Linien- und Streckenvorschläge

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Landshut: Straßenbahn Linie 1

Landshut hat 72.400 Einwohner. Ich denke groß genug für Straßenbahnen. Die Linie 1 würde ab Ergolding zum Landshuter Hauptbahnhof rüber zur Altstadt verkehren, dann über Kumhausen nach Preisenberg. Aller 10min könnte sie verkehren. Zunächst plane ich noch zwei weitere Bahnlinien. Ich hoffe mit der Steigung geht es und ob es so recht wäre die Linienführung.

Ausbau Lindau-München (realistisch betrachtet)

Die Strecke von Lindau nach München soll bis in einem halben Jahr elektrifiziert und für Neigetechnik ertüchtigt werden. Allerdings erscheint mir dieser Ausbau ein wenig halbherzig, weil der Abschnitt von Hergatz bis Buchloe eingleisig bleibt und es südlich von Memmingen mehrere Geschwindigkeitseinbrüche gibt. Auch die Lage des neuen Fernbahnhofs in Lindau halte ich für ein wenig unglücklich gewählt, weil Reutin nicht direkt an der Allgäubahn und der Bodenseegürtelbahn liegt. Aeschach läge hingegen an beiden Strecken und bräuchte nur noch entsprechend lange Bahnsteige sowie ein zweites Bahnsteiggleis an der Bodenseegürtelbahn. Deshalb würde ich zunächst einmal Aeschach zum neuen Fernbahnhof machen. Außerdem für relativ unmittelbar notwendig halte ich drei Begegnungsabschnitte im Allgäu, um eine vernünftige Betriebsstabilität bei einer vernünftigen Taktdichte zu ermöglichen.   Alternativen Noch bevor ich diesen Entwurf genauer beschreibe, möchte ich allerdings auf die Alternativen eingehen. Denn es gab bereits unterschiedlichste Vorschläge mit verschiedensten Linienführungen für die Relation München-Zürich. Dabei steht es auch durchaus zur Debatte, ob überhaupt langfristig über Lindau und Memmingen gefahren werden soll. So gibt es zum Beispiel bereits einige Vorschläge für eine Linienführung über Kempten: Diese haben allerdings alle ähnliche Nachteile. Hier wäre nämlich die Realisierung in Etappen relativ schwierig, weil gleich am Anfang sehr viel investiert werden müsste, um überhaupt schneller zu sein als über Memmingen. Denn zusätzlich zur Elektrifizierung müsste man noch mindestens eine Viertelstunde durch Neutrassierungen herausholen. Deshalb sehe ich bei jeder denkbaren Variante über Kempten das Problem, dass der Nutzen in keinem vernünftigen Verhältnis zu den Kosten steht. Die Mehrkosten einer entsprechenden Trassierung lägen nämlich schnell einmal bei einer Milliarde. Und dabei wäre noch nicht einmal zwangsläufig eine Güterzugtauglichkeit gegeben. Unabhängig von einer Linienführung über Kempten wurden auch schon eine Umfahrung für Lindau und ein Bodensee Tunnel vorgeschlagen. Diese Varianten haben allerdings beide den Nachteil, dass sich die Anbindung für die Bodenseeregion verschlechtern würde. Gerade beim Bodensee Tunnel sehe ich außerdem noch das Problem, dass dieser nicht güterzugtauglich und unverhältnismäßig teuer wäre. Vor allem aufgrund der geringeren Baukosten und der besseren Möglichkeit zur Etappierung würde ich also einer Variante über Lindau und Memmingen den Vorzug geben. Dabei halte ich eine bestandsorientierte Trassierung für vernünftiger als eine NBS an der A96. Denn diese ist für den Regionalverkehr nutzbar, kostet weniger bei einer vergleichbaren Fahrzeitverkürzung und lässt sich besser in Etappen realisieren.   Ausbauschritte der ABS Lindau-München Zunächst einmal geht es darum, Begegnungsabschnitte zu schaffen, um einen stabilen Stundentakt Bregenz-München zu ermöglichen. Ganz konkret wären das der Abschnitt vom Knoten Kißlegg Süd bis Leutkirch, der Abschnitt Memmingen-Stetten und der Abschnitt Rammingen-Buchloe. Außerdem ist als Begleitmaßnahme eine Elektrifizierung der Strecken Oberstdorf-Memmingen und Buchloe-Augsburg vorgesehen. Durch die oben genannten Maßnahmen würde im Fernverkehr ein stabiler Stundentakt ermöglicht. Im Regionalverkehr wären dann zwischen Buchloe und Hergatz bis zu zwei RB-Trassen pro Stunde möglich und zwischen Buchloe und Memmingen noch eine weitere, zweistündliche FV-Trasse. Diese ist für eine ICE-Linie von Hamburg nach Kempten gedacht, welche aus der heutigen VDE8-Linie über Augsburg hervorgeht. Als zusätzlicher Vorteil entstünde eine Zeitersparnis von insgesamt ungefähr fünf Minuten. Dadurch könnte man Bregenz-München in unter zwei Stunden schaffen, wenn man den Halt in Buchloe auslässt. Was bei der ersten Etappe allerdings fehlt, sind stündliche Güterzugtrassen. Denn Güterzüge sind hier nur in RB- oder FV- Taktlücken möglich. Das würde durch den zweigleisigen Ausbau zwischen dem Knoten Altmannshofen und Memmingen behoben. Dieser bringt dann außerdem noch eine zusätzliche Zeitersparnis von in etwa fünf Minuten. Als letztes wären dann nur mehr die eingleisigen Abschnitte Hergatz-Kißlegg Süd, Leutkirch-Altmannshofen und Stetten-Türkheim auszubauen. Außerdem müsste allerspätestens dann auch eine Überholmöglichkeit vor München geschaffen werden (gerne auch vorher) und eine Verbindungsstrecke zum Münchner Nordring wäre erstrebenswert. Ebenfalls sinnvoll wäre im Rahmen der dritten Etappe eine weitere Fahrzeitverkürzung. Diese würde durch die Umfahrung Leutkirch und die Ertüchtigung weiter Teile des Abschnitts Buchloe-München für 230 km/h ermöglicht. So könnte man es dann in unter eineinhalb Stunden von der Vorarlberger in die bayrische Landeshauptstadt schaffen.   Bedienkonzept Der Übersichtlichkeit halber sind hier noch einmal alle Fernverkehrslinien aufgelistet, die vom Ausbau profitieren würden:
  • EC Zürich -....- Bregenz - Lindau-Aeschach - Memmingen - München Hbf - (Berlin/Prag) (zweistündlich)
  • RJX Budapest Keleti -....- München Hbf - Memmingen (erst ab 2. Etappe) - Lindau-Aeschach - Bregenz - Dornbirn - Feldkirch - Sargans - Landquart - Chur (zweistündlich, saisonal mit Zugteil Richtung Montafon/Arlberg)
  • ICE Hamburg Altona Nord -....- Berlin Hbf -....- Leipzig Hbf -....- Augsburg Hbf - Buchloe - Skyline Park (ab 3. Etappe) - Memmingen - Kempten Hbf - Immenstadt - Sonthofen - Oberstdorf (zweistündlich bis Kempten, nur saisonal bis Oberstdorf)
  • IC/IRE Würzburg -....- Stuttgart Hbf -....- Ulm Hbf - Memmingen - Kempten Hbf - Immenstadt - Sonthofen - Fischen - Oberstdorf (zweistündlich)
Für die nationalen FV-Linien ist südlich von Augsburg bzw. Ulm eine Nahverkehrsfreigabe vorgesehen. Im Regionalverkehr sollen folgende Linien verkehren:
  • RB Lindau Hbf - Lindau-Aeschach - Hergatz - alle Stationen - Kaufering - Geltendorf - München-Pasing - München Hbf (halbstündlich)
  • RE Lindau Hbf - Lindau-Aeschach - Wangen - Kißlegg - Leutkirch - Memmingen - Skyline Park - Buchloe - Kaufering - Geltendorf - München-Pasing - München Hbf (ab 3. Etappe stündlich, vorher nur in Einzellagen)
  • RE Bad Wörishofen - Bad Wörishofen Therme - Skyline Park - Türkheim - Buchloe - Bobingen - Augsburg (zweistündlich, vor 3. Etappe mit alter Linienführung)
  • RB Bad Wörishofen - Bad Wörishofen Therme - Skyline Park - Türkheim - Türkheim Stadt - Ettringen (halbstündlich, vor 3. Etappe mit alter Linienführung, Reaktivierung nach Ettringen optional)
 

Verlängerung der Buslinie 155 (MVG) nach Neuperlach Zentrum

Die Verlängerung der Linie 155 nach Neuperlach Zentrum könnte eventuell mehrere Vorteile und effizient bringen. So kann ein weiterer Anschluss zum Ostbahnhof erfolgen welche auch nebenbei die Linie 55 entlasten könnte auf langfristigster Zeit. Der U-Bahnhof Karl-Preis-Platz oder Ostbahnhof wie auch hinaus können schneller erreicht werden von den Schülern der naheliegenden Realschule WBR und dazu kann der Schülerstrom von der Holzwiesenstr zu Krehlebogen zum Teil umgeleitet werden. Auch Anwohner die an der Verlängerung wohnen, sind schneller mit Neuperlach Zentrum oder Ostbahnhof wie auch hinaus verbunden. Nebenbei kann die Linie 155 dann über Neuperlach Zentrum beliebig erweitert werden und könnte weiter Gebiete wie zum Beispiel Waldperlach besser erschließen. Die Verlängerung der Linie könnte relativ schnell erfolgen weil nur im Prinzip 2 neue Haltestellen aufgebaut werden wie Holzwiesenstr und Emdenstr eine weiter Haltestellen Seite bekommen.

ICE Sprinter nach Vorarlberg

Die Elektrifizierungsarbeiten zwischen Lindau und München sind im Endspurt. Ab Dezember sollen auf dieser Strecke endlich elektrische Fernzüge verkehren. Allerdings sind sämtliche Verbindungen nur bis München vorgesehen und nicht darüber hinaus. Dabei könnte man den beliebtesten De-Facto-Inlandsflug Österreichs deutlich unbeliebter machen, wenn man die neue Infrastruktur optimal nützt. Ganz konkret wäre hier nämlich eine Fahrzeitverkürzung von fast einer Stunde möglich. Um das zu erreichen, würde ich die morgendliche Taktlücke zwischen Bregenz und München schließen. Laut dem aktuellen Fahrplanentwurf der SBB soll die erste Verbindung nach München nämlich erst gegen 8:45 in der Vorarlberger Landeshauptstadt abfahren. Eine Frühverbindung nach München fehlt also.   Fahrplan Grundsätzlich soll der Sprinter im Vorarlberger Rheintal unmittelbar hinter dem REX verkehren. Das heißt, die Abfahrt in Feldkirch wäre um 6:52 Uhr. Die Ankunft in Bregenz wäre dann drei Minuten nach der des REX, um 7:21 Uhr. Somit wäre man dann um 9:23 in München, wenn man zur Fahrzeit laut DB-Trassenfinder noch 5-6 Minuten von Lindau nach Bregenz und eine zusätzliche Reserve von 3-4 Minuten dazu rechnet. Damit sich das ausgeht, müsste man allerdings die Halte in Buchloe und Memmingen auf jeden Fall auslassen. Der Zwischenstopp in Lindau ist davon abhängig, ob die Verbindung mit Neigetechnik geführt wird. Ab München wird dann auf jeden Fall um 9:30 auf der Trasse des heutigen RJX 63 weiter gefahren. Aufgrund der fehlenden Ungarn-Zulassung der BR 4011 wäre die Endstation ggf. in Wien Hbf (wird in der Graphik noch geändert). Wegen der fehlenden Kuppelbarkeit zwischen Railjet und ICE würde der RJX 863 über die langsame RJ-Trasse weitergeführt. Dafür könnte man dann den RJ 865 zum RJX aufwerten. In die Gegenrichtung soll auf der Trasse des RJX 66 gefahren werden. Die Abfahrt in Wien Hbf wäre dann also um 16:30 und die Ankunft in Bregenz um 22:40. Im Endeffekt wäre man also um 23:11 in Feldkirch. Auch bei dieser Verbindung ist das die Trasse des heutigen RJX 866 östlich von Salzburg davon abhängig, ob ein ICE T eingesetzt wird. Ggf. würde der RJ 662 dann zum RJX aufgewertet und der RJX 866 zum RJ degradiert.   Rollmaterial Um Lindau anbinden zu können und etwas mehr Fahrzeitreserve zu haben, wäre ein Zug mit Neigetechnik günstig. Dabei würde sich die Baureihe 4011 anbieten, da dies der einzige Neigezug der ÖBB ist. Die benötigte Garnitur würde dann von der Relation Wien-Frankfurt abgezogen und durch einen Railjet oder EC ersetzt. Konkret handelt es sich beim genannten ICE um den Einzelzug mit Halten in Amstetten, Wels und Schärding. Bei diesem wäre der Verzicht auf die Neigetechnik verkraftbar, da der Zug ohnehin eine halbe Stunde langsamer ist als die taktmäßigen Verbindungen auf dieser Relation. Außerdem wäre ein Tauschgeschäft mit der DB sinnvoll, um eine zweite Garnitur zu bekommen. Dafür könnte die ÖBB eine RJ-Garnitur für eine Strecke bereitstellen, auf der der ICE T die Neigetechnik nicht einsetzt. Alternativ dazu könnte man auch entweder einen Zug leasen oder eine RJ-Garnitur ohne Halt in Lindau-Reutin verkehren lassen.   Ausblick Grundsätzlich wäre es erstrebenswert, aus dem vorgeschlagenen Einzelzug eine Taktverbindung zu machen. Dabei müsste vor allem geklärt werden, wie Durchbindungen von Wien nach Südwestdeutschland künftig aussehen sollen. Denn hier wäre längerfristig wohl ein Stundentakt Wien-München sinnvoll, der alternierend in Richtung Stuttgart und Feldkirch durchgebunden wird. Auch eine Verlängerung in Tourismusdestinationen wäre denkbar. Ganz konkret würde sich hier Tschagguns im Montafon anbieten. Auch Chur wäre möglich, wenn mindestens einer der beiden Richtungswechsel weg fällt.

Wertach-S-Bahn

Die Strecke von Augsburg nach Buchloe und weiter nach Kaufbeuren und Marktoberdorf hat in den letzten Jahrzehnten eine Reihe von Haltestellen verloren was ermöglichte, daß im Prinzip der gesamte Verkehr durch RE-Züge bedient werden kann. Allerdings gibt es inzwischen mehrere Versuche, die Bedienung des Nahverkehrs zurückzuholen, etwa mit dem bereits bestehenden Halt Augsburg-Messe und der geplaten Wiedereröffnung des Bahnhofs Leinau. Die Zeiten haben sich dahingehend geändert, daß der Siedlungsdruck ausgehend von München und Augsburg auch entlang der Wertach spürbar wird. Um nicht weiteren Flächenfraß und Autoverkehr zu produzieren ist es erforderlich schon jetzt Jahrzehnte vorauszudenken und ein ÖPNV-Gerüst zu schaffen, an dem sie die künftige Siedlungsentwicklung orientieren kann. Daher mein Vorschlag einer Wertach-S-Bahn, die den Nahverkehr bestreitet und die RE-Züge von lästigen Zwischenhalten befreit. Um die neuen Haltstellen werden sich dann automatisch neue Siedlungsstrukturen entwickeln statt Baugebiet hier und Baugebiet dort, alle ohne Anbindung an den ÖPNV

Regionalbahn Lichtenfels – Stadtsteinbach

Diese Regionalbahnlinie soll die hellblaue Linie von agilis (Coburg – Ebersdorf – Lichtenfels – Bayreuth) ergänzen. Stadtsteinach erhält Anschluss ans Schienennetz, dazu wird die vorhandene Strecke für den Personenverkehr reaktiviert. Zudem werden weitere Bedarfshaltepunkte angelegt, um die Anbindung der Ortschaften zwischen Lichtenfels und Stadtsteinach zu verbessern.

RB: Klingenthal – Adorf – Hranice – As – Schönwald – Rehau – Hof

Der Lückenschluss zwischen Adorf und Hof verbindet auch Klingenthal mit Oberfranken. Auch eine etwas wichtige Verbindung von Hof zum sächsischem Südvogtland. Die Linie würde ab Klingenthal nach Adorf gehen. Dabei müßte in Oberzwota eine neue Schleife nach Adorf-Klingenthal ausgebaut werden. Ab Adorf würde sie die ehemalige Bahnstrecke bis Hranice reaktivieren. Um auch von Adorf wieder die Möglichkeit nach As zu kommen. Dann führt die Linie nach As. Dann würde sie auf einer neuen Schleife in Richtung Erkersreuth ausgebaut. Ob es so Möglich ist, kann ich nicht so genau beschreiben.  Wenn nicht klappt dann müßte sie entweder am Haltepunkt As ranggieren. Oder sie sie müßte in As enden. Denn sie nach Cheb zu führen würde sie dann nicht sinnvoll sein. Wenn es geht, dann verbleibt sie auf der bestehenden Strecke bis Hof mit einigen zusätzlichen Bahnhöfen, wie in Wildenau, Erkersreuth und in Döhlau. Die neue RB könnte Stündlich von Klingenthal nach Hof fahren. Ich denke das die Linie auch Vorteile bringen würde, denn Kingenthal ist nur noch von Zwickau direkt erreichbar und Adorf ist nur von Plauen erreichtbar. So wäre der große Umweg nach Hof erspart. Sicherlich wäre diese Linie auch ein Einbau der Linie die ich von Chemnitz nach Adorf führte. Mann kann sie gern auch nach Hof führen über diesen Vorschlag. So gäbe es von Aue eine Direktverbindung nach Hof. Aber da wäre die Linie zu lang. So habe ich ein Kompromiß gefunden. Die die Stadt Klingenthal mit Hof verbindet. So wäre auch Klingenthal wieder von fast allen Seiten mit der Bahn erreichbar. Der Linienverlauf: KLINGENTHAL - Adorf - As - Schönwald - Rehau - Oberkotzau - HOF      

Mainhausen-Zellhausen Bf – Dettingen Bf

Ich hoffe der Vorschlag ist legitim, denn er beinhaltet einen Straßenbrückenneubau zwischen Mainflingen und Dettingen. Mir gehts es hierbei darum, die Stadt Mainflingen besser an die beiden Bahnhöfe Zellhausen und Dettingen und damit besser an SPNV. Der Bahnhof Zellhausen ist der einzige SPNV-Halt auf dem Stadtgebiet Mainhausens, jedoch liegt er nicht innerhalb des Siedlungsgebietes von Zellhausen, sondern im Wald und damit JWD. Ich habe schon einmal vorgeschlagen, den Bus zum Bahnhof Zellhausen zu verlängern, da seine Anbindung alleine durch ein AST doch nicht besonders gut ist. Zur Verbesserung wollte ich dann die Linie OF-86 zum Bahnhof Zellhausen führen, da sie in Zellhausen endet und zugleich beide Mainhauser Stadtteile Mainflingen und Zellhausen bedient. Einziges Problem: Der Fahrplan lässt sich nicht unbedingt so einrichten, dass die Anschlüsse sowohl in Seligenstadt als auch Zellhausen passen. Nun ist Mainhausen-Zellhausen nicht der einzige Bahnhof bei Mainhausen, sondern auch die Nachbargemeinde Dettingen besitzt einen. Jedoch liegt der Bahnhof Dettingen nicht an derselben Strecke wie Seligenstadt und Mainhausen-Zellhausen. Während von allen drei genannten Bahnhöfen aus die Züge in nördlichen Richtung stets Hanau erreichen, erreichen die Züge nach Süden unterschiedliche Ziele. Von Seligenstadt und Mainhausen-Zellhausen sind das Orte wie Babenhausen, Dieburg und Darmstadt. Von Dettingen aus kommt man nach Aschaffenburg, einem nahegelegenen Oberzentrum mit 70000 Einwohnern, das zusammen mit den unmittelbar angrenzenden Gemeinde schon fast eine kleine Großstadt bildet, und selbst Hochschulstandort und Wirtschaftszentrum ist. Deswegen denke ich mir es wäre für Mainhausen auch ganz gut, wenn man auch die Züge in Dettingen Richtung Aschaffenburg erreichen könnte. Dafür möchte ich gerne diese neue Buslinie einrichten. Allerdings ist ihre Einrichtung nicht ohne ein Straßeninfrastrukturprojekt möglich. Zwischen Mainhausen-Mainflingen und Dettingen fließt der Main. Dessen einzige Querungsmöglichkeit ist die Kilianusbrücke. Diese ist aber nur eine für den Fußgängerverkehr und Radverkehr geeignet. In den Sälen, die in der Nähe übrigens einen tollen Mainblick verschaffen hat mein Onkel 2. Grades vor wirklich längerer Zeit auch mal einen runden Geburtstag gefeiert. Das ist aber ewig her. Aber Familiengeschichte beiseite: In der Ist-Situation kann man nicht mit Bussen noch nicht einmal mit dem eigenen Pkw zwischen Mainflingen und Dettingen die Mainufer wechseln. Damit die Einrichtung dieser Buslinie aber möglich gemacht werden kann, müsste daher eine kleine neue Umgehungsstraße im Norden Mainflingens gebaut werden, die zum Mainufer führt, es mit einer Straßenbrücke überquert und anschließend an die Frankenstraße anschließt. Der Linienbus kann dann an der Kreuzung gut links zum Bahnhof Dettingen abbiegen.

Hof: Stadt- und Landbahn Linie 3

Die Linie 3 der Stadt- und Landbahn Hof habe ich komplett verändert als was ich im Forum beschrieben habe. Dort ging mein Plan der Linie 3 von Neutauperlitz über Erlalohe, dem Zentrum und in Richtung Wölbattendorf. Aber ich denke wie ich sie jetzt geführt habe, so wird es sicher mehr gehen, weil dies noch etwas mehr bedient. Sie verbindet mit der Hochschule überm Hof Bad zur Zentralhaltestelle um auch diesen Stadtviertel zu bedienen. Ab der HA Berliner Platz würde sie an der Freiheitshalle vorbei nach Hofeck. In Unterkotzau endet sie. So würde sie die Verbindung vom Osten nach Norden schaffen und würde auch mit der Linie 2 austauschen, woe nach Süden fährt, fährt die 3 nach Norden in 10min Takt. Der Linienverlauf der SLH 3: HOCHSCHULE - Nahversorgungszentrum - Hof Bad - Zentralhaltestelle - Freiheitshalle - Hofeck - UNTERKOTZAU

Hof: Stadt- und Landbahn Linie 2

Die Linie 2 von der Stadt- und Landbahn Hof würde die Verbindung von Regnitzlosau (2.300 EW)  über Neugattendorf, Leimitz. An der Hochschule vorbei und zum Zentrum von Hof. Zur neuen Zentralhaltestelle. Ab dort verbindet sie den Westendviertel, Münsterviertel, sowie auch Krötenbruck. Dann geht's über zum Flughafen und Pirk nach Konradsreuth 3.151 EW), dort wäre sie ende. Die wäre die Querverbindung von Hof. Die so ziemlich die wichtigen Stadtteile mit verbindet. Wo die Linie 1 die Stadtteile wie Alsenberg, Otterberg und Moschendorf mit bedient. Gesamtverlauf der Linie 2: REGNITZLOSAU - Neugattendorf - Jägersruh - Leimitz - Verwaltungshochschule - Vorstadt - Zenralhaltestelle - Westendviertel - Münsterviertel - Krötenbruck - Pirk - KONRADSREUTH

N: U4 Friedrich-Ebert-Platz – Oberasbach

Der Vorschlag vereint mehrere Aspekte und Ideen und resultiert daraus:
  • U3-Ring Nürnberg/Fürth
  • Fußgängertunnel für den U-Bahnhof Schweinau
  • In Bau befindliche U3-Verlängerung nach Gebersdorf
  • fehlende Altstadterschließung durch Straßenbahn oder U-Bahn
  U3-Ring für Nürnberg Ich habe für die Nürnberger U3 vorgeschlagen, sie von Großreuth weiter nach Fürth zu führen und sie zusammen mit einer Westverlängerung nach Fürth ab Nordwestring zu einer Ringlinie auszubauen. Diese Ringlinie wäre für Nürnberg und Fürth optimal, da sie alle Orte entlang der Strecke schnell sowohl an die Nürnberger als auch die Fürther Innenstadt anbindet. Blöderweise baut Nürnberg die U3 schon von Großreuth weiter nach Gebersdorf. Diese Strecke habe ich hier nachgezeichnet. Zwar könnte die U3 auch von Gebersdorf nach Fürth weitergebaut werden, jedoch wäre es vom Endpunkt Gebersdorf streckentechnisch günstiger die U3 nach Oberasbach zu verlängern, einem Nürnberger Vorort im Landkreis Fürth mit 17600 Einwohnern, aber bislang nur schlechter Erschließung im Schienenverkehr. Dorthin dürfte die U3-Neubaustrecke Priorität haben. Von Oberasbach aus aber eine Schleife nach Fürth zu fahren, wäre nur noch albern.  Folglich bedarf es dann einer weiteren Linie, wenn man dort verzweigen möchte. Da die U3 sich schon mit der U2 die Strecke zwischen Rothenburger Straße und Rathenauplatz, kann diese neue Linie aufgrund von Trassenkonflikten nicht von der U3 an der Gustav-Adolf-Straße abzweigen, sondern muss diese kreuzen. Auch sollte die U4, wenn sie überhaupt Kontakt zu anderen U-Bahn-Strecken bekommen sollte, die Trasse der U1 mitbenutzen.   Fußgängertunnel für den U-Bahnhof Schweinau Der U-Bahnhof Schweinau der U2 ist nur oberirdisch mittels eines Fußweges mit dem gleichnamigen S-Bahnhof verbunden. Zur Verbindung war schon einmal ein Fußgängertunnel vorgesehen, jedoch wurde dieser nie gebaut. Im Zuge dieses U4-Vorschlages würde ich ihn jedoch realisieren. Dazu soll der U4-Bahnsteig einen Mittelbahnsteig mit einem West- und Ostzugang bekommen, wobei der Westzugang direkt an den S-Bahnhof Schweinau und der Ostzugang direkt an das Südende des U2-Bahnhofs anschließt. So dient der Mittelbahnsteig der U4 neben dem Einstieg in die U4 auch dem Umstieg zwischen der U2 und der S-Bahn. Der Bahnsteig wird dabei so gelegt, dass er den vorhandenen Lift der U2 erreicht, siehe Bild.   Fehlende Altstadterschließung durch Straßenbahn oder U-Bahn Die Nürnberger Altstadt wird nur peripher durch den Schienenverkehr erschlossen. Gleichzeitig ist sie nicht gerade straßenbahnfreundlich, da sie enge Radien und wenig Platz an der Oberfläche bietet. Für die U-Bahn wäre sie aufgrund deren tieferliegenden Trassenebene weniger unproblematisch. Diese soll die Altstadt mit einem U-Bahnhof unter dem "Hauptmarkt" erschließen. In fußläufiger Distanz liegen die wichtigen Punkte der Altstadt, wie die Rathäuser, Standesamt oder auch das Sozialgericht. Dadurch, dass die hier vorgestellte Strecke von der Lorenzkirche abzweigt, kann die U-Bahn auch die Altstadt direkt an den Hauptbahnhof und damit an den gesamten ÖPNV im Nürnberger Raum anbinden.     Die eigentlich U4-Trasse: Die U4 beginnt am Friedrich-Ebert-Platz, dem Knotenpunkt der U3 und der geplanten Stadt-Umland-Bahn nach Erlangen. Gerne kann diese durch Schaffung von gewissen U-Bahn-Bauwerken in Erlangen und Umelektrifizierung mittels Stromschiene in meine U4 integriert werden, jedoch wäre dies nur ein zweiter Ausbauschritt meiner U4. Vom Friedrich-Ebert-Platz aus fährt die U4 in die Altstadt und zur Lorenzkirche, wo sie die Strecke der U1 erreicht. An diese sollte sie nach Möglichkeit mit Überwerfungsbauten anschließen. Sollte eine gemeinsame Führung von U1 und U4 im selben Tunnel nicht möglich sein, bekommt die U4 ihren eigenen Tunnel. Dieser wird einfach eine Etage tiefer als der U1-Tunnel gebaut. Dieser Doppelstocktunnelbetrieb bietet den Vorteil, dass die derzeitigen U1-U-Bahnhöfe Lorenzkirche und Hauptbahnhof (beide Mittelbahnsteige) lediglich nach unten ausgebaut werden müssten, während ein zur U1-paralleler U4-Tunnel eigene Mittelbahnsteige mit eigenen Zugängen benötigte. Der U-Bahnhof Lorenzkirche hätte im Planungsfall immer zwei Etagen: oben hält die U1 und unten die U4. Denn aufgrund der Kurven wäre ein höhenfreier Abzweig im U-Bahnhofsbereich auf eine andere Weise nicht möglich. Südlich vom Hauptbahnhof zweigt sie in Richtung Südwesten ab und bedient die beiden Straßenbahnhaltestellen "Christuskirche" und "Brehmstraße". Als nächstes kommen die U-Bahnhöfe Sandreuth Nord (Umsteigemöglichkeit zur S2) und Schweinau (Umsteigemöglichkeit zur U2 und S4). Nachdem durchqueren des Tillyparks, dessen gleichnamiger U-Bahnhof auch die Landesgewerbeanstalt erschließt, stößt die U4 auf die U3-Strecke am Bahnhof Großreuth. Ab dem U-Bahnhof Großreuth soll die U4 die U3-Trasse nach Gebersdorf (Oberasbach) nutzen und gleichzeitig die U3 die neu auf den Nürnberg-Fürther-U-Bahn-Ring wechseln, der dort beginnt und nach Höfen führt. Daher muss die U3-Trasse im Bereich des U-Bahnhofs auseinander gezogen werden, damit ihre Gleise komplett außen und die Gleise der U4 komplett innen verlaufen können. Die U4 würde dann dabei auf die Bestandgleise der U3 nach Gebersdorf gezogen und die U3 würde außen fahren und könnte nach Höfen abzweigen. Falls der U-Bahnhof Großreuth einen Mittelbahnsteig bekommt, muss er auf Richtungsbetrieb umgebaut werden. In diesem Falle wird das U3-Gleis Fahrtrichtung Nürnberg westlich der Elsa-Brandström-Straße nach Westen verschwenkt und das U4-Gleis in Richtung Nürnberg wird an die Stelle des heutigen U3-Gleis aus Richtung Nürnberg gezogen. So kann die U4 Richtung Gebersdorf am selben Bahnsteig wie die U3 nach Fürth halten. Der U-Bahnhof Richtung Nürnberg wird südlich an den U-Bahnhof Großreuth angebaut. Westlich des U-Bahnhofs machen die Gleise der U3 und U4 alle einen leichten Schlenker nach Norden. So kann die U4 von Nürnberg nach Gebersdorf auf das im Moment entstehende U3-Gleis Richtung Gebersdorf gelangen. Alternativ kann ich gerne überlegen, ob man nicht den U-Bahnhof Friedrich-Ebert-Platz entsprechend umbaut, dass die U3 dort terminieren kann und die U4 von außen auf die U3-Strecke Richtung Nordwestring gelangt. So könnte der sinnige U-Bahnring nämlich auch realisiert werden, ohne, dass die U3 kompliziert in Großreuth umgebaut werden müsste, da es dann auch möglich ist, U3 und U4 in einem Turmbahnhof oder Linienbahnhof kreuzen zu lassen. Die komplette neue U4 ist 11,916 km lang. Zum besseren Verständnis habe ich wichtige Punkt detaillierter gezeichnet.

N: U3 Plärrer – Rathaus – Rathenauplatz

Die Nürnberger Altstadt wird nur peripher durch den Schienenverkehr erschlossen. Gleichzeitig hätten Straßenbahnen dort ihre Trassierungsprobleme. Hier möchte ich eine 1,8-km-lange U-Bahn-Strecke durch die Altstadt vorschlagen. Dazu soll die U3 am Plärrer von den U2-Gleisen auf die U1-Gleise wechseln und diese bis zum Weißen Turm nutzen. Dann unterquert sie die Altstadt und erschließt sie über den U-Bahnhof "Rathaus/Hauptmarkt". Anschließend gehts zurück zum Rathenauplatz, wobei sie dort beidseitig außen an die U2-Trasse herangebaut wird und ihre eigenen Gleise nördlich des Rathenauplatzes wieder erreicht. Die U3 würde dann Plärrer und Rathenauplatz schneller miteinander verbinden und gleichzeitig die Altstadt erschließen. Allerdings verliert sie dann die Verknüpfung mit dem Hauptbahnhof. Ich habe die U3 aus folgenden Gründen gewählt:
  • Die U1 geht nicht, weil
    • sie in zwei Linien: Fürth - Nürnberg-Altstadt und Nürnberg-Altstadt - Langwasser aufgeteilt werden müsste
    • Sie aus Westen keinen Altstadtnahen S-Bahnhof erreicht, sodass eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn fehlt. (Außer am Hauptbahnhof)
    • So lange die S1 zwischen Nürnberg und Fürth kaum hält, würden viele Fahrgäste aus dem Korridor Nürnberg-Fürth die Verbindung zum Nürnberger Hauptbahnhof verlieren.
  • Die U2 geht nicht, weil sonst der Nordostbahnhof und der Flughafen die Anbindung an den Nürnberger Hauptbahnhof verlieren würden.

Hof: Stadt- und Landbahn Linie 1

Im http://Hof: Bahnkonzept im Umkreis und in der Stadt  im Forum hatte ich eine kleine Übersicht über das neue Bahnkonzept in Hof für eine Umschließung der Umgebung sowie in der Stadt. Die Beschreibung befindet sich im größten teils oben im Link. Welche Stadtverbindungen es sein könnten um erstmals ein Überblick zu haben Als erstes geht es um die Stadtbahnen die den Ballungsgebiet im Zentrum von Hof durchqueren. Eigentlich steht im Forum von 3 Straßenbahnlinien. Ich lasse es bei 2 Bahnen. Die Linie 3 wäre vielleicht nicht so sinnvoll. Die Linie 1 der SLH (Stadt- und Landbahn Hof: Sie würde eine Zweisystembahn sein die wahrscheinlich in 10min Takt fahren würde. Die Linie die vom Zug Gleis aufs Straßenbahngleis übergeht. Sie würde fast die ehemalige Straßenbahn von Hof vom Hauptbahnhof zum Labyrinth führen. Ab den Hauptbahnhof führt sie dann ähnlich wie eine S-Bahn nach Schwarzenbach an der Saale. Mit neuen Haltepunkten, z.B in Döhlau, in Fattigau und paar weitere. Als Änderung!! Ich habe ab Schwarzenbach noch die Verbindung überm Bahnhof Martinlamitz zum Ort Martinlamitz gezogen. Auch das der Ort vom Zug erreichbar werden kann. Dort würde sie vorm Ort enden. Die Pfeile im Zentrum deuten auf die Zweigungen der anderen beiden Straßenbahnen hin, auch die von der Linie 3. Die ich noch vorraussichtlich vorschlagen werde. Der Linienverlauf der Linie 1: ZOO - Zentrum - HBH - Moschendorf - Döhlau - Oberkotzau - Fattigau - Schwarzenbach (Saale) - MARTINLAMITZ  

Reaktivierung des Abschnitts Ebern-Maroldsweisach

Im Großraum Oberfranken würde ich ein neues S-Bahn Netz errichten. Die Linie S1 führt von Maroldsweisach nach Ebermannstadt. Ich würde für diese Strecke Akkutriebwagen wie zum Beispiel Talent 3 empfehlen. Diese Linie wird alle 30 Minuten verkehren. Der Abschnitt von Ebern nach Maroldsweisach wurde 1988 im Personenverkehr stillgelegt, zum 31. Dezember 1997 endete dort auch der Güterverkehr.  Danach wurde dieser Abschnitt abgebaut, aber die ehemalige Trasse ist noch komplett vorhanden und auch noch nicht anders bebaut. Da der Zug bereits heute mit etwa 30 Minuten Fahrzeit wesentlich schneller von Bamberg in Ebern ist als der Bus, welcher etwa 55 Minuten fährt und der Ausbau auf 80 km/h noch aussteht, wäre es sinnvoll die Strecke nach Maroldsweisach zu reaktivieren. Hiermit bekämen fast 6.000 Einwohner eine schnelle und attraktive Verbindung direkt nach Bamberg und Forchheim.

Reaktivierung der Bahnstrecke Bamberg-Scheßlitz

Im Großraum Oberfranken würde ich ein neues Regio-S-Bahn Netz errichten. Die Linie RS2 führt von Scheßlitz nach Ebrach und Schlüsselfeld. Ich würde für diese Strecke Akkutriebwagen wie zum Beispiel Talent 3 empfehlen.

Diese Linie wird alle 30 Minuten bis Frensdorf verkehren, wo die Züge jeweils abwechselnd nach Ebrach und Schlüsselfeld fahren würden.

Der Personenverkehr nach Scheßlitz wurde am 31. Mai 1985 eingestellt, der Güterverkehr zum 27. Mai 1988. Die Gleise wurden im Winter des gleichen Jahres bis Bruckertshof abgebaut. Der Abschnitt Bamberg bis Bruckertshof wurde am 31. Oktober 2001 stillgelegt. Zwischen Bamberg und Memmelsdorf ist der Bahndamm durch das Autobahnkreuz teiweise überbaut, ist aber bis auf wenige Stellen durch das nicht entfernte Schotterbett noch erkennbar und unbebaut.

Im Jahr 1944 betrug die Fahrzeit der Personenzüge von Bamberg bis Scheßlitz etwa 26 Minuten. Die aktuelle Fahzeit mit dem Bus beträgt 18 Minuten, aber ich denke wenn man die Strecke entsprechend ausbaut, sollte das auch mit dem Zug möglich sein, schließlich würde die Durchschnittsgeschwindigkeit dann etwa 47 km/h betragen und das sollte machbar sein.

Reaktivierung der Bahnstrecke Strullendorf-Schlüsselfeld mit Abzweig nach Ebrach

Im Großraum Oberfranken würde ich ein neues Regio-S-Bahn Netz errichten. Die Linie RS2 führt von Ebrach und Schlüsselfeld nach Scheßlitz. Ich würde für diese Strecke Akkutriebwagen wie zum Beispiel Talent 3 empfehlen. Diese Linie würde alle 30 Minuten verkehren.

Folgende Orte würde man hiermit besser erschließen:

- Pettstadt (2.000 Einwohner)

- Frensdorf (5.000 Einwohner)

- Pommersfelden (3.000 Einwohner)

- Mühlhausen (1.700 Einwohner)

- Wachenroth (2.200 Einwohner)

- Schlüsselfeld (5.700 Einwohner)

- Ebrach (1.900 Einwohner)

- Burgwindheim (1.500 Einwohner)

- Burgebrach (6.500 Einwohner)

Das heißt diese Linie würde 30.000 Einwohnern ein Schienenverkehrsangebot bieten und wäre für den Pendlerverkehr im Großraum Bamberg sehr hilfreich.

Erl. – Express-Durchmesserlinie für Siemens/Adidas/Puma/Schaeffler von Eschenau nach Herzogenaurach

Aus meiner Sicht fehlt es in und um Erlangen an einer richtigen Express-Durchmesserlinie von Eschenau über Erlangen mit seinen Siemens-Standorten nach Herzogenaurach mit dort Adidas, Puma und Schaeffler. Besonders wenn der Siemens-Campus an der Paul-Gossen-Straße die nächsten Jahre nach und nach immer größer wird und dort dann bald 14.-16.000 Menschen arbeiten werden (Der Standort Mitte entlang der Werner-von-Siemens-Straße soll dann nach und nach geschlossen werden.), braucht es dort endlich eine direkte Buslinie von dort Richtung östliches Umland. Solch eine Linie wird schon seit mehr als 20 Jahren gewünscht, wurde aber leider nie umgesetzt. Durch das fehlen einer direkten Buslinie nach Osten müssen die Arbeitnehmer erstmal mit der Linie 209 in die Stadt rein fahren und dann zum Siemens-Campus umsteigen, was jedoch zuviel Zeit in Anspruch nimmt, um wirklich gegenüber dem MIV alternativ zu sein. Vor einigen Jahren wurde zwar ab dem Busbahnhof Buckenhof/Spardorf die Linie 280 als Umsteigerlinie Richtung Campus eingerichtet, doch da diese auf dem Weg erst noch den weiten Bogen über die Uni Süd fährt, ist auch dies keine Alternative. Deshalb fährt die Linie nur all zu oft nur "Luft" rum. Zudem gibt es aber noch die beiden Siemens-Standorte Healthcare und das Gerätewerk. Ersterer ist über die Linie 209 leider nur durch langen Fußweg von der Haltestelle Hartmannstraße erreichbar. Und Zweiterer ist wie der Campus auch nur per Umsteigen in der City erreichbar und das auch noch mit vergleichsweise langer Fahrzeit. Attraktiv für die insgesamt 25.000 Siemens-Mitarbeiter an allen Standorten ist das alles also nicht wirklich. Außerdem gibt es auch noch eine größere Zahl an Menschen aus dem östlichen Erlanger Umland, die in Herzogenaurach bei Schaeffler, Adidas und Puma arbeiten. Für diese sind die ÖPNV-Fahrzeiten mit einmal umsteigen dorthin noch weniger attraktiv und das Auto bleibt dort klare Nr.1. Hier bräuchte es also auch endlich mal einen massiven Schritt nach Vorne, um den ÖPNV dort zu pushen. Leider wird genau dies durch die ewige Diskussion um die Stadtumlandbahn (StUB) dort explizit verhindert. Hier wäre aus meiner Sicht eine Express-Durchmesserlinie von Eschenau bis Herzogenaurach gezielt nur für die Mitarbeiter dieser vier Weltfirmen ein massiver Attraktivitätsgewinn und so eine entsprechende Alternative zum Auto. Hierbei sollen die Busse ab Eschenau wie die Linie 209 auch ganz normal ihren Weg nach Erlangen nehmen. Jedoch sollen sie ab Uttenreuth nur noch die Standorte der besagten Firmen anfahren und die anderen Bushalte auf dem Weg auslassen.
    Der Laufweg wäre also wie folgt:
- Eschenau Bahnhof bis Uttenreuth wie Linie 209 heute - über die Drausickstraße und Luitpoldstraße nach Erlangen rein und dann in die Hartmannstraße - Halt an der Haltestelle Siemens MED - dann die Hartmannstraße weiter nach Süden und über die Breslauer Straße auf die Nürnberger Straße und ann auch die Paul-Gossen-Straße - Halt an den Haltestellen Wehneltstraße/AREVA (Siemens) und Paul-Gossen-Straße (Siemens; S-Bahnhof) - weiter entlang der Paul-Gossen-Straße über den Büchenbacher Damm und dann nach Süden in die Frauenauracher Straße - Halt an der Haltestelle Gerätewerk (Siemens) - nach Süden auf der Frauenauracher Straße und dann auf die Niederndorfer Straße und den Hans-Ost-Ring in die Feldstraße und dann den Olympiaring - Halt an der Haltestelle Münchener Straße (Adidas) - den Olympiaraing weiter über die Straße Zum Flughafen - Halt an der Haltestelle Puma Way (Puma) - dann die Straße Zum Flughafen weiter in die Rathgeberstraße und den Hans-Maier-Rang nach Westen - Halt am Hans-Maier-Ring an einer neuen Haltestelle direkt bei Schaeffler - Endhalte und Wende am Busbahnhof An der Schütt Anmerkung: Der Laufweg in Herzogenrauch ist nicht einfach zu finden, dann Adidas/Puma und Schaeffler recht ungünstig auseinanderliegen. Aber ich hoffe, dass ich hier eine gute Lösung gefunden habe. Zu beachten ist, dass diese neue Express-Durchmesserlinie wie gesagt speziell für die Mitarbeiter von Siemens, Adidas, Puma und Schaeffler gedacht ist und deshalb nur als zusätzliche Linie zu den Hauptverkehrzeiten neben den normalen Buslinien gedacht ist. Es sollen also morgens und nachmittags je drei bis vier Fahrtn sein, mittags für Halbtagskräfte noch zwei und auch passend zu den Schichtwechseln der Fertigungsstandorte (Siemens Healthcare, Siemens Gerätewerk und Schaeffler). Damit hätte man eine hochattraktive Buslinie von Ost nach West, die mit dem gezielten Fokus auf die Mitarbeiter der gesagten großen Firmen so eine klare Alternative zum Auto sein soll. Und wenn diese Firmen dafür auch noch passend preiswerte ÖPNV-(Halb-)Jahrestickets anbieten, dann um so besser.

München: Flughafen–Messe–Ostbahnhof – Express

Vor einiger Zeit habe ich schonmal einen Vorschlag eingebracht, der eine neue S-Bahn-Tangente im Münchner Nordosten vorsieht. Diese sollte den zukünftigen S-Bahn-Ring an die Messestadt anschließen. Um den Nutzenfaktor dieser Neubaustrecke zu erhöhen, habe ich mit diesem Vorschlag noch eine weitere Verbindung für diesen Streckenabschnitt:
 

 

 
FLUGHAFEN-MESSE-OSTBAHNHOF - EXPRESS

 

(FMOEX, könnte man FMÖX aussprechen, so besteht eine Ähnlichkeit zum ÜFEX.. Ö - Ü .. na, egal)

 

Gleich mal vorweg: dieser "Expresszug" bringt gegenüber der heutigen S8 nur wenig zeitlichen Vorteil auf der Gesamtstrecke Flughafen - Ostbahnhof (S8: 32 Minuten; FMOEX: 30 Min.). Trotzdem ist es natürlich eine zusätzliche Entlastung für die S8. Aber vielmehr ist es ein Expresszug, der die Messestadt viel schneller und auch direkter anbindet. Undzwar sowohl an den Flughafen, als auch zum Ostbahnhof (Ostbahnhof - Messe, Aktuell: 11 Min., mit FMOEX: 7Min.).
Im Moment ist die schnellste Verbindung vom Flughafen zur Messe 42 Minuten (S8, ab Dalfing Bus 183); genau diese Verbindung mit wenig Umsteigezeit ergibt sich aber nur selten, in der Regel sind es 49 Minuten.
Davon abgesehen glaube ich, dass die wenigsten auf den Bus umsteigen. Die meisten werden wohl zum Ostbahnhof und dann erst mit der U5 und U2 fahren (Fahrtzeit 53 Min.). Der FMOEX braucht vom Flughafen zur Messe nur 22 Minuten.

 

 

 

 
FAHRTVERLAUF
 
Am Flughafen München startet diese neue Express-Linie. Sie wendet in der (bald) neuen Wendeschleife in Schwaigerloh hinterm Flughafen.
Nach dem Flughafen geht es dann ohne Halt bis zum Bahnhof Johanneskirchen über die S8-Trasse. Nach durchfahren des Bahnhofs fädelt der FMOEX zusammen mit dem S-Bahn-Ring auf die neue unterirdische Tangente (Johanneskirchen - Messe über Riem) aus.
Da er auch hier ohne Halt weiter fährt, muss man die Abfahrzeiten der Ringbahn auch auf den FMOEX anpassen, damit sie nicht überholt werden muss.
Der erste Halt nach dem Flughafen ist dann nach 22 Minuten der Bahnhof Messestadt (West). Hier kann man dann auf den S-Bahn-Ring, die U2 und ggf. noch weitere Regionalbahnlinien umsteigen. Der Bahnhof entsteht mit Mittelbahnsteig unter der Olof-Palme-Straße am Messesee. Durch den Riemer Park geht es weiter bis Trudering. Hier wird auf die Schnellfahrtstrecke gewechselt, wofür leider die Gleise gekreuzt werden müssen. Hier bin ich noch auf der Suche nach einer besseren Lösung.
Ohne Zwischenhalt geht es weiter bis zum Ostbahnhof (Gesamtfahrzeit 30 Min.).
Hier schlage ich Gleis 13 als Endhaltepunkt vor. Hier findet kein Regelbetrieb statt. Der Zug könnte hier ohne weiteres mehrere Minuten stehen und wenden.
Ideal wäre allerdings ein Halt am Gleis 7, da es näher zu den S-Bahnen ist und der Bahnsteig durch 2 Zugangstunnel erreichbar ist. Hier hält nur 4 Mal am Tag eine RB nach Wasserburg. Evtl. kann diese auf Gleis 13 ausweichen.
 

 

 

 

FAHRPLAN
 

 

Mit dem Erdinger Ringschluss und der 2. Stammstrecke sollen am Flughafen künftig folgende Züge halten (HVZ):
 
S1: T15
S8: T15
S-Bahn Erding - Freising (hier mal "SE"-rding genannt): T15
ÜFEX: T60
FEX: T60
 

 

Für den FMOEX schlage ich einen 30 Minutentakt vor. Das ergibt 16 Fahrten pro Stunde, bzw. je 15 Minuten 4 Züge in eine Richtung (S1, S8, SE und ein wechselnder Regionalzug). Davon 10 Fahrten Pro Stunde zwischen Flughafen und München.
 
Am Flughafen ergäbe sich dann z.B. folgender Fahrplan (Richtung München):
 
:00 - S8
:03 - SE
:07 - S1
:11 - FMOEX
:15 - S8
:18 - SE
:22 - S1
:16 - ÜFEX
:30 - S8
:33 - SE
:37 - S1
:41 - FMOEX
:45 - S8
:48 - SE
:52 - S1
:56 - FEX
 

 

Mein Gedankengang dahinter: S1 und S8 sollen möglichst zeitlich versetzt abfahren (daher die S1 um :07 gesetzt).
Der FMOEX fährt die Strecke Flughafen - Johanneskirchen 6 Minuten schneller als die S8 (22 Min. vs 16 Min.). Daher muss er mindestens 6 Minuten (+ Puffer) später losfahren als die S8, damit diese nicht überholt werden muss (daher der FMOEX in dem freien Slot zwischen :07 und :15). Die neue Erdinger S-Bahn kommt daher in den Slot zwischen :00 und :07. ÜFEX und FEX bekommen 15 Minuten später den selben Slot wie der FMOEX.

 

Der FMOEX benötigt bis zur Messestadt 22 Minuten. Nach einer Minute Haltezeit benötigt der Zug noch 7 Minuten bis zum Ostbahnhof.

 

Ankunftszeiten am Ostbahnhof:
 
:02 - S8
:11 - FMOEX
:17 - S8
:32 - S8
:41 - FMOEX
:47 - S8

 

Nach 9 Minuten Stand/Wendezeit für den FMOEX ergeben sich dann folgende Abfahrtzeiten am Ostbahnhof in Richtung Flughafen:
 
:14 - S8
:20 - FMOEX
:29 - S8
:44 - S8
:50 - FMOEX
:59 - S8
 

 

Bei den Abfahrtzeiten hier sind u.a. möglichst gute Anschlüsse am Flughafen bedacht.
So erreicht z.B. die S8 den Flughafen um :46, 2 Minuten später fährt die SE in Richtung Freising.
Der FMOEX erreicht den Flughafen z.B. um :50, 2 Minuten später fährt die S1, 6 Minuten später der ÜFEX/FEX.
 
Für die S8 ergibt sich dann am Flughafen eine Wendezeit von 14 Minuten, für den FMOEX 21 Minuten.
Zur "Abstell- und Wendeanlage" habe ich nichts näheres gefunden. Aber ich bin davon ausgegangen, dass hier auch Züge abgestellt und überholt werden können.
 

 

 

 

BETRIEB
 

 

Da die Fahrtzeit genau 30 Minuten beträgt, sind bei einem 30 Minuten-Takt 3 Fahrzeuge nötig.
Am Ostbahnhof wird die Fahrtrichtung am Bahnsteig gewechselt. Nach meinem Beispielfahrplan steht der Zug hier 9 Minuten.
Am Flughafen fährt der Zug über den Bahnsteig hinaus bis zur etwa 3,5km entfernten Wendeschleife in Schwaigerloh. Wende/Pausenzeit hier 21 Minuten.
Ich habe bewusst eine längere Standzeit am Flughafen gewählt, damit der Ostbahnhof nicht so lange blockiert ist und stattdessen die Abstellanlage Schwaigerloh genutzt wird.
 

 

Da Messen täglich stattfinden und nicht nur Werktags, würde ich den Betrieb auf jeden Fall auch am Wochenende aufrecht erhalten.
Von 07:00 bis 20:00 würde ich den T30 fahren.
Davor ab 06:00 und danach bis 22:00 jew. auf T60 ausdünnen.
 

 

 

 

FAHRZEUGE
 

 

Was die Fahrzeuge angeht, so würde ich mich nicht jetzt schon auf einen Typ festlegen.
Da aber alle Fahrgäste die komplette Fahrt vom Flughafen bis mindestens zur Messe mitfahren, sollten ausreichend Sitzplätze vorhanden sein, damit man möglichst nicht stehen muss. Gleichermaßen muss aber auch ausreichend Platz für Gepäck sein.
Daher wären die neuen S-Bahn-Züge von München vielleicht garnicht mal so schlecht.
 

 

 

 

BAU
 

 

Speziell für diesen FMOEX müsste keine neue Infrastrucktur gebaut werden, WENN der S-Bahn Ring und die Tangente schon gebaut ist.
Trotzdem kurz die Bauwerke aufgelistet (ausgenommen die Stationen, die nur vom Ring und nicht vom FMOEX angefahren werden:
- 4-Gleisiger Ausbau der S8-Trasse ab einfädelung des Nordrings bis Daglfing (im Tunnel)
- Umbau des Bahnhofs Johanneskirchen: Unterirdisch mit 2 Mittelbahnsteigen bzw. der möglichkeit zur Durchfahrung
- Trasse im Tunnel (offene Bauweise) bis Riem
- Umbau des Bahnhofs Riem: (Unterirdisch) mit 2 Mittelbahnsteigen bzw. der möglichkeit zur Durchfahrung
- Trasse im Tunnel bis zum Messesee
- Unterirdischer Bahnhof am Messesee mit Umsteigemöglichkeiten zur U2
- Trasse im Tunnel bis Trudering inkl. Einfädelung
Die Abstell- und Wendeanlage in Schwaigerloh wird schon gebaut.  

 

 

 

 

 

Zum besseren Verständnis, was am Bahnhof Johanneskirchen und Riem geplant ist, bitte ich einen Blick in den Ringbahn-Vorschlag zu werfen. Da der FMOEX dort nicht hält, habe ich die Bahnsteige hier auch nicht eingezeichnet. Trotzdem habe ich den Gleisverlauf so eingezeichnet, als wären sie da.
 

 

 
Korrekte Streckenlänge (einfach), ohne Wendeanlage: 19,86 km

Rostock – München/Esslingen

Die Grundidee dieses Vorschlags ist, eine B-Linie München-Hannover-Hamburg mit FV für die Frankenbahn zu kombinieren, gleichzeitig die Anbindung Mecklenburg-Vorpommerns an den Rest der Republik zu verbessern und das ganze unter dem Aspekt kapazitiver Engpässe darzustellen.

 

Nordabschnitt:

Der FV von Hamburg Hbf nach Stralsund (heute Linie 26) soll von einer aus Köln kommenden Linie übernommen werden (vgl. D-Takt). Die hier dargestellte Linie soll zusätzlich dazu fahren, und Rostock und Schwerin direkt nach Hannover anbinden. Hamburg Hbf soll auch zum Zwecke des sparsamen Umgangs mit knapper Kapazität umfahren werden. Auf diese Weise wird von Mecklenburg-Vorpommern aus Hannover schneller erreicht als bisher, Hamburg Hbf weiterhin direkt, und zusätzlich (neu) Bremen und NRW.

Niedersachsen:

Zwischen Hamburg und Kassel soll diese Linie zusammen mit einer nach Frankfurt fahrenden (z.B. heutige Linie 26) einen Stundentakt ergeben. Zusammen mit den ebenfalls stündlichen Linien 25 und 20/22 werden somit auf der Strecke Hamburg-Hannover 3 stündliche FV-Trassen benötigt. Verstärkerzüge, welche heutzutage vereinzelt um eine Stunde versetzt zu den Langläufern der Linie 26 als Kurzläufer zwischen Hamburg und Hannover fahren, würden dementsprechend in diese Linie integriert werden.

Zugteil Bayern:

Hier wird die „alte“ Strecke mit den Halten Ansbach, Donauwörth, Augsburg Hbf und München-Pasing bedient und somit wieder in den Nord-Süd-Fernverkehr (wenn auch nicht als A+ Linie wie die einst dort fahrende Linie 25) integriert. Dieser Zugteil hat in Würzburg den kürzeren Aufenthalt.

Zugteil Baden-Württemberg:

Es gibt verschiedene Ideen, Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart-Heilbronn-Würzburg einzurichten. Die geographisch logischste Fortsetzung ist mMn die hier vorgeschlagene nach Kassel, Hannover und Hamburg.

Problem hierbei ist immer, dass eine solche Fortführung auf der eher langsamen und kurvigen Frankenbahn hochwertiges Rollmaterial erfordert, was finanziell schwierig darstellbar ist. Durch die Kopplung mit einem Münchener Zugteil ab Würzburg und die Charakterisierung als B-Linie halte ich es dennoch für möglich.

Rollmaterial:

Auf Grund der vielen Streckenabschnitte, die mit min. 230 km/h befahrbar sind (Bergedorf-Hagenow, Augsburg-München, Würzburg-Hannover), sollte die Linie trotzt B-Linien-Charakter diese Geschwindigkeit erreichen. Daher eignet sich wohl der ICE T sehr gut, wobei für den Esslinger Zugteil auch der 5-Teiler angemessen erscheint. Eventuell wäre eine solche Linie aber (zumindest vorerst) auch ideal als eine Art Gnadenhof für ICE 2, eventuell auf 5-6 Wagen (+Triebkopf) verkürzt und/oder mit auf 230 km/h reduzierter Vmax.

Knotenübersicht:

In Hannover wurde in beide Richtungen eine Abfahrt/Ankunft zum :00-Knoten veranschlagt, was der Linie 26 entspricht, mit der ja auf der Bahnstrecke Hamburg-Hannover zusammen ein Stundentakt gefahren werden soll.

München: Umfahrung Südring

Der Südring in München gilt als überlastest. Diese Umfahrung könnte Abhilfe schaffen, ist aber auch auf einer kleinen Strecke auf den Südring angewiesen. Die Umfahrung würde auf möglichst freiem Gelände (ausg. Unterhaching bei Fasanenpark) trassiert werden. Beim Tunnel unterhalb von Unterhaching könnte zudem eine Haltestelle errichtet werden, um die S3 an diese Umfahrung anzubinden.

ICE Sprinter Stuttgart-Berlin

ICE Sprinter Stuttgart-Berlin

 

Dieser Vorschlag hat Ähnlichkeit mit https://extern.linieplus.de/proposal/ic-stuttgart-leipzig/.

Jedoch ist mein Vorschlag auf minimale Fahrzeit als Sprinter ausgelegt, sodass ich über Halle fahren lasse und weitere Halte auslasse.

Die Verbindung von Stuttgart nach Berlin ist aktuell alles andere als Konkurrenzfähig, da sie Umwege über Frankfurt HBF und Leipzig nimmt. Der direkte und schnellste Weg führt daher über Nürnberg.

Daher würde sich eine 2-stündliche Sprinter Verbindung anbieten. Zwischen Stuttgart und Nürnberg könnte somit ein Stundentakt im FV entstehen. Die neue Sprinter Linie könnte in Nürnberg an die bestehende Sprinter Linie aus Stuttgart andocken/flügeln, alternativ wäre auch ein Sprinter-Stundentakt zwischen Nürnberg und Berlin möglich.

 

ICE Stuttgart Berlin aktuell: 5:38h

über Frankfurt minimal mögliche Fahrzeit:

Stuttgart-Frankfurt: 1:17h Frankfurt-Berlin 3:53h = min: 5.15h

Aktuelles Angebot aus IC und ICE würde auf folgende Zeiten kommen:

über Nürnberg 2.11h + 2.48h +5min Kopfmachen = 5.05h

Sprich bereits ohne jegliche Ausbaumaßnahmen oder Wegfall von Halten ist über Nürnberg bereits jetzt deutlich schneller. Selbst nach allen ABS/NBS auf dem Weg über Frankfurt dürfte die Verbindung über Nürnberg noch leicht schneller sein, da ja auch dort noch Fahrzeitgewinne kommen werden (zwischen Nürnberg und Bamberg). Ein Ausbau der Strecke Stuttgart-Nürnberg wäre jedoch wünschenswert.

Folgende Fahrzeiten wären mit heutiger Infrastruktur machbar:

ICE Sprinter Stuttgart-Berlin:

Stuttgart-Nürnberg 1:50h, 5min Kopfmachen, Nürnberg-Berlin, 2.50h

=4.45h

Laufweg: Stuttgart, Crailsheim, Nürnberg, Erfurt, Halle, Berlin Hbf

Eingesetzte Fahreuge: ICE 3 (BR403 oder 407) Frequenz: zum Anlaufen 2 tägliche Paare, Endzustand bei hoher Nachfrage 120min.  

Warum der Halt im kleinen Crailsheim?

Kreuzung mehrerer Strecken und daher großes Einzugsgebiet, Einzugsbereich im Westen bis Heilbronn, im Norden bis Bad Mergentheim, im Süden bis Schwäbisch Gmünd

Warum kein Halt in Leipzig?

Bei meinem Sprinter liegt der Fokus auf Zeitersparnis, 15 min Zeitverlust durch Umweg und Kopfmachen zu viel, außerdem ist Leipzig schon über Frankfurt angebunden.

IC Mannheim-Nürnberg mit Verlängerung von Trier, Saarbrücken bis Regensburg, Passau

IC Mannheim-Nürnberg mit Verlängerung von Trier, Saarbrücken bis Regensburg, Passau

 

Dieser Vorschlag hat Ähnlichkeit mit https://extern.linieplus.de/proposal/ic-mannheim-nuernberg/, kommt jedoch ohne jegliche Neubaumaßnahmen an den Strecken aus.

Jedoch können Ausbauarbeiten, wie teilweise auch schon angedacht natürlich diese Verbindung deutlich attraktiver machen.

 

Die Fahrzeiten zwischen Mannheim und Nürnberg sind aktuell mit Umstieg über Frankfurt am schnellsten, was ein riesen Umweg bedeutet. Zusätzlich gibt es auch einen IC-Bus auf der Relation.

Daher habe ich unten eine Alternative mit ansprechenden Fahrzeiten und als Ersatz der heutigen IC-Busse zu bieten.

Diese Verbindung düfte auch deutlich mehr Fahrgastpotential im Vergleich zu den IC Bussen haben.

Diese Verbindung müsste mit Dieselloks oder Hybridloks durchgeführt werden wegen nicht-elektrifizierung zwischen Heilbronn und Hessetal. Ein Lokwechsel wäre beim Kopfmachen in Heilbronn möglich

 

Aktuell: Mannheim-Nürnberg ICE via FFM 2:52 min

 

Neu:

IC von Mannheim nach Nürnberg mit Verlängerung bis Trier, weil alle Städte westlich Mannheims ebenfalls über den Umweg mit Umstieg in Frankfurt nutzen um nach Nürnberg zu gelangen. Im Osten kann bis Passau gefahren werden, weil alles östliche Nürnberg ebenfalls Umstieg Frankfurt die schnellste Verbindung nach Mannheim darstellt.

Eingsetzte Fahrzeuge: Talgo 230 oder alte IC Wagen, auf Teilstrecken gezogen von Diesellok (z.B. BR245) oder alternativ IC2 mit Hybridlok Takt: 120min  

Laufweg:

Trier-Merzig-Saarlois-Völkingen-Saarbrücken-Homburg-Kaiserslautern-Neustadt-Mannheim-Heidelberg-Sinsheim-Heilbronn-Hessetal-Crailsheim-Ansbach-Nürnberg-Regensburg-Straubing-Plattling-Passau

 

Fahrzeiten:

Mannheim-Heilbronn: 1h

Heilbronn-Crailsheim: 1h

Crailsheim-Nürnberg: 52min

Fahrzeit Mannheim-Nürnberg: 3h inklusive Wende in Heilbronn

 

Vorteile:

Direkte Verbindung Mannheim-Nürnberg

Umstieg über verstopftes Frankfurt entfällt

Regelmäßiger Fernverkehr in Großstädten Trier und Heilbronn

    Kommentare sind herzlich willkommen!

Bahnhofsdach für Hauptbahnhof Nürnberg

Der Hauptbahnhof Nürnberg gehört mit 25 Durchgangsgleisen, davon 22 Bahnsteiggleisen, zu den weltweit größten Durchgangsbahnhöfen und in Europa sogar der Durchgangsbahnhof mit den meisten Gleisen. Trotzdem hat dieser riesige Bahnhof bis heute noch immer kein richtiges Bahnsteigdach sondern nur einzelne Dächer über den einzelnen Bahnsteigen, was angesichts dessen Bedeutung aus meiner Sicht längst nicht mehr angemessen ist - weder vom Fahrgastkomfort noch von der verkehrlichen Bedeutung her. Deshalb sollte Nürnberg Hauptbahnhof endlich wie viele anderen und teils wesentlich kleinere Hauptbahnhöfe ein richtiges Bahnsteigdach vom Bahnhofsgebäude bis zum südlichsten Bahnsteiggleis erhalten. Das Dach wäre dann ca. 250m lang und bis zu ca. 180m breit. Es sollte ab der Ostseite der Unterführung Pillenreuther Straße beginnen und bis zum Ostende des Parkhauses reichen. Damit wären dann sämtliche S-Bahnen und Regionalzüge komplett unter Dach und für lange Fernzüge (z.B. ICEs in Doppelstrakttion) bräuchte es dann lediglich noch in Ost und West je einen realtiv kurzen Bereich mit normalen Bahnsteigdächern. Damit würde man den Fahrgastkomfort durch Witterungsfestigkeit, deutlich weniger Wind und höhere Temperaturen im Winter erheblich steigern, was einem so wichtig und großen Bahnhof wie Nürnberg Hbf endlich angemessen wäre. Auch würde durch den Wegfall der einzelnen Bahnsteigdächer das Raumgefühl viel großzügiger und offener werden. Als Option könnte man dann über dem Bahnsteig des Gleis 1 direkt am Bahnhofsgebäude eine Galerie auf ganzer Länge zwischen der West- und Osthalle bauen, auf der dann Gastronomien und auch ein Außenbereich der DB-Lounge sein könnte, von wo man einen Blick über die gesamte Bahnsteighalle hätte. Auch das würde den Hauptbahnof ein gutes Stück aufwerten. Die große Frage wird freilich sein, wie es dahingehend mit dem Thema Denkmal schutz aussieht. Aber ich denke, dass erstens die weithin sichtbare "Sonnenseite" ja die Nordseite des Gebäudes ist und zweitens kommt es auf die Architektur der Bahnsteighalle an, damit diese sich schön an das Gebäude anfügt. Das dürfte kein unlösbares Problem sein.
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