Linien- und Streckenvorschläge

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S10 Wissembourg – Bensheim

Ich schlage vor, die S6 von Mainz nach Karlsruhe laufen zu lassen über Schwetzingen, dafür aber eine neue Linie S10 von Wissembourg nach Bensheim.

Nürnberg: Umbau HBF für die Tram

Der Nürnberger Bahnhofsplatz ist mit dem Plärrer DER Umsteigeknoten für den Stadtverkehr in Nürnberg. Notwendige Sanierungsarbeiten am Betongdeckel der U-Bahn sollen dem Plärrer ein ganz neues, grüneres Gesicht verleihen. Der Straßenbahnknoten Hauptbahnhof ist schon heute voll und durch weitere Linien und/oder Taktverdichtungen die in Zukunft kommen könnten wäre er erst Recht überlastet. Also habe ich mir Gedanken gemacht wie man den Nürnberger Bahnhofsplatz attraktiver für die Tram machen kann. Meine Maßnahmen sehen eine Möglichkeit vor, aus jeder Richtung in die jeweils anderen zu fahren sowie einen eigenen Bahnsteig haben. Zudem wird im Osten eine neue Wendeschleife gebaut, damit auch Straßenbahnen aus dem Norden und Osten Westen am Hauptbahnhof wenden können was wiederum weitere (Verstärker-) Linien ermöglichen kann. Mehr Grün am Bahnhofsplatz wäre auf jeden Fall auch zu Wünschen bei einem solchen Projekt.

RB Wesseling-Brühl-Frechen-Horrem-Niederaußem-Grevenbroich

Diese Linie soll bessere Tangentialverbindungen im Großraum Köln/Bonn ermöglichen, und diverse Orte neu ans Schienennetz binden. Dabei fährt sie größtenteils auf vorhandene, derzeit jedoch nur im GV betriebene Strecken, welche teils sonst recht fragliche Zukunftsperspektiven hätten.   Die Linie beginnt am Rhein in Wesseling, wo Umstiege in die Stadtbahnlinie 16 sowie in diverse Buslinien möglich wären, und benutzt von dort aus die Gütergleise gen Norden/Westen. Nach einem neuen Halt in Berzdorf entsteht zudem ein Turmbahnhof im Norden von Brühl, mit Umstieg in diverse Regionalbahnlinien. Es wird kurz in die Gleise der Stadtbahn eingeschwenkt (scheint im GV schon Praxis zu sein) um zu einem neuen Knoten Fischenich zu gelangen. Fabi hat das Ganze hier bereits Vorgeschlagen, weshalb ich da nicht ins Detail gehe - grundsätzlich dürfte das wie von ihm gezeichnet auch mit diesem RB klappen. Danach werden die Gleise der Schwarzen Bahn sowie Nord-Süd Bahn benutzt. Es entstehen diverse neue Halte sowie westlich von Frechen ein weiterer Turmbahnhof; die Stadtbahnlinie 7 sollte (teilweise über vorhandene Gleise/Trassen) über diesen nach Habbelrath verlängert werden. Um weiter nach Horrem zu gelangen wird eine neue Verbindungskurve benötigt. Diese habe ich erstmal niveaugleich eingezeichnet, da eine Überwerfung zwischen S-Bahn und Ferngleise vermutlich ohne erheblich mehr Aufwand garnicht passen würde (und auf der Güterstrecke ist denke ich nicht genug los, dass man dort eine braucht). Über eine sowieso geplante Überwerfung gelangt man zum Gleis 19 in Horrem, wo viele Umstiegsmöglichkeiten vorhanden sind. Die Gleise der Erftbahn werden bis zu einer weiteren neuen Kurve in Bergheim mitbenutzt; bei Niederaußem entsteht zur Vermeidung einer Schleifenfahrt eine weitere Verbindungskurve. Ab dort wird relativ unumständlich nach Grevenbroich gefahren; es entstehen zwei weitere Haltepunkte. Zum Einsatz kommen müssten irgendwelche Akkuzüge, die sich auf den elektrifizierten Abschnitten (mit verschiedenen Stromsystemen) bestenfalls aufladen könnten. Ich sehe einen Stundentakt vor.   Ähnliche Vorschläge findet man hier oder hier. Neu ist im Wesentlichen die Streckenführung über Bergheim und Rommerskirchen, außerdem komme ich mit etwas weniger NBS aus. Teile der Strecke könnte man selbstverständlich auch für andere Relationen benutzen. Denkbar fände ich beispielsweise vielleicht einen RE M'Gladbach-Bonn, natürlich eher über Bedburg.  

DO: Führung der Buslinie 442 über U Hacheney

Würde die Buslinie 442 über den U-Bahnhof Hacheney fahren, würde sie Dortmund-Wellinghofen, Dortmund-Wichlinghofen, aber insbesondere Dortmund-(Hohen)syburg besser an die U49 Richtung Stadtmitte anschließen. Dadurch wird die Fahrzeit in die Dortmunder Innenstadt gegenüber der Ist-Umsteigeverbindung via Hörde verkürzt. Also soll sie es gefälligst tun.

Schnellbus Elsdorf – Bedburg

Diese Schnellbuslinie soll Elsdorf und Bedburg besser miteinander verbinden. Hierfür muss der Feldweg für den Linienverkehr freigegeben werden. Da auf der anderen Seite des Bahnhofs gehalten wird, verbessert sich die Anbindung in Richtung Neuss und Düsseldorf. An dem Parkplatz nahe Zuckerfabrik im Süden wird zudem eine an Gut Ohndorf werden zudem neue Haltestellen eingerichtet, um die Erschließung zu verbessern.

Wien: U1 nach Gerasdorf

Die vielen Freiflächen zwischen Leopoldau und der Stadtmitte Gerasdorfs erlauben es die U-Bahn-Linie 1 recht leicht noch um eine Haltestelle zu verlängern. Sie soll von Leopoldau aus die S-Bahn-Strecke mit einer Brücke überqueren und der Leopoldauer Straße nach Gerasdorf folgen. Dort endet sie am Rathaus. Streckenlänge: 2,49 km

B/P Stammbahn Wetzlarer Bahn Bahnhof

Die alternativen Vorschläge (Link1 Link2) zum Wiederaufbau der Stammbahn (Potsdam - Berlin Süd) sehen ein Ost-West-Kreuzungsbauwerk ohne Halt vor. Stattdessen möchte ich einen gemeinsamen Bahnhof "Kohlhasenbrück" für Stammbahn und Wetzlarer Bahn bauen, auf dem Gelände der Kleingärten südlich der Bäkestr. Je einen Bahnsteig bekommen S-Bahn, Regiozüge von/nach Zoo, und Regiozüge von/nach Zehlendorf.

Die Einfädelung beider Strecken wird etwas nach Süden verlegt. Für die Überführung muss etwas Parkplatzfläche weichen. Die Stammbahn wird dann nördlich des Teltowkanals in einem Bogen auf die alte Trasse geführt. Dafür können Teile der ehemaligen Trasse in Kohlhasenbrück renaturiert, oder zu höchst attraktivem Bauland umgewidmet werden. Auch der Bahnhof Wannsee kann verkleinert werden. Die S-Bahn wird nebenher gleich zweigleisig ausgebaut.

RB22, RB33 und RB37 befahren die Stammbahn. RE1, RE7 und RB23 bleiben auf der Stadtbahn. Alle S- und Regionalzüge halten in Kohlhasenbrück. In Wannsee hält nur noch die S-Bahn. In Griebnitzsee halten weiterhin S-Bahn und die RB aus/nach Golm.

VRR: S2 nach Iserlohn

Bei fabis Vorschlag für neue RB53-Halte gabs einen Kommentar, der anregte aus der RB53 im Zuge dessen eine S-Bahn zu machen. Die RB53 verbindet Dortmund über Schwerte mit Iserlohn und an sich ist das eine Relation, die auch gut mit einer halbstündlichen S-Bahn gefahren werden kann. Also RB53 elektrifizieren und durch eine S-Bahn ersetzen. Dazu möchte ich gerne die S2 ab Dortmund Hbf verlängern. Die S1 wähle ich nicht so gerne, weil sie von Dortmund über das Ruhrgebiet und Düsseldorf nach Solingen fährt und jetzt schon viel zu lang ist. Die S2 hingegen fährt von Dortmund nur bis Herne, Recklinghausen, Gelsenkirchen und Essen, also nicht so weit nach draußen.   Zunächst wird die S2 vom Hauptbahnhof nach Hörde verlängert. Dabei wird sie in einem S-Bahn-Tunnel verlängert, in diesem Tunnel befinden sich die Bahnhöfe Dortmund Hbf (tief), DO-Reinoldikirche (tief) als Umsteigepunkt zu U42-U44, U46 und Dortmund-Stadthaus (tief) als Umsteigepunkt zur S4. Die Tunnelbahnhöfe befinden sich dabei eine Etage tiefer als die U-Bahnstationen.   Zusätzlich könnte ich mir einen RE53 vorstellen, der Dortmund Hbf - Dortmund-Hörde - Schwerte - Iserlohn (nur diese Stationen) fährt und so einmal stündlich schneller als die S2 ist.

H: Stadtbahn nach Letter

Ausbau der Stadtbahn Hannover in Richtung Letter. Mit dieser Neubaustrecke entlang der B441 wird Letter ans Hannoversche Stadtbahn-Netz angebunden. Die Stadtbahnstrecke bindet die Wasserstadt Limmer an, sowie die Orstmitte und den Norden Ahlems. In Letter wird das Gewerbegebiet Süd angebunden und die Stadtbahn unterquert die Leine und erreicht unterirdisch den Bahnhof Letter, von dem sie anschließend eine Rampe hoch zum Endpunkt am Kastanienplatz fährt. Letter hat fast 11000 Einwohner und Ahlem 10500 Einwohner, von den schon viele jedoch noch nicht alle angeschlossen sind. Zwar könnte ich die bestehende Strecke aus Ahlem verbinden, jedoch zweige ich von der Wunstorfer Straße ab. Grund dafür ist die direkte Streckenführung, die es auch ermöglich die Wasserstadt Limmern zu erschließen. Laut Wikipedia sollen da 1800 Wohnungen, Geschäfts- und Bürogebäude angesiedelt werden, die garantiert auch ein entsprechendes Verkehrsaufkommen induzieren, sodass sich die Stadtbahn direkt dahin sicherlich gut anbietet. Tobias hatte schon eine ähnlich Idee, aber meine Variante im Bereich Letter würde es auch ermöglichen, die Stadtbahn auch weiter in Richtung Garbsen zu führen. Das würde dem Bürostandort Wasserstadt Limmer eine sehr gute Anbindung in alle Richtungen ermöglichen, da auch Garbsen mit 60000 Einwohner nicht unbedeutend.

K / GL: Verlängerung Linie 3 bis Bergisch Gladbach S-Bahn

Mit diesem Vorschlag wird die Linie 3 bis Bergisch Gladbach S-Bahn verlängert. Dadurch ist Bergisch Gladbach besser in Richtung Dellbrück angebunden. auch Pendler der Zanders-Werke und der Fachhochschule profitieren davon. Die Ortslage im Stadtteil Gronau bekommt außerdem einen deutlich bessere ÖPNV-Verbindung.

Köln – Buslinie 129 [Zündorf – S-Bahnhof Frankfurter Straße]

Diese Linie schließt eine Lücke in der ÖPNV Abdeckung am Rheinufer, indem dort fünf neue Haltestellen eingerichtet werden. Zusätzlich werden auch neue Direktverbindungen geschaffen, die Strecke zum S-Bahnhof Frankfurter Straße verkürzt sich.

[RO] Reaktivierung der Harbachtalbahn

Vorneweg

Ich bin kein Verkehrsexperte, insbesondere was technische Themen betrifft, und das ist erst mein zweiter Vorschlag, wenn ich also etwas verbessern kann, wird er vielleicht noch überarbeitet.

Ich weiß, man sollte sich auf deutschsprachige Gebiete konzentrieren, aber durch meine Abstammung (meine Eltern kommen aus Rumänien) habe ich besonderen Bezug zum Land, in Hermannstadt bin ich jedes Jahr auf Urlaub. Außerdem gibt es dort ja auch eine deutsche Gemeinschaft. 😉 Die Haltestellen- und Ortsnamen werde ich deswegen meist zweisprachig auf rumänisch und deutsch angeben.

  Etwas Geschichte Bei der Harbachtalbahn handelt es sich um eine Schmalspurbahn (760 mm) die durch das namensgebende Harbachtal (rum. Valea Hârtibaciului) führt und die Städte Sibiu/Hermannstadt und Agnita/Agnetheln verbindet (bis 1965 ging sie sogar bis Schäßburg/Sighișoara). Im (deutschen) Volksmund wurde sie "Wusch" genannt, wahrscheinlich eine Anspielung auf die langsame Geschwindigkeit, mit der die Bahn fuhr. Dazu erzählte man sich auch einige Anekdoten. Im Jahr 2001 wurde sie leider komplett eingestellt, doch herrschen wieder Bemühungen die Strecke betriebsfähig zu machen, vorerst für Museumsverkehr, evtl. aber auch für regulären Personenverkehr. Ein Verein von Freiwilligen (Asociaţia Prietenii Mocăniţei) konnte den 7 km langen Abschnitt Cornățel - Hosman instand setzen, auf dem man heute mit Draisinen fahren kann, manchmal werden auch Museumsfahrten durchgeführt. Weitere und aktuelle Informationen gibt es auch auf einer neuen deutschen Seite.   Stationen
  • Sibiu Gara/Hauptbahnhof Hermannstadt
  • S. Atelier Zona
  • S. Triaj
  • Șelimbăr/Schellenberg
  • Mohu/Moichen
  • Cașolț/Kastenholz
  • Cornățel/Harbachsdorf
  • Hosman/Holzmengen
  • Marpod
  • Nocrich/Leschkirch
  • Alțina/Alzen
  • Benești/Bägendorf
  • Agnita/Agnetheln
  Was zu tun ist So viele Menschen wohnen in den Orten entlang der Strecke, die höchstens ca. 5 km von einem Bahnhof entfernt liegen (manche Dörfer gehören zur gleichen Gemeinde, die Einwohnerzahlen beziehen sich aber immer aufs Dorf; zur besseren Lesbarkeit wird nur der rumänische Name benutzt):
  • Sibiu: 147.000
  •  Șelimbăr
    • Șelimbăr: 4100
    • Bungard: 500
    • Mohu: 600
  • Roșia
    • Roșia: 1400
    • Daia: 900
    • Cașolț: 700
    • Cornățel: 300
    • Nucet: <100
  • Nocrich
    •  Nocrich: 1200
    • Hosman: 700
    • Țichindeal: 200
    • Fofeldea: 400
  • Marpod
    • Marpod: 800
    • Ilimbav: 200
  • Alțina
    • Alțina: 1000
    • Benești: 700
  • Bârghiș
    • Bârghiș: 600
    • Ighișu Vechi: 300
    • Vecerd: 100
  • Agnita
    • Agnita: 7100
    • Coveș: 600
Somit leben etwa 170.000 Menschen im Einzugsgebiet der Bahn. Bei Atelier Zona und am Hauptbahnhof kann man zum Stadtverkehr Hermannstadt umsteigen. Durch P&R-Plätze in Agnetheln und/oder gute Busverbindungen zu den Bahnhöfen können teilweise mehr Leute erreicht werden, da so auch Menschen aus weiter entfernten Dörfern leichter zur Bahn kämen. Der Großteil der Gleise steht noch, muss aber saniert oder erneuert werden. In Hermannstadt liegt ein Teil des Dreischienengleis noch, es hört aber bei der neuen Autobahn auf und führt auch nicht mehr bis zum Hauptbahnhof. Die ersten fünf Bahnhöfe (Gara Sibiu, S. Atelier Zona, S. Triaj, Șelimbăr, Mohu) kann die "neue Wusch" mit der Hauptbahn mitbenützen (durch das Dreischienengleis), bei Mohu zweigt das Gleis ab und es beginnt die eigenständige Strecke. Die Bahnhöfe an dieser Strecke stehen zum Teil auch noch, sind aber oft in marodem Zustand.

[RO] Straßenbahn Hermannstadt/Sibiu – Rasinar

Vorneweg Ich bin kein Verkehrsexperte, insbesondere was technische Themen betrifft, und das ist das mein erster Vorschlag, wenn ich also etwas verbessern kann, wird er vielleicht noch überarbeitet. Ich weiß, man sollte sich auf deutschsprachige Gebiete konzentrieren, aber durch meine Abstammung (meine Eltern kommen aus Rumänien) habe ich besonderen Bezug zum Land, in Hermannstadt bin ich jedes Jahr auf Urlaub. Außerdem gibt es dort ja auch eine deutsche Gemeinschaft. 😉 Ich werde deswegen auch nicht Sibiu, sondern Hermannstadt schreiben, die Haltestellen jedoch auf rumänisch benennen. Beim "Erklärtext" jongliere ich evtl. manchmal zwischen rumänisch und deutsch.   Etwas Geschichte In Hermannstadt gab es bereits eine Straßenbahn, sie wurde 1905 eröffnet und fuhr bis 2011 auf fast der gleichen Strecke wie vorgeschlagen vom Hauptbahnhof durch die Innenstadt ins Dorf Rășinari. Heute sind die Gleise in der Stadt bereits abgetragen, auf dem noch bestehenden Stück zwischen dem Zoo (Dumbrava) und Rășinari werden unregelmäßig Museumsfahrten angeboten.   Streckenverlauf Haltestellen:
  • Gara
  • Simerom (Shopping City Sibiu) (nur Ri. Gara)
  • Parcul  Tineretului (nur Ri. Rășinar)
  • Spitalul Județean (nur Ri. Gara)
  • Muzeul de Științe Naturale (nur Ri. Rășinar)
  • Teatru (nur Ri. Gara)
  • Nufărul (nur Ri. Rășinar)
  • C.E.C.
  • Piața Aurel Vlaicu
  • Anton Pann
  • Dima
  • Tursib
  • Cimitir
  • Cimitirul Eroilor
  • Dumbrava/Grădina Zoologică
  • Muzeul ASTRA
  • Fabrica Dumbrava
  • Rășinari
  Die Strecke beginnt beim Hauptbahnhof (Gara) wie die dortigen Buslinien im Einbahnverkehr, es ist wohl die einfachste Verkehrsführung. Überlegenswert wäre eine eigene Haltestelle, z. B. anstatt einem Teil des Parkplatzes vor dem Bahnhof. Statt wie früher durch das Zentrum, umfährt die Linie es - wie auch alle Buslinien, deren Haltestellen sie auch nutzt. So werden gute Umstiegsmöglichkeiten gegeben, die Straße neben dem Zentrum bietet aber auch viel mehr Platz als die engen Gassen in der historischen Altstadt. Mir ist der genaue Radius der Kreisverkehre an den Straßenkreuzungen nicht bekannt, sie sollten aber groß genug für zwei Straßenbahngleise sein. Eine nicht so leicht zu beantwortende Frage ist, ob die Gleise in der Straßenmitte (idealerweise anstatt zweier Fahrspuren) oder am Rand geführt werden sollten. Meiner Meinung nach ist auf den großen (derzeit) vierspurigen Straßen beides möglich (bis ca. Haltestelle Piața Aurel Vlaicu). Neben der touristisch beliebten Altstadt und dem (zugegeben nicht allzu großen Bahnhof) bedient die Linie viele weitere wichtige Objekte, wie die Shopping City Sibiu (Simerom), das Kreiskrankenhaus (Spitalul Județean), das naturwissenschaftliche Museum (Muzeul de Științe Naturale) oder das Theater (Teatru), das übrigens auch eine deutsche Abteilung beherbergt. Von diesen Haltestellen sind noch mehr Ziele fußläufig in der Altstadt erreichbar. Beim Piața Unirii biegt die Linie nach links und führt beim nächsten Kreisverkehr leicht nach rechts in die Calea Dumbrăvii. Ab hier geht es fast nur noch geradeaus, nur beim Piața Aurel Vlaicu muss noch ein Kreisverkehr überwunden werden (aber auch hier geht es geradeaus). Ab diesem Punkt ist die Straße auch nur noch zweispurig, d. h. ab hier ist nur noch eine gemeinsame Führung mit dem Individualvekehr möglich. Interessant wird es wieder nach der Haltestelle Cimitir, wo es am Friedhof vorbeigeht, denn hier hört die durchgängige Verbauung auf und eine Führung neben der Straße ist möglich. Ich weiß nicht, ob hier noch Gleise liegen, auf Google Maps sieht man sie noch, jedoch wird ein Neubau sowieso unumgänglich sein. Auf dieser Teilstrecke schließt die Straßenbahn den Zoo (Grădina Zoologică) und das Freilichtmuseum (Muzeul ASTRA) an. Von hier führt die Strecke weiter auf eigenem Gleiskörper vorbei an einer Textilfabrik (Fabrica Dumbrava) bis ins Dorf Rășinari.   Betrieb Die neue Straßenbahnlinie würde die heutige Buslinie 13 ersetzen. Diese fährt im 20-30 Minuten-Takt zwischen Gara und Dumbrava, nur etwa jeder zweite Kurs wird bis zum Muzeul ASTRA geführt. Für die erste Strecke braucht sie 16 min, bis zum Museum nochmal 3 min, somit sind wahrscheinlich zwei bis drei Busse im Einsatz. Ähnlich könnte der Betrieb der Straßenbahn aussehen, also ungefähr ein 20 min Takt bis Dumbrava bzw. (zu Museumsöffungszeiten) bis Muzeul ASTRA. Morgens und am Nachmittag/Abend werden dann einzelne Kurse bis Rășinari geführt, um den Berufsverkehr zu berücksichtigen. Laut Google fährt man ca. 6 min vom Museum bis Rășinari, also rechne ich mit ca. 10 min für die Straßenbahn. Damit ergibt sich eine Fahrzeit zwischen Gara und Rășinari von etwas 30 min, womit mindestens drei Fahrzeuge nötig wären. Besser wären wohl zumindest vier, um im Notfall einen Ersatzwagen zu haben oder um in der Hauptverkehrszeit auch einen dichteren Takt anbieten zu können. Weiterhin könnten auch Museumsfahrten z. B. am Wochenende zwischen Muzeul ASTRA und Rășinari durchgeführt werden.   Bau neuer Infrastruktur Während zwischen Rășinari und dem Muzeul ASTRA (evtl. sogar bis Cimitir) bestehende Gleise genutzt werden können, muss auf dem Rest der Strecke neu gebaut werden. In der Nähe des Zentrums sind aufgrund der breiten Straßen sogar vom Individualverkehr getrennte Gleiskörper möglich. Die Straßen könnten auch so umgestaltet werden, dass die vielen Buslinien die Haltestellen mitnutzen können, aber auch komplett eigene Haltestellen sind möglich. Die Haltestellen der ehemaligen Buslinie 13 müssten so gut wie alle überarbeitet oder sogar neu gebaut werden, da die meisten aus Buchten bestehen, die von Parkplätzen umgeben sind. Um den Bau von komplizierten Wendeanlagen zu vermeiden, sollten gleich Zweirichtungswägen angeschafft werden. So könnte theoretisch am Hauptbahnhof auch ein Stumpfgleis statt einer Wendeschleife reichen. Nichtsdestotrotz könnte die Linie auch mit Einrichtunswägen betrieben werden. Am Bahnhof braucht es dafür gar keine besondere Infrastruktur, in Rășinari gibt es ein Wendedreieck. Einzig bei der Haltestelle Muzeul ASTRA (evtl. auch bei Cimitir) müsste eine Wendeanlage gebaut werden, da gier aber kaum Gebäude stehen (auch bei Cimitir) lässt sich jede Art aber leicht verwirklichen. Das Depot könnte in Rășinari oder in der Nähe des Museums stehen. Wie schon angesprochen ist hier aufgrund geringer Verbauung genug Platz.

Dresden: Wendemöglichkeit in Strehlen

Wenn die Strecke nach Leubnitz fertig ist, können die Bahnen nicht mehr im Gleidreieck an der Hugo-Bürkner-Straße wenden ohne den laufenden Betrieb zu stören. Daher wäre es sinnvoll eine neue Wendemöglichkeit zu schaffen. Meiner Meinung nach wäre eine gute Stelle hierfür am Wasaplatz, da es sich anbietet eine Blockschleife durch die Heinrich-Zille-Straße zu bauen und an die Neubaustrecke Uni-Strehlen anzuschließen. Im Regelbetrieb würde hier zwar nur die Linie 10 wenden, aber es ist warscheinlich, dass auch einige Fahrten wegen Baustellen oder Störungen hier enden werden.

KLE: Verlängerung Linie 48 bis Bedburg-Hau Bahnhof

Um ländliche Teile von Bedburg-Hau und Kalkar besser an den Bahnhof anzubinden schlage ich eine Verlängerung der Linie 48 bis zum Bahnhof Bedburg-Hau vor. An der neuen Haltestelle Qualburg kann zudem bequem in die leicht veränderte Linie 44 Richtung Kleve oder Hasselt umgestiegen werden. Mit der gleichnamigen Haltestelle wird die Landwirtschaftskammer Kleve (die derzeit nur über die Haltestelle Pappelweg auf Klever Stadtgebiet erreichbar ist) zudem besser aus Richtung Kalkar und Bedburg-Hau vom ÖPNV erschlossen.

KLE: Bedburg-Hau: Verbesserte Anbindung von Qualburg

Der Ortsteil Bergburg-Hau-Qualburg (1000 Einwohner) ist unzureichend an den ÖPNV angebunden. Mit einer minimalen Änderung der Linienführung und zwei Haltestellenpaaren kann die Anbindung und gleichzeitig auch die Verkehrsicherheit für die Bewohner deutlich verbessert werden.

EN: Umbau Bahnhof Hattingen Mitte (Var. 3)

Der ÖPNV-Knotenpunkt Hattingen Mitte ist der zentrale Knotenpunkt der Stadt Hattingen (Ruhr). Alledings ist er städtebaulich und ÖPNV-technisch nicht gerade besonders gut aufgebaut, denn irgendwie halten S-Bahn, Straßenbahn und Bus in separaten Ebenen. Die S-Bahn hält unterirdisch im Tunnel, die Straßenbahn oberirdisch am Ausgang der S-Bahn-Haltestelle und die Omnibusse am Busbahnhof auf der anderen Straßenseite, doch dorthin kommt man nur über eine Brücke und damit über zwei zusätzliche Treppen. Gutes Umsteigen sieht anders aus. Deswegen möchte ich den Knoten gerne einmal umbauen. Ein zentrales Hindernis beim Umsteigen ist die Martin-Luther-Straße, die aber großzügig ausgebaut ist: Mindestens zwei Fahrspuren für den MIV in beiden Richtungen und nahe dem ÖPNV-Knotenpunkt kreuzt sie die August-Bebel-Straße, welche ebenfalls so großzügig ausgebaut ist. Die Straßenkreuzung dürfte die Wichtigste in Hattingen sein. Hier möchte ich vorschlagen den ZOB auf den Parkplatz neben dem S-Bahnhof zu verlegen. Das dürfte P+R sein, den man aber auch gut auf den ehemaligen ZOB verlegen kann. Durch die Verlagerung werden die Umsteigwege minimiert. Schritt 1: Umbau der Straßenbahnhaltestelle. Da die künftige Einfädelungsspur für die Busse über die eingleisige Kehranlage der Straßenbahnlinie 308 fährt, möchte ich die Gleise auseinanderziehen und einen Mittelbahnsteig für die Straßenbahn bauen. So kann die eingleisige Kehranlage auch stillgelegt werden, sofern man sie nicht für eine Straßenbahnverlängerung in Hattingen verwenden möchte, siehe Ulrich Conrads oder meine Ideen (Südring - Blankenstein oder 308 bis zum Krankenhaus). Schritt 2: Bau der Bushaltestelle. Um den Bogen mit mindestens 15 m Radius einlegen zu können, wird eine gewisse Distanz zur S-Bahn-Station von Natur aus geschaffen. Diese reicht dann auch, um auch noch einen Taxistand einzurichten. Es wird zwei zueinander parallele Bussteige geben. Anschließend fahren die Busse nach Halten am Bahnhof zur Nierenhofer Straße und können dort in beide Richtungen abbiegen.

Hannover: Haltepunkt Maschsee-Quelle

Der Maschsee ist eines der Anziehungspunkte in Hannover. Über Nachverkehr ist der See bislang am Arthur-Menge-Ufer  über den Linien 100/200, ab 2021 am Rudlf-von-Bennigsen-Ufer vom Kurt-Schwitters-Platz bis zum Altenbeekener Damm über die Linie 800 und zum Maschseefest zusätzlich über die line 267 bis zum Strandbad. Der Karl-Thiele-Weg am Westufer sind bislang garnicht angeschlossen. Die Maschss-Flotte fährt bislang nur zur Saison. Mein gedanke wäre es, in dirckter Nähe zur Maschsee-Quelle einen Haltepunkt mit einem Mittelbahnsteig einzurichten, der Fußweg zum Strandbad beträgt 1 Km und zum Döhrener Turm 1,5 Km. Die Einrichtung eines Haltepunkts an dieser Stelle könnte folgende Probeme aufweisen: - Der Landwehrgraben zwischen der Bahntrasse und dem Karl-Thiele-Weg - Der geringe Platz zwischen Bahntrasse, Fahrradweg und Fußwegen - Der Hochwasserschutz -Der Schutzstatus der Maschsee-Quelle als Denkmal -Keine Bedeutung für den Pendlerverkehr   Mein erster Gedanke war es, an beiden Enden des Bahnsteigs zur Maschsee-Seite einen beschranken Bahnübergang mit Andreaskreuz, akustischen Warnsignal sowie elektrischem Blinklicht (,was ehr überholt wirkt,) und Fußgangerbrücken Treppen und Fahrstühlen am anderen ende. Damit sich der Haltepunkt in die Umgebung besser einfügt, wäre meine Idee, für die Dachkonstruktion Holz zu verwenden. Für die brücken und treppen habe Ich keine Idee.   Für Eine Weitere anbindung des Maschsees Viel mir eine Busverbindung weiter nördlich an der Papageienbrücke ein, wo ich mir über die Linienführung, sowie der Einsatz des Bustyps noch nicht sicher bin. Der Vorschlag ist, zugegeben, auch nicht perfekt

Bocholt – Rhede – Borken

Hallo. Mein Vorschlag für eine neue Straßenbahnverbindung. Hello, this is my new idee for a new tram. Hola, es mi proposicion nueva per una tranvía nueva.   Diese Straßenbahn verbindet die größte Stadt im Kreis Borken (Bocholt) über Rhede mit der Kreisstadt Borken. Bocholt hat 71100 Einwohner, Rhede 19300 Einwohner und Borken 42600 Einwohner. Zusammen erreichen wir hier etwa 133000 Einwohner (inhabitans, habitantes). 3900 der Bocholter werden im Stadtteil Lowick erreicht. Über die Feldmark gehts in die Innenstadt, wo die Straßenbahn am Bustreff hält über den Marktplatz fährt und dann über den Bahnhof fährt. Der Bahnhof Bocholt ist zugleich Bocholt Train Staition und la estacion de trens de Bocholt und bietet Anschluss an die Linie RE19 nach Wesel und Düsseldorf. Am Aasee erreicht die Straßenbahn die Münsterstraße nach Borken. An der Strecke liegt auch der Campus Bocholt der Westfälischen Hochschule. Kurz hinter der Westfälischen Hochschule wird schon nach wenig Landstraße Rhede erreicht. Schließlich gehts in die Kreisstadt Borken. Sie erschließ zunächst ein Wohngebiet im Westen der Stadt, ehe es dann schnurgerade durch die Stadt bis zum Markt geht. Endpunkt der Linie ist der Bahnhof Borken, an dessen Stelle auch der ZOB Borken, die Borken Train Station, sowie die Estacion de Guaguas y de Trens de Borken liegen. Dort endet sie rechtwinklig zu dem Knotenpunkt in einem Stumpfgleis. Ein Parkplatz muss dafür umgebaut werden.    

Bitburg: Neutrassierung Eifelbahn

Es gibt hier bei Linie Plus insgesamt drei Vorschläge, um Bitburg wieder mit der Bahn zu erschliessen. Der Vorschlag von Jonas Borg basiert auf einen Kopfbahnhof in Bitburg. Auf die gleiche Lösung setzt Thorben. Für diese Variente sprechen die relativ geringen Baukosten für etwa 2,5 Kilometer Neubaustrecke in Hanglage im Kylltal in Richtung. Gegen diese Variante spricht der Fahrzeitverlust für durch die relativ langen Streckenäste hinauf nach Bitburg. Ulrich Conrad hat einen Vorschlag in einer anderen Grössenordnung mit einem umfassenden Wiederaufbau stillgelegter Trassen, jetzt aber in der Relation Köln - Luxemburg unter Ausnutzung der Eifelbahn ab Bitburg. Der Vorschlag hat auf der Karte etwas für sich, wird aber daran scheitern, woran alle Bahnen der Eifel letztendlich leiden und gescheitert sind: Mangelnde Bevölkerungsdichte. Fernverkehr zwischen Luxemburg und Köln kaum schneller über die Eifelbahn als über Mosel- und Rheinstrecke. Die Anzahl der Reisenden im Fernverkehr wird einen so kostenintensiven Ausbau nicht gerechtfertigen. Der Vorschlag von Wunderspieler beinhaltet einen Umsteigezwang in Erdorf. Gleichzeitig aber auch einen erheblichen  Streckenneubau in wenig dicht besiedelten Stadtgebieten von Bitburg. Man kann hier natürlich auch auf eine Zweisystemstadtbahn setzen, aber alles in allem bleibt ein solche Lösung wenig attraktiv für Arbeitspendler nach Trier. Bitburg mit über 15.000 Einwohnern und einer recht produktiven Brauerei verdient einen ordentlichen Eisenbahnanschluss. Die hier vorgeschlagene Neutrassierung der Eifelbahn zwischen Erdorf und Speicher benutzt teilweise die existierende Trasse von Erdorf nach Bitburg Bf, sieht aber eine Begradigung der Trasse für höhere Geschwindigkeiten vor. Ein zusätzlicher Halt für RB-Züge am Ostring ist vorgesehn, da es hier eine recht hohe Bebauungsdichte mit Spassbad und Krankenhaus gibt. Auch ist das Stadtzentrum noch in akzeptablen Gangabstand erreichbar. Bitburg Bf dann als Halt für RB und RE mit P+R, neuem Busbahnhof, Taxizentrale und Fahrradparkanlage. Weiter entlang der Brauerei über die ehamlige Trasse zum Flugplatz mit einem RB-Halt im Bereich der Flugplatzes, um das Stadtgebiet weiter zu entwickeln. Nach dem Halt am Flugplatz geht es dann in einem Tunnel den Berg hinab nach Speicher, wo der Anschluss an die Eifelbahn erfolgt. Damit entsteht eine relativ gradlinige, und damit schnelle Neutrassierung der Eifelbahn. Eine eingleisige Trasse dürfte ausreichen. Die Bahnhöfe Bitburg Bf, Erdorf und Speicher erhalten die notwendigen Ausweichgleise. Bitburg Bf dann noch weiterhin den Platz für die Güterwagen der Brauerei. Der Abschnitt der Eifelbahn zwischen Erdorf und Speicher durch das schöne Tal der Kyll wird für die Radwanderer zurückgebaut. Die Bahnhöfe Hüttingen an der Kyll und Phillpsheim entfallen, was durchaus vertrebar ist. Die Tunnellösung ist sicher die teuerste denkbare Variante, um Bitburg an die Eifelbahn anzuschliessen. Gleichzeitig wird ein so langer Tunnel ab er auch für eine akzeptabele Steigung sorgen. Etwa 120 Höhenmeter sind zu überwinden. Der hier gezeigte Tunnel ist länger als für die Steigung notwendig, aber da der Flugplatz noch benutzt wird, muss man entweder um die Rollbahn herum oder unterfahren. Wegen der gradliniegen Streckenführung habe ich mich für einen längeren Tunnel unter der Rollbahn entschieden. Bei genauer Bewertung der unterschiedlich möglichen Trassen von Speicher nach Bitburg, lässt sich der Tunnel sicher noch feinrechnen und verkürzen. Eine Elektrifizierung der Neubaustrecke bietet sich an, da ja mit dem Ausbau der S-Bahn von Köln nach Euskrichen auch der Fahrtdraht auf Teilen der Eifelbahn kommen soll. Im Moseltal gibt es ja bekannterweise einen Fahrdraht, so dass durch den Einsatz von bimodalen Material hier was für die Luftverbesserung getan werden kann. Gradweise kann dann der Fahrdraht so verlängert werden, dass Züge mit Unterwegsladung betrieben werden können. Es bleibt im Prinzip bei dem heutigen Taktangebot. Einige HVZ-RB-Verstärker bieten sich allerdings ab Gerolstein in Richtung Trier an, da ja Bitburg dann endlich eine vernüftigen Bahnverbindung nach Trier hat. Da ist ja mit neuen Fahrgästen zu rechnen. Man könnte ja die RB-Verstärker in Daun starten lassen, aber da es dort durch die A1 Richtung Trier viel schneller geht, erscheint dies weniger realistisch. Zusammengefasst: Insgesamt also etwa 15 Kilometer Neubaustrecke, davon etwa 10,5 Kilometer entlang alter Trassen mit drei neuen Haltepunkten und einem bis zu 4,5 Kilometer langen Tunnel. Etwa 10 Kilometer der heutigen Trasse mit zwei Haltepunkten können stillgelegt werden.

Straßenbahn: Eisenach – Wutha/Farnroda – Ruhla

Bereits gibt es Vorschläge zu einem Straßenbahnnetz für Eisenach, die auch die restlichen wichtigen Stadteile mit anbinden könnte. Daran will ich auch nichts ändern. Nur so als Idee zu einer weiteren Linie zum Netz. Ich habe mir nur gedacht das es vielleicht möglich wäre eine neue Überlandstraßenbahn die vom Bahnhof Eisenach direkt neben der Eisenbahn zum Bahnhof Wutha/Farnroda fahren würde. Durch 2 Unterführungen, einst an der Langensalzaer Straße und sicher eine neue Unterführung an der Weinbergstraße am Bahnhof von Wutha Farnroda. So könnten durch die neue Verbindung die Ortsteile Fischbach und Rothenhof mit angebunden werden. Ab dem Bahnhof würde sie an der Straße durch den Ort Wutha/Farnroda verkehren. Meist würde sie neben der Straße auf extra neues Gleisbett geführt um auch Zeit zu sparen und gut anzukommen. Ich denke der Platz würde ausreichen. Ab Farnroda wurde sie auf die ehemalig Bahnstrecke am Erbstrom entlang über Thal nach Ruhla fahren. Ab dem alten Bahnhof von Ruhla würde sie auf der Straße durch die Stadt und am Schwimmbad von Ruhla enden. So würde ab den Bahnhof Wutha/Farnroda die Strecke über Thal nach Ruhla durch die Straßenbahn reaktiviert. Schön hätte Ruhla 6.355 Einwohner. Bestimmt zu wenig aber trotzdem sicher ausreichend. Aller 20 Minuten würde ausreichen. So hätte Ruhla wieder ein Bahnanschluss.

Berlin: RE auf der Ringbahn

Die Ringbahn befördert täglich eine halbe Millionen Fahrgäste und ist somit ein elementarer Bestandteil des Berliner Nahverkehrs. Sie befährt die 37 km lange Strecke in einer Stunde, was eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 37km/h ergibt. Ich schlage einen zusätzlichen RE vor, der die Fahrtzeit deutlich reduziert. Durch die Reduktion der Fahrtzeit wird die Ringbahn für mehr Leute attraktiv, sodass die stark ausgelasteten Strecken durchs Zentrum entlastet werden. Laut Trassenfinder bräuchte eine S-Bahn auf der Ringbahn ohne Zwischenstopp für die 37 Kilometer 32 Minuten. (Irgendwie klappt Trassenfinder bei mir nicht: Egal wie viele Zwischenstationen ich einfüge, die Zeit bleibt immer bei 32 Minuten) Es gibt 27 Stationen auf der Ringbahn und die Bahn braucht für eine „Umdrehung“ eine Stunde. Folglich kostet ein Halt ziemlich genau eine Minute. Da ich einen T20 in beide Richtungen für angemessen halte, bräuchte man eine Umlaufzeit von 40 Minuten, man kann sich also 8 Zwischenhalte erlauben. Eine Taktverdichtung auf einen T10 während der HVZ wäre denkbar. Wenn man die Höchstgeschwindigkeit erhöht, kann man auch an ein oder zwei Stationen mehr halten, Hauptsache die 40 Minuten können eingehalten werden. Da die Bevölkerungszahl Berlins Prognosen zufolge im Jahr 2030 um 180.000 Einwohner größer sein soll als im Jahr 2018, halte ich diese zusätzlichen Züge für gerechtfertigt. Das Angebot der parallel verlaufenden S41 und S42 soll durch diesen RE nicht ausgedünnt werden. Als Namen wären RE41 und RE42 sinnvoll, die bisherige RB41 (Lübben-Cottbus) müsste umbenannt werden. Dieser RE soll die Fernbahngleise neben den S-Bahngleisen befahren. Infrastrukturelle Maßnahmen: Durchgehende Zweigleisige Fernbahngleise; ist größtenteils erfüllt, es fehlen nur noch die beiden kurzen Abschnitte Frankfurter Allee — Ostkreuz sowie Treptower Park — Sonnenhalle. Der Abschnitt Hermannstraße — Tempelhof ist derzeit nur eingleisig, dies wäre vermutlich ausreichend, ein zweigleisiger Ausbau wäre für die Betriebsstabilität jedoch sinnvoll. Selbstverständlich soll auch die gesamte Strecke mit einer Oberleitung elektrifiziert werden. Ebenfalls müssen alle reinen Ring-S-Bahnstationen, an denen dieser RE halten soll, einen Bahnsteig an den Fernbahngleisen bekommen. Dies sind: Neukölln, Südkreuz, Bundesplatz, Westkreuz, Jungfernheide und Landsberger Allee. Alternatives Betriebskonzept: Es gibt einen Ring-RE pro Stunde, der auf allen Abschnitten mit zwei Durchmesser-REs zu einem möglichst genauen T20 verdichtet wird, auch wenn darunter die Pünktlichkeit leiden könnte.

KVB Buslinie 168 Köln/Bonn Flughafen – Wiener Platz

KVB Buslinie 168 Köln/Bonn Flughafen - Wiener Platz Diese Buslinie schließt den Flughafen besser an das städtische Netz an. Es verstärkt die 154 und schließt Teile des Mauspfades sowie große Teile der Bergisch-Gladbacher Str. an das Busnetz an. Außerdem bekommt so das Gut Leidenhausen wieder einen richtigen Busanschluss. An mehreren Stellen gibt ess auch Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn. Am Königsforst an die STR 9, in Brück am Mauspfad an die STR 1, in Dellbrück am Mauspfad zur STR 4 und 18, in Holweide an der Vischeringstr. zur STR 4, STR 18 sowie der STR 13 sowie am Wiener Platz zur STR 4, STR 13, STR 18 und dort besteht ein großer Umsteogepunkt zu vielen Buslinien. Innerhalb des Flughafens werden ebenfalls 3 Haltestellen angefahren. Da schlag ich vor, die Fahrt kostenlos innerhalb dieser 3 Stationen zu machen. Am sinnvollsten wär auf der Linie denk ich ein 20 Minuten Takt.  
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