Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Gleisausbau Nossen Meißen (Wiedereinführung RB110); Neuordnung S-Bahn/Regionalverkehr Dresden
Für einen 30min Takt Döbeln - Nossen - Meißen - Dresden muss die Infrastruktur etwas ausgebaut werden.
- Begegnungspunkt Bf Roßwein -> vorhanden
- Begegnungspunkt HP Deutschenbora -> vorhanden, aber 2-gleisiger Ausbau bis Rothschönberg + HP dort, erscheint mir für einen Begegnungsbetrieb mit Zeitersparnis Sinnvoll.
- Ausbau Meißen Triebischtal - Meißen Altstadt; wenn dort biszu 6 Züge je Richtung/Std. fahren, ist dies unausweichlich. Zudem bekommen beide Bahnhöfe einen 3. Bahnsteig für endende Züge.
Wiederaufbau bzw. Ausbau der Strecke Bautzen – Neustadt – Pirna; Neuordnung S-Bahn/Regionalverkehr Dresden
Um einen Halbstundentakt (in HVZ) auf der Relation Dresden - Pirna - Neustadt - Wilten - Bautzen anbieten zu können, müsste einiges ausgebaut werden;
- Überwerfungsbauwerk vor Pirna, damit nur 4 statt 8 Züge/h die Güter/Fernverkehrsgleise kreuzen/befahren müssen
- 2-gleisig Pirna BF bis Lohmen HP - elektrifizierung hier unbedingt nötig (für S-Bahn Züge, die in Coptiz Nord enden)
- dabei 2-gleisiger Ausbau der Elbbrücke Pirna, welcher wahrscheinlich einen neuen Brückenoberbau benötigt. (wegfall des breiten Fuß/Radwegs außen neben der Bahn
- 2-gleisig HP Helmsdorf bis HP Stolpen
- 1-gleisiger Wiederaufbau Neustadt - Neukirch (Züge dürften diesen Abschnitt bei 60 bis 100kmh Höchstgeschwindigkeit in deutlich unter 15min schaffen -> nur 1 Gleis nötig)
- 2-gleisiger Ausbau Neukirch-Wilthen
- 1-gleisiger Wiederaufbau Wilthen - Bautzen (Züge dürften diesen Abschnitt bei 80 bis 100kmh Höchstgeschwindigkeit in deutlich unter 15min schaffen -> nur 1 Gleis nötig)
Erklärung zur genauen Linie erfolgt nicht hier.
Gleisneubauabschnitte zwischen Kamenz und Hoyerswerda; Neuordnung S-Bahn Dresden
Für einen 30min Takt bis Kamenz(VVO) bzw. sogar weiter in meinem Netzvorschlag braucht es mind. Begegnungsbahnhöfe/Stellen. Ich gehe sogar noch einen Schritt weiter & schlage zwei 2-gleisige Abschnitte vor, die einen Taktverkehr ermöglichen sollen, bei dem nicht immer ein Zug z.B. im Bahnhof Pulsnitz auf den anderen warten muss.
- 2 gleisiger Ausbau ab Pulsnitz Süd bis kurz vor Weißbach (tw. lagen da schonmal 2 Gleise)
- Umlegung Pulsnitz Süd (alte Stelle zu wenig Platz)
- 2 gleisiger Ausbau HP Bernsdorf bis HP Wiednitz
- Verbindungskurve Kamenz <-> Hoyerswerda
- ggf. Bahnhofs/HP Erweiterungen wie Bf. Hoyerswerda
Zusätzlich muss natürlich die gesammte Strecke Elektrifiziert werden - am besten zusammen mit dem Gleisausbau.
HP Freiberger Straße 2. Bahnsteig (komplettumbau); Neuordnung S-Bahn Dresden
Für eine massive Erweiterung des S-Bahn Netzes Dresden (explizit links-elbische-SbahnLinie(n) + Südwest <-> Nordost Verbindungen), braucht es einen zweiten Mittelbahnsteig am HP Freiberger Straße. Dieser HP wäre in meinem Netzvorschlag der 3. wichtigste Bahnhof & auch in den Erweiterungsplänen der VVO wäre mind. ein Seitenbahnsteig für deren S5 von Nöten. Leider ist nur beim bestehenden Bahnsteig Platz zum Expandieren. 6 Durchgangsgleise bestehen heute & diese 6 müssen auch mind. bleiben. Somit muss der bestehende Bahnsteig inkl. seiner beiden Gleise abgerissen, & um ca. 15 bis 20m versetzt wieder aufgebaut werden. Das westlichste Gleis kann ca. so liegen bleiben, direkt an diesem schießt der ganz neue Bahnsteig an. Je nach Bogenradien, Platzbedarf und betrieblichem Bedarf wird Mittig noch ein 7. Durchgangsgleis untergebracht.
Berlin: 107 über Waldstr. + X51 Schildow – U Osloer Str.
In Niederschönhausen ist soviel Wohnraum neu gebaut worden, dass die ÖPNV-Anbindung verbessert werden sollte, um den alltäglichen Stau in Pankow zu bekämpfen. Linie 107 soll daher ab Uhlandstr. in die Waldstraße verlegt werden. So kann man noch die mit M1 gemeinsame Haltestelle H.-Böll-Str. nutzen. In der südlichen Waldstr. und Uhlandstr. muss dafür einseitig Halteverbot ausgesprochen werden. 107 fährt weiterhin zwischen Schildow und Pastor-Niemöller-Platz, aber nur noch alle 20 Minuten.
Ihre bisherigen Verstärker im Berufsverkehr werden als X51 (eingezeichnet) neu konzipiert: Zwischen Schildow und Pastor-Niemöller-Platz hält X51 überall, und fährt über Dietzgenstr., um das Gymnasium zu bedienen. Ab Pastor-Niemöller-Platz wird X51 bis U Osloer Str. verlängert, mit Halt nur am S Schönholz. So erreicht man mit X51 und S1/U8/U9 aus Pankow-Nord schneller Innenstadt, West- und Südbezirke. Ferner werden die Linien zwischen Niederschönhausen und Pankow, sowie der völlig übervölkerte Umsteigeknoten US Pankow entlastet.
Oberösterreich: S-Bahn: S6 Linz-Wels-Neumarkt Kallham-Passau
Die bisherigen REX-Züge zwischen Linz und Passau werden durch S-Bahnen ersetzt, die an allen Stationen zwischen Wels und Linz halten. Dadurch entstehen neue Direktverbindungen, auch zum Flughafen. In Neumarkt-Kallham und Schärding wird der Regionalzug an die Fahrzeiten der S6 angepasst.
Takt:
Passau-Linz (60')
--> mit S2 Wels-Linz (30'), zusätzlich S3 über Traun
[A]: Salzburg – Neue Verkehrsführung am Klausentor
Auf Gefahr hin dass es gelöscht wird schlage ich hier eine kurze Verlegung der Müllner Hauptstrasse um das Klausentor vor.
Zwischen S-Bahn (Strubergasse/Mülln-Altstadt) und Hanuschplatz (Zentraler Knoten für Albus, wichtiger Halt an der Altstadt) liegt in Fahrtrichtung das Klausentor, welches durch seine Enge bei jeder Durchfahrt Busfahrer auf die Probe stellt und die Fahrt um ca. 15 Sekunden verzögert (Eine Durchfahrt ist nur in geringer Schrittgeschwindigkeit möglich - seitlich sind zwischen Bus und Mauer jeweils nur wenige cm. Platz). Eine Umfahrung durch eine Verlegung der Strasse aus dem Tor heraus und Neuerrichtung einer Richtung Norden führenden Fahrspur würde somit nicht nur dem MIV sondern insbesondere auch dem ÖPV nutzen der so zumindest gefühlt deutlich schneller am Hanuschplatz ist (der MIV muss sowieso am Haus der Natur in Richtung Museumsplatz abbiegen und darf dann nur in Richtung Siegmundstor weiterfahren).
Profitieren würden die Obusse 4, 7, 9 sowie die Buslinien (Albus) 21, 22, 23, 24 (auch bei meinem Vorschlag), 27 und 28
Wer sich ein Bild von der momentanen Situation machen möchte hat hier einen Link aus Streetview (Richtung Norden schauend).
Bonn: Straßenbahn 60
Hallo,
Mit dieser Linie, würde ich eine Tagental Straßenbahnlinie in Bonn neben der HVZ 65 eingeführt.
Diese würde ab Hersel (Anschluss an 16/63 Richtung HBF und Innenstadt) über das Bendenfeldergleis der HGK verkehren, was mal für den Güterverkehr gedacht war, aber kaum benutzt wurde und nun vor sich hin vegetiert.
Ab Tannenbusch Mitte geht es im weiten bogen auf die Seite in Dransdorf, fährt dort über Endenich Nord.
Kurz vor dem Betriebshof der SWB der Vorgebirgsbahn und dem Dranssdorfer Bach verschwindet die Bahn in einem Tunnel durch das Industriegebiet und kommt in Endenich nach dem Endenicher Ei wieder aus dem Tunnel raus.
Von dort wie die 608/609 Richtung Rathaus Hardtberg und noch ein Stück weiter Nach Duisdorf am Schickshof.
Die Straßenbahnlinie begegnet folgende Bus/Bahn Linien:
604 (Hersel - Ückesdorf)
16 (Köln - Bad Godesberg)
63 (Buschdorf - Bad-Godesberg)
601 (Tannenbusch - Venusberg)
602 (Tannenbusch - Waldau)
630 (Tannenbusch - Gronau)
631 (Tannenbusch - Robert-Schuman-Platz) Beide Linien könnten bei dem Linienlauf verkürzt werden, und ab Duisdorf starten.
817 (Tannenbusch - Rheinbach)
632 (Beuel - Venusberg)
SB69 ( HBF - Brüser Berg)
608 (Gielgen - Brüser Berg)
609 (Gielgen - Brüser Berg)
610 (Mehlem - Duisdorf)
611 (Heiderhof - Lessenich)
800 (Rheinbach - HBF)
845 (Heimerzheim - HBF)
605 (Mondorf Fähre - Duisdorf)
606 (Ramersdorf - Malteser Krankenhaus)
607 (Ramersdorf - Malteser Krankenhaus)
[A]: Salzburg Obus 11
Dies ist ein Vorschlag für eine Erweiterung des Salzburger Obusnetzes.
Disclaimer:
An meiner Meinung dass der Obus ein unkomfortables, langsames VM ist und eigentlich nicht in unsere modernen Städte hineingehört hat sich nichts geändert. Um jedoch für Salzburg realistische Vorschläge zur Verbesserung des ÖPV vorstellen zu können muss der Obus beinahe zwangsläufig mitattraktiviert werden.
Diese Linie soll von Fürstenbrunn weg die Moosstrasse entlang in die Stadt Salzburg führen und somit der dort wohnenden Bevölkerung den ÖPV durch dichtere Taktraten und attraktiveres (und geräumigeres) Rollmaterial schmackhafter machen. Zwischen Firmianstrasse und Moosstrasse verkehrt dieser Obus parallel zur Albuslinie 22 welche bei der Gelegenheit beschleunigt wird und nur mehr an der Gorianstrasse hält. Als Besonderheit verkehrt die hier vorgeschlagene Linie einmal quer durch das Areal des Salzburger LKH, samt Halt am Müllegertor und verkürzt damit dem medizinischen Personal die Anreise mit dem ÖPV. Am Haupteingang des LKH müssen neue Busbuchten errichtet werden (welche zusammen mit den bestehenden eingezeichnet sind). Für den Fall einer Einfahrtssperre durch das LKH für jeglichen nicht unbedingt nötigen Verkehr samt Gesundheitschecks bei Betreten des Areals für nicht-Krankenhauspersonal (wie momentan zum Beispiel) ist zwischen der Kreuzung Aiglhofstr./Willibald-Hauthaler-Str. eine Umfahrungsmöglichkeit um das LKH eingezeichnet. Weiter nach Norden verlaufend bietet die Linie an der Haltestelle Strubergasse Umstieg zur S-Bahn in Richtung Freilassing und am Hbf. zu den diversen Stadt- und Regionalbussen (sowie natürlich zur S-, Regional-, und Fernbahn). Zwischen Saint-Julien-Str. und Hbf. wird hier der direkte Weg durch die Ignaz-Harrer und Rainerstrasse genommen. Sonntags endet der Bus bereits am Hbf in der Busschleife Fanny-von-Lehnert-Str. (analog zum 5er aus Grödig) während wochentags noch weiter bis Itzling-Pflanzmann gefahren wird.
Der 21er wird durch diesen Bus ersetzt - ein relevanter Restabschnitt der nicht bedient wird existiert nicht (der Bus verkehrt momentan vom LKH weiter in Richtung Hanuschplatz und wendet dort).
Taktung ist wie in Salzburg üblich anzusehen (10/15/20)
Dresden: Nordwest Ringbahn
Sicher eine unmögliche Linie. Aber ich denke mir, sie hat schon Potential. Eine neue Ringbahn für Dresden, die den Norden, sowie den Westen mit dem Zentrum verbindet. Auch das sie von der TU sowie von Löbtau direkt zum Elbe Park gelangen.
Die Ringbahn:
PIRNAISCHER PLATZ - Fetscherplatz - Waldschlösschen - Stauffenbergallee - St. Pauli-Friedhof - Trachenberger Platz - Mickten - Elbe Park - Altcotta - Löbtau - Nürnberger Platz - HBH - PIRNAISCHER PLATZ
RE44, Erweiterung bis Recklinghausen Hbf
Dieser Vorschlag ist eine Verbindung von Recklinghausen Hbf nach Moers über die Hammer-Osterfelder Bahn(oder auch umgekehrt).Bis jetzt führt die S9 nur nach Recklinghausen Hbf von Bottrop aus, das ist eigentlich zu wenig, insbesondere wenn man bedenkt, dass das Buerer Rathaus ein zentraler Umsteigepunkt für den Kreis Recklinghausen und des Gelsenkirchner Nordens, nur unweit des Bahnhofs ist und damit neue bessere Verbindungen zu erschließen. Der andere Vorteil ist für die Bahnhöfe Osterfeld und Buer, da diese Einkaufscenter haben, (siehe Vorteile
Vorteile:
-Der zentrale Umsteigepunkte wie das Buerer Rathaus oder auch der Duisburger Hbf werden besser erschlossen
-Die Einkaufszenter ,,an der Freiheit\" und die ,,Neue Mitte\" in Oberhausen und Gelsenkirchen
-Die Expressverbindung kann viele Pendler im Kreis Recklinghausen ansprechen
-Es entstehen kaum Kosten
-neue Ost-West verbindung
Nachteile:
-es müssten zwei neue Bahnsteige entstehen in Buer und Recklinghausen
-> Der Bahnsteig in Buer wird jetzt auch schon gebaut
- Die Hammer-Osterfelder Bahn wird auch für den Güterverkehr benutzt.
Folgende Verbindungen können erreicht werden:
Gelsenkirchen Buer Nord
-Schnellbusverbindungen und mit etwas umsteigezeit auch die 302 und die 301 (Straßenbahnverbindung)
Recklinghausen Hbf
-Busverbindungen und Nachtexpressverbindungen
Oberhausen Hbf
-112 und etliche Busverbindungen in den Duisburger Norden und Dinslaken
Duisburg Hbf
901,903 und die U79 und weitere Busverbindungen
sowie weitere Busverbindungen
S-Bahn Köln – Kerpen – Zülpich
Aufbauend auf diesem Vorschlag von Baum habe ich hier eine mögliche Streckenführung einer neuen S-Bahn von Köln über Kerpen-Mitte (ca. 15.000 Einwohner) und Nörvenich (ca. 10.000 Einwohner) bis nach Zülpich (ca 20.000 Einwohner) skizziert. Genauere Beschreibung folgt. Geplante Haltestellen:
- Horrem-Götzenkirchen (Bedarfshalt)
- Kerpen-Mitte: Haltepunkt auf dem Rathaus-Parkplatz ermöglicht die Realisierung als Umstiegshalt zu den Bussen 911, 920 und 922
- Manheim-neu: Ca. 1200 Bewohner, Übergang zur Linie 966 möglich
- Bergerhausen-Wasserschloss (Bedarfshalt): Größtenteils Ausflugsverkehr und Anschluss für einige Haushalte im Osten von Bergerhausen
- Blatzheim: Ca. 2500 Bewohner, schließt den bisher gar nicht im ÖPNV angebundenen Süden des Dorfs an
- Niederbolheim (Bedarfshalt): Anschluss für den Fliegerhorst und das Dorf, ebenfalls bisher nicht im regelmäßigen ÖPNV erschlossen
- Nörvenich: Ca. 10.000 Bewohner, möglicher Ausbau zum Umstiegshalt zu den Bussen 208, 212, 228, sowie den Schnellbussen nach Düren und Köln
- Gladbach (Bedarfshalt): Ca. 700 Bewohner, Umstieg zu den Bussen 230 und 232
- Müddersheim (Bedarfshalt): Ca. 700 Bewohner, Umstieg zu den Bussen 208 und 232
- Disternich-Sievenich: Zusammen ca. 1400 Bewohner, Umstieg zu den Bussen 208, 232 und SB8
- Bessenich (Bedarfshalt): Ca. 500 Bewohner, evtl. für Mitarbeiter der lokalen Firmen interessant
Da das Thema der nördlichen Streckenführung schon von Baum angesprochen wurde (dem ich auch für die Verbesserung des Abschnitts Gladbach - Disternich danken möchte): Ich weiche zwischen Manheim-neu und Blatzheim von der historischen Trasse am Neffelbach ab, weil sich um den Bach und die naheliegende Burg ein meiner Meinung nach schönes Naherholungsgebiet gebildet hat, und dieses schon jetzt, ohne Bahnstrecke, relativ klein ist. Das würde ich ungern "durchschneiden". Außerdem ist die ehemalige Bahnstrecke im Zentrum von Blatzheim bereits teilweise überbaut worden, weshalb für eine Reaktivierung der alten Strecke hier Häuser abgerissen werden müssten.
Zweite Erft S-Bahn über Kerpen nach Erftstadt
Zweite Erft S-Bahn über Kerpen nach Erftstadt
Von Kerpen Sindorf bis Erftstadt Liblar über Kerpen Mitte, Türnich, Kierdorf und Lechenich
Hiermit schlage ich eine neue S-Bahnlinie vor, die zwischen Kerpen und Erftstadt unterwegs ist. In der Planung von S-Bahn Köln 2030+ wird zum großen Teil nur das Umland mit Köln durch höheren Takt besser erschlossen. Mein Vorschlag zielt darauf auch das Umland besser zu erschließen. Es gab bereits vor viele Jahren eine Bahnstrecke zwischen Horrem und Liblar, welche leider stillgelegt wurde, und diese alte Trasse nutze ich zum Teil auch in meinem Vorschlag.
Salzburg: RSB (Mühldorf-)Laufen-Freilassing-Salzburg Hbf-…
Da in Salzburg gerade eine Regionalstadtbahn geplant/gebaut wird, welche voraussichtlich 2027 bis Hallein eröffnet wird, habe ich einen Ergänzungsvorschlag, um den Grenzüberschreitenden Verkehr nach Freilassing zu verbessern. Die Bahnstrecke (München-)Mühldorf-Freilassing wird in den nächsten Jahren komplett zweigleisig ausgebaut sowie elektriefiziert. Ich schlage vor, die RB Züge aus Mühldorf als Regionalstadtbahn über eine neue Strecke durch Freilassing und Salzburg-Liefering nach Salzburg zu führen.
Streckenverlauf:
Zwischen Mühldorf und Freilassing werden diverse neue Haltepunkte gebaut, um den ländlichen Raum besser zu erschließen. Ab Freilassing Münchnerstraße wird eine neue Strecke gebaut, die zweigleisig in Straßenmitte bis nach Salzburg führt. Nach der Haltestelle Freilassing Alpinepark ist Systemwechsel. In Salzburg besteht die Möglichkeit, die Bahnen Richtung Süden/Altstadt (zusätzliche Haltestelle Hbf in der Elisabethstraße notwendig) oder Richtung Osten/Eugendorf durchzubinden.
Takt:
Mühldorf-Laufen (60')-Salzburg-..(30')
Soest: Straßenbahn Linie 1
Soest hat zwar nur rund 50.000 Einwohner, aber ich denke ein neuer Straßenbahnbetrieb wäre hier durchaus sinnvoll, weil die Stadtstruktur relativ günstig ist und in der Kernstadt eine hohe Bevölkerungsdichte gegeben ist.
Die Linie 1 würde im Norden der Stadt beginnen, wo auf Höhe einer Schule eine Stumpfendstelle enstehen soll. Anschließend würde sie über den Weslarner Weg Richtung Bahnhof verlaufen. Nach einem Halt auf dem Bahnhofsvorplatz würde es nun in die Altstadt gehen.
Das größte Problem bei der Erschließung der Altstadt ist, dass dort eigentlich alle Straßen zu schmal für eine zweigleisige Strecke sind. Daher muss man mit eingleisigen Führungen arbeiten, wobei jeweils in eine Richtung durch eine andere Straße gefahren werden muss. Zum besseren Verständnis habe ich hier dargestellt, wie ich mir die Innenstadtführung ungefähr vorstelle.
Auf dem weiteren Weg Richtung Süden würden entlang der Niederbergheimer Straße mehrere Schulen und Einzelhandelsstandorte erreicht werden. Am Seidenstückerweg würde die Linie dann auf selbigen abbiegen und das Gewerbegebiet anbinden, wobei sie an der Haltestelle Coesterweg endet und dort zu einer anderen Linie übergeht.
Die Linie 1 würde auf gesamter Länge alle 10 Minuten bedient werden. Als Fahrzeuge würde ich etwa 30 Meter lange Niederflurbahnen empfehlen. Die Spurweite wäre eigentlich ziemlich egal, weil hier keine Eisenbahnstrecken mitbenutzt werden sollen, daher kann man das Netz sowohl in Meterspur als auch in Normalspur ausführen.
Viergleisiger Ausbau HH-Dammtor
Die größte Engstelle in Hamburg ist die Verbindungsbahn. Sicherlich ließe sich für mehrere Milliarden Euro der Ferlemann-Tunnel bauen - dieser ist jedoch nicht nur sehr teuer, sondern die Planungs- und Bauzeit sehr langfristig. Das Nadelöhr der Engstelle ist der Haltepunkt Dammtor. Ein viergleisiger Ausbau des Fern- und Regionalbahnteils könnte schnellere Abhilfe schaffen, eine Umsetzung ist realistisch noch in diesem Jahrzehnt möglich.
Sollte der Ferlemann-Tunnel dennoch gebaut werden, ist die Durchlauffähigkeit der Verbindungsbahn durch die Sechsgleisigkeit dennoch höher.
Baulich entstünde im Verlauf der Tiergartenstraße und über dem Dag-Hammarskjöld-Platz ein weiterer Bahnsteig, von dem aus die Züge in Richtung Hbf halten würden. Der Hallenbahnsteig bliebe dann den Zügen in Richtung Altona vorbehalten.
Neuer Fern- und Regionalbahntunnel in Hamburg
Aufbauend auf dem Vorschlag von Levent787 zu einem neuen Tunnel in Hamburg für Fern- und Regionalzüge möchte ich dazu einen Alternativvorschlag unterbreiten, der aus meiner Sicht besser zu den Anforderungen Hamburgs passen sollte.
Und zwar würde ich den Tiefbahnhof für Regional- und Fernzüge direkt unter dem Hbf bauen - und zwar mit 6 Gleisen und 3 Inselbahnsteigen. Dadurch hätte dieser Tiefbahnhof entsprechend große Kapazität. Die Anfahrt zum Hbf erfolgt per Rampe und Tunnel vom Oberhafen und vom Berliner Tor her.
Optional: Weil dieser neue Tiefbahnhof am Hbf eine so große Kapazität hätte, könnte man oben in der bestehenden Halle des Hbf in der Hallenmitte einen Mittelbahnsteig entfallen lassen, um dort einen großen Lichthof runter zum neuen Tiefbahnhof zu bauen. Das wäre aus meiner Sicht verschmerzbar auf Grund der oben massiv freiwerdenden Kapazität und so würde der neue Tiefbahnhof auch mehr Tageslicht bekommen. In diesem Lichthof könnten sich dann ggf. Geschäfte und Gastronomie haben, da über diesen der Umstieg zu anderen Zügen erfolgen kann bzw. soll. Dazu soll es vom Tiefbahnhof hoch quer zu den Bahnsteigen oben einen Fußtunnel geben, von dem man dann zu jedem dieser direkt hochkommen kann.
Hier zur besser Erklärung den schematischen Gleisplan, wie ich mir den Südkopf des Hbf tief vorstellen könnte (blau = Strecke vom Oberhafen, rot = Strecke vom Berliner Tor). Die roten Kurven vom Berliner Tor her wären niveaufrei; alle anderen Weichen höhengleich. So können immer je zwei Züge von/nach Oberhafen bzw. Berliner Tor gleichzeitig aus-/einfahren.:
Südkopf Hbf tief
Bitte beachten, dass dies nur schematisch ist. Der Plan müsste also an die tatsächliche Lage freilich noch etwas angepasst werden.
Dann sollte der zweigleisige Tunnel unter der Verbindungsbahn weiterführen und zwischen dem Bahnhof Dammtor und dem U-Bahnhof Stephansplatz ein Halt Dammtor tief mit zwei Inselbahnsteigen entstehen. Hier sollte es Fußtunnel zu beiden genannten Halten geben.
Anschließend würde es nach Südwesten zum U-Bahnhof St. Pauli weitergehen, wo es für die Regionalzüge einen Mittelbahnsteig geben sollte und für die Fernzüge je ein Durchfahrgleis auf der Außenseite.
Und dann würde ich den Bahnhof Altona über eine Kurve ähnlich der S-Bahn von Süden her anfahren, um dort einen Tiefbahnhof mit zwei Inselbahnsteigen zu bauen.
Anschließend ginge es dann nördlich des Bahnhofs Altona wieder an die Oberfläche, um zum Bahnhof Diebsteich zu fahren, wo es dann normal weiter nach Norden geht. Und wichtig: Dadurch könnte man den neuen Fernbahnhof Diebsteich komplett wegfallen lassen, also dass er so bleibt wie heute! Denn dann hätte die Deutsche Bahn ja was sie will, nämlich kein Kopfmachen von Fern- und Regionalzügen in Altona mehr!
Durch diesen Fern- und Regionalbahntunnel würde man also den Hbf oben sehr deutlich entlasten, so dass die S-Bahn dort deutlich mehr Platz hätte UND dies v.a. auch entlang der gesamten Verbindungsbahn. Denn alle ICEs, ICs, ECs, ENs, CNLs und ein Teil der REs/RBs könnten dann durch diesen neuen Tunnel fahren. Auf der Verbindungsbahn würden dann nur noch die S-Bahnen, die A1 und ein Teil der REs/RBs verbleiben. Letztere könnte man dann dort entsprechend verdichten.
Auch würde dieser neue Tunnel direkten Regionalbahnanschluss für St. Pauli bieten, wodurch dann auch das Millerntorstadion und der Dom direkt erreichbar wären. Die Messe wäre ja schon über den Halt Dammtor tief angeschlossen.
Und indem, dass man dann die Fern- und auch Regionalzüge über bzw. "unter" den Bahnhof Altona führt, bliebe dieser als vollwertiger Bahnhof erhalten - und der große Ausbau von Diebsteich könnte entfallen. Damit hätte die DB nicht mehr das Kopfmachen in Altona und die Leute in Altona würden ihren Bahnhof als vollwertige Drehscheibe behalten können. Wäre also eine win-win-Situation.
EC (Brügge) – Köln – Hamburg – Kopenhagen – Stockholm
Hierbei handelt es sich um eine Direktverbindung zwischen Schweden, Dänemark, Norddeutschland, dem Ruhrgebiet und Belgien. Für die gesamte Strecke benötigt man aktuell mindestens 26h und man muss 9x umsteigen, mit Wartezeiten von insgesamt über 6h. Allein durch die Nutzung der festen Fehmarnbeltquerung sollte sich die Fahrtzeit schon um 2h reduzieren lassen, der Einsatz von schnellerem Rollmaterial sowie weiter kontinierlicher Streckenausbau dürfte demnach eine umsteigefreie Gesamtfahrtzeit von 17h oder weniger realistisch erscheinen lassen. Entsprechend ist hier eher kein Taktverkehr möglich, sondern nur einzelne (Nacht)Zugpaare, die zum Start 3x/Woche und Richtung (z.B. Mo, Do, Sa) verkehren und mit Schlafwagen und Bordrestaurants ausgestattet sein sollten.
Es besteht auch die Möglichkeit, die Linie in Hamburg zu teilen, da hier auf halber Strecke ein guter Knotenpunkt existiert. Zugführerwechsel ließen sich beispielsweise in Köln, Hamburg und Malmö einrichten, sodass nach spätestens 4h getauscht werden könnte. In Lübeck, welches mit Fertigstellung der Fehmarnbeltquerung in seiner Bedeutung als Umsteigebahnhof erheblich gewinnen wird, soll ein Anschluss an den EC (Luzern/Chur)-St. Margrethen-Leipzig-Kopenhagen entstehen, sodass man mit nur einem Umstieg von Schweden über Mitteltdeutschland in die Schweiz gelangen könnte. Von Malmö/Kopenhagen könnte man auch direkt nach Oslo gelangen.
Folgende Orte erhalten einen Haltepunkt:
- Schweden: Flughafen Stockholm/Arlanda (ca. 25 Mio Passagiere/Jahr), Söllentuna (73.857 EW), Stockholm (949.761 EW), Huddinge (112.848 EW), Södertälje (70.777 EW), Katrineholm (34.755 EW, Knotenpunkt), Norrköping (143.170 EW), Linköping (163.051 EW), Nässjö (31.558 EW, Knotenpunkt), Alvesta (20.134 EW, Knotenpunkt), Hässleholm (52.145 EW), Lund (124.935 EW), Malmö (344.166 EW)
- Dänemark: Flughafen Kopenhagen/Kastrup (ca. 30 Mio Passagiere/Jahr), Kopenhagen (663.340 EW), Roskilde (51.262 EW), Naestved (43.803 EW)
- Deutschland: Lübeck (216.530 EW), Bad Oldesloe (24.690 EW), Hamburg Hauptbahnhof, Hamburg-Harburg (1.899.160 EW), Bremen (567.559 EW), Osnabrück (165.251 EW), Münster (315.293 EW), Dortmund (588.290 EW), Hagen (188.686 EW), Wuppertal (355.100 EW), Solingen (159.245 EW), Leverkusen (163.729 EW), Köln Hauptbahnhof (1.087.863 EW), Düren (91.216 EW), Aachen (248.960 EW)
- Belgien: Liege (197.237 EW), Leuven (101.624 EW), Flughafen Brüssel-Zaventem (ca. 26 Mio Passagiere/Jahr), Brüssel Gare du Midi (1.208.542 EW), Aalst (86.445 EW), Gent (278.457 EW), Brugge mit dem Hauptbahnhof Zeebrugge (118.325 EW)
- = bis zu 11.421.247 EW direkt angeschlossen, >20 Mio EW in den durchfahrenen Ballungsgebieten.
- Schweden: Mjölby (27.758 EW), Eslöv (33.793 EW)
- Dänemark: Ringsted (22.898 EW), Nyköbing (16.940 EW)
- Deutschland: Burg/Fehmarn (12.638 EW auf der Insel), Oldenburg in Holstein (9.794 EW), Ahrensburg (33.278 EW), Hamburg-Wandsbek, Hamburg-Wilhelmsburg, Buchholz (39.729 EW), Lünen (86.348 EW), Köln-Mühlheim, Eschweiler (56.842 EW)
- Belgien: Tienen (34.975 EW, bei Auslassung Führen der Linie über die SFS Liege-Leuven), Brüssel/Schaerbeek, Brüssel/Anderlecht, Aalter (28.906 EW)
- komplett gestrichene Halte: Tranas (S), Älmhult (S), Rotenburg/Wümme (D), Diepholz (D), Köln-Weiden West
S-Bahn-Stichstrecke nach Kerpen (bei Köln)
Als Alternative zu einer Verlängerung der Straßenbahn 7 nach Kerpen schlage ich hier eine S-Bahnanbindung für Kerpen vor. Sowohl im Zielnetz 2032 (S19) als auch 2040 (S14) ist eine dritte S-Bahnlinie geplant, die in der HVZ bis Horrem verlängert wird und dort endet. Ich schlage vor, diese über meine hier vorgeschlagene NBS bis Kerpen-Blatzheim zu verlängern und ganztägig zu betreiben. Allerdings sollten die Westäste der S12 und S14 ab Horrem getauscht werden, da die S12 und S13 sich zwar ab Horrem zum T10 verdichten, in Horrem jedoch an weit auseinander gelegenen Bahnsteigen halten. Mit dem Tausch von S12 und S14 bekommt der Hausbahnsteig wieder einen T10, was aufgrund der guten Busanschlüsse in Horrem wichtig ist.
Das derzeitige Angebot für Kerpen besteht aus diversen Zubringerlinien zu den Bahnhöfen Sindorf (912, 920, 922, 933, 966 und SB92), Horrem (964, 976) und Buir (933). Mit meiner S-Bahn würde jedoch ein Großteil der Einwohner Kerpens einen direkten S-Bahn-Anschluss bekommen. Lediglich die Stadtteile Türnich, Balkhausen, Brüggen, Golzheim, Manheim (muss bis 2024 dem Tagebau weichen) sowie Nieder- und Oberbolheim werden nicht von den Linien S12 oder S13 erschlossen.
Problematisch ist die recht starke Zerschneidung der Stadtteile. Durch zusätzliche Querungsmöglichkeiten könnte dieses Problem abgemildert werden. Zudem ist innerhalb Kerpens ein ungefähr ein Kilometer langer Tunnel nötig, um die anliegenden Grundstücke weiterhin gut erreichen zu können. Da der Tunnel jedoch in einfacher Tieflage und in offener Bauweise errichtet werden kann, sind die Zusatzkosten wohl noch vertretbar. Zudem wirkt der Tunnel der Trennungswirkung entgegen und sorgt somit für eine tendenziell positivere Einstellung der Bevölkerung gegenüber dieser NBS.
Innerhalb von Kerpen-Mitte sowie Mödrath ist auf einer Länge von ~2km nur Platz für eine eingleisige Strecke, auf dem kompletten Rest wäre der Platz kein Problem. Man könnte den Tunnel in Kerpen zwar auch zweigleisig bauen, dies würde jedoch die Kosten erhöhen.
Bis zum EKZ Langenich ist ein ganztägiger T20 vermutlich angemessen, darüberhinaus jedoch wohl nur in der HVZ. In der NVZ käme wohl ein T20/40 oder nur ein T40 in Frage.
Die Fahrtzeit von Horrem bis Köln Hauptbahnhof beträgt 19 Minuten bei 6 Zwischenhalten. Da der Haltestellenabstand innerhalb Kerpens deutlich geringer ist und auch nur 5 Zwischenhalte bedient werden, gehe ich von einer Fahrtzeit von rund 35 Minuten zwischen Kerpen-Blatzheim und Köln-Hauptbahnhof aus. Dies ist vergleichbar mit dem Auto (je nach Verkehr 35-40 Minuten, HVZ länger).
Saalburg-Seilbahn
Wer die Verkehrsströme im Taunus betrachtet und eine Seilbahn für den ÖPNV bauen möchte, sollte eigentlich sehr schnell auf die Idee kommen diese Seilbahn zur Entlastung der sogenannten PPR-Kreuzung zu planen. Die Verbindung könnte von der Taunusbahn-Station "Saalburg" bei Wehrheim zur Endhaltestelle "Hohemark" der U3 in Oberursel führen. An der Station in Wehrheim müsste natürlich eine große P+R-Anlage gebaut werden.
Die größten Probleme im täglichen Pendlerverkehr im Hochtaunuskreis gibt es unstrittig auf der B456 zwischen Wehrheim und Bad Homburg. Hier könnte eine Seilbahn womöglich wirklich für Entlastung sorgen. Der DTV-PKW liegt bei 23.887 pro Tag, der Stau an der PPR-Kreuzung beschäftigt Pendler wie Politiker bereits seit mehr als 40 Jahren. Alle bisher angedachten Lösungen haben sich als nicht praktikabel bzw. zu teuer erwiesen. Hier könnte ein Pilotprojket für eine Seilbahn wirklich sinnvoll sein. Eine Fahrzeit von ca. 19 Minuten wäre mit einer 3S-Bahn realistisch.
Natürlich müsste man vorher Befragungen durchführen, um das Potential umsteigewilliger PKW-Pendler zu ermitteln. Die Seilbahn in London mit weniger als 20 regelmäßigen Pendlern täglich zeigt deutlich, wie wichtig solche Befragungen sind. Diese sollten selbstversändlich von neutraler Stelle durchgeführt werden.
Fernbahntunnel durch Hamburgs Mitte
Anstatt eines neuen S-Bahn-Tunnels quasi paralell zur Verbindungsbahn ließe sich diese auch durch einen Fernbahntunnel entlasten. Dies wäre eine Leistungsstarke zweite Bahnstrecke die Hamburg durchquert und so eine Redundanz mit der Verbindungsbahn herstellt. Ist eine der Strecken gesperrt kann die andere große Teile des Bahnverkehrs aufnehmen. Dazu kann der bisherige Bahnhof Altona weiterhin durch den Regionalverkehr bedient werden. Dazu bekommt der Hauptbahnhof weitere vier Bahnsteiggleise was die Kapazität um ein drittel erhöht.
Ein unterirdischer Bahnhof südlich des Hauptbahnhofs mit zwei Bahsteigen lässt sich über eine Rampe am Oberhafen befahren, eine Einfahrt ist sowohl aus Richtung Harburg, Berlin als auch Lübeck möglich.
Anschließend geht es im weiten Bogen unter der Alster hindurch und die City-S-Bahn unterquerend in Richtung Jungfernstieg, hier entsteht ein gleichnamiger Haltepunkt paralell westlich der S-Bahn Station.
Im weiteren Verlauf gibt es einen Haltepunkt beim U-Bahnhof Feldstraße und am alten Bahnhof in Altona, quer zur bisherigen Fernbahn, sich erstreckend von der Neuen Großen Bergstraße bis zur Ottensener Hauptstraße.
Danach taucht die Strecke nach einem weiten Bogen wieder auf und mündet im neuen Bahnhof Diebsteich bzw Altona Nord, oder Westbahnhof.
Betrieblich könnten sogut wie alle Regionalbahnlinien den neuen Tunnel nutzen, das wären sofern die RB71 künftig auch bis zum Hauptbahnhof fährt immerhin mindestens vier pro Stunde, was einen 15-Minuten-Takt ergibt. Dazu könnten auch einige Fernzüge den Tunnel nutzen, hier gibt es viele Möglichkeiten.
Express-Stadtbahn Köln Reichenspergerplatz- Bonn Hbf
Heute braucht die 16 zwischen Köln Hauptbahnhof und Bonn Hauptbahnhof 59 Minuten. Nach Eröffnung des Nord-Süd-Tunnels sinkt die Fahrtzeit um 12 Minuten auf dann nur noch 47 Minuten. Diese Fahrtzeitreduktion macht die Linie attraktiver, allerdings ist die Auslastung der Linie schon heute am Anschlag. Noch mehr Fahrgäste kann die Linie nur schwer verkraften.
Daher schlage ich hier vor, die zusätzliche Linie im Nord-Süd-Tunnel vom Reichensperger Platz zur Marktstraße schon eine Station vorher abbiegen zu lassen und ebenfalls über die Rheinuferbahn nach Bonn zu führen.
Als Expressverbindung könnte die Linie nochmal ein paar Minuten aufholen, sodass diese Linie eine Alternative zur stark überlasteten und verspätungsanfälligen Linken Rheinstrecke darstellt.
Da die Höchstgeschwindigkeit der Rheinuferbahn 120km/h beträgt, sollte man Fahrzeuge einsetzen, die diese 120km/h auch schaffen. Bei den größeren Haltestellenabständen auf dieser Linie machen 20km/h mehr schon einen gewissen Unterschied aus.
Durch das Auslassen von 12 Haltestellen wird die Fahrtzeit vermutlich um 6 Minuten verkürzt, die höhere Höchstgeschwindigkeit holt ebenfalls noch weitere zwei Minuten raus.
In Bonn wird die Linie 63 hierdurch nicht ersetzt.
Sowohl die 16 als auch diese neue Linie sollen im T10 fahren, sodass auf der Rheinuferbahn ein angenäherter T5 herrscht.
Überarbeitung 30.12.2020:
Zwischen Wesseling und Sürth verlassen die Bahnen die Rheinuferbahn und fahren über die Hafengleise. Dadurch werden die Halte „Wesseling Nord“ und „Godorf Hafen“ ausgelassen. Auf diesem Abschnitt sollen die Express-Bahnen die 16 überholen.
In Bonn soll die 63 nicht ersetzt werden, da die 63 ja noch verlängert wird, wie @ timrobertlosem in den Kommentaren erwähnt hat.
Diese Express-Bahn soll deshalb bereits an den Stumpfgleisen am Bonner Hauptbahnhof enden und den Ast nach Bad Godesberg der 63 überlassen.
Alles fettgedruckte oben ist erst seit der Überarbeitung hervorgehoben und stellt Veränderungen im Vergleich zum ursprünglichen Vorschlag dar.
Stadtbahn Stuttgart: Stadtbahn nach Kemnat (U15)
Um Kemnat von Kemnat besser nach Stuttgart (oder später mal nach Esslingen (z.B.U25)) zu kommen, schlage ich die Verlängerung der U15 von der Ruhbank (Heumaden) nach Kemnat vor.
Streckenverlauf:
Ab Abzweigung von der Bestandsstrecke bis zur Haltestelle Kemnat Schönbergstraße führt die Strecke zweigleisig parallel zur Straße. Die restliche Strecke bis zur Endhaltestelle Rosenstraße wird eingleisig in Straßenmitte geführt. Die Endstation ist ebenfalls eingleisig.
Linie/Takt:
Wie auch schon im Titel erwähnt: Die U15 verkehrt von Stammheim nach Kemnat alle 10 min. Wenn die Stadtbahnverlängerung nach Esslingen gebaut ist, kann eine U25 von Esslingen nach Kemnat alle 20 min verkehren.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon