Linien- und Streckenvorschläge

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München-ÖPNV-Plan – U9 und U10 (U-Bahn Südwest)

Die U9 wird von Fröttmanning zum Klinkum Großhadern fahren und somit die U3 und U6 entlasten. Sie wird außerdem eine Direktverbindung zwischen Hauptbahnhof und Allianz-Arena ermöglichen, was an FCB-Spieltagen den Sendlinger Tor und den Marienplatz entlastet. Die U6 wird aber weiterhin von Garching-Forschungszentrum über die alte Trasse mit der U3 fahren, dann aber schon am Westpark enden. Die U10 wird als "Süd-West-Achse" vom Klinikum Großhadern (Anschluss U9) über meine schon vorgeschlagene Martinsried-Verlängerung fahren, dann aber noch weiter über Gräfelfing (S6) bis nach Freiham fahren, wo sie auf die (ebenfalls von mir vorgeschlagene) verlängerte U5 trifft. Dann geht es ringbahnartig über die S-Bahnstationen Aubing (S4), Langwied (S3) und Obermenzing (S2) zum Bahnhof Moosach (S1), wo sie nicht nur auf die zukünftige S-Bahn-Ringbahn, sondern auch auf die U3 trifft und dort endet.

München: U-Bahn Bonner Platz – Ostbahnhof (Linienreinheit Teil 2)

Strecke: Die Strecke verbindet die Stationen Bonner Platz (U3) und Ostbahnhof (U5) via Münchner Freiheit (tief, neu), Tivolistraße/Chinesischer Turm, Friedensengel und Max-Weber-Platz (tief, neu). Hiermit wäre eine leistungsfähige Tangente geschaffen, die das Verkehrshindernis Englischer Garten überbrückt. Linienkonzept: Über diese Strecke werden die Nord-U3 und die Süd-U5 zu einer neuen Linie verbunden. Unter Einbeziehung der Westtangente und der Nordtangente werden die Linien wie folgt neu geordnet (geplante Verlängerungen an den Linienenden nicht berücksichtigt):
  • U2: Olympia-Einkaufszentrum - Rotkreuzplatz - Hauptbahnhof - Messestadt Ost (via U1 - U2)
  • U3: Feldmoching - Scheidplatz - Hauptbahnhof - Implerstraße - Fürstenried West (via U2 - Westtangente - U3)
  • U4: Laimer Platz - Arabellapark (unverändert, übernimmt West-U5)
  • U5: Moosach - Münchner Freiheit - Ostbahnhof - Neuperlach Süd (via U3 - Nordosttangente - U5)
  • U6: unverändert
  • U1: Flügellinie der U2 Kolumbusplatz - Mangfallplatz

München: Tram Isartor – Innsbrucker Ring – Neuperlach

Strecke Die Strecke fädelt von der Linie 17 am Beginn der Rosenheimer Straße aus und folgt dieser quer durch Au-Haidhausen und weiter Richtung Ramersdorf. Dort biegt sie ostwärts in die Anzinger Straße ein und folgt weiter der Bad-Schachener-Straße und der Heinrich-Wieland-Straße bis nach Neuperlach, dessen östlicher Teil von Norden nach Süden durchquert wird. Streckenende ist am Bahnhof Neuperlach Süd, möglicherweise mit Anschluss an eine Stadt-Umland-Bahn. Die Strecke lässt sich aufgrund der großzügigen Querschnitte durchgehend auf eigenem Gleiskörper anlegen. Haltestellen Entlang der Rosenheimer Straße entstehen Haltestellen an beiden Ausgängen der S-Bahn-Station, eine davon direkt am Gasteig, die andere an der Kreuzung der Linie 25. Zwischen Rosenheimer Platz und Orleansstraße entsteht eine komplett neue Haltestelle. Die Anzinger Straße/Bad-Schachener-Straße wird erstmals durchgehend und vom Sekundärnetz befahren. Hier entsteht eine Haltestelle zur Verknüpfung mit der Linie 59 und am Innsbrucker Ring erneut jeweils eine an jedem Stationszugang. Die beiden Haltestellen liegen damit beiderseits des Mittleren Rings. Am Michaelibad erfolgt die Verknüfung mit der U-Bahn stadteinwärts, stadtauswärts wird stattdessen ein Halt direkt am Eingang des Bades platziert. Im weiteren Verlauf der Heinrich-Wieland-Straße erfolgt eine weitere Neuerschließung. In Neuperlach wird die bestehende Haltestellenfolge beibehalten. Linienbetrieb Es bietet sich eine Verlängerung der Linie 27 an. Netzwirkung
  • Vorschläge, Neuperlach mit einer Tram zu erschließen, sind nicht neu, erfolgen aber überwiegend von Westen, wodurch vor allem der Westteil der Siedlung profitiert, der Ostteil nur bedingt.
  • Das Netz in Neuperlach Ost, das aktuell rein auf den Umstieg zur U-Bahn zugeschnitten ist, enthält eine komplett neue Komponente mit Direktverbindungen zum Michaelibad, zur U2 (trotz zeitweiser Verbindung nach Trudering derzeit nicht vorhanden!), zur S-Bahn-Stammstrecke und bis ins Stadtzentrum.
  • Auch in der Umgebung der Station Innsbrucker Ring entstehen neue Direktverbindungen, hier wird erstmals eine Alternative zur U-Bahn angeboten. Die umliegenden Haltestellen erhalten teilweise erstmals einen Anschluss zur U2 oder U5.
  • Die durchgehende Führung über die Rosenheimer Straße erspart Umsteigevorgänge am überlasteten und weitläufigen Ostbahnhof.
  • Insbesondere auf der inneren Rosenheimer Straße geht damit eine Fahrspurreduktion und folglich eine Verkehrsberuhigung einher.

München-ÖPNV-Plan – Tramlinie 20 nach Neuperlach

Die Tramlinie 20 von Moosach wird von ihrer Endstation am Stachus über den bestehenden Streckenast der Linien 19 und 21 zum Ostbahnhof verlängert, von wo aus sie dann auf der Strecke der Buslinie 55 nach Neuperlach Zentrum fahren wird. Die Buslinie 55 wird weiterhin zwischen Neuperlach Zentrum und Waldperlach bzw. Putzbrunn verkehren. Dies wird die U5 und die U7 entlasten und die Großsiedlung besser an die Stadt anbinden. Im ÖPNV-Plan hat die diese Maßnahme die Priorität C (Denkbar).

TEE 2.0?

Die Karte ist nur sehr grob angelegt, genaue Streckenverläufe können angepasst werden. Ich habe mir seit dem Erwähnen des TEE seitens unseres Bundesverkehrsministers ein wenig Gedanken gemacht. Sein Vorschlag wurde ja gemischt aufgenommen, aber ich wollte die erwähnten Strecken einfach einmal durchdenken und mich fragen "Wäre so etwas sinnvoll?". Ich stelle mir unter dem Konzept TEE 2.0 einen klassenmäßig dem ICE übergeordneten Zug vor, der tatsächlich als ernsthafte Konkurrenz zum Flugzeug fungieren sollte. Das bedeutet, dass es möglichst wenige Zwischenhalte und damit möglichst lange non-stop Strecken gibt. Halte wie Ulm, Augsburg, Fulda, Bozen, usw. sind also nicht angebunden. Von dem Luxuszug vergangener Zeiten würde ich natürlich absehen, von Rollmaterial her könnte man entweder auf bestehende Garnituren des ICE 3 oder TGV zurückgreifen, oder man setzt ähnlich dem ECE einfach auf neu anzuschaffende ETR 600, die dann auch entsprechend der neuen Zuggattung anders aussehen könnten. Jetzt frage ich Euch: Haltet Ihr so etwas für sinnvoll? Kommentiert gerne Eure Meinungen und/oder Verbesserungsvorschläge, auch neue Streckenverläufe sind willkommen! Ich gespannt auf Feedback.

München Buslinien G1 und G2

Die Buslinie G1 fährt als Ringlinie vom U-Bahnhof Gern durch die Villenkolonie Gern, die Villenkolonie Nymphenburg und die Nederlinger Siedlung. Sie fährt von Montag bis Freitag im 20-Minuten-Takt und Samstags, Sonntags und an Feiertagen im 40-Minuten-Takt. Sie fährt Montags bis Freitags von 6:00 bis 22:00 und Samstags, Sonntags und an Feiertagen von 8:00 bis 20:00. Die Buslinie G2 hat ebenfalls diesen Fahrplan. Sie verbindet den U-Bahnhof Gern aber mit der Villenkolonie Neuwittelsbach. Die Linie G3 ist in Planung. Sie wird wahrscheinlich die Villenkolonie Laim bedienen. Alle drei Buslinien verwenden vollelektrische Minibusse, die an der (schon bestehenden) Ladestation am Gerner U-Bahnhof aufgeladen werden. Sie brauchen für die kurzen Linien nicht viel Ladezeit. Diese Buslinien übernehmen dann die Feinerschliessung der Stadtviertel, in denen noch keine MVG-Linie fährt. Dort muss man meist 10 bis 15 Minuten zur nächsten Haltestelle gehen. Und das in einer Großstadt wie München. Die Buslinien werden nicht von den Stadtwerken oder der MVG betrieben, sondern von der privaten Verkehrsgesselschaft "Bürgerbus Gern".

Taktknoten Hauptbahnhof Kassel

Achtung: Zeichnung ist mir nicht ganz gelungen also beziehe ich den Vorschlag mehr aufs Geschriebene! Die Idee ist folgende: Alle 2 Stunden, sofern möglich alle Stunde treffen sich die Züge im Kasseler Hauptbahnhof. Erstmal sollte man dies auf die Regionalverkehre anwenden, die jetzt aus den Richtungen Nordost (Kassel-Hann Münden-Eichberg-Göttingen), Südwest (Kassel-Wabern-Treysa-Marburg(-Gießen-Frankfurt)), Süden (Kassel-Melsungen-Bebra-Bad Hersfeld-Fulda) zusammentreffen. Dazu kämen alle 2 Stunden die Ost und Westverkehre (Kassel-Hann-Münden-Eichberg-Leinefelde-Nordshausen-Sangershausen-Halle) und (Kassel-Warburg-Paderborn-Hamm-Dortmund).  Man sollte es so regeln, das die Züge möglichst zeitgleich für einen Zeitraum von 9-15min in Kassel Hauptbahnhof stehen. Dies sollte man so managen das sie Fernverkehrszüge die kürzeste Stehzeit haben um weiter zu fahren. Wichtig hierbei: Für die langen Regios wie von Richtung Halle und Dortmund/Paderborn ist es wichtig ein adäquaten Fernverkehrsumstieg mit kurzen Standzeiten zu gewährleisten, da die ICEs aus den Richtungen Nord und Süd und Südwest in Wilhelmshöhe nicht erreicht werden können müssen sie in den Hauptbahnhof einfahren. Zuerst kommen die Fernzüge über die Strecken am besten auf folgenden Relationen Hamburg-Lüneburg-Uelzen-Celle-Hannover-(Northeim)-Göttingen-Kassel Hauptbahnhof Karlsruhe-Mannheim-Frankfurt-Friedberg-Gießen-Marburg-Treysa-Wabern-Kassel Hauptbahnhof München-Ingolstadt-Nürnberg-Würzburg-Fulda-Kassel Hauptbahnhof   Weiter Optionen um den Regionalverkehr attraktiver zu machen: -Durch Schaffung eines Regionalzuges 1 Stunden Takt zwischen Kassel Hbf und Marburg (fährt gleiche Relation wie Zug aus Frankfurt nur kürzer) -Taktung der Nebenbahnen der Main Weser Bahnen auf die Knotenpunkte und eventuell Flügelungen mit Regionalverkehr -Durchbindung der RE6 von Eisenach nach Kassel Hbf, da Eisenach ein wertvoller Umstiegspunkt Richtung Osten ist.   Des weiteren als Fernverkehrs Option:   1. Ein Fernverkehrszug nach Halle zusammen mit einem Fernverkehrszug aus Göttingen zusammen mit Flügelung ab Eichberg Kassel-Hann Münden-Eichberg-(+FV aus Göttingen)-Leinefelde-Nordshausen-Sangershausen-Halle-(Leipzig-Dresden über Kurve in Delitzsch)-(Wittenberge-Berlin)   2.Ein Fernverkehrszug nach Erfurt und eventuell Weiterführung Richtung Jena, Gera und Chemnitz Kassel Hbf-(Melsungen)-Bebra-Eisenach-Gotha-Erfurt-(Jena-Gera-Chemnitz)   3.Ein Fernverkehrszug Relation Paderborn-Dortmund-Duisburg-Düsseldorf-(Köln)   4. Option der Flügelung in Gießen und Teil des FV weiter nach Wetzlar über die Sieg und Lahnstrecke weiter nach Köln oder Koblenz     Vorteile: -In dieser Zeit könnten über die Fernbahnstrecke, welche außen um den Hauptbahnhof die Sprinter, Relation Frankfurt-Hamburg und München-Hamburg fahren, welche Kassel  auslassen. -Der Kasseler Hauptbahnhof mit kurzen Fußwegen an der Kasseler Innenstadt erhält einen Fernverkehrsanschluss. -Auch die Regionalzüge hätten einen zentralen Anlaufpunkt und würden durch die teils hohe Taktung auch noch Wilhelmshöhe bedienen. -Neue Arbeitsplätze -Auch das Umland würde stark profitieren von direkten Umstiegen durch die Taktung (in Wilhelmshöhe probiert man immer mehr Züge zu schicken aber da sie nicht getaktet sind verpasst man sie oft, außerdem ist teilweise nicht genug Personal vorhanden) -Wesentlich bessere Erreichbarkeit von Kassel mit dem Zug. Nachteile: Züge die durch Kassel durchfahren haben Zeitfenster, wo Kassel schlechter angefahren werden kann. Die Anbindung des Halts Wilhelmshöhe wird in seiner Position vor allen der Züge Richtung Norden leicht verschlechtert, meiner Meinung nach aber durch die Fernzüge  im Hauptbahnhof kompensiert. Eventuell neue Gleise und Gebäude Infrastruktur vorm Hauptbahnhof hauptsächlich und man muss schauen wie man das Konzept des Kulturbahnhofs einbindet.   Wichtig: Der Bahnhof Wilhelmshöhe soll nicht ersetzt sondern ergänzt werden. Man könnte mit Regionallinien und den wichtigsten Fernverkehrslinien alle 2 Stunden anfangen und nach und nach auf 1 Stundentakt brechen. Die Züge würden eine Fernverkehrszüge würden eine Verzögerung von ein paar Minuten ein und Ausfahrt haben aber die Umstiegsbeziehungen würden das aus meiner Sicht rechtfertigen und es geht ja um die Reiseketten die mehr bringen als bloße Punkt zu Punkt Verbindungen. Außerdem sind jetzt schon gültige Taktungen zu beachten, wie etwa in Bebra, wo der Zug Bebra-Göttingen über Heli mit Umstieg eingebunden ist. Der Ansatz ist sich auf die bestmögliche Erreichbarkeit des Umlands an durchgehenden Wegketten zu orientieren, möglichst wenig neue Infrastruktur auszubauen und Kassel und dem näheren und weiteren Umland eine bestmögliche Anbindung zu geben.  

München-ÖPNV-Plan – Expressbus-Linien X10 und X20

Der Expressbus X10 startet am Schloss Nymphenburg, wo es Anschluss an die Linie X60 nach Moosach gibt, und fährt über Laim und Pasing ins Neubaugebiet Freiham. Die Linie endet am neuen U-Bahnhof der U5 im Freihamer Zentrum. Dabei entlastet er die U5 und die S8. Der Expressbus X20 startet in Freiham und begleitet die Linie X10 bis zum S-Bahnhof Laim, von wo aus sie zum Harras fährt, wo es wiederum Anschluss an die Linie X30 zum Arabellapark gibt. Diese Linie entlastet die Tramlinie 12 auf der Fürstenrieder Straße. Somit sind die Bewohner Freihams bestens an die Stadtbezirke Nymphenburg und Sendling angebunden und müssen nicht einmal umsteigen. Diese Maßnahme hat im ÖPNV-Plan die Priorität C (Denkbar).

München-ÖPNV-Plan – U5 nach Freiham

Die U5 von Neuperlach Süd wird von ihrer Endstation am Laimer Platz über den Fernbahnhof Pasing in das Neubaugebiet Freiham verlängert. Dabei werden durch weitere Stationen auch die Stadtbezirke Laim, Pasing und Aubing an das U-Bahn-Netz angebunden. Vor allem wird dadurch aber die S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Pasing entlastet. In Freiham endet die U-Bahn dann (im Gegensatz zur S8) im Zentrum des Stadtteils. So haben die Bewohner der Neubausiedlung zwei attraktive und schnelle Möglichkeiten in die Stadt zu kommen. Im ÖPNV-Plan hat diese Maßnahme die Priorität A (Sehr wichtig).

München-ÖPNV-Plan – U6 nach Martinsried

Die U6 von Garching-Forschungszentrum wird von ihrer Endstation am Klinikum Großhadern nach Martinsried verlängert. Somit wird eine umsteigefreie Verbindung zwischen dem Campus Nord in Garching, der Universität in der Innenstadt und dem Campus Süd in Martinsried geschaffen, was vor allem für Studenten sehr attraktiv ist. Der Martinsrieder Campus war vorher nur mit einem Regionalbus von Großhadern aus erreichbar. Vom sogenannten Forschungszentrum rund um den Campus ist eine Verlängerung in den Martinsrieder Dorfkern ebenfalls sinnvoll, da viele Studenten dort wohnen und auch in die Stadt wollen. Im ÖPNV-Plan hat diese Maßnahme die Priorität B (Wichtig).

München-ÖPNV-Plan – Tram 28 nach Kieferngarten

Die Tramlinie 28 vom Sendlinger Tor wird vom Scheidplatz über die ehemalige Trasse der Tram 8 zur Siedlung am Hart geführt. Von dort aus geht es über die Heidemannstraße und die Bayernkaserne nach Kieferngarten. Damit wird das Neubaugebiet an der Bayernkaserne besser an die Innenstadt angebunden, mehrere Buslinien entlastet und eine fast komplette Querverbindung zwischen U2 und U6 geschaffen. Diese Verlängerung hat im ÖPNV-Plan die Priorität B (Wichtig).

München-ÖPNV-Plan – Tramlinie 12 nach Sendling

Die Tramlinie 12 vom Scheidplatz wird von ihrer Endstation am Romanplatz über die Fürstenrieder Straße zur Aidenbachstraße in Sendling verlängert. Dies wird das Pendeln zwischen den westlichen Stadtgebieten ohne Umsteigen in der Innenstadt ermöglichen, da viele U- und S-Bahnstationen miteinander verbunden werden. Die Buslinien 51 und 151 werden durch die Westtangente entlastet. Im ÖPNV-Plan hat diese Maßnahme die Priorität A (Sehr wichtig).

München: Zweite Tram-Nordtangente

Diese Tangente soll das Tramnetz in der inneren Stadt verdichten und den Hauptbahnhof entlasten. Sie ersetzt den City-Ring, ohne genau auf der selben Trasse zu verlaufen.
Verlauf
Die Strecke zweigt an der Station Giselastraße von der Nordtangente ab und folgt bis zur TU dem Cityring 58/68. Statt zum Hauptbahnhof abzubiegen, umfährt sie diesen tangential auf einer völlig neuen Relation. Gekreuzt werden die Linien U2 und U8 (Theresienstraße), 20, 21 und 29 (Sandstraße) sowie U1 und U7 (Stiglmaierplatz West). Die Strecke mündet an der Haltestelle Hackerbrücke in die der Linien 16 und 17, von dort sind auch die S-Bahn-Stammstrecke und der ZOB erreichbar. Unter Einbeziehung des Stumpfgleises in der Zirkus-Krone-Straße wird eine Häuserblockschleife errichtet. Eine Querung der Stammstrecke wäre wünschenswert, wird aufgrund der schwierigeren Rahmenbedingungen hier aber nicht behandelt. Die Trasse wird überwiegend im Mischverkehr geführt, eigene Gleise wären in der Ludwigstraße und der Nymphenburger Straße möglich.
Haltestellen
Zwischen Giselastraße und TU bleiben alle Haltestellen erhalten. Die Haltestelle Technische Universität wird in den Kreuzungsbereich mit der Arcisstraße verlegt. Die Haltestelle Theresienstraße liegt direkt bei den Stationszugängen. Am Stiglmaierplatz erfolgt der Umstieg zur U-Bahn an den westlichen Zugängen - anders als bei den Linien in der Dachauer Straße.
Linien
Die Strecke wird durchgehend befahren und im Osten über die Nordtangente durch den Englischen Garten fortgesetzt. Neben der Wende an der Hackerbrücke wäre eine Kreuzung der Stammstrecke wünschenswert. Eine Weiterführung Richtung Donnersbergerstraße wäre denkbar, dafür wäre eine Wendemöglichkeit entlang der Strecke nötig. Die Linie 58/68 wird in diesem Abschnitt ersetzt, die Linie 100 bleibt aber erhalten.

Mehr ICEs nach Lübeck, Stilllegung Flughafen

Der Flughafen Lübeck wurde grundlegend saniert und erneuert und bietet seit August wieder reguläre Linienflüge an, 2x am Tag nach München und 1x am Tag nach Stuttgart. Weitere Ziele, auch im Ausland (Mallorca etc.) sollen folgen. Eine Entwicklung in die völlig falsche Richtung und ein fatales Signal in der heutigen Zeit. Die Bahn muss hier dringen kontern. Und das geht einfach, denn die ICEs müssen nur hinter Hamburg ein kurzes Stück weiter fahren, während die Flugverbindungen einzig und allein für Lübeck selbst angeboten werden. Bisher wird Lübeck nur von 2 täglichen ICEs aus München angefahren. Das soll auf einen 2-Stunden-Takt erhöht werden, dazu sollen 3 tägliche Zugpaare nach Stuttgart kommen. Die Reisezeit ist zwar viel länger als im Flugzeug, durch den dichteren Takt wird die Attraktivität jedoch wieder deutlich erhöht. Außerdem können viele wichtige Unterwegshalte erreicht werden.

München: Verlängerung der Linie 15 nach Solln

Hier mein Vorschlag für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 15 von der Grosshesseloher Brücke zum Bahnhof Solln. Die Straßenbahn würde an der alten Endstation nach links abbiegen und dann in einer Rechtskurve auf die bestehenden Gleise fahren. Die Straßenbahn würde dann über die Grosshesseloher Brücke fahren, an einer neuen Haltestelle (möglicher Name: Georgenstraße) halten und dann zum Bahnhof Solln weiterfahren. An der Buswendeschleife könnte die neue Straßenbahnwendeschleife entstehen. Die Straßenbahn würde mit Akkubetrieb über die Brücke fahren. Diese könnten an der Wendeschleife in Solln aufgeladen werden. Ich denke, dass diese neue Linie viele Menschen verbinden könnte. Es gab bereits Pläne für eine Verlängerung der Linie U1 nach Solln. Diese Linie wäre deutlich teurer und hätten einen ähnlichen Nutzen. Daher denke ich das meine Option deutlich besser ist, da sie bereits vorhandene Infrastruktur nutzt und so deutlich günstiger wäre. Ich würde mich sehr über eure Kommentare zu meinem Vorschlag freuen.

München: Straßenbahnstrecke Herkomerplatz – Grillparzerstraße

Bei dem Vorschlag handelt es sich um die Umstellung einer derzeit von zwei MetroBuslinien befahrenen Strecke auf Straßenbahnbetrieb. Hintergrund hierfür ist die Tram-Nordtangente, die eine empfindliche Lücke in das Busnetz reißen wird, insbesondere wird die bestehende Busverbindung von Schwabing und Haidhausen gekappt.   Verlauf Die Strecke fädelt in der Kreuzung Montgelasstraße/Ismaninger Straße aus der der Linie 16 aus und kreuzt die der Linie 17 ohne Verbindung. Die Gleise verlaufen am südlichen Rand vom Herkomerplatz und schwenken dann in die Scheinerstraße ein. Weiter folgt die Strecke dem Verlauf der Buslinien bis zur Haltestelle Grillparzerstraße, wo außerdem eine Gleisverbindung zur Linie 19 Richtung Berg am Laim realisiert wird (Betriebshof Steinhausen). Die Strecke wird überwiegend im Mischverkehr verlaufen, an der Prinzregentenstraße am Fahrbahnrand. Am Herkomerplatz bietet sich die Bündelung der Straßen an der Ostseite an, die Straßenbahn hat dort dann eine eigene Trasse.   Haltestellen Die Haltestellenabfolge bleibt gleich. Die Haltestelle Herkomerplatz ist jetzt in beide Richtungen am Südrand des Platzes. Die Haltestellen Wehrlestraße und Galileiplatz werden für eine bessere Erschließungswirkung nach Süden verlegt. Die Station Prinzregentenplatz liegt am Fahrbahnrand, um einen schnellen Umstieg zur U4 zu ermöglichen. In Richtung Herkomerplatz wird die Haltestelle Grillparzerstraße nördlich der Kreuzung verlegt.   Betrieb Die Strecke Giselastraße - Ostbahnhof wird durchgehend befahren. Als Endstelle im Norden bietet sich der Scheidplatz an. Im Süden sind Baumaßnahmen notwendig; infrage kommen eine Wendeschleife am Ostbahnhof, eine Gleisverbindung Milchstraße - Wörthstraße, die die Durchbindung mit Linie 15 ermöglicht (außerhalb deren Betriebszeiten Wende am Max-Weber-Platz) oder die Durchbindung mit einer Neubaustrecke ab Ostbahnhof.

Augsburg: Linie 3 über Neusäß nach Hirblingen zur A8

Die Straßenbahnlinie 3 in Augsburg endet derzeit in der Nachbarstadt Stadtbergen. Von dort aus könnte sie über den westlichen Teil vom Augsburger Stadtteil Kriegshaber, das Klinikum, Neusäß und den dortigen Bahnhof bis zur Therme Titania verlängert werden. Zwischen Stadtbergen und Neusäß Titania sollte der 7,5-Minuten-Takt beibehalten werden und ab dort in einen 15 Minuten Takt ausgedünnt werden. Von Neusäß aus geht es weiter nach Täfertingen bis zur A8 bei Hirblingen, wo ein P&R Parkplatz entstehen könnte, der Autofahrer*innen mit den Zielen Neusäß, Klinikum, Stadtbergen und A-Pfersee abfangen könnte. Problem könnte die Länge der Linie sein, von Königsbrunn bis Hirblingen sind es 48 Haltestellen. Auch die eingleisige Strecke zwischen Stadtberger Hof und Stadtbergen müsste ausgebaut werden.   Verknüpfungen: Kriegshaber Straße: neue Linie 5 Neusäßer Straße: Linie 2 Stenglinstraße: Linie 2 Neusäß Bahnhof: R6

Nürnberg: Umbau HBF für die Tram

Der Nürnberger Bahnhofsplatz ist mit dem Plärrer DER Umsteigeknoten für den Stadtverkehr in Nürnberg. Notwendige Sanierungsarbeiten am Betongdeckel der U-Bahn sollen dem Plärrer ein ganz neues, grüneres Gesicht verleihen. Der Straßenbahnknoten Hauptbahnhof ist schon heute voll und durch weitere Linien und/oder Taktverdichtungen die in Zukunft kommen könnten wäre er erst Recht überlastet. Also habe ich mir Gedanken gemacht wie man den Nürnberger Bahnhofsplatz attraktiver für die Tram machen kann. Meine Maßnahmen sehen eine Möglichkeit vor, aus jeder Richtung in die jeweils anderen zu fahren sowie einen eigenen Bahnsteig haben. Zudem wird im Osten eine neue Wendeschleife gebaut, damit auch Straßenbahnen aus dem Norden und Osten Westen am Hauptbahnhof wenden können was wiederum weitere (Verstärker-) Linien ermöglichen kann. Mehr Grün am Bahnhofsplatz wäre auf jeden Fall auch zu Wünschen bei einem solchen Projekt.

ICE „Saartal“ (Trier Hbf-München Hbf)

Die Städte im Saartal sollen durch eine ICE-Verbindung mit München verbunden werden. Denkbar wäre ein Zugpaar an einem Tag, möglich ist aber auch ein 2-Stunden-Takt im Gegensatz zur 2-Stunden-ICE-Strecke Frankfurt-Paris. Folgende Haltestellen sind geplant: Trier Hbf, Saarburg, Merzig (Saar) Hbf, Saarlouis Hbf, Völklingen, Saarbrücken Hbf, Kaiserslautern Hbf, Mannheim Hbf, Heidelberg Hbf, Heilbronn Hbf, München-Passing, München Hbf Die Fahrt sollte zwischen 4 und 5 Stunden dauern. Ein ICE T würde aufgrund seiner Neigetechnik zum Einsatz kommen. Diese Strecke umfasst viele kurvenreiche Strecken wie Saartalbahn, Pfalzbahn. Eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h ist genügend.

EC Nürnberg – Frankfurt – Köln – Den Haag

Grundlage des Vorschlags ist folgende Idee: Eine KRM-Verbindung mit Halt in Limburg und Montabaur muss angeboten werden, gleichzeitig sollen wichtige A-Relationen nicht ausgebremst werden. Daher hatte ich die Idee, die Limbaur-Verbindung an beiden Enden als B-Linie zu verlängern. So haben Städte und Relationen, die keine eigene  KRM-A-Linie rechtfertigen würden welche Siegburg-Frankfurt nonstop fährt, dennoch eine relativ schnelle Verbindung nach Köln bzw. Frankfurt (schneller als Rheintal allemal). Im Norden betrifft dies die Städte: Mönchengladbach, Venlo, Eindhoven, Tillburg, Breda, Rotterdam, Den Haag Im Süden/Osten sind es Hanau, Gemünden, Schweinfurt, Bamberg und Erlangen Diese Städte haben alle keine Aussicht, Anschluss an eine A-Linie zu finden, welche Frankfurt - Köln (bzw. Siegburg/Bonn) nonstop fährt. Diese Linie (die auch als Verlängerung eines Frankfurt-Köln-Pendels zur Erschließung von Limbaur betrachtet werden kann) bietet ihnen als B-Linie dennoch eine verhältnismäßig schnelle Verbindung. Für Nürnberg gilt natürlich, dass ab dort die ICE-Linien viel schneller sind. Ab Erlangen muss das aber auch schon nicht mehr gelten, und ab dort ist Nürnberg eben der logischste Endpunkt. Grundsätzlich sollte dies eine zweistündliche Linie sein, welche Teil einer stündlichen Anbindung von Limbaur ist.   Etwas schwieriger gestaltet sich die Suche nach passendem Rollmaterial, welche folgende Kriterien erfüllen muss:
  • DE und NL-Zulassung + passendes Stromsystem
  • KRM-Fähigkeit (4% Steigung)
  • 230 km/h sollten es schon sein
Falls ein ECx (evtl gekürzt) in Sandwich-Bespannung auf die KRM darf, hielte ich das für die ideale Zusammensetzung, wobei die extra Lok nicht den ganzen Laufweg über mitgeführt werden müsste.

Nürnberg – Straßenbahn Finkenbrunn – Rothenbach – Zirndorf

Dieser Vorschlag plädiert für die Einrichtung einer Straßenbahntrasse zwischen Finkenbrunn, Rothenbach und Zirndorf, welche die Ortschaften besser miteinander vernetzen sollte... Daran anschließen würde ich gerne diesen Vorschlag, um ein einheitliches Angebot an Schienenverkehr im Südwesten von Nürnberg und Fürth anbieten zu können! Ich würde für folgendes Liniennetz plädieren: folgt...

Ertüchtigung Gotteszell – Viechtach (+ neues Gesamtkonzept) [Update 15.09.2020]

Die Bahnstrecke Gotteszell - Viechtach wurde im Regental ehemals bis Blaibach erbaut und wird auch Regentalbahn genannt. Während das Teilstück Blaibach - Viechtach bereits seit 1994 nicht mehr existiert - worauf sich heute ein Fahrradweg befindet, ist man bemüht das letzte Stück ab Viechtach zu erhalten. Vor zwei Wochen der große Aufschrei, dass aufgrund der Fahrgastzahlen der seit 2016 andauernde Probebetrieb nicht in den Regelbetrieb übergehen wird. Zu großem Entsetzen für die umliegende Region. Ich bin sehr für die Strecke, sehe aber auch klar ihre Nachteile. Immerhin wurde die Strecke entlang des Regens in unwirtlichem Gebiet erbaut. Diese aufzugeben wäre in meinen Augen, aber dennoch falsch. Gründe: - Fahrzeit: Ein Bus zwischen Gotteszell und Viechtach wird alleine durch die Fahrzeit keine Vorteile bringen. Heute braucht der Zug in etwa gerundet 45 Minuten. Betrachtet man den Schülerbus am Morgen, der wirklich alle Unterwegshalte in der Region abgrast, fällt auf, dass dieser mit 0:58 sogar länger unterwegs ist. Ein weiterer Bus um 14:04, der alle Halte, die auch der Zug bedient anfährt schafft die Strecke in gleicher Zeit wie die Bahn. Ein möglicher Schnellbus, der auch das Geiersthal bedient, könnte mit gut 30 Minuten schneller als die Bahn sein. Der leichte Ausbau den ich vorschlage, würde jedoch diesen Vorteil bereits wieder begraben, da die Bahn auf diesen Abschnitt dann mit 26 Minuten unterwegs sein könnte, außerdem sei zu beachten, dass der Bus von externen Verkehrsteilnehmern in seinem Fahrplan gestört sein würde, während auf der Zugstrecke wenige Behinderungen zu erwarten sind, da sich auch kein Güterverkehr mehr auf der Strecke befindet. Link: https://drive.google.com/drive/folders/1m7skCDgs3YRPxqRkzZpS-eWVNiugJOIU?usp=sharing - Akzeptanz: Was in Städten oder als Fernbus funktioniert, klappt selten als Regionalbus. In vielen Regionen, wo die Bahn verschwunden ist, gibt es heute reine Autofahrer Gegenden. Aus eigener Erfahrung kann ich den gesamten Landkreis Rottal-Inn und Umgebung, den Landkreis Freyung-Grafenau nennen. Auch abseits der Hauptstrecken Landshut - Plattling - Deggendorf - Passau - Straubing gibt es wenige funktionierende Bussysteme und die meisten regionalen Buslinien entpuppen sich als Schülerbusse, die als Linienbusse angeboten werden. Ein Abwärtstrend welcher vor allem junge Erwachsene und Berufspendler betrifft, den sich jedoch entgegen steuern lässt: 1. Zitat: "Nürnberg Ost - Gräfenberg, "Gräfenbergbahn" 1000 Fahrgäste pro Tag vor der Modernisierung, 2001 derzeit 3800 Fahrgäste pro Tag. Im Schienenersatzverkehr während der Betriebsunterbrechung für die Modernisierung nur etwa 40% der freiwilligen Bahnkunden in den Bussen." siehe unter Abschnitt Bayern Link: https://www.pro-bahn.de/fakten/fahrgastzahlen2.htm 2. Zitat: "In allen früheren Fällen der Einstellung des Bahnverkehrs haben nur ein Viertel bis die Hälfte der bisherigen Bahnfahrer das alternative Busangebot tatsächlich genutzt – der Rest ist zum Auto abgewandert." Link: https://www.br.de/nachrichten/bayern/waldbahn-aus-scharfe-kritik-von-fahrgastverband-pro-bahn,S8jrSV7 - Konkurrenz: Für den Straßenbau werden in Deutschland pro Kopf mehr Gelder ausgegeben als es für die Bahn getan wird. Der Ausbau der Straße hat infrastrukturelle Dringlichkeit und belebt die Wirtschaft, aber ohne Ausbau der Bahn wird ein Großteil der Bevölkerung im Jugendalter/Alter/Behinderung/etc. abgehängt. Die Bahn hat einen hohen soziologischen Wert, der hier nicht beachtet wird. Ein aktuelles Beispiel ist der Ausbau der B11 in nahezu direkter Umgebung zur Strecke, während die Zugverbindung über keine Beschleunigung erfährt um weitere Fahrgäste vom Auto zu bewegen um zu steigen: Link 1: https://www.pnp.de/lokales/landkreis-regen/viechtach/So-geht-es-weiter-mit-dem-Ausbau-der-B11-3394788.html Link 2: https://www.pnp.de/lokales/landkreis-regen/viechtach/B11-Umfahrung-Das-sind-die-Plaene-2654969.html - Tourismus: Wer reist möchte so direkt wie möglich ankommen, viele Orte kämpfen daher für einen ICE-Halt. Z. B. möchte Straubing einen ICE-Halt, obwohl alle Züge über Plattling zu erreichen wären. Der Umstieg im Allgemeinen ist bereits bei Fahrgästen unbeliebt. Für viele ist das schon der Grund nicht mit dem Zug zu fahren. Für den Umstieg in den Bus sind die Folgen also noch gravierender, teilweise müssen dafür neue Tickets gezahlt werden oder der Ersatz bei nicht erreichen des Anschlusses ist nicht gegeben, um nur einige Beispiele zu nennen. Viele Hotels besitzen Parkplätze oder ein eigenes Parkhaus, um eine direkte Anfahrt mit dem PKW so bequem wie möglich zu machen, selbst der Umstieg in den Stadtverkehr ist am Anreisetag oft möglichst kurz gewählt, man sucht sich Hotels in Bahnhofsnähe. In großen Städten fällt auf, dass sich Hotels gerne an Bahnhöfen oder in umliegender Umgebung ansiedeln. Dank des Eisernen Vorhangs hat die Bahnstrecke Waldkirchen - Haidmühle ihre Bedeutung verloren, welche abermals wichtiger Zubringer für den Tourismus war, heute fährt man hier mit dem Auto. Dass die Waldbahn im Landkreis Regen oder besonders nach Bodenmais überhaupt noch befahren wird hat man den Gästen des Bayerischen Waldes zu verdanken, ohne Sie wären diese Strecken wohl ebenfalls stillgelegt und die Region kein beliebtes Urlaubsgebiet. Tourismus bringt Arbeitsplätze und belebt Städte. Da die Strecke sich in der Region des Bayerischen Waldes befindet, bietet es sich hier an dieses Potential zu nutzen. Es ist davon auszugehen, dass ohne dem Betrieb der Bahnstrecke Viechtach seinen Anschluss im Tourismus wieder verliert, den es gerade erst angefangen hat aufzubauen, seien es längere Öffnungszeiten der Läden, neue Gastmöglichkeiten oder neuer Unternehmergeist wie das neue Café am Bahnhof. Zitat: "Die Nichtbeachtung des touristischen Potentials der Bahnlinie Gotteszell-Viechtach sei die zweite gravierende Fehleinschätzung, so der Fahrgastverband. Durch den Wegfall der Strecke Gotteszell-Viechtach würde dann auch noch der weiterführende Verkehr auf der Hauptlinie der Waldbahn zwischen Deggendorf und Plattling und auch auf den anschließenden Strecken Richtung München oder Regensburg fehlen." Link: https://www.br.de/nachrichten/bayern/waldbahn-aus-scharfe-kritik-von-fahrgastverband-pro-bahn,S8jrSV7 - Investitionen: Bis auf Überführungsfahrten zum Länderbahnwerk wurde die Strecke 30 Jahre lang nicht wirklich genutzt, dass hier natürlich nötige Investitionen anfallen war vorherzusehen. Es gibt einige gute Beispiele, die zeigen, dass eine Investition in ein Gesamtkonzept, also nicht nur in die Bahn der gesamten Region Aufschwung verschaffen können. Mit der mir angestrebten Investition wäre auch die Relation Plattling - Gotteszell beschleunigt, hier würde es sich nochmal mehr anbieten einen P+R einzurichten. Link: https://www.allianz-pro-schiene.de/wp-content/uploads/2015/09/stadt-land-schiene-4-auflage-2014.pdf - Rückhalt: Viele Bahnstrecken in Bayern kämpfen sich durch bis zum Probebetrieb. In vielen Fällen wie bei der Ilztalbahn fehlt der Rückhalt in der Bevölkerung. Hier aber haben wir ein beispielloses Interesse zur Erhaltung der Bahnstrecke wie die momentan laufende onlinePetition zeigt Link: https://www.openpetition.de/petition/online/rettet-die-waldbahn-in-bayerisch-kanada - bereits bei dem vor 2016 durchgeführtem Bürgerentscheid war die Bahnstrecke in der Bevölkerung erwünscht und hatte mit 85% in Viechtach eine überragende Mehrheit für das - JA.   Die nötigen Schritte: 1. politischer Wille, Vertaktung im Deutschland-Takt 2. Beschleunigung Gotteszell - Plattling 3. Beschleunigung Gotteszell - Viechtach 4. Anschlussverbindung Cham(Opf) + Bad Kötzting 5. Ziel + Attraktivität   1. Als aller erstes muss die Politik den Entschluss fassen: "Ja, wir wollen die Bahn, ja wir brauchen die Bahn". Die Bahnstrecke soll, wenn nötige Investitionen von den Kommunen kommen, die Freigabe für den Regelverkehr bekommen. Die Einplanung in den Deutschland-Takt wäre dann der nächste Schritt. Durch den Regelverkehr würden im Moment ruhende Investoren aufhorchen und könnten in den Standort investieren, durch den ständig nur verlängerten Probebetrieb schafft man ein Gefühl der Unsicherheit und der Zurückhaltung. Ein gutes Beispiel ist der Kauf eines neuen Mobiltelefons, wenn in einem Jahr ein neues erscheint, investiert man eher in das Neue, wenn man es abwarten kann. Wer also momentan nicht dringend auf die Bahnstrecke angewiesen ist, wird die Situation im Auge behalten, aber sich im Zweifel gegen sie entscheiden oder gegen den Standort Viechtach/Teisnach, um in erster Linie Mehrkosten zu vermeiden, z. B. für ein Rad/E-Bike, wenn man es hernach für den Arbeitsweg doch nicht mehr gebrauchen kann. Hierfür brauchen wir unbedingt den "politischen Willen".     2. Die Beschleunigung der Strecke ab Deggendorf ist nötig um in Gotteszell einen Taktknoten zur halben Stunde einzurichten. (Um die Umsteigezeit aus Regen zu verkürzen). Hier die nötigen Schritte für Gotteszell, (zusätzlich Beispiele, wie die Attraktivität des Umsteigebahnhofs erhöht werden könnte): https://drive.google.com/drive/folders/1vCOiw4VKOrgStUQh58wbw5je0S1RAQF5?usp=sharing. Hier handelt es sich lediglich um ein Beispiel, würden jedoch allein Unterstellmöglichkeiten, ein Bistro, E-Ladestationen für Autos/Bikes die Attraktivität stark erhöhen, da sich in Gotteszell selbst nichts befindet und man hier auf die Anschlussmöglichkeit hauptsächlich nach Plattling angewiesen ist, die bei nicht erreichen negativ für die gesamte Bahnstrecke ausfallen kann. Für einen Takt in Gotteszell wird man leider nicht drumherum kommen einen neuen Bahnsteig zu bauen, durch das Koppeln(stündlich) würde die jetzige Infrastruktur zwar reichen, wäre jedoch bei Störungen sehr starr und unflexibel, da man keine weiteren Ausweichmöglichkeiten hätte.   Für mein Vorhaben reichen bereits 6 Minuten. Ich halte einen kompletten Neubau für unrealistisch. Für den Nahverkehr würde eine Fahrzeitverkürzung keinen Vorteil erbringen, da sowohl in Plattling als auch in Zwiesel der Taktknoten einzuhalten ist, welcher mit momentaner Fahrzeit auch erbracht werden kann. Eine Elektrifizierung der Strecke wie es bereits Zeru* vorgeschlagen hat, sowie die Realisierung einiger Begradigungen sowie der Wegfall der Zugkreuzung mitten auf der Strecke könnten die gewünschte Beschleunigung bereits erbringen. Ein kompletter Neubau wie Ulrich Conrad* es vorgeschlagen hat, mit möglichen Fernverkehr würde meinem Vorhaben in die Hände spielen. Damit hätten die Züge aus Plattling folgende Taktung: [Lesen: von oben nach unten] Zwiesel(B) 02(59)                                     Abfahrt Viechach Regen      11(08)                                            32(39) Regen      12(08)    Plattling 06 Gotteszell 26(22)  Gotteszell 28(34)     Ankunft aus Viechtach Gotteszell 28(22)  Gotteszell 30(35)     24(18) Plattling    54          Regen      43(48) ..............................Regen      44(48) ..............................Zwiesel(B) 54(58) (Klammern stellen die momentane Taktung dar) *Link: https://extern.linieplus.de/proposal/plattling-bayerisch-eisenstein-elektrifizieren/ https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-prag/   3. Landwirtschaftlich überragend, leider verkehrstechnisch zu langsam, aber auch Busse haben es im dortigen Gebiet nicht leicht. Ein Bus mit ähnlicher Haltewirtschaft wie die Bahn müsste dennoch oft von der Bundesstraße runter um Orte wie Prünst, Patersdorf oder Teisnach anzuschließen und käme dann auf eine ähnliche Fahrzeit(wie bereits oben bei den Gründen erwähnt). Es steckt jedoch Potential in der Bahnstrecke, allein zwischen Gotteszell und Teisnach könnte man einige Bahnübergange auflassen oder sichern. Sofern ich mich gestern bei der Mitfahrt nicht verzählt habe gab es mindestens 6 Langsamfahrstellen nur aufgrund von unbeschränkten Bahnübergangen. Die Durchfahrt beim Granitwerk Prünst ist ebenfalls extrem langsam, hinzu kommt, der durch einen Mitarbeiter der Bahn gesicherte Bahnübergang in Teisnach welcher extrem viel Zeit frisst. Ab Teisnach könnte man sich mit Begradigungen bedienen. Von einem kompletten Neubau sehe ich ab. Zwischen Teisnach und Viechtach plane ich 6 Minuten zu sparen, wobei bereits 2-3 Minuten wegfallen würden, durch die Verlegung der Zugkreuzung nach Viechtach und die Sicherung des Bahnübergangs. Für die Zugkreuzung in Viechtach, folgende Vorschläge: https://drive.google.com/drive/folders/1_ol2rauIdusnp9JT4jDto53sAAtp7WLW?usp=sharing   Ich habe mal jede Begradigung in der Karte eingezeichnet, die mir für sinnvoll erschien (nicht alle wären wohl für die nötige Beschleunigung nötig). (Die Stellen, die ich mit dem "Aids-Symbol" gekennzeichnet habe sind lediglich Sicherungen von Übergangen). Einmal habe ich für eine Begradigung zwei Varianten erdacht (mit einem X auf der Karte gekennzeichnet): 1. Trasse an den Regen führen mit einem Damm, 2. Höherer Kurvenradius bewirken   Durch die Maßnahmen würde sich die Fahrzeit der Strecke folgend neu Takten: Gotteszell 32(39)      Viechtach  58(37) Teisnach   42(57)       Gumpen-As. 10(50) Gumpen-As. 46(08)   Teisnach   14(59) Viechtach  58(22)       Gotteszell 28(18) Fahrzeitersparnis: 15 min   4. Um die Strecke wieder besser im nationalen Pendler/Reiseverkehr nutzen zu können, schlage ich die wieder Aufnahme des ÖPNVs zwischen den Landkreisen Deggendorf/Regen mit Cham vor. Dadurch könnte die Strecke mehr Bedeutung erlangen, da die beiden Landkreise eher mäßig miteinander verbunden sind, könnte man hier eine Hauptader zwischen beiden wieder aufleben lassen und mehr Fahrgäste auf die Strecke ziehen. Jeweils alle zwei Stunden abwechselnd soll ein Schnellbus/Anschlussbus von Viechtach/ZOB nach Cham(Opf) ü. Prackenbach bzw. nach Bad Kötzting starten. Taktung der Busse wie folgt: ab Viechtach 06                                                 => Ankunft: Cham(Opf) 46*, Bad Kötzting 26*1 Abfahrt: Cham(Opf) 10, Bad Kötzting 30    => an Viechtach 50   *Anschluss an (des Zielfahrlans 2030) Züge; München - Prag Züge; Lam Züge; Waldmünchen *1Anschluss an (des Zielfahrplans 2030) Züge; Cham(Opf) - Lam   5. Zur Attraktivitätssteigerung schlage ich ebenfalls vor, den Zug aus Viechtach in Gotteszell alle 2 Stunden an den Zug der Hauptlinie Plattling - Bayrisch Eisenstein zu hängen, um: 1. Mehr Sitzplätze zwischen Deggendorf - Plattling anbieten zu können 2. Eine direkte Verbindung von Plattling nach Viechtach zu schaffen Ich würde die direkte Verbindung nutzen um die Relation Plattling - Cham nur noch mit einen Umstieg in ICE-Zeit (wie über Regensburg) anbieten zu können. Das Durchbinden würde ich jedoch zur Anbindung an den ICE in Plattling lassen, um die ohnehin Verspätungsanfällige Bahn durch den eingleisigen Abschnitt nicht durch das Koppeln noch weiter zu gefährden. => Der Ausbau des Stadtbusses in Viechtach und des Rufbusnetzes sowie die Anbindung der lokalen Gemeinden obliegt den Kommunen. Ich würde aber aufgrund der zentralen Lage von Teisnach eine zentrale Drehscheibe mehrerer Rufbuslinien im dortigen Busbahnhof einrichten.   Was ist das Ziel? - Die Bahnstrecke in den gesamtheitlichen ÖPNV mit einbinden und darin fest verankern. Der überregionale Verkehr Cham mit Deggendorf/Regen soll wieder gefördert werden und Zustande kommen. Dafür muss in erster Linie keine neue Bahnstrecke gebaut werden. Die Anschlussbusse sollten in den selben Tarif mit einbezogen werden und über Barrierefreiheit sowie genug Stellplätzen für Fahrräder/Rollstühle verfügen. Es sollte sich über Neu-Fahrzeuge handeln, die den Umstieg in den Bus nicht als Negativ abstempeln. Eine Fahrgastinformation sollte selbstverständlich auch nicht fehlen, als fester Bestandteil der Strecke sollten die Anschlussbusse nicht als eigenes ÖPNV-Angebot gesehen werden, sondern als verlängerter Arm der Bahnstrecke. Wie oben erwähnt sollten damit die selben Qualitätsrichtlinien umgesetzt werden.   momentane Situation: [Fahrzeiten] Regen - Viechtach     1:11 Umstieg: 17 min Plattling - Viechtach 1:16 Umstieg: 5 min Plattling - Cham(Opf) 1:38 - 2:29 (2-3 Umstiege) Regen - Cham(Opf)     2:34 - 2:53 (xxx Umstiege) Viechtach - Bad Kötz. 0:21 - 0:38   Ziel: [Fahrzeiten] Regen - Viechtach     0:46 Umstieg: 6 min Plattling - Viechtach 0:52 Umstieg: 4 min (alle zwei Stunden direkt) Plattling - Cham(Opf) 1:40 Umstieg: 8 min (alle zwei Stunden) Regen - Cham(Opf)     1:34 (2 Umstiege) Viechtach - Bad Kötz. 0:20 (2h Taktverkehr!)   Vielen Dank für eure Aufmerksamkeit und für eure Unterstützung

S-Bahn Oberfranken/Maintal: Bamberg-Schweinfurt-Würzburg

Es gab schon einige Vorschläge, welche eine S-Bahn Würzburg einführen wollten, aber dabei den Punkt ignorierten, das auf der Strecke nach Schweinfurt bereits eine stündliche RB und ein ebenfalls stündlicher RE nach Bamberg fahren. Damit erschwert man allen Orten westlich von Schweinfurt den Weg nach Bamberg und allen östlich von Schweinfurt den nach Würzburg. Da ich bereits Vorschläge für S-Bahnen im Raum Bamberg gezeichnet habe, könnte man das ganze doch einfach verbinden zu einer gemeinsamen S-Bahn Oberfranken/Maintal. Die RB´s werden aktuell eh nicht auf der ganzen Strecke genutzt, wer wirklich von Gemünden/Jossa/Schlüchtern nach Schweinfurt oder Bamberg will nimmt halt ab Würzburg den RE bis Bamberg. Ich würde das Angebot auf der Strecke gerne auf zwei Fahrten pro Stunde - ohne RE - erhöhen, aber man muss sehen, ob sich das im Fahrplan umsetzen lässt. Grundsätzlich könnte man diese Linie auch ohne Infrastrukturausbauten realisieren, aber es wäre gut, wenn noch die neuen Bahnhöfe aus diesem Vorschlag gebaut werden, außerdem wäre es noch sehr wichtig, dass der Bahnhof Haßfurt endlich barrierefrei ausgebaut wird.
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