Der Essener Stadtteil Leithe (7000 EW, nicht zu verwechseln mit dem gleichnamigen Bochumer Stadtteil auf der anderen Seite der Autobahn) verfügt über keine direkte Anbindung an den SPNV. Es fährt kein Bus unmittelbar zum Haltepunkt Essen Kray-Süd. Die Linie 146 und 170 verpassen den Bahnhof knapp (350 m Fußweg), die Verbindung ins benachbarte Bochum ist schlecht.

Ich schlage daher einen Bahnhof vor, der von der Linie RB40 im Stundentakt bedient wird. Dadurch bekommt der Stadtteil eine hochwertige Verbindung nach Essen, Bochum, Witten und Hagen.

Der RRX sowie der ICE durchfahren den Bahnhof ohne Halt und können dort die RB40 überholen.

Die Linie 138 pendelt zwischen Zollstock Südfriedhof und Güterverkehrszentrum Süd.

Die morgendliche Fahrt mit Abfahrt um 5:40 in Zollstock hat an der Haltestelle Güterverkehrszentrum Süd derzeit 20 Minuten Standzeit. Ich schlage vor, diese Fahrt geringfügig zu verlängern. Nach der Haltestelle Güterverkehrszentrum wird direkt bis Hürth-Kalscheuren Bahnhof gefahren. Dort werden Fahrgäste der Linie RB48 aus Wuppertal (Ankunft RB48 um 5:49, Ankunft 138 um 5:52) aufgenommen. Erst dann werden die Haltestellen Am Eifeltor (5:54) und Güterverkehrszentrum Süd (5:55) bedient. Um 6:11 geht es dann wieder wie gewohnt über die Haltestelle Güterverkehrszentrum zurück Richtung Zollstock.

Dadurch werden die großen Logistikunternehmen besser vor Schichtbeginn (6:00 Uhr) mit dem ÖPNV erreichbar. Die Erweiterung des DHL-Paketzentrums (100 zusätzliche Arbeitsplätze) wird voraussichtlich im November 2026 abgeschlossen sein.

In Hürth-Kalscheuren besteht zudem Anschluss an die RB48 in Richtung Wuppertal (Abfahrt 6:10) und an die Linie 192 in Richtung Meschenich (Abfahrt 6:11).

Zusätzlich schlage ich außerdem vor, die ehemalige Haltestelle am Autohof wiederzubeleben (grau markiert). Diese wurde eine Zeitlang angefahren, als die 138 nicht bei DHL gehalten hat. Heute stehen dort Wohnanhänger, in denen abends dem "ältesten Gewerbe der Welt" nachgegangen wird.

Es wird im Kreis Recklinghausen gerade wieder das Thema Straßenbahn angedacht. Dazu habe ich einmal diesen Entwurf entworfen. Der umfasst eine Straßenbahn von Recklinghausen über Oer-Erkenschwick und Datteln bis nach Waltrop. Dabei liegt der Hauptast zwischen dem Westen von Recklinghausen und dem Osten von Oer-Erkenschwick.

Auf dem Abschnitt von Datteln bis Recklinghausen gab es bereits einmal eine Straßenbahnstrecke, die aber leider schon vor meiner Zeit im Kreis abgebaut wurde. Gerade in der HVZ ist leider oft genug ein Anschluß nicht zu halten, so dass man meist eine halbe oder eine Stunde früher fährt. Beim üblichen 30-Minutentakt ist somit eben so manche Stunde an der Haltestelle verschwendet. Das könnte sich mit der Straßenbahn zwischen den vier Städten ändern.

Mit einer zweispurigen Wendeanlage am Knappschaftskrankenhaus sowie in der Nähe des DHL-Depots in Rapen wird eine zweispurige Strecke gebaut, die heute auf gesamter Länge die Linie 232 ersetzen würde. Zur Entlastung des Hauptbahnhofs in Recklinghausen würde dessen Station unter die Erde verlegt, so dass sie auch noch unter dem Parkhaus unter dem Europaplatz liegen könnte. 

Der Hauptentwurf würde fast alle Haltestellen anfahren, die auch heute schon vorhanden sind. Dabei würde am Lohtor eine Rampe beginnen, die dann ein drittes Gleis in der Mitte als mögliches Abstellgleis bieten würde. Nachdem dann der in Kurvenlage errichtete Bahnhof RE Hbf./ZOB verlassen wird, würde ein Abzweig in Richtung Rathaus erfolgen, der zwischen den beiden Gleisen eine Rampe in Richtung der Dortmunder Straße bieten würde. Der Abzweig zum Rathaus könnte später dazu dienen eine Anbindung von der Stadtbahn aus Bochum und Herne anzubinden.

Dann würde entlang der Dortmunder Straße der Stadtteil Recklinghausen Ost durchfahren. Eine Wendeschleife mit einer Endstation würde eine rein innerstädtische Strecke anbieten können. Eine Alternative zwischen Lohtor und Lohweg würde eine Verlängerung der Tunnelstrecke unter der Trasse der Straße und des Fußwegs Kunibert an den Hauptbahnhof bieten. Auch wäre es möglich, die Kurve im Bahnhof geringer auszubauen, und schon südlich des Kreisverkehrs in der Rampe nach unten zu fahren. 

Zwischen den Bebauungen in Recklinghausen würde die Trasse über die Felder geführt, dabei eine Anbindung von Essel anbieten und dann auf die Horneburger Straße zurückgeführt. Über die Stimbergstraße und die Marktstraße würde die Innenstadt mit der Station Berliner Platz erreicht, wo weiterhin der zentrale Knotenpunkt der Stadt bestehen bleiben würde. 

Die Strecke würde weiter geführt über die Ludwigstraße bis zum Depot von DHL, wo eine Wendeanlage und eine dreispurige Wendeanlage für die dortigen Buslinien gebaut würde. Dabei dient eine Spur für die Busse, die dort durchgehend entlangfahren würden. Die zweite Spur würde entsprechend für die Gegenrichtungen der Linien genutzt, so dass die Leute halt beim Einfahren der Fahrzeuge nicht verwirrt werden. Die dritte Spur unterhalb der Bahn-Haltestelle würde dazu dienen, dass dort Busse, die dort starten Pause machen können oder entsprechend Busse anfahren, die vielleicht dort für Freizeitfahrten auf das Publikum warten.

Die Straßenbahn würde nach der Wendeanlage nach Norden zur Ewaldstraße geführt, wo eine letzte Haltestelle liegen könnte, die dann aber nur zur Durchfahrt in/aus Richtung Datteln dienen würde. Das Gleisfeld würde auf ein Gleis reduziert, um von Rapen durch zum In Winkel geführt zu werden. Dort würde ein Ausweichgleis durch die Ortsfahrbahn südlich der Friedrich-Ebert-Straße geführt. Die Haltestelle wäre somit zweigleisig, mit jeweils nördlich liegendem Bahnsteig. (Hat einen kleinen Nutzen für den Stadtsäckel 😉 )

Zwischen dem Geh- und Radweg und Fahrbahn würde das einspurige Gleis weiter geführt bis zu Konrad-Adenauer-Straße. Dort wird die Durchfahrt durch Datteln wieder zweigleisig. Auf direktem Weg geht es bis zum Dattelner Neumarkt und weiter am Krankenhaus vorbei in Richtung Tigg. Aus Platzgründen würde der Abschnitt entlang des Tigg eingleisig zum Postamt geführt.

Bis zum Ortsausgang wird die Strecke wieder zweigleisig geführt, die Abschnitt bis zur Waltroper Bahnbrücke wieder eingleisig mit Ausweichstelle. Ab dort geht es durchgängig am Rathaus vorbei zum Moselbachpark. Bis auf den Abschnitt zwischen Postamt und Neumarkt würde die Linie bis Oer-Erkenschwick komplett den SB 24 ersetzen können.

So könnte z.B. zwischen RE-Ost bis Knappschaftskrankenhaus ein 5-Minuten-Takt gefahren werden, bis Rapen ein 15-Minuten-Takt, und ab dort evtl. weiter ein 15-Minuten oder 30-Minuten-Takt gefahren werden.

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Als Ergänzungen sind in der Karte zwei weitere Strecken angedeutet, die als Anbindung an die S-Bahn dienen würde. Im Bereich Recklinghausen wäre es eine Weiterführung der U35, wie sie hier mehrfacch angedacht wurde. Beispiele dafür sind:

• U35 Herne – Reckelnhausen – Oer Erkenschwick
• U35 Verlängerung Recklinghausen
• U35 nach Recklinghausen und Herten
• Bochum: U35 als Voll-U-Bahn & Verlängerung an beiden Enden

Die andere Linie, die zwischen Dortmund-Mengede und Waltrop verläuft, wäre eine Hochbahn, die das Waltroper Rataus mit dem S-Bahnhof. Er würde die Linie SB 24 im südlichen Abschnitt ersetzen können, oder die gesamte Linie 289, auch wenn deren Anbindung durch die Klöckner-Siedlung entfallen würde. Durch die Form der Hochbahn würde es auch eine vom Verkehr unabhängige und damit schnellere Verbindung zwischen den Städten sein. 

Die Linienführung aller Buslinien in der Bonner Innenstadt ist aktuell nicht zufriedenstellend. Die Busse fahren durch eigentlich für sie viel zu enge Straßen und geraten dort oft in Stau, so wird ein zuverlässiger Busverkehr fast unmöglich und es kommt sehr oft zu, teilweise hohen, Verspätungen.

Aus diesem Grund schlage ich vor, dass oben dargestellte neue Konzept einzuführen. Die neue Achse für den Busverkehr würde über die Straßen Am Hauptbahnhof, Rabinstraße, Am Alten Friedhof und die Oxfordstraße bis zur Kennedybrücke geführt. Auf dieser Straße würde in jede Richtung eine durchgängige Busspur gebaut. Alle Busse würden am Stadthaus, dem Bertha von Suttner Platz und an der Thomas Mann Straße halten. Die Buslinien aus der Weststadt (608/609/Sb69/610/611/800/845) würden auf die Guido Westerwelle Brücke/Viktoriabrücke fahren und über die geplante Rampe direkt zum Hauptbahnhof geführt werden. Die Halte im Innenstadtbereich (zum Beispiel Friedensplatz) würden entfallen, somit können dort neue Fußgängerzonen geschaffen werden. Die Vorteile liegen auf der Hand, denn durch das neue Konzept würden die Busse schneller durch die Innenstadt fahren können und so weniger Verspätungen aufbauen. Insbesondere im Zusammenhang mit dem neuen ZOB (Planung) würde es eine starke Komfortsteigerung geben.

Hinweis: Alle nicht eingezeichneten Linienführungen bleiben unverändert.

Von Bus zur Bahn. Hier geht es erneut um die Tramlinie 14. Leider find ich meine alte Idee nicht wieder, anscheinend gelöscht. Nun kurz warum diese Linienstrecke. Fangen wir mal mit dem Abschnitt Leutewitz bis Löbtau an. Dieser Streckenabschnitt zeigt schon das viele Schüler diesen Teil am meisten befahren. In Altcotta befindet sich eine große Schule. Die 14 durchquert allein schon die Umstiegspunkte Cotta, Altcotta und Löbtau. Allein schon nutzen viele Fahrgäste um zum Einkaufen nach Löbtau zu gelangen oder auch ins Stadtzentrum. Bereich Löbtau bis Nürnberger Platz. der nächste Umstiegspunkt ist die Chemnitzer Straße. Hier kreuzt die Tram die noch heute fahrende Buslinie 62. Allein schon die neue Haltestelle S.-Bahnhof Nossener Brücke ergibt einen guten umstieg zur S-3 Richtung Tharandt oder einen schnelleren Weg zum Hbf. Zurück zur Chemnitzer Strße. Viele Studenten, Schüler und andere Fahrgäste nutzen diese Haltestelle mit alleine dem Ziel zur TU oder zur Berufsschule am Weberplatz zu gelangen. Dazu kommt das an der Chemnitzer Straße die Stelle für Inmigranten sich dort befindet.

Von Löbtau bis Nürnberger Platz verkehrt die Tram in der Mittellage, getrennt vom Autoverkehr. Nun kommen wir zur Bernhardstraße die hier zur Haltestelle Südvorstadt, Am Nürnberger Ei umbenannt wurde. Dieser Name ist besser zu merken und jeder Dresdner weiß was damit gemeint ist. Die alte Gleisschleife und der Park steht unter Denkmalschutz. Die DVB plante, das die Tram genau in die Mitte durch rasen kann. Dies wurde sofort aufgehoben. Die Gleisschleife Südvorstadt, Im Nürnberger Ei wird es weiter geben. Im Fall eines Fallesfür Umleitungen, Störungen oder Verstärkungsfahrten. In meiner Version hier wird es auf der Nürnberger Straße 4x2 Haltestellen geben. Nürnberger Platz vor dem Netto, Nürnberger Platz auf der TU Seite, Nürnberger Platz aktueller Halt der Linie 3 wegen Senoren und der Nürnberger Platz auf der Reichenbach Straße. Die DVB plante nur 3 Stationen. Die 4 Station am Netto ist nicht vorgesehen. Am Netto die Haltestelle in der Mittellage ist möglich und wichtig für Leute mit Einkaufstaschen, Senoren und anderen Fahrgästen.

Abschnitt Nürnberger Platz bis C.-D.-F.-Straße. Wie schon der Abschnitt bis Nürnberger Platz wird auch dieser Abschnitt die Tram in der Mittellage bringen. Zur der TU muss ich nicht viel sagen, das viele schon bis hier her über 10.000 Personen fahren. Auch der Zellerscher Weg ist nicht ohne, durch den beiden Schulen unterhalb des Zellischen Wegs. Die Haltestelle Casper-David-Friedrich -Straße wird vor der Ampel gebaut. Die Buslinien 63 und 85 werden neue geordnet, so das sie an der Haltestelle Wasaplatz der Tramlinien 9&13 halten können.

Ab C.-D.-F.-Straße wird die Tram auf die Busspur runter rollen zum Wasaplatz. Ab Strehlen soll die Bahn dann nach lins abbiegen in Richtung Gruna. Die DVB will das die 14 bis zum Betriebshof Gruna fährt und dann nach rechts abzweigt. Meine Idee ist eher die Strecke der 61 bis Zwinglistraße weiter zuführen wie der aktueller Linienverlauf auch ist. Beim Abbiegen der 14 zur Haltestelle Tiergartenstraße wir die 14 nicht in der Mittellage fahren sondern an der Seite. Die nächste Haltestelle ist neu und wird dort den kleinen Bereich unterstützen, da der nächste Halt erst 1km entfernt liegt.

Ab der Haltestelle Schneebergstraße verfolgt die 14 die Strecke der heutigen Buslinie 64 nach Kaditz. Die jetzige Buslinie wird dann nach Weißig bzw. Fernsehturm verkehren. Der Abschnitt von der Schneebergstraße bis zum Fetscherplatz werden erneut wichtige Punkte befahren.  Schulen und eine Einkaufsstraße. Am Fetscherplatz wird einen neue Haltestelle entstehen und überlegt ob man die Linie 12 nicht über die Striesener Straße direkt schickt und die Linie 10 allein den jetzigen Fetscher Platz befährt. Abschnitt Blasewitzer-/Fetscherstraße bis Stauffi. Der Bereich der Uniklinikum  erfasst dort über tausende Menschen fast jeden Tag. Eine Direktverbindung wäre hier schon wichtig um Leute aus Strehlen hier her anzubinden. Weiter hin verkehrt die 14 an der Seitenlage bis zur Stauffi hoch. Die Haltestelle Waldschlößchen wird sich in zwei Namen unterscheiden. Waldschlößchen teif ist der Bereich auf der Brücke und Waldschlößchen hoch der Bereich wo die Linie 11 und co verkehren. Dies kennt man von Berlin. Im weiteren Verlauf der Linie wird zum einen die Landesdirektion Sachsen angebunden und die Schule an der Queerallee. Um es nicht zu vergessen.

Der Bereich von der Spenertstraße über die Wartburgstraße die mit der 64 befahren werden soll, wird von einem Quartierbus abgelöst das es dort kein 10 bzw. 5 Minuten Takt von nöten ist. Neu ist die Haltestelle S.-Bahnhof Stauffenbergallee. Die Haltestelle befindet sich an der Seite. Die Tram wird nicht wie der Bus gewohnt gerade aus durch die Kuhle fahren. Weiter geht es über die große Stauffenbergallee wo Zoll und andere wichtige Gebäude angefahren werden kann.

Der Bereich Hechtviertel wird auch von einen neuen Quartierbus abgelöst. An der Haltestelle Fabricestraße sollte geschaut werden ob beide Verläufe über die Lauterbacherstraße verkehren oder ob der Gegenläufer aus Kaditz die Abkürzung nimmt. Abschnitt Sant-Pauli-Friedhof bis Mickten. Dieser Abschnitt zeigt das auf diesen Weg gleich 3 wictige Schulen und mehrere Kindertagesstädten abfährt. Allein schon das Ärztehaus Mickten ist hier voll im Gange. In den Bereich vom Sankt-Pauli bis Mickten kommen tausende Fahrgäste in  den Bus. Allein schon bis hier her wird die Tram gut besucht sein mit den Direktverbindungen.

Von Mickten bis Kaditz. In Mickten wird es so geregelt, das die Gleisschleife nicht direkt angefahren wird. Sie soll als wende dienen für Notfälle. Im Elbe Park wo es im Bereich ne Schule gibt, dichtes Wohnquartier und eine große Einkaufsmöglichkeit bietet sich hier für die Fahrgäste die heute nicht angebunden sind. Die Haltestelle Washingtonstraße  wird nicht mehr angefahren. Sie bringt im moment zu wenig um dort zuhalten. Im Grund und Ganzem ist diese Verbindung wichtig,  da sie sehr viele wichtige Dinge verbindet wo heute die Busse fast schon überquellen. Hier mal ein Beispiel.

Wie kommt man bequem, sicher und schnell zur Landesdirektion Sachsen? Heute müsste es so gehen. Man fährt mit der 66 ab TU bis Great-Palucca-Straße, geht von dort gegenüber zur 11 und fährt bis Waldschlößchen oder mit der 8 bis Albertplatz und dann in die 11. Am Waldschlößchen umsteigen in die 74 bis zum Ziel. Das heißt, man musste bis dahin 3 umsteigen und wenn man Pech hat noch dazu warten. Mit der 14 und der Direktverbindung muss nicht umgestiegen werden und kommt auch sicher an.

Zum Einsatzverlauf. Die Tram ist Montag bis Freitag im 10 Minuten Takt unterwegs. Einsatzzeit ist ab 5:00 bis abends 23:30Uhr. An Wochenenden und Feiertagen aller 15 Min. 

Bei Fragen zu diesem Thema stehe ich gerne zur Verfügung. Ich bitte darum meine Ideen nicht einfach zu löschen. Man kann mit mir darüber auch reden was geändert werden soll. Danke

Aktuell können ICEs/ICs/ECs von Mannheim in Richtung Fulda nicht den Knoten Frankfurt durchqueren und gleichzeitig am Flughafen Fernbahnhof halten. 

Um dieses Problem zu lösen schlage ich vor eine 25,5 Kilometer lange Neubaustrecke von der Anschlussstelle bei Frankfurt (Main) Flughafen (SFS Rhein-Main) über die Anschlussstelle nördlich von Groß Gerau (Riedbahn) Fernbahnhof zu der Anschlussstelle bei Weiterstadt (Anschluss in Richtung der geplanten SFS/NBS Frankfurt - Mannheim) zu bauen. Wie bereits erwähnt wird der Anschluss an die Riedbahn über eine 3 Kilometer lange und eine 1,5 Kilometer lange Verbindungskurven sichergestellt. Die Neubaustrecke würde kreuzungsfrei mit der Riedbahn gebaut werden, dagegen ist der Abzweig von der neu zubauenden Strecke nicht kreuzungsfrei, was allerdings aufgrund der nicht allzu hohen Auslastung unproblematisch wäre. Auf den meisten Abschnitten verläuft die Neubaustrecke parallel zu der A67, somit wird wenig neue Fläche versiegelt. Aufgrund vieler Straßenkreuzungen ist es wahrscheinlich vorteilhaft die Bahnstrecke in einem Trog zu bauen, bei dem Autobahndreieck in Nähe des Flughafens wäre wahrscheinlich ein Tunnel von Nöten.

Alle ICEs/ICs/ECs auf der zu Beginn benannten Relationen würden somit von Mannheim kommend zunächst am Flughafen und im Anschluss am Haupt- oder Südbahnhof verkehren und in der Gegenrichtung ebenso. So mit wären Städte wie Stuttgart, Mannheim, Fulda, Göttingen und Erfurt deutlich besser an den Flughafen angebunden. Zudem könnten mehr Züge über den Südbahnhof geleitet, da alle Anschlüsse am Flughafen erreicht werden würden, so könnte der Hauptbahnhof entlastet werden.

Das Ziel dieses Vorschlags ist die Wiederaufnahme des Personenzugverkehrs zwischen Gemünden und Schweinfurt, der zurzeit mit Ausnahme weniger Ausflugszüge am Wochenende vollkommen eingestellt ist.

Das soll erreicht werden, indem die Verstärkerzüge der RB79, die bisher nur in der Nachmittags-HVZ zwischen Aschaffenburg und Gemünden verkehren, über Gemünden hinaus nach Schweinfurt verlängert werden.

In einer ersten Stufe werden dabei nur die bestehenden Züge am Nachmittag verlängert. Diese würden außerdem bis auf weiteres nur in Waigolshausen halten, weil die Bahnhöfe der Werntalbahn nicht betriebsfähig sind und aufwendig ausgebaut werden müssten.

In einem zweiten Schritt würde das Angebot auf den Rest des Tages ausgebaut werden, was es zudem ermöglichen würde, den RE54/55 zwischen Gemünden und Aschaffenburg durch den Entfall von Halten zu beschleunigen.

Anschließend sollte man die Reaktivierung der Zwischenhalte auf der Werntalbahn in Angriff nehmen, um die Anbindung dieser Orte wiederherzustellen. Zum Beispiel hat alleine Arnstein bereits mehr als 8.000 Einwohner.

Die heutigen Fahrplanzeiten der RB79 zwischen Gemünden und Aschaffenburg können mit geringfügigen Anpassungen übernommen werden, weil sie eine Verlängerung nach Schweinfurt ohne größere Konflikte zulassen und die wichtigsten Anschlüsse in Gemünden und Schweinfurt sichern können.

Der unten aufgeführte Beispielfahrplan führt bereits alle Zwischenhalte auf, er würde aber genauso funktionieren, ohne die Bedienung dieser Halte. Die Begegnung der Züge würde in jedem Fall bei Eußenheim stattfinden.

RE54 von Bamberg Ankunft um 15:55

16:01 Schweinfurt

16:07 Waigolshausen

16:11 Mühlhausen

16:16 Arnstein

16:23 Thüngen

16:29 Eußenheim

16:33 Gössenheim

RB53 von Schlüchtern Ankunft um 16:24

RB53 von Würzburg (Bamberg) Ankunft um 16:33

16:39 Gemünden

17:21 Aschaffenburg

RB75 nach Darmstadt (Wiesbaden) Abfahrt um 17:47

RB75 von Darmstadt (Wiesbaden) Ankunft um 17:12

17:35 Aschaffenburg

18:19 Gemünden

RB53 nach Würzburg (Bamberg) Abfahrt um 18:25

RB53 nach Schlüchtern Abfahrt um 18:34

18:25 Gössenheim

18:29 Eußenheim

18:35 Thüngen

18:42 Arnstein

18:47 Mühlhausen

18:51 Waigolshausen

18:57 Schweinfurt

RE20 nach Bamberg (Nürnberg) Abfahrt um 19:00

RB40/50 nach Bad Kissingen/Meiningen Abfahrt um 19:12

Die Eisenbahnstrecke Uelzen - Dannenberg ist bis heute zum Großteil stillgelegt, bereits 1975 wurde der Personenverkehr eingestellt und 1996 folgte die Stilllegung.

Die Reaktivierung dieser Strecke wird unter anderem auch durch den Verein Ostheide-Elbe-Bahn e.V. gefordert. Die Wiederaufnahme des Personenverkehrs dringend notwendig, damit das Wendland als touristische Region aus südlicher Richtung für den Großraum Hannover erschlossen wird. Das Wendland gewinnt von Jahr zu Jahr weiter an touristischer Bedeutung zu, auch für den Radtourismus gewinnt das Wendland an Relevanz, insbesondere entlang dieser Bahnstrecke könnten auch viele neue Fahrradrouten mit Fahrradmitnahme ermöglicht werden. Auch wenn zugegebenermaßen entlang dieser Strecke eher wenig Menschen leben gibt es einen relevanten Pendler*innenverkehr auf der Relation Hitzacker/Dannenberg - Uelzen/Hannover, der durch diese Bahn von der Straße auf die Schiene verlagert werden sollte.

Ich schlage vor eine Regionalbahn (Projektname: RB 39) von Uelzen nach Danneberg Ost und zurück einzurichten, diese würde alle Zwischenhalte bedienen und im Stundentakt verkehren dafür würde in Stoetze würde eine Zugkreuzung stattfinden. Die Zwischenhalte der Regionalbahn wären Molzen*, Oetzen*, Weste Bahnhof*, Stoetze, Zernien, Pudripp*, Karwitz*, Dannenberg-Prisser* und Dannenberg Mitte (Die Halte mit, die mit * markiert sind, sind Bedarfshalte). Die Halte in Masendorf und Weste Dorf werden aufgrund ihrer zu geringen Nachfrage nicht bedient. In Dannenberg Mitte wird Anschluss an die RB 32 Lüneburg - Salzwedel (Planung wird hier vorgestellt) sichergestellt. Auf dieser Bahnstrecke könnten Akkutriebzüge eingesetzt werden, bevorzugt der Stadler Flirt. Die Fahrzeit von unter einer Stunde erfordert für den Betrieb nur zwei Triebwagen.

Um diese Bahnverbindung zu realisieren müsste die eingleisige Strecke umfassend modernisiert werden und mit einer Oberleitungsinsel zwischen Stoetze und Zernien ausgestattet werden. Zudem sollten in Stoetze und Zernien Kreuzungsbahnhöfe errichtet werden, durch zwei optionale Kreuzungsmöglichkeiten wird eine höhere Fahrplanstabilität gewährleistet. Zudem müssten auf der Bahnstrecke alle Bahnübergänge zu gesicherten und beschrankten Übergängen umgebaut werden um die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h anzuheben. Zudem müssten auch alle Haltepunkte und Bahnhöfe barrierefrei ausgebaut werden. Der Bahnhof Dannenberg Mitte müsste auch für die Anschlusssicherung stark ausgebaut werden.

Diese Idee ist Teil meines umfangreichen Konzept, dem Wendlandtakt, hier findet man weitere Teile des Wendlandtakts:

• RB 32 RB Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "elchengue" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag fast vollständig, bis auf die Einrichtung des Haltepunkts Lüchow Nord, an)
• RE 32 Wendland-Wochenend-Express RE 32 Hamburg – Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel (Teil des Wendlandtakt) | Linie Plus
• RB 34 Reaktivierung Bleckede – Lüneburg | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Janmo" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an)
• RB 39 Ostheide-Elbe-Bahn RB 39 Uelzen – Danneberg Ost (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7001 Lüneburg – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7002 Bienenbüttel – Vastorf – Reinstorf – Neetze – Lüdenburg – Hohnstorf – Lauenburg (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7003 Bleckede – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof – Bad Bevensen – Stoetze – Rosche (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7004 Dahlenburg Bahnhof – Dahlenburg – Hitzacker – Hitzacker Bahnhof (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7005 Salzwedel - Lüchow (Buslinie verkehrt bereits als 8400)
• Buslinie 7006 Lüchow – Gartow – Wittenberge (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7007 Dannenberg - Ludwigslust - Dannenberg PlusBus Ludwigslust – Dannenberg (Elbe): Linie 58 | Linie Plus  (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Rob" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an und schlage vor die Buslinie von Dannenberg nach Hitzacker zu verlängern)

Bislang besteht auf der Relation Hitzacker - Göhrde - Dannenberg kein Busverkehr, sondern es verkehrt nur die RB Dannenberg Ost - Lüneburg. So werden viele Orte, die nicht an der Bahnstrecke liegen, nur unzureichend beziehungsweise gar nicht mit dem ÖPNV angebunden.

Aus diesem Grund schlage ich vor eine neue Schnellbuslinie einzurichten, die in Dahlenburg Bahnhof beginnt und über Dahlenburg, Oldendorf, Göhrde und Nahrendorf nach Hitzacker und Hitzacker Bahnhof. In Dahlenburg Bahnhof und Hitzacker Bahnhof würde Anschluss an den Regionalverkehr bestehen. Zudem besteht in Hitzacker Anschluss an die Buslinie 7007 (Hitzacker - Dannenberg - Ludwigslust) und in Dahlenburg Anschluss an die Buslinie 7001 (Lüneburg - Dahlenburg) und die Buslinie 7003 (Stoetze - Bad Bevensen - Dahlenburg - Bleckede). Diese Linie verkehrt mit einem kleinen Umweg über Nahrendorf, da dieser allerdings nur eine ein bis zwei Minuten längere Fahrtzeit entstehen lässt, wird diese Haltestelle immer bedient und nicht nur als Anrufhaltestelle.

Alle Haltestellen sollten barrierefrei ausgebaut werden und mit einem Wartehäuschen versehen werden. Auf der Buslinie sollten im Sommer Busse mit Anhängern für den Fahrradfreizeitverkehr eingesetzt werden. Zudem müsste in Dahlenburg Bahnhof eine Wendeschleife neugebaut werden.

Diese Idee ist Teil meines umfangreichen Konzept, dem Wendlandtakt, hier findet man weitere Teile des Wendlandtakts:

• RB 32 RB Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "elchengue" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag fast vollständig, bis auf die Einrichtung des Haltepunkts Lüchow Nord, an)
• RE 32 Wendland-Wochenend-Express RE 32 Hamburg – Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel (Teil des Wendlandtakt) | Linie Plus
• RB 34 Reaktivierung Bleckede – Lüneburg | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Janmo" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an)
• RB 39 Ostheide-Elbe-Bahn RB 39 Uelzen – Danneberg Ost (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7001 Lüneburg – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7002 Bienenbüttel – Vastorf – Reinstorf – Neetze – Lüdenburg – Hohnstorf – Lauenburg (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7003 Bleckede – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof – Bad Bevensen – Stoetze – Rosche (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7004 Dahlenburg Bahnhof – Dahlenburg – Hitzacker – Hitzacker Bahnhof (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7005 Salzwedel - Lüchow (Buslinie verkehrt bereits als 8400)
• Buslinie 7006 Lüchow – Gartow – Wittenberge (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7007 Dannenberg - Ludwigslust - Dannenberg PlusBus Ludwigslust – Dannenberg (Elbe): Linie 58 | Linie Plus  (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Rob" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an und schlage vor die Buslinie von Dannenberg nach Hitzacker zu verlängern)

Voraussetzungen

Es ist geplant, die vierte städtische Gesamtschule der Stadt Hagen im Dünningsbruch auf der hier grau markierten Fläche zu errichten. Die Schule soll pro Jahrgang 5 Züge bilden und somit Platz für etwas über 1000 Schüler bieten. Auf dem Areal ist zusätzlich eine Dreifach-Sporthalle für den Schulsport der Gesamtschule sowie für den Vereinssport geplant, die auf den aktuellen Planungen mit einer Tribüne für ca. 500 Zuschauer eingezeichnet ist. Die Zuwegung soll für Fußgänger über die aktuelle Straße Im Dünningsbruch zur Feithstraße und über einen weiteren Weg zur Berchumer Straße geführt werden. Im Nordosten des Geländes soll ein Parkplatz entstehen. Dieser sowie der östliche Teil der Straße Im Dünningsbruch sollen über eine neue Zufahrt von der Berchumer Straße aus erschlossen werden.

Maßnahme

Als eine von zwei Maßnahmen schlage ich vor eine Haltestelle im Bereich der Kreuzung Feithstraße/Im Dünningsbruch zu errichten, an der die Linien 527 und 534 (zusammen 15-min-Takt) halten würden. Diese Linien würden die Gesamtschule mit Schülern insbesondere aus dem Stadtbezirk Hohenlimburg, der dann der einzige ohne Gesamtschule ist, aber auch mit den näheren Gebieten auf Emst und im Hochschulviertel verbinden. Gleichzeitig schließt die Haltestelle auch den Standort Hagen der FH Südwestfalen mit seinen ca. 2800 Studierenden an diese beiden Linien an.

Zwar ist eine besondere Nähe zu den beiden nächsten Haltestellen, insbesondere zur Haltestelle Tondernstraße (nur ca. 250 m Abstand) vorhanden, das ist allerdings meiner Ansicht nach aufgrund des besonders hohen Bedarfs an der potentiellen Haltestelle Dünningsbruch und der Knotenpunktfunktion der Haltestelle Tondernstraße vertretbar.

Voraussetzungen

Es ist geplant, die vierte städtische Gesamtschule der Stadt Hagen im Dünningsbruch auf der hier grau markierten Fläche zu errichten. Die Schule soll pro Jahrgang 5 Züge bilden und somit Platz für etwas über 1000 Schüler bieten. Auf dem Areal ist zusätzlich eine Dreifach-Sporthalle für den Schulsport der Gesamtschule sowie für den Vereinssport geplant, die auf den aktuellen Planungen mit einer Tribüne für ca. 500 Zuschauer eingezeichnet ist. Die Zuwegung soll für Fußgänger über die aktuelle Straße Im Dünningsbruch zur Feithstraße und über einen weiteren Weg zur Berchumer Straße geführt werden. Im Nordosten des Geländes soll ein Parkplatz entstehen. Dieser sowie der östliche Teil der Straße Im Dünningsbruch sollen über eine neue Zufahrt von der Berchumer Straße aus erschlossen werden.

Maßnahme

Als eine von zwei Maßnahmen, schlage ich vor eine Haltestelle im Bereich der zukünftigen Sporthalle zu errichten. Zudem sollen die Linien 524 und 528 (zusammen 15-min-Takt) mit der Linie 521 (30-min-Takt) ihre Strecke zwischen Feith- und Spessartstraße zu tauschen, um die Bedienung der neuen Bushaltestelle zu verbessern. Entsprechend würde die Linie 521 die zusätzlichen Halte Tondernstr. und Sonderburgstr. erhalten und die Linien 524 und 528 würden den neuen Halt Berchumer Str. erhalten, dafür fiele auf diesen Linien der Halt Sonderburgstr. weg.

Über die neue Haltestelle Berchumer Straße würden die Gesamtschule und die Sporthalle primär mit der Innenstadt und somit mit den zentralen Busbahnhöfen der Stadt, aber auch mit dem Lennetal und dem Klosterviertel verbunden werden.

Aktuell

Aktuell endet die Buslinie 54 in Brunn. Weniger Kilometer weiter liegt die Gemeinde Leinburg.

Leinburg und Diepersdorf haben zusammen ca. 4200 Einwohner.

Die Gemeinde ist beruflich nach Nürnberg orientiert und wird von Buslinien rtg. Röthenbach, Lauf und Altdorf durchfahren. Aktuell gibt es Wochentags einen Stundentakt, Samstags einen 2 h Takt+eine 5 stündige Taktlücke in der Mittagszeit. Sonntag alle 3h. 

Der einzige Grund warum vermutlich die Linie 54 noch nicht verlängert ist, wird die Finanzierung sein, da Leinburg und Diepersdorf zum Kreis Nürnberger Land gehören.

Vorschlag

Verlängerung der Linie 54 nach Diepersdorf über Leinburg. Somit ergibt sich folgende Streckenführung: 

Langwasser Süd - Fischbach - Brunn - Leinburg - Diepersdorf

Takt: Mo-Fr: 5-23 Uhr: Stundentakt auf der Gesamtstrecke + HVZ Verstärker

ggf. mit Endstelle Brunn. 

Samstag: Gesamtstrecke: Stundentakt 6-21 Uhr sowie Restverkehr bis 23 Uhr bis Brunn

Sonntag: Ich sehe in Leinburg und Diepersdorf fast kaum bedarf.. Aktuell wird im lückenhaften Stundentakt bis Brunn gefahren.

7-17 Uhr 2h Takt auf der Gesamtstrecke

Beibehaltung Stundentakt bis Brunn 6-23 Uhr

Anschlussbeziehungen die bei der Fahrplanerstellung beachtet werden müssen.

in Leinburg + Diepersdorf: so gut wie keine, da die Nachbarorte zu klein sind. Für Altdorf-Fahrgäste, wäre ein Anschluss nach Altdorf Ziegelhütten interessant. Dort sind einige Firmen angesiedelt.

In Nürnberg: Anschluss auf die S-Bahnen nach Neumarkt (ab Dez. auch Halt in Fischbach), Altdorf und Nürnberg Hbf. Langwasser: Anschluss U1

Gleiwitzer Str. Anschluss zur Linie in den Gewerbepark Nürnberg-Feucht (viele Arbeitsplätze)

Vorteile:

Direkte Anbindung Leinburg und Diepersdorf nach Nürnberg

Viele Nürnberg-Pendler, die in Langwasser oder im GNF arbeiten könnten auf die Öffis umsteigen. Das gleiche für Azubis.

Ein enormes Plus für die Freizeitgestaltung: Gemeinsam zum Club (1.FCN) oder ins Frankencenter

Aufgaben der Gemeinde Leinburg:

Schaffung von Wohnraum an der Strecke um Bedarf weiter zu erhöhen.

Vermarktung

Aufgabe der Stadt Nürnberg

Fahrplananpassungen

Aufgaben des Landkreises Nürnberger Land

Finanzierung der Verlängerung 

Im Rahmen des neuen ÖPNV-Konzeptes für Bielefeld und Ostwestfalen-Lippe (OWL), das eine übersichtliche und gut getaktete Nahverkehrsstruktur anstrebt, schlage ich die Einrichtung der Buslinie 98 vor. Diese Linie soll eine direkte Verbindung zwischen Borgholzhausen, Dissen, Bad Rothenfelde und Bad Laer erschaffen.

1. Aktuelle Verkehrssituation:

Es gibt aktuell keinen Busverkehr zwischen Borgholzhausen und Bad Rothenfelde, obwohl es den früher durch die 62 gab. Natürlich kann man sagen dass die RB 75 fährt und fertig ist. Es verkehrt zwischen Bad Rothenfelde und Bad Laer die 400. In Borgholzhausen ist der Busverkehr in der Stadt dürftig vertreten und es gibt ungeschöpftes Potential.

2. Vorschlag

Die Liniennummer 98 ist nicht vergeben, weswegen es da keine Probleme geben sollte. Ich schlage einen Regionalbus 98 vor, der in Borgholzhausen Kirche anfängt und in Bad Laer Rathaus endet. In Borgholzhausen wird eine durchgängige T60 Verbindung zum Peter August Böckstiegel Gesamtschule und der Violenbachschule angeboten. Zudem kriegen die neuen Haltestellen Masch, Rathaus und Kirche ihren eigenen Halt. Zwischen Borgholzhausen und Bad Rothenfelde wird Bustechnisch eine Lücke geschlossen. In Bad Laer soll die 98 auch am Bahnhof bei Inbetriebnahme halten und in Rathaus enden.

Anschlussmöglichkeiten an überregionale Verkehrsverbindungen:

Die vorgeschlagene Buslinie 98 würde an folgenden Bahnhöfen und Busknotenpunkten wertvolle Anschlussmöglichkeiten bieten:

Borgholzhausen Bahnhof:

• RB 75 (Osnabrück – Bielefeld Hbf)
• Buslinie 17 (Bielefeld Hbf ü. Halle)
• Buslinie 18 (Bielefeld Hbf ü. Werther)
• Buslinie 60 (Warendorf - Melle)

Bad Rothenfelde:

• RB 75 (Osnabrück – Bielefeld Hbf)
• Buslinie 460 (Osnabrück)
• Buslinie 461 (Versmold)

Bad Laer:

• RB 76 (Osnabrück – Paderborn)
• Buslinie 460 (Osnabrück)

Dieser Vorschlag ist Teil des Regionalbuskonzepts vom Kreis Gütersloh, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Regionalbusverkehr in Ostwestfalen-Lippe zu ermöglichen.

• Buslinie 41 Verl - Sennestadt - Senne (Von Dima33s)
• Buslinie 43 Halle - Gütersloh (in Betrieb)
• Buslinie 44 Verl - Kaunitz - Delbrück
• Buslinie 45 Ennigerloh - Beelen - Greffen - Versmold (Vorschlag in Arbeit)
• Buslinie 59 Lohmannshof - Hoberge Uerentrup - Steinhagen ZOB
• Buslinie 60 Warendorf - Sassendorf - Versmold - Borgholzhausen - Melle
• Buslinie 61 Bielefeld - Großdornberg - Werther - Halle (Einzelvorschlag in Arbeit, Gesamtvorschlag)
• Buslinie 62 Werther - Gesamtschule (Einzelvorschlag in Arbeit, Gesamtvorschlag)
• Buslinie 63 Werther - Häger - Jöllenbeck Mitte (Einzelvorschlag in Arbeit, Gesamtvorschlag)
• Buslinie 64 Werther - Theenhausen - Neuenkirchen - Melle (Einzelvorschlag in Arbeit, Gesamtvorschlag)
• Buslinie 65 Werther - Deppendorf - Babenhausen Süd (Einzelvorschlag in Arbeit, Gesamtvorschlag)
• Buslinie 66 Werther - Rotenhagen - Theenhausen  (Einzelvorschlag in Arbeit, Gesamtvorschlag)
• Buslinie 72 Gütersloh - Pixel - Herzebrock - Clarholz - Harsewinkel (Vorschlag in Arbeit)
• Buslinie 75 Verl - Varensell - Lintel - Wiedenbrück - Rheda (Taktverdichtung, von Dima33s)
• Buslinie 94 Gütersloh - Brackwede Bahnhof (Anpassung)
• Buslinie 98 Borgholzhausen - Dissen - Bad Rothenfelde - Bad Laer

Mir ist aufgefallen, dass die S1/S10 eine tolle Möglichkeit ist, um von Seebrugg oder Villingen nach Freiburg zu gelangen. Jedoch bietet diese Zugkombination aufgrund dessen, dass der Abschnitt Titisee bis Neustadt wie die restliche Höllentalbahn (mit Ausnahme von Freiburg Hbf bis Freiburg-Wiehre und Donaueschingen bis Villingen) eingleisig ist das Problem, dass es nicht möglich ist, in Titisee vom Zug aus Seebrugg in den Zug nach Villingen umzusteigen und umgekehrt. Bis der Zugteil aus Seebrugg in Titisee ankommt, ist der Zugteil nach Villingen schon weitergefahren und bis der Zugteil aus Villingen in Titisee ankommt, ist der Zugteil nach Seebrugg weg. Die einzige Möglichkeit wäre eine Stunde in Titisee zu warten.

Ich schlage deshalb vor, dass zwei aneinander gekoppelte Züge in Seebrugg starten und in Bärental getrennt werden. Der vordere Zug fährt etwas früher los, kommt noch vor der S10 in Titisee an, wird vor sie gekoppelt und fährt in umgekehrter Fahrtrichtung nach Villingen. Der zweite Zugteil aus Seebrugg fährt wie gewohnt einige Minuten später als S1 nach Titisee und mit der S10 weiter nach Freiburg.

Auf dem Rückweg nach Seebrugg fährt die S1 aus Freiburg in Titisee als erstes los und wartet in Bärental auf den Zug aus Villingen. Dieser Zug fährt gemeinsam mit der eigentlichen S10 in Titisee ein, wird abgekoppelt und fährt in umgekehrter Fahrtrichtung nach Bärental, wo er an die S1 nach Seebrugg gekoppelt wird.

Eine andere Option wäre, dass bei der Mündung der Drei-Seen-Bahn in die Höllental-Bahn, zusätzlich zur Mündung in Richtung Titisee auch eine Mündung in Richtung Neustadt gebaut wird. Dadurch würden sich die unterschiedlichen Züge nach Villingen erst in Neustadt begegnen und aneinander gekoppelt werden. Dafür wäre aber wahrscheinlich auch ein zweigleisiger Abschnitt zwischen Titisee und Neustadt nötig, damit sich die Züge von Villingen nach Freiburg und von Seebrugg nach Villingen nicht gegenseitig blockieren, bzw. die Wartezeit verlängern. Jedoch hätte es den Vorteil, dass der Zug aus Seebrugg hinten angekoppelt werden könnte und so nur bis nach Neustadt (oder Löffingen) fahren müsste/könnte und dann wieder zurück Richtung Seebrugg fährt, da ab Titisee ohnehin kein langer bzw. doppelter Zug Richtung Villingen mehr nötig ist.

Hiermit schlage ich im Rahmen der D-Takt-Planung NRW eine Änderung der Linienführungen des RRX 4 und RRX 6 vor. Ziel ist es, die geplanten Verläufe zu optimieren, indem beide Linien konsequent bis Koblenz im Süden und bis Minden bzw. Hannover im Norden verlängert werden. Durch diese Anpassungen sollen klare, logische Linienwege geschaffen werden, die sowohl die Angebotsqualität als auch die Anschlussmöglichkeiten im überregionalen Bahnverkehr erheblich verbessern.

1. Idee

Optimierung der Linienführung von RRX 4 und RRX 6 im Deutschlandtakt: Beide Linien sollen Koblenz Hbf als südlichen Startpunkt haben und konsequent Richtung Hannover bzw. Minden verlängert werden, um bessere Direktverbindungen und eine klare Linienlogik zu schaffen. 

2. Ausgangslage

Laut der aktuellen Deutschlandtakt-Planung:

• RRX 4: Remagen – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm(Westf) – Bielefeld – Herford – Minden(Westf)

• RRX 6: Koblenz – Remagen – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm(Westf) – Bielefeld – Herford

Dabei gibt es einige Unstimmigkeiten bezüglich Linienführung, Haltauswahl und Durchbindung.

2.1 Änderungsbedarf

Ein wesentlicher Kritikpunkt an der aktuellen Planung betrifft die fehlende vollständige Verlängerung des RRX 6 bis Hannover. Der derzeit vorgesehene Endpunkt in Herford erscheint ungeeignet, da Herford weder ein bedeutendes Ziel darstellt, noch optimal in die Taktknotenstruktur eingebunden ist. Eine Fortführung bis Hannover wäre logisch, da so ein starker Endpunkt erreicht wird, der besser in den Deutschlandtakt passt und gleichzeitig neue Direktverbindungen zwischen dem Ruhrgebiet und Hannover ermöglicht.

Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die geplante Haltauswahl auf der Strecke des RRX 4. So ist beispielsweise der Halt in Isselhorst-Avenwedde vorgesehen, was aus Sicht eines schnellen Regionalexpresses wie dem RRX unangemessen erscheint. Der RRX soll sich vom langsamen Regionalbahnverkehr unterscheiden und primär an großen, wichtigen Knotenpunkten halten. Halte an kleineren Stationen wie Isselhorst-Avenwedde verwässern das Konzept und führen zu längeren Reisezeiten, was der Zielsetzung des Deutschlandtaktes widerspricht.

Zwischen Bonn und Koblenz sind derzeit zu viele Halte für den RRX 4 eingeplant. Auch hier wird die Rolle des RRX als schneller Expresszug nicht ausreichend berücksichtigt. Die Feinerschließung kleinerer Städte und Gemeinden sollte konsequent den Regionalbahnen überlassen bleiben, während der RRX sich auf die Verbindung größerer Zentren konzentriert. Nur so kann eine klare Angebotsstruktur geschaffen und die Attraktivität des schnellen Regionalverkehrs gesteigert werden.

Zudem ist der vorgesehene Endpunkt des RRX 4 in Remagen wenig überzeugend. Remagen ist weder ein bedeutender Bahnknoten noch ein natürlicher Endpunkt für eine Expresslinie dieser Größenordnung. Sinnvoller wäre eine Führung des RRX 4 bis Köln oder noch besser bis Koblenz, um einen klaren Abschluss an einem überregional bedeutsamen Knotenpunkt zu erreichen. Dies würde auch die betriebliche Stabilität erhöhen und Anschlussmöglichkeiten verbessern.

3. Vorschlag

RRX 4:
Koblenz Hbf – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm(Westf) – Bielefeld – Herford – Minden(Westf) (Nicht alle Halte aufgelistet!)
Der RRX 4 startet künftig in Koblenz Hbf. Er bindet wichtige Zentren an und bietet zusätzliche Halte im Rheinland, bleibt dabei jedoch ein schneller Regionalexpress. Dabei ist es wichtig, dass der RRX 4 im Mittelrhein trotzdessen an Halte wie Roisdorf und Bonn UN Campus hält, da eine stärkere Haltverdünnung einem Subventionierten Fernverkehr gleichkommt, dennoch soll ein RheinRuhrExpress nicht an jeder Milchkanne halten und die Geschwindigkeit harmonisieren.

RRX 6:
Remagen - Bonn - Köln Hbf – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm(Westf) – Bielefeld – Minden(Westf) – Hannover (Nicht alle Halte aufgelistet!) 
Der RRX 6 startet in Köln und führt über die Hauptknoten bis Hannover. Hierbei wird auf eine möglichst schnelle Verbindung geachtet: Schwächere Zwischenhalte wie Brackwede, Hamm-Heessen, Köln-Mülheim und Düsseldorf-Benrath werden ausgelassen, um kurze Fahrzeiten zu gewährleisten. 

Die Verlängerung des RRX 6 über Minden hinaus bis Hannover schafft eine attraktive Nord-Süd-Verbindung und ermöglicht eine enge Verknüpfung mit dem Fernverkehr.

Die Konzeption sieht vor, dass die RB 38 (basierend auf der heutigen RB 24) die Feinerschließung entlang der linken Rheinseite übernimmt. Die Linie verläuft künftig von Köln über Bonn und Koblenz bis Mainz. Sie wird so getaktet, dass sie die Fahrgäste lokal anbindet und gleichzeitig auf die schnellen Takte der RRX-Linien abgestimmt ist.

3. Streckenabschnitte 3.1 Abschnitt Minden - Bielefeld

• Nach Verlagerung des Fernverkehrs auf die Neubaustrecke (Schnellfahrstrecke), wird der Abschnitt Bielefeld – Minden im Regionalverkehr wie folgt genutzt:

  • T15 für schnelle Regionalexpresse (RRX, RE 70, RE 78).

  • T30 für die S-Bahnlinie S78.

  Geplante Linien:

  • RRX 4: Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Remagen (T60)

  • RRX 5: Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Koblenz (T60)

  • RE 70: Bielefeld – Herford – Minden – Hannover – Braunschweig – Wolfsburg (T60)

  • RE 78: Bielefeld – Herford – Minden – Nienburg – Rotenburg – Hamburg (T60)

  • S 78: Bielefeld – Herford – Minden – Nienburg (T30 / T60)

Die S78 übernimmt die Feinerschließung mit Halt an allen Stationen.

3.1 Abschnitt Hamm - Bielefeld

• Hier soll durch die RRX-Linien und die S-Bahnlinien ein attraktiver 10-Minuten-Grundtakt Richtung Gütersloh/Rheda entstehen. Denn die RRX4 ist laut Planungen als Ersatz für die RB 69 zuständig, allerdings ist das Verkehrsaufkommen besonders zwischen Bielefeld - Gütersloh - Rheda Wiedebrück sehr stark, weswegen ein T30 absolut ungenügend ist. Die S70 verkehrt als Verstärker auf der Strecke.

  • RRX 4 und RRX 5 jeweils T60.

  • S 70: Bielefeld – Gütersloh – Rheda – Hamm – Münster (T30)

  • S 67: Bielefeld – Gütersloh – Rheda – Warendorf – Münster (T30)

4. Fazit

Durch die vorgeschlagene Neuplanung bleibt der RheinRuhrExpress (RRX) seiner Rolle als schneller Regionalexpress treu. Unnötige Zwischenhalte werden konsequent vermieden, sodass eine klare Differenzierung gegenüber langsameren Regionalbahnen erhalten bleibt. Das Angebot wird damit wesentlich attraktiver für Fahrgäste, die größere Entfernungen schnell und ohne viele Unterbrechungen zurücklegen möchten.

Für die Mittelrheinregion ergibt sich eine deutliche Verbesserung der Angebotsqualität. Während der RRX 4 sich auf die schnelle Anbindung der größeren Städte konzentriert, wird die Feinerschließung der Region konsequent den Regionalbahnen überlassen. So entsteht ein abgestimmtes System aus schnellen und langsameren Verbindungen, das den unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnissen besser gerecht wird.

Zusätzlich stärkt der verlängerte Linienweg des RRX 6 bis Hannover die Verknüpfung zwischen dem Rheinland und Norddeutschland. Durch die Nutzung der freiwerdenden Kapazitäten infolge der Fernverkehrsverlagerung auf neue Schnellfahrstrecken wird die Infrastruktur effizient genutzt, und es entstehen neue attraktive Direktverbindungen.

Bislang besteht auf der Relation Lüchow - Gartow - Ludwigslust kein Busverkehr, die Fahrt nach Ludwigslust dauert länge als vier Stunden, aufgrund eines notwendigen Umwegs über Uelzen und Hamburg. 

Aus diesem Grund schlage ich vor eine neue Schnellbuslinie einzurichten, die Lüchow über Woltersdorf, Gartow, Wahrenberg und Geestogottenberg (Bahnhof) nach Wittenberge fahren würde. In Lüchow, Geestgottenberg und Wittenberge würde Anschluss an den Regionalverkehr, sowie in Wittenberge Anschluss an den regionalen Busverkehr bestehen. In Lüchow, sowie in Lüchow Bahnhof würde ein Anschluss an die Buslinie 700 (Lüchow - Uelzen) und die Buslinie 7005 (Lüchow - Salzwedel) bestehen.

Alle Haltestellen sollten barrierefrei ausgebaut werden und mit einem Wartehäuschen versehen werden. Zudem sollte im Sommer ein Anhänge für Fahrräder angehangen werden um diese zu transportieren. 

Diese Idee ist Teil meines umfangreichen Konzept, dem Wendlandtakt, hier findet man weitere Teile des Wendlandtakts:

• RB 32 RB Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "elchengue" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag fast vollständig, bis auf die Einrichtung des Haltepunkts Lüchow Nord, an)
• RE 32 Wendland-Wochenend-Express RE 32 Hamburg – Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel (Teil des Wendlandtakt) | Linie Plus
• RB 34 Reaktivierung Bleckede – Lüneburg | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Janmo" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an)
• RB 39 Ostheide-Elbe-Bahn RB 39 Uelzen – Danneberg Ost (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7001 Lüneburg – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7002 Bienenbüttel – Vastorf – Reinstorf – Neetze – Lüdenburg – Hohnstorf – Lauenburg (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7003 Bleckede – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof – Bad Bevensen – Stoetze – Rosche (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7004 Dahlenburg Bahnhof – Dahlenburg – Hitzacker – Hitzacker Bahnhof (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7005 Salzwedel - Lüchow (Buslinie verkehrt bereits als 8400)
• Buslinie 7006 Lüchow – Gartow – Wittenberge (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7007 Dannenberg - Ludwigslust - Dannenberg PlusBus Ludwigslust – Dannenberg (Elbe): Linie 58 | Linie Plus  (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Rob" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an und schlage vor die Buslinie von Dannenberg nach Hitzacker zu verlängern)

Die Plusbuslinie 759 aus Torgau endet aktuell in Greudnitz vor der Landesgrenze. Hier schlage ich die Verlängerung nach Bad Schmiedeberg (~4000 EW in der Kernstadt) vor. Diese Route wird zur Zeit gar nicht bedient. Es gibt aus Bad Schmiedeberg Richtung Sachsen nur Rufbuslinie 238 nach Bad Düben. Neue Haltestellen erschließen Neumühle, Campingplatz Lausiger Teich und Patschwig.

Wenn man die Fahrplanlage geringfügig ändert, gelingt diese Verlängerung ohne zusätzlichen Kurs:

Torgau Str. der Jugend ab47

Torgau Bhf 56

Dommitzsch 21

Greudnitz 29

Bad Schmiedeberg Bhf 39

Greudnitz 49

Dommitzsch 57

Torgau Bhf 23

Torgau Str. der Jugend an32

Die Anschlüsse in Torgau würden so gehalten. Einen Anschluss in Bad Schmiedeberg zur Plusbuslinie 306 nach Wittenberg gäbe es allerdings nicht. Dafür müsste die Fahrplanlage um 20min später gesetzt werden:

Torgau Str. der Jugend ab08

Torgau Bhf 17

Dommitzsch 42

Greudnitz 50

Bad Schmiedeberg Bhf 00 (306 an49 ab11)

Greudnitz 10

Dommitzsch 18

Torgau Bhf 44

Torgau Str. der Jugend an53

Hiermit schlage ich die reorganisierung des Bahnhofes in Verl (Ostwestfalen) vor. Verl ist mit 20.000 eine Nachbarstadt Bielefeld und Gütersloh und ist in der nähe von Rietberg, Gütersloh, Bielefeld, Schloß Holte, Hövelhof und Delbrück. Aktuell verkehren die 73 nach Gütersloh / Hövelhof, die 85 nach Schloß Holte / Gütersloh und sporadisch die 80.2/83 nach Bielefeld, 75 / 80.1 zu Schülerverkehren nach Wiedenbrück / Neuenkirchen.

1.1 Relation Verl - Gütersloh

Aktuell verkehrt die 73 zwischen Gütersloh und Verl im T60, zu Stoßzeiten im T30. Es gibt große Verwirrung für die, die von Gütersloh nach Verl fahren wollen. Denn die Regelabfahrtzeit ist um :45, doch in den Stoßzeiten sind diese um :03 und :33, wobei diese von Zugverbindungen des RheinRuhrExpresses 6 und die Regionalbahn 69 aus Bielefeld / Hamm schlecht erreicht werden kann und dazu sehr verwirrende Übergänge hat, wie zwischen 18:33 und 19:45 über eine Stunde kein Bus nach Verl fährt. 

Zudem gibt es eine relativ gut erhaltene Bahnstrecke, die Teil der Strecke Ibbenbüren - Hövelhof ist (TWE), die aktuell weder vom Personen noch Güterverkehr bedient wird.

Um dies zu Beheben und auch das große Fahrtgastaufkommen zu managen, soll die 73 bis zur Reaktivierung der TWE Strecke im 30-Minuten-Takt (T30) um jeweils :15 und :45 verkehren, um auch Umstiege vom Zugverkehr unter den Hut zu bekommen.

Wenn die TWE reaktiviert wird, soll der Regionalexpress 76 zwischen Osnabrück und Paderborn und die Stadtschnellbahn / Regionalbahn 76 zwischen Ibbenbüren und Hövelhof zusammen jeweils im 60-Minuten-Takt (T60) verkehren. Auf der Relation Verl - Gütersloh soll die S76 die Halte Gütersloh Hbf, GT - Miele Werke, GT - Welle, GT - Spexard, VRL - Eiserstraße, VRL - West, Verl anfahren und die RE 76 die Halze Gütersloh Hbf - Verl.

Die Buslinie 73 soll dann als Feinerschließung der Region gelten und wie aktuell dann durchgängig um :45 im 60-Minuten-Takt (T60) verkehren.

1.2 Relation Verl - Hövelhof

Die 73 fährt aktuell im 60-Minuten-Takt (T60) zwischen Verl und Hövelhof. An Sonn - und Feiertagen fährt kein Bus, nur Taxibusse, die auf Anfrage nicht verfügbar sind. Damit entsteht eine Verkehrslücke.

Zwischen Verl und Hövelhof verläuft weiterhin die TWE, die aktuell nicht reaktiviert ist. Bevor diese Reaktiviert wird, soll ein durchgängiger 30-Minuten-Takt (T30) der Buslinie 73 sichergestellt werden, an Sonn- und Feiertagen ein 60-Minuten-Takt (T60).

Bei Reaktivierung der TWE, sollen die beiden Linien Regionalexpress 76 zwischen Osnabrück und Paderborn und die Stadtschnellbahn / Regionalbahn 76 zwischen Ibbenbüren und Hövelhof zusammen jeweils im 60-Minuten-Takt (T60) verkehren. Der RE 76 hält an den Halten Verl - Hövelhof. Die S76 hält an den Halten Verl - Bornholte - Kaunitz - Hövelhof. In Hövelhof soll ein dritter Bahnsteig gebaut werden, um der S76 Platz zum Umkehren zu geben ohne die Relation Bielefeld - Paderborn zu beeinträchtigen.

Bei Reaktivierung der TWE, soll die Buslinie 73 im T60 fahren, und der Feinerschließung dienen. Eine Linienführung über "Riege" und dem Hövelhöfer Industriezentrum würde einer guten Feinerschließung gleichkommen.

1.3 Relation Verl - Bielefeld

Die 80.2 und die 83 fahren gemeinsam knapp 3 Mal täglich und sehr unregelmäßigh zwischen Verl und Bielefeld. Laut mehreren Berichten ist ein Schnellbus zwischen Verl und Bielefeld geplant.

Dies würde ich durch die Regionalbuslinie 14, des direkten Regionetzes Bielefelds unterstützen. Je nach Nachfrage soll der Bus in der HVZ im T30 fahren, also T60 vom Schnellbus und T60 vom Regionalbus, der für die Feinerschließung der Region zuständig ist. Die Regionalbuslinie 14 würde weiter über Neuenkirchen und Rietberg nach Lippstadt fahren.

1.4 Relation Verl - Senne(stadt)

Es gibt aktuell kein Verkehr nach Verl und Senne, obwohl diese nur 7 Kilometer voneinander entfernt sind und auch gutes Potential bieten. Der gute Dima33s schlägt einen T30 nach Senne und stündlich weiterführung nach Senne (Stadtbahn) weiter. Ich würde testweise einen direkten T60 für die Regiobuslinie 41 zwischen Verl <-> Sennestadt <-> Senne (Stadtbahn) vorschlagen und bei hoher Auslastung ein Taktverdichtung nach Sennestadt auf T30 zu verdichten. In Sennestadt Bahnhof gibt es Anschluss an die Sennebahn nach Bielefeld.

1.5 Relation Verl - Rietberg - Lippstadt

Früher fuhr die Regiobuslinie 80 regelmäßig zwischen Bielefeld und Lippstadt, welche ich wiederbeleben würde. Denn aktuell ist der Verkehr grottenschlecht ab Verl, die 80.1 verkehrt zwischen Verl und Neuenkirchen 3 Mal täglich, dafür die 80 zwischen Rietberg und Lipptadt im Stundentakt. Umstiege oder sonstiges sind praktisch unmöglich. Dafür soll die Buslinie 14 halbstündlich nach Rietberg fahren und stündlich weiter nach Lippstadt.

Wenn die Strecke Vlotho - Lippstadt gebaut werden würde, soll der Schnellbus von Bielefeld in Verl enden und die stündliche Bus für die Feinerschließung der Region genutzt werden. 

1.6 Relation Verl - Schloß Holte

Aktuell fährt die 85 zwischen Gütersloh - Sürenheide - Verl - Sende - Schloß Holte im T60. Dies würde ich beibehalten, da dort nicht das größte Potential herrscht. 

Bei Erbauung der Strecke Vlotho - Lippstadt gibt es auch eine Direktanbindung zwischen Verl und Schloß Holte.

1.7 Relation Verl - Delbrück

Aktuell gibt es kein Verkehr zwischen Verl und Delbrück, dabei soll die 44 eine direkte Verbindung darstellen und Lippling an den ÖPNV anbinden und generell mehr Feinerschließung für Kaunitz zu geben.

1.8 Relation Verl - Rheda Wiedenbrück

Die 75 verkehrt als Schülerverkehr zwischen Wiedenbrück Berufsschule und Verl Kaunitz im Morgen. Da Verl über Lintel eine gute Verbindung nach Wiedenbrück und Rheda darstellt, soll sie im T60 verkehren um einen guten Anschluss zu gewähren.

2. Linienübersicht

14 : Bielefeld Hbf - Brackwede - Friedrichsdorf - Verl - Neuenkirchen - Rietberg - (Lippstadt) T30

41 : Verl - Sende - Sennestadt - Senne (STB) T60

44 : Verl - Kaunitz - Lippling - Delbrück T60

73 : Gütersloh - Spexard - Verl - Kaunitz - Hövelhof T30/60

75 : Verl - Varensell - Lintel - Wiedenbrück - Rheda Bf T60

85 : Gütersloh - Sürenheide - Verl - Schloß Holte T60

3. Aufbau des Bahnhofes

Für den Schienenverkehr soll ein Mittelbahnsteig entstehen, wo die RE 76 (Osnabrück / Paderborn), S 76 (Versmold / Hövelhof) und die RB 83 (Warstein / Detmold) verkehren. 

Aktuelle gibt es 3 Busstege, die jeweils von der 73 (in beide Richtungen) und die anderen beiden von der 85 genutzt werden. Daher schlage ich mit den neuen Bussen einen größeren Busbahnhof mit 6 Stegen mit 3 Busstegen pro Seite. 

Steg 1: 73 Verl -> Spexard -> Gütersloh , 85 Verl -> Sürenheide -> Gütersloh

Steg 2 : 75 Verl -> Varensell -> Lintel -> Wiedenbrück -> Rheda Bf

Steg 3 : 14 Verl -> Bielefeld Hbf

Steg 4 : 73 Verl -> Kaunitz -> Hövelhof, 85 Verl -> Sende -> Schloß Holte Bf

Steg 5 : 14 Verl -> Rietberg -> Lippstadt

Steg 6 : 41 Verl -> Sennestadt -> Senne, 44 Verl -> Kaunitz -> Delbrück Busbf

Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld und OWL anzubieten.

Hiermit möchte ich die Tram 25 nach Deisenhofen verlängern. Die Strecke bleibt bis Grünwald identisch, danach fährt diese ein Stück zurück und biegt nach Süden auf die Südliche Münchener Straße ab. Dort folgt Sie dieser bis zum Waldfriedhof von Grünwald. Danach biegt Sie Richtung Osten auf direkten Weg durch den Wald nach Deisenhofen.

Da dies eine Überlandstrecke ist habe ich jeweils in Grünwald und Deisenhofen eine zusätzliche Haltestelle eingefügt.

Alle derzeitigen Leistungen sollen bis Deisenhofen durchgefunden werden. Dadurch bekommt Deisenhofen eine bessere Anbindung an München, als Alternative zur überfüllten und verspätungsanfälligen S-Bahn. Die Fahrzeit wird bei
ca. 6 Minuten liegen.

Sollte die Tram Westtangente einmal über die Isar Richtung Harlaching verlängert werden, könnte auch diese Tram abwechselnd nach Deisenhofen fahren, um eine Tangentialstrecke anzubieten.

Hiermit schlage ich verschiedene Trassen zur Reaktivierung der Rahden-Bassumer Bahn vor. Denn die Strecke ist weitestgehend auf sich selbst überlassen und hat seit Jahrzehnten keinen Zug mehr gesehen. Dementsprechend ist die Trasse auch im schlechten Zustand und es bräuchte finanzielle Mittel und den politischen Willen diese Strecke zu reaktivieren und für den Zugverkehr zu ertüchtigen. Ob es für den Personenverkehr zwischen Ostwestfalen und Bremen ist, oder für den örtlichen Güterverkehr, nutzen hat die Strecke allemals. Auch wenn nicht viel, denn Sulingen ist die einzige Kleinstadt (10.000 Einwohner), die an dieser Strecke liegen.

Aktuell ist nur der Streckenabschnitt Ströhen - Rahden in einem Verkehrstüchtigen Zustand, da dort eine Draisinenbahn ist.

Variante 1 : Alte Trasse

Dies würde die alte Trasse vorhersehen, die die Halte Rahden, Preußisch Ströhen, Varrel, Barenburg, Sulingen, Schwaförden, Neuenkirchen bis nach Bassum bedient. Diese wäre 45,4 Kilometer lang und würde eine Fahrtzeit bei allen Halten von 40 Minuten aufweisen und bei nur Halt in Sulingen 33 Minuten. Dieser wäre initiell mein Favorit, da dieser keine neuen Entwidmungen benötigt und mit den Halten das maximale für Anschluss der Bevölkerung in dieser Region rausholt.

Variante 2 : Der Wagenfelder

Die zweite Variante würde eine Trassenführung ab Preußisch Ströhen auf einer 9,3 Kilometer langen NBS Wagenfeld anschließen und in Freistatt auf die Vorhandene Trasse (Diepholz-Sulingen) verkehren. Die Fahrtzeit wäre bei 54,3 Kilometern ungefähr 48 Minuten, nutzt allerdings mehr vorhandene Trassen und bindet Wagenfeld (7.000 Einwohner) an.

Variante 3 : Der Varreller

Die dritte Variante würde eine Trassenführung ab Varrel auf einer 4,4 Kilometer langen NBS an die Vorhandene Strecke bei Groß Lessen anschließen. Die Fahrtzeit wäre bei 45 Minuten mit 51,7 Kilometer, allerdings 5 Kilometer Trassen weniger erneuert als bei Variante 1.

Fazit

Die Reaktivierung der Rahden–Bassumer Bahn ist aus regionaler Sicht ein wichtiger Schritt zur Verbesserung der Erreichbarkeit zwischen Ostwestfalen Lippe und Bremen. Besonders die Städte Sulingen und Rahden sind derzeit nur eingeschränkt an den Schienenverkehr angebunden, was ihre Standortattraktivität für Unternehmen und Familien verringert. Eine Bahnverbindung würde die Erreichbarkeit mittelgroßer Zentren wie Bassum und Sulingen deutlich verbessern.

Hiermit schlage ich ein Betriebskonzept zur Nordstrecke der Teutoburger Waldeisenbahn (TWE) vor. Dabei sollen die Städte Osnabrück (166.000), Gütersloh (100.000), Harsewinkel (25.000), Versmold (22.000), Lengerich (17.000), Teckenburg (9.000), Bad Iburg (10.000).

1. Gütersloh Hbf

Ein Ungenutztes Gleis mit altem Bahnsteig existiert westwärts von Gleis 1 am Hauptbahnhof. Dieser soll umgebaut werden, sodass zwei Gleise es dort gibt, die von den Regionalexpress 76 und Schnellstadtbahn 76 bedient werden soll. Es soll eine zweite Bahnunterführung gebaut werden, um die Passagiere aus Bielefeld / Ruhrgebiet einen schnellen Umstieg zu gewähren.

1.1 Gleisplan

Gleis 5 : S 76 (Ibbenbüren - Gütersloh - Hövelhof)

Gleis 6 : RE 76 (Osnabrück - Gütersloh - Hövelhof)

1.2 Liste der Linien

1.2.1 Abschnitt Gütersloh - Lengerich

Fahrplan Gütersloh Hbf → Lengerich

Rückfahrplan Lengerich → Gütersloh Hbf

*nE = Nicht ermittelt.

Die Kreuzungen der Züge finden an den Ausweichstellen Harsewinkel oder Versmold statt. Ein Beispiel: Der RE 76 in Richtung Lengerich passiert Harsewinkel um :25, während die S 76 (Rückfahrt) dort zwischen :28 und :44 wartet. Ebenso kreuzt die S 76 in Richtung Lengerich mit der RE 76 (Rückfahrt) in Bad Laer. Hierbei trifft die S 76 um 1:03 ein, während der RE 76 um :14 abfährt.

Beide Linien verkehren im Stundentakt. Der RE 76 fährt in Gütersloh jeweils um :15 ab, die Rückfahrt aus Lengerich erfolgt zur vollen Stunde (:00). Die S 76 startet in Gütersloh jeweils um :30, mit Rückfahrt ab Lengerich um :25. An den Endbahnhöfen sind Pufferzeiten von fünf bis zehn Minuten eingeplant, um Verspätungen aufzufangen.

Der Betrieb erfolgt im Zugleitbetrieb mit zentraler Steuerung, um betriebliche Konflikte zu vermeiden. Bei Verspätungen hat der schnellere RE 76 Vorrang gegenüber der S 76.

1.2.2 Abschnitt Lengerich - Osnabrück

Für diesen Abschnitt fährt die RE 76 komplett durch zum Osnabrücker Hbf. Dort soll es einen Ausbau der Gleise geben. Am Osnabrücker Hbf ist eine Standzeit von 38 Minuten vorhergesehen. 

Lengerich :53

Osnabrück 1:06 (Ankunft Gleis 7)

Osnabrück 1:44 
Lengerich 2:00

1.2.3 Abschnitt Lengerich - Ibbenbüren

In Ibbenbüren hat die S76 eine Standzeit von 22 Minuten.

Lengerich 1:21

LNG Schulzentrum 1:23

LNG Stadt 1:25

LNG Klinikum 1:27

Tecklenburg 1:30

Brochterbeck 1:35

Ibbenbüren Schulzentrum 1:40

Ibbenbüren Ankunft 1:42

Ibbenbüren Abfahrt 2:04

Ibbenbüren Schulzentrum 2:06

Brochterbeck 2:11

Tecklenburg 2:16

Lengerich Klinikum 2:19

Lengerich Stadt 2:21

Lengerich Schulzentrum 2:23

Lengerich 2:25

Bislang sind die Orte Schriesheim, Ursenbach, Altenbach und Wilhelmsfeld nur mit der Buslinie 628 miteinander verbunden, eine Direktverbindung nach Heiligkreuzsteinach existiert nicht. Der Bus verkehrt zwar im Stundentakt, ist allerdings insbesondere in den Morgenstunden überfüllt und aufgrund von kurvigen Straßen auch recht langsam. Zudem verspätet sich diese Buslinie auch oft durch Staus.

Deshalb schlage ich vor diese nicht optimal ausgestaltete Buslinie durch eine Seilbahn zu ersetzen, diese hätte verschiedene Vorteile im Vergleich zu der Buslinie. Durch diese Seilbahn würden die Wartezeiten an den Haltestellen deutlich reduziert und die Taktung flexibilisiert. In Schriesheim Bahnhof Zentgrafenstraße würde die Seilbahn mit der RNV-Linie Fünf nach Heidelberg, Mannheim und Weinheim verknüpft und so ein attraktiver Anschluss geschaffen. Zudem gibt es weitere kleinere Verbesserungen, die Orte Schriesheim-Branich und Ursenbach werden besser angebunden und mit den anderen Orten vernetzt, die Verlängerung nach Heiligkreuzsteinach verfügt ebenfalls über großes Potenzial um einen weiteren Ort anzubinden. Ein weiterer großer Vorteil dieser Seilbahn wäre die touristische Anziehungskraft, denn somit würde der Odenwald für Tourist*innen besser erschlossen und auch die touristische Wirtschaft vor Ort gestärkt.

Bislang besteht auf der Gesamtrelation Bienenbüttel - Vastorf - Reinstorf - Neetze - Lüdenburg - Hohnstorf - Lauenburg, sowie auf allen Teilrelationen kein Busverkehr, somit werden viele Orte nur unzureichend durch den SPNV oder schlichtweg gar nicht angebunden.

Aus diesem Grund schlage ich vor eine neue Schnellbuslinie einzurichten, die in Bienenbüttel beginnt und über Vastorf, Reinstorf, Neetze, Lüdenburg und Hohnstorf nach Lauenburg weiterfährt. In Bienenbüttel, Vastorf und Neetze würde Anschluss an den Regionalverkehr bestehen, zudem besteht in Hohndorf Anschluss an die Buslinie 7001 (Lüneburg - Dahlenburg - Dahlenburg Bahnhof). Diese Linie verkehrt mit einem kleinen Umweg über Horndorf, da dieser allerdings nur eine ein bis zwei Minuten längere Fahrtzeit entstehen lässt, wird diese Haltestelle immer bedient und nicht nur als Anrufhaltestelle.

Alle Haltestellen sollten barrierefrei ausgebaut werden und mit einem Wartehäuschen versehen werden. Auf der Buslinie sollten im Sommer Busse mit Anhängern für den Fahrradfreizeitverkehr eingesetzt werden.

Diese Idee ist Teil meines umfangreichen Konzept, dem Wendlandtakt, hier findet man weitere Teile des Wendlandtakts:

• RB 32 RB Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "elchengue" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag fast vollständig, bis auf die Einrichtung des Haltepunkts Lüchow Nord, an)
• RE 32 Wendland-Wochenend-Express RE 32 Hamburg – Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel (Teil des Wendlandtakt) | Linie Plus
• RB 34 Reaktivierung Bleckede – Lüneburg | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Janmo" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an)
• RB 39 Ostheide-Elbe-Bahn RB 39 Uelzen – Danneberg Ost (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7001 Lüneburg – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7002 Bienenbüttel – Vastorf – Reinstorf – Neetze – Lüdenburg – Hohnstorf – Lauenburg (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7003 Bleckede – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof – Bad Bevensen – Stoetze – Rosche (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7004 Dahlenburg Bahnhof – Dahlenburg – Hitzacker – Hitzacker Bahnhof (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7005 Salzwedel - Lüchow (Buslinie verkehrt bereits als 8400)
• Buslinie 7006 Lüchow – Gartow – Wittenberge (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7007 Dannenberg - Ludwigslust - Dannenberg PlusBus Ludwigslust – Dannenberg (Elbe): Linie 58 | Linie Plus  (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Rob" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an und schlage vor die Buslinie von Dannenberg nach Hitzacker zu verlängern)