen daher schlage ich vor, die Strecke zwischen Buchholz (Anschluss GÜB Hamburg) und Sagehorn (Anschluss GÜB Bremen) auf durchgehend vier Gleise zu erweitern, wobei das innere Gleispaar durch den Güterverkehr und die RB genutzt werden soll, die äußeren Gleise dienen demzufolge dem Fernverkehr und den RE. Aufgrund der Höchstgeschwindigkeit von immerhin 160km/h im Nahverkehr und der insgesamt recht überschaubaren Haltestellendichte wird die Behinderung des Fernverkehrs durch den RE nur gering ausfallen. Optional wäre auch ein Einsatz schnellerer Fahrzeuge auf dem RE4 möglich, wobei der Fahrzeitvorteil letztendlich eher gering ist.
Ein weiteres Problem ist die Überlastung Harburgs und der Südeinfahrt in den Hamburger Hauptbahnhof. Um diesen Problemen zu begegnen gibt es bereits zwei Vorschläge von Vincent can Bardorp für eine Umgehung Harburgs bis zur BAB261 und von Linus S für eine Umgehung des Bereiches von Sprötze bis an die BAB261. Durch eine Kombination dieser beiden Vorschläge lässt sich der überlastetet Abschnitt in Harburg gut umfahren, außerdem wird die Fahrzeit bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 230km/h reduziert.
Diese Umfahrung von Harburg und Buchholz wird dann in Sprötze mit den sülichen Gleisen der Bestandsstrecke verknüpft. Wenn die Umfahrung tatsächlich - wie von Vincent vorgeschlagen - im Linksverkehr betrieben wird, so sind demzufolge die Anschlüsse der Gleise zu tauschen, was aber platztechnisch problemlos machbar ist. Weitere Details zum Überwerfungsbauwerk können der Zeichnung entnommen werden.
An den meisten Unterwegshalten befinden sich, auch wenn sie nur von der RB bedient werden, auch Gleise an den FV/RE-Gleisen. Das hat insbesondere den Hintergrund, dass dadurch im Falle einer Teilsperrung einzelner Gleise durch Baustellen, etc. ein Umleitbetrieb einfacher möglich ist.
Es folgt nun eine geordnete Beschreibung der Betriebsstellen von Buchholz bis nach Bremen-Oberneuland:
Bf. Buchholz:
Dem Verkehr auf der Rollbahn stehen insgesamt 4 Gleise mit Bahnsteigen zur Verfügung, die im westlichen Bahnhofskopf mit den Gleisen der GÜB verknüpft werden, sodass Güterzügen ein Wechsel von der GÜB zur Rollbahn (in Richtung Hamburg) ermöglicht wird.
An der GÜB steht weiterhin der Bahnsteig 11 für Züge in Richtung Hamburg über Jesteburg bereit. Nach dem Ausbau sollte man die Züge aber theoretisch auch über die Rollbahn nach Harburg führen können, der Personenverkehr über die GÜB würde also in erster Linie der Erschließung des Hamburger Südens dienen.
Die Güterzüge in Richtung Bremen müssen in der Wetausfahrt das Gegengleis für die RB in Richtung Hamburg kreuzen. Die RE in Richtung Hamburg können über das Kreuzungsbauwerk Sprötze das nördliche Gleis in Buchholz erreichen, das sie queren müssen, um die PV-Gleise nach Hamburg zu erreichen. Alternativ besteht auch eine Wechselmöglichkeit im Buchholzer Bahnhof, die insbesondere im Verspätungsfalle interessant werden kann.
Die nötigen Gleiskreuzungen rechtfertigen aus meiner Sicht kein kostspieliges Kreuzungsbauwerk.
Die Gleisnutzung sieht also folgendermaßen aus:
Die Fahrzeiten entstammen dabei dem Deutschlandtakt und den aktuellen Fahrplänen. Die mit einem • versehenen Fahrten des ECx erreichen bzw. verlassen den Bremer Hbf von bzw. nach Süden über Mahndorf und die GÜB.
Dabei wird es durch den viergleisigen Ausbau möglich, die RB in der HVZ nach Bremen in der Trasse der RS durchzubinden, alternativ würde zumindest in Rotenburg ein guter Anschluss bestehen. Allerdings würde ich die Durchbindung nicht zuletzt auch aufgrund der für das Wenden notwendigen Kapazitäten in Rotenburg bevorzugen. Wie genau der Fahrzeugeinsatz gestaltet werden kann soll nicht das Hauptthema dieses Vorschlages sein. Ich könnte mir aber gut vorstellen, dass einer der Umläufe mit Fahrzeugen der RS Bremen/Niedersachsen gebildet wird, die anderen Umläufe dann dementsprechend mit Fahrzeugen der RB41. Außerhalb der HVZ verkehrt die RS mit zwei Umläufen bis Rotenburg. Zugegebenermaßen ist die Umlaufpause in Rotenburg mit 49 Minuten recht lang, dafür ist sie in Bremen mit 9 Minuten umso kürzer. Ein Umlauf ließe sich durch eine Reduktion der Pausen also sowieso nicht einsparen und ich halte einen Halbstundentakt mit der RB41 für attraktiver als einen unsauberen Takt.
Vergleicht zu bestehenden Vorschlägen:
Vorschlag zu einer vollständigen NBS von Vincent van Bardorp:
Eine komplette NBS halte ich auf dem Abschnitt Hamburg-Bremen für überflüssig, diese wäre meines Erachtens nach aufgrund der vergleichsweise geringen Fahrzeitersparnis und der geringen Auslastung in Relation zu beachtlichen Länge dieses Bauwerks vollkommen über das Ziel hinaus geschossen.
Eine Anbindung von Zeven ließe sich auch vernünftig durch eine Verlängerung der in Tostedt endenden REs realisieren. Die Argumentation, dass diese Verbindung im Vergleich zur BAB zu unattraktiv sei, halte ich für fragwürdig, denn nach dieser Logik müssten besonders an einer Autobahn gelegene Orte besser an die Schiene angebunden werden, obwohl sich bei nicht an die Autobahn angebundenen Ortschaften mit signifikant geringerem Aufwand eine ähnliche Konkurrenzsituation zum MIV erzielen lässt.
Vorschlag für einen Ausbau äug 230km/h von Linus S:
Durch den Ausbau auf 230km/h sinkt die real nutzbare Kapazität der Strecke eher, als dass sie steigt. Zwar würde der FV nur noch für eine geringere Zeit die Strecke blockieren, andererseits würden die unvorteilhaften Geschwindigkeitsdifferenzen noch weiter zunehmen. Es müssten also deutlich mehr Überholungen stattfinden und dadurch müssten Güter- und Regionalzüge deutlich häufiger abbremsen und wieder anfahren. Ein Streckenausbau zur Kapazitätsausweitung ist in dem Vorschlag nicht enthalten, was ich bemängele. Denn so würde der Zustand manifestiert werden, dass sich Fernverkehr und Güterzüge in vergleichsweise enger Taktung ein Gleispaar teilen müssen.
- Gleis 1: RE Richtung Hamburg
- Gleis 2: RB, GV Richtung Hamburg
- Gleis 3: RB, GV aus Hamburg
- Gleis 4: RE Richtung Bremen
- Gleis 11: RB von und nach Harburg über Jesterburg
- Gleis 12&13: GV von und nach Maschen
- Gleis 1: PV von Verden, GV von Verden
- Gleis 2: Durchgehender GV nach Verden
- Gleis 3: Durchfahrender FV nach Hamburg
- Gleis 4: REs und RBs nach Hamburg, RS aus Bremen mit Wendemöglichkeit östlich des Bahnsteigs
- Gleis 5: REs, RBs und RS nach Bremen, HVZ RB wendet hier
- Gleis 6: Durchfahrender FV nach Bremen
| FV1/17 | FR9/90 | ECx | RE a | RE b | RE c HVZ | RB a | RB b/RS HVZ | RSHVZ | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Buchholz ab | :15 | :45 | :02 | :24 | :54 | ||||
| Sprötze | :08 | :38 | :53 | :17 | :47 | :04 | :29 | :59 | |
| Tostedt an | :11 | :41 | :56 | :21 | :51 | :08 | :34 | :04 | |
| Tostedt ab | :11 | :41 | :56 | :22 | :35 | :05 | |||
| Lauenbrück | :15 | :45 | :00 | | | :42 | :12 | |||
| Rotenburg an | :21 | :51 | :06 | :37 | :53 | :23 | |||
| Rotenburg ab | :21 | :51 | :06 | :38 | :54 | :24 | :24 | ||
| Sottrum | :24 | :54 | :09 | | | :01 | :31 | :31 | ||
| Bbf. Sagehorn | :29 | :59 | :14 | | | :07 | :37 | :37 | ||
| Bremen an | :39 | :09 | :24• | :00 | :25 | :55 | :55 |
| FV1/17 | FR9/90 | ECx | RE a | RE b | RE c HVZ | RB a | RB b/RS HVZ | RSHVZ | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Bremen ab | :21 | :51 | :36• | :59 | :34 | :04 | :04 | ||
| Bbf. Sagehorn | :31 | :01 | :46 | | | :53 | :23 | :23 | ||
| Sottrum | :36 | :06 | :51 | | | :58 | :28 | :28 | ||
| Rotenburg an | :39 | :09 | :54 | :21 | :05 | :35 | :35 | ||
| Rotenburg ab | :39 | :09 | :54 | :22 | :07 | :37 | |||
| Lauenbrück | :45 | :15 | :00 | | | :17 | :47 | |||
| Tostedt an | :49 | :19 | :04 | :37 | :24 | :54 | |||
| Tostedt ab | :49 | :19 | :04 | :38 | :08 | :22 | :25 | :55 | |
| Sprötze | :52 | :22 | :07 | :42 | :12 | :26 | :30 | :00 | |
| Buchholz an | :44 | :14 | :28 | :35 | :05 |
Hannover: neue Buslinine von der Haltehoffstraße über den Hauptbahnhof und Kröpcke zum August-Holweg-Platz
Hirmit möchte ich eine Buslinie vorstellen, welche sowohl den ZOB und den Kröpcke verbindet und als auch den Hauptgüterbahnhof an den ÖPNV anschließt.
Starten könnte diese Linie an der Haltenhofstraße und fährt über diese Richtung Engelbosteler Damm, worauf hin sie über den gesammten Weidendamm fährt. Über die Arndtstraße und der Hamburger Allee fährt sie zum ZOB und zum Ernst-August-Platz. Anschließend durchquert sie Joachimstraße und die Prinzenstraße. Letztere könnte man so einrichten, während dass Busse in beide Richtungen dürfen, dass PKW weiterhin in eine Richtuntung fahren müssen. Zudemkönnte man am Schiffgraben eine kleine Busspur einrichten, welche vom Georgsplatz zur Prinzenstraße führt. Über den Schiffgraben und dem Georgsplatz gelangt die Linie zum Kröpcke und von hier aus nimmt die Linie überwiegend die bisherige Route der Linie 100/200.
Bonn: Buslinie 639 + 637 zu einer Buslinie
Hallo zusammen,
Hier habe ich den Vorschlag die Buslinien 639 (Stadtwald/ Evangelisches Krankenhaus - Bad Godesberg Löbstraße) und -
637(Bad Godesberg Rheinallee - Muffendorf - Bad Godesberg Rheinallee) als eine Ringlinie zu betreiben.
Die 639 braucht zurzeit für die Strecke ca. 15 min, die 637 ca. 25 min.
So würden 2 Buslinien zur einer Richtigen Buslinie, da die 637 selber als Kleinbus Linie betrieben wird.
Zudem würde es in Bad Godesberg eine art Ringlinie geben, und Muffendorf, Schweinheim hätten direkte Anbindung an Bad Godesberg zu anderen Buslinien sowie Stadtbahn, DB.
Ich bin mal gespannt ob dieser Vorschlag sinn machen würde,
Liebe Grüße
Tim
EC Nürnberg – Frankfurt – Köln – Den Haag
Grundlage des Vorschlags ist folgende Idee: Eine KRM-Verbindung mit Halt in Limburg und Montabaur muss angeboten werden, gleichzeitig sollen wichtige A-Relationen nicht ausgebremst werden. Daher hatte ich die Idee, die Limbaur-Verbindung an beiden Enden als B-Linie zu verlängern. So haben Städte und Relationen, die keine eigene KRM-A-Linie rechtfertigen würden welche Siegburg-Frankfurt nonstop fährt, dennoch eine relativ schnelle Verbindung nach Köln bzw. Frankfurt (schneller als Rheintal allemal).
Im Norden betrifft dies die Städte: Mönchengladbach, Venlo, Eindhoven, Tillburg, Breda, Rotterdam, Den Haag
Im Süden/Osten sind es Hanau, Gemünden, Schweinfurt, Bamberg und Erlangen
Diese Städte haben alle keine Aussicht, Anschluss an eine A-Linie zu finden, welche Frankfurt - Köln (bzw. Siegburg/Bonn) nonstop fährt. Diese Linie (die auch als Verlängerung eines Frankfurt-Köln-Pendels zur Erschließung von Limbaur betrachtet werden kann) bietet ihnen als B-Linie dennoch eine verhältnismäßig schnelle Verbindung.
Für Nürnberg gilt natürlich, dass ab dort die ICE-Linien viel schneller sind. Ab Erlangen muss das aber auch schon nicht mehr gelten, und ab dort ist Nürnberg eben der logischste Endpunkt.
Grundsätzlich sollte dies eine zweistündliche Linie sein, welche Teil einer stündlichen Anbindung von Limbaur ist.
Etwas schwieriger gestaltet sich die Suche nach passendem Rollmaterial, welche folgende Kriterien erfüllen muss:
- DE und NL-Zulassung + passendes Stromsystem
- KRM-Fähigkeit (4% Steigung)
- 230 km/h sollten es schon sein
Hannover: neue Buslinie mit Mini- oder Midibusse in Anderten und Kirchrode
Da in einem anderen Vorschlag der Bünteweg durch die Linie 800 nicht mehr bedient wird, könnte diese eine neue Linie übernehmen, welche durch Midi- oder Minibusse betrieben wird.
Beginnen könnte diese Linie am Bahnhof Anderten/Misburg. von hier aus überquert sie den Mittellandkanal, über den Rischweg gelangt sie zur Straße "am Tiergarten", folgt diese und fährt dann die Haltestelle "Ostfeldstraße" an. Von hier an gibt es 2 Variante:
Bei der Variante 1 folgt sie den besheriegen Linienverlauf der Linie 800.
Bei der Variante 2 fährt sie in die Ostfeldstraße, fährt in die Brabbeckstraße bis zur Tiergarten. Von hier aus fährt sie dann über den Großen Hillen und der Lange-Hop-Straße bis zum Bünteweg.
Von hier aus folgt sie den Büntweg bis zur Bemeroder Straße. am Ende könnte sie der Bemeroder Straße bis zum Seelhorster PLatz Folgen und über "an der Lindenhecke" und dem Dörbruch zur Bemeroder Straße geht es zurück.
Hannover: Verlegung der Buslinie 800 in die Lange-Feld-Straße
Da bislang der Büntekamp am ÖPNV nicht am Nahverkehr angeschlossen ist und der Bünteweg sowie die Sudetenstraße für die gr0ßen Omnibusse sammt Parkender Autos relativ eng ist, wollte ich mal vorschlagen, diese Linie 800 vom Bünteweg in die Lange-Hop-Straße zu verlagern. somit würde könnten die Busse durch die Breitere Straße zügiger vorran kommen. Da die Büntestraße nicht mehr durch diese Linie bedient wird, könnte eine neue Linie, welche ich dann in einen anderen Vorschlag erwähnen werde, bedient werden, welche durch Mini- oder Midibusse Betrieben werden.
Nürnberg – Straßenbahn Finkenbrunn – Rothenbach – Zirndorf
Dieser Vorschlag plädiert für die Einrichtung einer Straßenbahntrasse zwischen Finkenbrunn, Rothenbach und Zirndorf, welche die Ortschaften besser miteinander vernetzen sollte...
Daran anschließen würde ich gerne diesen Vorschlag, um ein einheitliches Angebot an Schienenverkehr im Südwesten von Nürnberg und Fürth anbieten zu können!
Ich würde für folgendes Liniennetz plädieren:
folgt...
827 Schulbus Obrigheim/Neckarelz – Neckarzimmern – Neckarelz Kaserne
827 Schulbus Obrigheim - Neckarelz - Neckarzimmern - Neckarelz Kaserne
+++DIE VRN MUSS DAS SEHEN+++
Diese Linie soll unabhängig von der Linie 828 werden und alle Fahrten die nach Neckarzimmern (rechte Neckarseite) führen übernehmen.
Mit dabei Fahrten für die Spätaufsteher nach Obrigheim, ohne Neckarelz zu bedienen.
Und alle Fahrten von/nach Neckarelz/Obrigheim enden/beginnen an der Haltestelle Neckarelz Kaserne.
Verlängerung RRX3 über KRM nach Frankfurt
Inspiriert durch diesen Vorschlag von Richard Vogler ist hier meine Version eines REs über die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main.
Im Gegensatz zu Richard Vogler sehe ich keine Hochgeschwindigkeitszüge vor, sondern lediglich 190km/h schnelle Desiro HCs. Auf dem RRX3 sind derzeit 160km/h schnelle Desiro HCs vorgesehen, ich präferiere hingegen die etwas schnellere Variante. Falls Siemens eine noch stärker motorisierte Variante (z.B. 230km/h) entwickelt, sollte man lieber die nehmen.
Der Vorteil dieses REs besteht insbesondere in der Beschleunigung der parallel verkehrenden ICEs. Wir sind uns ja alle einig Einige hier sind der Meinung, dass ICEs in Limburg und Monatbaur völlig fehl am Platz sind und Siegburg/Bonn so gerade noch akzeptabel ist.
Mit Einführung dieses REs sollen alle ICE-Linien nonstop zwischen Frankfurt Flughafen und Köln Hbf bzw. Messe/Deutz verkehren.
Ein weiterer Unterschied zum verlinkten Vorschlag ist im Bereich Limburg: Der ICE verlässt über eine zu bauende Verbindungskurve die SFS und biegt südlich von Niedernhausen über eine ebenfalls zu bauende Verbindungskurve wieder auf die SFS um den Flughafen zu erreichen.
Es müssen dafür auch wenige Kilometer elektrifiziert werden.
Da in den Kommentaren diese Altstreckennutzung kritisiert wurde, habe ich nun auch eine durchgehende Nutzung der SFS eingezeichnet.
Ich bevorzuge dennoch weiterhin die Altstrecke in diesem Bereich.
Wie es auch beim RRX3 offiziell geplant ist, sehe ich auch für diese Verlängerung den Stundentakt als realistisch an. Möglicherweise wäre in der HVZ ein T30 zwischen Limburg und Frankfurt angemessen.
Köln – Buslinie 128 [Am Bilderstöckchen – Breslauer Platz / Hauptbahnhof]
Diese Linie schließt eine Lücke im Netz entlang der Escher Straße und sorgt für eine Taktverdichtung in Nippes und am Rheinufer, wo auch eine zusätzliche Haltestelle (Kunibertskloster) entsteht. An der Clever Straße - wo heute überhaupt keine Busse fahren, entsteht eine weitere Haltestelle.
Fahrgäste aus Bilderstöckchen erreichen so schneller die Linie 13 und den Ebertplatz.
Im Norden könnte die Linie optional auch weiter entlang der Linien 121 oder 127 verlängert werden.
Im Süden könnte die Linie zu Zeiten mit weniger Auslastung auch schon am Ebertplatz oder bereits am S-Bahnhof Köln Nippes enden.
Alle benannten Haltestellen sind neu, die unbenannten Haltestellen existieren bereits.
622 Mannheim – Ma-Waldhof – Ladenburg
622 Mannheim, Grenadierstraße - MA Luzenberg - MA Waldhof - MA Wallstadt - Ladenburg (Das ist eine verbesserte Version, da es schon eins mit 622 gibt)
+++DIE VRN MUSS DAS SEHEN+++
Ladenburg mit Mannheims Osten und Norden anbinden, mit leichtere Wege, vielen Umsteigemöglichkeiten und Auto -> ÖPNV-Umsteiger? Ja das ist sehr möglich.
Diese Linie wird Ihnen leicht tun.
Die Linie 622 soll zwischen 5 und 22 Uhr im Stundentakt (und in der HVZ 6-8 15-18 Uhr im 30-min-Takt) zwischen Mannheim Grenadierstraße - Ulmenweg - Luzenberg - Wallstadt und Ladenburg durchgehend fahren und zu eine Relation verbinden. (Zwei Extrafahrten 6 und 16 Uhr fahren zusätzlich über An der Radrennbahn)
Der Abschnitt zwischen Waldhof Bf. - An der Radrennbahn und Mannheim, Grenadierstraße soll zusätzlich und separat im eigenen Takt bedient werden. (Der Grund -> die ruhige Lage aber Fahrgäste mit den Zielen Hochuferstraße und Waldhof Bahnhof )|(Mo-Fr zwischen 6 bis 7, 11, 13 bis 16 und 17:40, 23:00 und am Sa nur von 14, 15 und 17:40 bedient werden)
Louisa-Waldstadion
Nur 2 bis 2,3 km lang, also kostengünstig, keine Querung von Wohngebieten, Anbindung eines stark frequentierten Zieles, realistischer Termin bis zur EM 2024, Fahrtzeit mit günstiger Einseilumlaufbahn ca. 6 Minuten.
Realistischer Termin bis zur EM 2024, aber nur bei unverzüglichem Planungsbeginn. Es sind nur noch 1.291 Tage bis zum 31.5.2024, die EM beginnt im Juni. Beim Projekt "Großer Feldberg" hat allein die Machbarkeitsstudie bis heute mindestens 444 Tage "verbraucht" und es wurde noch immer kein Termin für die Fertigstellung bzw. Veröffentlichung genannt. In der gerade abgeschlossenen Sitzungsrunde des Kreistages im Hochtaunuskreis war die Machbarkeitsstudie für die "Feldbergseilbahn" kein Thema. Deshalb ist vor dem 3.12.2020, dem nächsten Sitzungstermin des zuständigen Ausschusses, nicht mit einer Vorstellung der Studie zu rechnen. Ich glaube nicht, dass es noch eine realistische Chance zur Verwirklichung einer Seilbahn im Gebiet des RMV bis zur EM 2024 gibt.
In den 15 Jahren als "Commerzbank-Arena" fanden im Durchschnitt 37 Großveranstaltungen pro Jahr statt. Der Besucherdurchschnitt lag dabei bei mehr als 36.000, die Zahl der Besucher pro Jahr also alleine bei Großveranstaltungen über 1,3 Millionen. Zusätzlich fanden noch zahlreiche Business-Events, Messen und Feiern dort statt.
Als Pilotprojekt also bestens geeignet, weil starke und schwache Auslastung getestet werden kann.
Ein Parkhaus auf dem Waldparkplatz am Waldstadion könnte ohne vollständige Überbauung des Parkplatzes leicht 6.000 Stellplätze bieten. Rechnerisch sind dafür bei einer Bauweise wie bei "The Squaire Parking" nur 6 Ebenen nötig. Deshalb gibt es sicher keinen Konflikt mit der Flugsicherung.
Kostenbeteiligung bei Parkhaus durch Deutsche Bank bzw. Eintracht denkbar, sollte auch eingefordert werden.
Das Parkhaus ist von der A3 und der A5 sehr gut erreichbar.
Möglicherweise förderfähig durch Bund und Land, weil die Bahn auch von Einpendlern genutzt werden kann.
Der DTV Gesamtverkehr Kfz bei der Verkehrszählung 2015 des BaSt wurde an der relevanten Zählstelle mit 22.052 täglich ermittelt. Pendler und andere Fahrgäste können mit S3 und S4 sowie den Straßenbahnen 17 und 18 Neu Isenburg und weite Teile Frankfurts ohne weitere Umstiege erreichen. Ein Potential an Pendlern mit Umstieg am zu bauenden Parkhaus ist also möglicherweise gegeben und sollte schnellstens durch Befragung ermittelt werden.
Beispiele für Verbindungen ab Louisa/Bahnhof:
Straßenbahn 17
Neu Isenburg +6 Minuten
Baseler Platz +7 Minuten
Hauptbahnhof + 9 Minuten
Festhalle/Messe +13 Minuten
S3/S4
Südbahnhof + 7 Minuten
Ostendstraße + 8 Minuten
Konstabler Wache + 10 Minuten
Debrecen: NBS Friedhof – Tocoskert
Von den einst 7 Linien im ungarischen Debrecen existieren nur noch zwei in Nord-Süd-Richtung. Dazu gibt es noch ein kleines Trolleybusnetz, sowie normale Busse. 3 Verkehrsmittel für eine 200000-Einwohner-Stadt sind aber zu viel. Die Obusleitung endet im Westen ungünstig an der Haltestelle Segner ter, verpasst also das nahe Hochhausgebiet. Da man erst 2014 das Straßenbahnnetz erweitert hat, sollte man zukünftig auf die Bim setzen, und den Omnibus als Ergänzung.
Der Vorschlag sieht also vor, das Obusnetz zugunsten einer dritten Straßenbahntrasse von West nach Nordost aufzugeben. Meine vorgeschlagene Trasse erschließt die Hochhausviertel Tocoskert und Tocovölgyi lakotelep entlang der derek utca, danach Mall, Bushof, Innenstadt, Universität, Stadthalle und Friedhof. Am Schnittpunkt mit der Nord-Süd-Strecke entsteht ein Vollkreuz.
Zwei neue Linien werden eingeführt: Linie 3 von Tocoskert zur Universität (dafür fährt Linie 1 seltener), und Linie 4 auf der gesamten NBS von Tokoskert bis Friedhof.
S: Zacke Verlängerung bis Feuersee
Die Zacke ist derzeit nicht an die S-Bahn angebunden. Von der Eduard-Mörike-Seniorenwohnanlage gelangt man nur über Tretppen In Richtung Marienplatz und Feuersee, was für Senioren sehr hinderlich ist. Mit dieser Verlängerung sollen beide Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden. Zudem wird auch die Villa Gemmingen, die für Events gemietet werden kann, direkt an den ÖPNV angebunden. Da die Strecke einspurig ist und an der Endhaltestelle kein Platz für ein zusätzliches Stumpfgleis ist, wäre ohnehin eine Ausweichstelle notwendig, die an der Hohenstaufenstraße nicht realisierbar wäre.
Ertüchtigung Gotteszell – Viechtach (+ neues Gesamtkonzept) [Update 15.09.2020]
Die Bahnstrecke Gotteszell - Viechtach wurde im Regental ehemals bis Blaibach erbaut und wird auch Regentalbahn genannt. Während das Teilstück Blaibach - Viechtach bereits seit 1994 nicht mehr existiert - worauf sich heute ein Fahrradweg befindet, ist man bemüht das letzte Stück ab Viechtach zu erhalten.
Vor zwei Wochen der große Aufschrei, dass aufgrund der Fahrgastzahlen der seit 2016 andauernde Probebetrieb nicht in den Regelbetrieb übergehen wird. Zu großem Entsetzen für die umliegende Region. Ich bin sehr für die Strecke, sehe aber auch klar ihre Nachteile.
Immerhin wurde die Strecke entlang des Regens in unwirtlichem Gebiet erbaut. Diese aufzugeben wäre in meinen Augen, aber dennoch falsch.
Gründe:
- Fahrzeit: Ein Bus zwischen Gotteszell und Viechtach wird alleine durch die Fahrzeit keine Vorteile bringen. Heute braucht der Zug in etwa gerundet 45 Minuten. Betrachtet man den Schülerbus am Morgen, der wirklich alle Unterwegshalte in der Region abgrast, fällt auf, dass dieser mit 0:58 sogar länger unterwegs ist. Ein weiterer Bus um 14:04, der alle Halte, die auch der Zug bedient anfährt schafft die Strecke in gleicher Zeit wie die Bahn. Ein möglicher Schnellbus, der auch das Geiersthal bedient, könnte mit gut 30 Minuten schneller als die Bahn sein. Der leichte Ausbau den ich vorschlage, würde jedoch diesen Vorteil bereits wieder begraben, da die Bahn auf diesen Abschnitt dann mit 26 Minuten unterwegs sein könnte, außerdem sei zu beachten, dass der Bus von externen Verkehrsteilnehmern in seinem Fahrplan gestört sein würde, während auf der Zugstrecke wenige Behinderungen zu erwarten sind, da sich auch kein Güterverkehr mehr auf der Strecke befindet. Link: https://drive.google.com/drive/folders/1m7skCDgs3YRPxqRkzZpS-eWVNiugJOIU?usp=sharing
- Akzeptanz: Was in Städten oder als Fernbus funktioniert, klappt selten als Regionalbus. In vielen Regionen, wo die Bahn verschwunden ist, gibt es heute reine Autofahrer Gegenden. Aus eigener Erfahrung kann ich den gesamten Landkreis Rottal-Inn und Umgebung, den Landkreis Freyung-Grafenau nennen. Auch abseits der Hauptstrecken Landshut - Plattling - Deggendorf - Passau - Straubing gibt es wenige funktionierende Bussysteme und die meisten regionalen Buslinien entpuppen sich als Schülerbusse, die als Linienbusse angeboten werden. Ein Abwärtstrend welcher vor allem junge Erwachsene und Berufspendler betrifft, den sich jedoch entgegen steuern lässt: 1. Zitat: "Nürnberg Ost - Gräfenberg, "Gräfenbergbahn" 1000 Fahrgäste pro Tag vor der Modernisierung, 2001 derzeit 3800 Fahrgäste pro Tag. Im Schienenersatzverkehr während der Betriebsunterbrechung für die Modernisierung nur etwa 40% der freiwilligen Bahnkunden in den Bussen." siehe unter Abschnitt Bayern Link: https://www.pro-bahn.de/fakten/fahrgastzahlen2.htm 2. Zitat: "In allen früheren Fällen der Einstellung des Bahnverkehrs haben nur ein Viertel bis die Hälfte der bisherigen Bahnfahrer das alternative Busangebot tatsächlich genutzt – der Rest ist zum Auto abgewandert." Link: https://www.br.de/nachrichten/bayern/waldbahn-aus-scharfe-kritik-von-fahrgastverband-pro-bahn,S8jrSV7
- Konkurrenz: Für den Straßenbau werden in Deutschland pro Kopf mehr Gelder ausgegeben als es für die Bahn getan wird. Der Ausbau der Straße hat infrastrukturelle Dringlichkeit und belebt die Wirtschaft, aber ohne Ausbau der Bahn wird ein Großteil der Bevölkerung im Jugendalter/Alter/Behinderung/etc. abgehängt. Die Bahn hat einen hohen soziologischen Wert, der hier nicht beachtet wird. Ein aktuelles Beispiel ist der Ausbau der B11 in nahezu direkter Umgebung zur Strecke, während die Zugverbindung über keine Beschleunigung erfährt um weitere Fahrgäste vom Auto zu bewegen um zu steigen: Link 1: https://www.pnp.de/lokales/landkreis-regen/viechtach/So-geht-es-weiter-mit-dem-Ausbau-der-B11-3394788.html Link 2: https://www.pnp.de/lokales/landkreis-regen/viechtach/B11-Umfahrung-Das-sind-die-Plaene-2654969.html
- Tourismus: Wer reist möchte so direkt wie möglich ankommen, viele Orte kämpfen daher für einen ICE-Halt. Z. B. möchte Straubing einen ICE-Halt, obwohl alle Züge über Plattling zu erreichen wären. Der Umstieg im Allgemeinen ist bereits bei Fahrgästen unbeliebt. Für viele ist das schon der Grund nicht mit dem Zug zu fahren. Für den Umstieg in den Bus sind die Folgen also noch gravierender, teilweise müssen dafür neue Tickets gezahlt werden oder der Ersatz bei nicht erreichen des Anschlusses ist nicht gegeben, um nur einige Beispiele zu nennen. Viele Hotels besitzen Parkplätze oder ein eigenes Parkhaus, um eine direkte Anfahrt mit dem PKW so bequem wie möglich zu machen, selbst der Umstieg in den Stadtverkehr ist am Anreisetag oft möglichst kurz gewählt, man sucht sich Hotels in Bahnhofsnähe. In großen Städten fällt auf, dass sich Hotels gerne an Bahnhöfen oder in umliegender Umgebung ansiedeln. Dank des Eisernen Vorhangs hat die Bahnstrecke Waldkirchen - Haidmühle ihre Bedeutung verloren, welche abermals wichtiger Zubringer für den Tourismus war, heute fährt man hier mit dem Auto. Dass die Waldbahn im Landkreis Regen oder besonders nach Bodenmais überhaupt noch befahren wird hat man den Gästen des Bayerischen Waldes zu verdanken, ohne Sie wären diese Strecken wohl ebenfalls stillgelegt und die Region kein beliebtes Urlaubsgebiet. Tourismus bringt Arbeitsplätze und belebt Städte. Da die Strecke sich in der Region des Bayerischen Waldes befindet, bietet es sich hier an dieses Potential zu nutzen. Es ist davon auszugehen, dass ohne dem Betrieb der Bahnstrecke Viechtach seinen Anschluss im Tourismus wieder verliert, den es gerade erst angefangen hat aufzubauen, seien es längere Öffnungszeiten der Läden, neue Gastmöglichkeiten oder neuer Unternehmergeist wie das neue Café am Bahnhof. Zitat: "Die Nichtbeachtung des touristischen Potentials der Bahnlinie Gotteszell-Viechtach sei die zweite gravierende Fehleinschätzung, so der Fahrgastverband. Durch den Wegfall der Strecke Gotteszell-Viechtach würde dann auch noch der weiterführende Verkehr auf der Hauptlinie der Waldbahn zwischen Deggendorf und Plattling und auch auf den anschließenden Strecken Richtung München oder Regensburg fehlen." Link: https://www.br.de/nachrichten/bayern/waldbahn-aus-scharfe-kritik-von-fahrgastverband-pro-bahn,S8jrSV7
- Investitionen: Bis auf Überführungsfahrten zum Länderbahnwerk wurde die Strecke 30 Jahre lang nicht wirklich genutzt, dass hier natürlich nötige Investitionen anfallen war vorherzusehen. Es gibt einige gute Beispiele, die zeigen, dass eine Investition in ein Gesamtkonzept, also nicht nur in die Bahn der gesamten Region Aufschwung verschaffen können. Mit der mir angestrebten Investition wäre auch die Relation Plattling - Gotteszell beschleunigt, hier würde es sich nochmal mehr anbieten einen P+R einzurichten. Link: https://www.allianz-pro-schiene.de/wp-content/uploads/2015/09/stadt-land-schiene-4-auflage-2014.pdf
- Rückhalt: Viele Bahnstrecken in Bayern kämpfen sich durch bis zum Probebetrieb. In vielen Fällen wie bei der Ilztalbahn fehlt der Rückhalt in der Bevölkerung. Hier aber haben wir ein beispielloses Interesse zur Erhaltung der Bahnstrecke wie die momentan laufende onlinePetition zeigt Link: https://www.openpetition.de/petition/online/rettet-die-waldbahn-in-bayerisch-kanada - bereits bei dem vor 2016 durchgeführtem Bürgerentscheid war die Bahnstrecke in der Bevölkerung erwünscht und hatte mit 85% in Viechtach eine überragende Mehrheit für das - JA.
Die nötigen Schritte:
1. politischer Wille, Vertaktung im Deutschland-Takt
2. Beschleunigung Gotteszell - Plattling
3. Beschleunigung Gotteszell - Viechtach
4. Anschlussverbindung Cham(Opf) + Bad Kötzting
5. Ziel + Attraktivität
1.
Als aller erstes muss die Politik den Entschluss fassen: "Ja, wir wollen die Bahn, ja wir brauchen die Bahn". Die Bahnstrecke soll, wenn nötige Investitionen von den Kommunen kommen, die Freigabe für den Regelverkehr bekommen. Die Einplanung in den Deutschland-Takt wäre dann der nächste Schritt. Durch den Regelverkehr würden im Moment ruhende Investoren aufhorchen und könnten in den Standort investieren, durch den ständig nur verlängerten Probebetrieb schafft man ein Gefühl der Unsicherheit und der Zurückhaltung. Ein gutes Beispiel ist der Kauf eines neuen Mobiltelefons, wenn in einem Jahr ein neues erscheint, investiert man eher in das Neue, wenn man es abwarten kann. Wer also momentan nicht dringend auf die Bahnstrecke angewiesen ist, wird die Situation im Auge behalten, aber sich im Zweifel gegen sie entscheiden oder gegen den Standort Viechtach/Teisnach, um in erster Linie Mehrkosten zu vermeiden, z. B. für ein Rad/E-Bike, wenn man es hernach für den Arbeitsweg doch nicht mehr gebrauchen kann.
Hierfür brauchen wir unbedingt den "politischen Willen".
2.
Die Beschleunigung der Strecke ab Deggendorf ist nötig um in Gotteszell einen Taktknoten zur halben Stunde einzurichten. (Um die Umsteigezeit aus Regen zu verkürzen).
Hier die nötigen Schritte für Gotteszell, (zusätzlich Beispiele, wie die Attraktivität des Umsteigebahnhofs erhöht werden könnte): https://drive.google.com/drive/folders/1vCOiw4VKOrgStUQh58wbw5je0S1RAQF5?usp=sharing. Hier handelt es sich lediglich um ein Beispiel, würden jedoch allein Unterstellmöglichkeiten, ein Bistro, E-Ladestationen für Autos/Bikes die Attraktivität stark erhöhen, da sich in Gotteszell selbst nichts befindet und man hier auf die Anschlussmöglichkeit hauptsächlich nach Plattling angewiesen ist, die bei nicht erreichen negativ für die gesamte Bahnstrecke ausfallen kann. Für einen Takt in Gotteszell wird man leider nicht drumherum kommen einen neuen Bahnsteig zu bauen, durch das Koppeln(stündlich) würde die jetzige Infrastruktur zwar reichen, wäre jedoch bei Störungen sehr starr und unflexibel, da man keine weiteren Ausweichmöglichkeiten hätte.
Für mein Vorhaben reichen bereits 6 Minuten.
Ich halte einen kompletten Neubau für unrealistisch. Für den Nahverkehr würde eine Fahrzeitverkürzung keinen Vorteil erbringen, da sowohl in Plattling als auch in Zwiesel der Taktknoten einzuhalten ist, welcher mit momentaner Fahrzeit auch erbracht werden kann.
Eine Elektrifizierung der Strecke wie es bereits Zeru* vorgeschlagen hat, sowie die Realisierung einiger Begradigungen sowie der Wegfall der Zugkreuzung mitten auf der Strecke könnten die gewünschte Beschleunigung bereits erbringen.
Ein kompletter Neubau wie Ulrich Conrad* es vorgeschlagen hat, mit möglichen Fernverkehr würde meinem Vorhaben in die Hände spielen.
Damit hätten die Züge aus Plattling folgende Taktung:
[Lesen: von oben nach unten]
Zwiesel(B) 02(59) Abfahrt Viechach
Regen 11(08) 32(39)
Regen 12(08) Plattling 06
Gotteszell 26(22) Gotteszell 28(34) Ankunft aus Viechtach
Gotteszell 28(22) Gotteszell 30(35) 24(18)
Plattling 54 Regen 43(48)
..............................Regen 44(48)
..............................Zwiesel(B) 54(58)
(Klammern stellen die momentane Taktung dar)
*Link:
https://extern.linieplus.de/proposal/plattling-bayerisch-eisenstein-elektrifizieren/
https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-prag/
3.
Landwirtschaftlich überragend, leider verkehrstechnisch zu langsam, aber auch Busse haben es im dortigen Gebiet nicht leicht. Ein Bus mit ähnlicher Haltewirtschaft wie die Bahn müsste dennoch oft von der Bundesstraße runter um Orte wie Prünst, Patersdorf oder Teisnach anzuschließen und käme dann auf eine ähnliche Fahrzeit(wie bereits oben bei den Gründen erwähnt). Es steckt jedoch Potential in der Bahnstrecke, allein zwischen Gotteszell und Teisnach könnte man einige Bahnübergange auflassen oder sichern. Sofern ich mich gestern bei der Mitfahrt nicht verzählt habe gab es mindestens 6 Langsamfahrstellen nur aufgrund von unbeschränkten Bahnübergangen. Die Durchfahrt beim Granitwerk Prünst ist ebenfalls extrem langsam, hinzu kommt, der durch einen Mitarbeiter der Bahn gesicherte Bahnübergang in Teisnach welcher extrem viel Zeit frisst.
Ab Teisnach könnte man sich mit Begradigungen bedienen. Von einem kompletten Neubau sehe ich ab.
Zwischen Teisnach und Viechtach plane ich 6 Minuten zu sparen, wobei bereits 2-3 Minuten wegfallen würden, durch die Verlegung der Zugkreuzung nach Viechtach und die Sicherung des Bahnübergangs.
Für die Zugkreuzung in Viechtach, folgende Vorschläge: https://drive.google.com/drive/folders/1_ol2rauIdusnp9JT4jDto53sAAtp7WLW?usp=sharing
Ich habe mal jede Begradigung in der Karte eingezeichnet, die mir für sinnvoll erschien (nicht alle wären wohl für die nötige Beschleunigung nötig).
(Die Stellen, die ich mit dem "Aids-Symbol" gekennzeichnet habe sind lediglich Sicherungen von Übergangen).
Einmal habe ich für eine Begradigung zwei Varianten erdacht (mit einem X auf der Karte gekennzeichnet): 1. Trasse an den Regen führen mit einem Damm, 2. Höherer Kurvenradius bewirken
Durch die Maßnahmen würde sich die Fahrzeit der Strecke folgend neu Takten:
Gotteszell 32(39) Viechtach 58(37)
Teisnach 42(57) Gumpen-As. 10(50)
Gumpen-As. 46(08) Teisnach 14(59)
Viechtach 58(22) Gotteszell 28(18)
Fahrzeitersparnis: 15 min
4.
Um die Strecke wieder besser im nationalen Pendler/Reiseverkehr nutzen zu können, schlage ich die wieder Aufnahme des ÖPNVs zwischen den Landkreisen Deggendorf/Regen mit Cham vor. Dadurch könnte die Strecke mehr Bedeutung erlangen, da die beiden Landkreise eher mäßig miteinander verbunden sind, könnte man hier eine Hauptader zwischen beiden wieder aufleben lassen und mehr Fahrgäste auf die Strecke ziehen.
Jeweils alle zwei Stunden abwechselnd soll ein Schnellbus/Anschlussbus von Viechtach/ZOB nach Cham(Opf) ü. Prackenbach bzw. nach Bad Kötzting starten.
Taktung der Busse wie folgt:
ab Viechtach 06 => Ankunft: Cham(Opf) 46*, Bad Kötzting 26*1
Abfahrt: Cham(Opf) 10, Bad Kötzting 30 => an Viechtach 50
*Anschluss an (des Zielfahrlans 2030)
Züge; München - Prag
Züge; Lam
Züge; Waldmünchen
*1Anschluss an (des Zielfahrplans 2030)
Züge; Cham(Opf) - Lam
5.
Zur Attraktivitätssteigerung schlage ich ebenfalls vor, den Zug aus Viechtach in Gotteszell alle 2 Stunden an den
Zug der Hauptlinie Plattling - Bayrisch Eisenstein zu hängen, um:
1. Mehr Sitzplätze zwischen Deggendorf - Plattling anbieten zu können
2. Eine direkte Verbindung von Plattling nach Viechtach zu schaffen
Ich würde die direkte Verbindung nutzen um die Relation Plattling - Cham nur noch mit einen Umstieg in ICE-Zeit (wie über Regensburg) anbieten zu können. Das Durchbinden würde ich jedoch zur Anbindung an den ICE in Plattling lassen, um die ohnehin Verspätungsanfällige Bahn durch den eingleisigen Abschnitt nicht durch das Koppeln noch weiter zu gefährden.
=> Der Ausbau des Stadtbusses in Viechtach und des Rufbusnetzes sowie die Anbindung der lokalen Gemeinden obliegt den Kommunen. Ich würde aber aufgrund der zentralen Lage von Teisnach eine zentrale Drehscheibe mehrerer Rufbuslinien im dortigen Busbahnhof einrichten.
Was ist das Ziel?
- Die Bahnstrecke in den gesamtheitlichen ÖPNV mit einbinden und darin fest verankern. Der überregionale Verkehr Cham mit Deggendorf/Regen soll wieder gefördert werden und Zustande kommen. Dafür muss in erster Linie keine neue Bahnstrecke gebaut werden. Die Anschlussbusse sollten in den selben Tarif mit einbezogen werden und über Barrierefreiheit sowie genug Stellplätzen für Fahrräder/Rollstühle verfügen. Es sollte sich über Neu-Fahrzeuge handeln, die den Umstieg in den Bus nicht als Negativ abstempeln. Eine Fahrgastinformation sollte selbstverständlich auch nicht fehlen, als fester Bestandteil der Strecke sollten die Anschlussbusse nicht als eigenes ÖPNV-Angebot gesehen werden, sondern als verlängerter Arm der Bahnstrecke. Wie oben erwähnt sollten damit die selben Qualitätsrichtlinien umgesetzt werden.
momentane Situation: [Fahrzeiten]
Regen - Viechtach 1:11 Umstieg: 17 min
Plattling - Viechtach 1:16 Umstieg: 5 min
Plattling - Cham(Opf) 1:38 - 2:29 (2-3 Umstiege)
Regen - Cham(Opf) 2:34 - 2:53 (xxx Umstiege)
Viechtach - Bad Kötz. 0:21 - 0:38
Ziel: [Fahrzeiten]
Regen - Viechtach 0:46 Umstieg: 6 min
Plattling - Viechtach 0:52 Umstieg: 4 min (alle zwei Stunden direkt)
Plattling - Cham(Opf) 1:40 Umstieg: 8 min (alle zwei Stunden)
Regen - Cham(Opf) 1:34 (2 Umstiege)
Viechtach - Bad Kötz. 0:20 (2h Taktverkehr!)
Vielen Dank für eure Aufmerksamkeit und für eure Unterstützung
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