Mehr ICEs nach Lübeck, Stilllegung Flughafen

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Beschreibung des Vorschlags

Der Flughafen Lübeck wurde grundlegend saniert und erneuert und bietet seit August wieder reguläre Linienflüge an, 2x am Tag nach München und 1x am Tag nach Stuttgart. Weitere Ziele, auch im Ausland (Mallorca etc.) sollen folgen. Eine Entwicklung in die völlig falsche Richtung und ein fatales Signal in der heutigen Zeit.

Die Bahn muss hier dringen kontern. Und das geht einfach, denn die ICEs müssen nur hinter Hamburg ein kurzes Stück weiter fahren, während die Flugverbindungen einzig und allein für Lübeck selbst angeboten werden. Bisher wird Lübeck nur von 2 täglichen ICEs aus München angefahren. Das soll auf einen 2-Stunden-Takt erhöht werden, dazu sollen 3 tägliche Zugpaare nach Stuttgart kommen. Die Reisezeit ist zwar viel länger als im Flugzeug, durch den dichteren Takt wird die Attraktivität jedoch wieder deutlich erhöht. Außerdem können viele wichtige Unterwegshalte erreicht werden.

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64 Kommentare zu “Mehr ICEs nach Lübeck, Stilllegung Flughafen

    1. Die Züge halten doch eh alle 3-4 Minuten am Hauptbahnhof. Zum Wenden bedarf es meines Wissens 5 Minuten. Das ist kaum ein Unterschied. Dafür würde die Verbindungsbahn entlastet werden. Wenn man bei den Zügen aus München immer die nimmt, die in Hannover geteilt werden, braucht der in Hamburg sogar nur ein Halbgleis zum Wenden. Das würde den Bahnhof sogar entlasten.

      1. Dafür würde die Verbindungsbahn entlastet werden.
        Nur was nützt dir das, wenn du durch das Wenden im südlichen Gleisvorfeld dadurch Kapazität vernichtest, so dass die auf der Verbindungsbahn freiwerdenden Trasse kaum genutzt werden können?

        Und dieses Wenden würde ein Abhängen von Altona bzw. später Diebsteich bedeuten, was aus meiner Sicht ein No Go ist. Altona/Diebsteich zu opfern um nach Lübeck zu fahren, nur und nur um mit aller Gewalt dem Flughafen dort das Wasser abzugraben, ist ein schlechter Tausch.

        Und wenn der Fehmarnbelttunnel und seine Zulaufstrecke fertig sind, wird Lübeck ja direkt davon profitieren – sowohl Richtung Hamburg als auch Richtung Dänemark. Also wird Lübeck ja eh schon aufgewertet.

  1. Sei mal ehrlich:
    Geht es dir in erster Linie darum, wirklich etwas FÜR die Bahn zu tun oder viel eher etwas GEGEN die Flugverkehr zu tun?

    Und Forderungen wie die Stilllegung kompletter Flughäfen sind aus meiner Sicht eindeutig zu extremistisch und wir leben immer noch in einem demokratischen Rechtsstaat. Denn nur weil einem Flufverkehr persönlich nicht gefällt zu fordern, dass Flughäfen gefälligst geschlossen werden müssen, entbehrt jeder Grundlage.

    Die Bahn muss viel eher durch attraktivere Verbindungen und Preise sowie deutlich mehr Zuverlässigkeit punkten, wenn man mehr Leute zum Umstieg auf diese bewegen will. Radikale Markteingriffe wie das künstliche Zerstören eines Konkurrenten wie dem Flugverkehr sind da genau das Falsche, denn so muss die Bahn garnicht besser, zuverlässiger und kundenfreundlicher werden, weil man ihr so einfach die lästige Konkurrenz vom Hals schafft. Doch man hier die Flugverkehr killt aber die Bahn nicht wirklich besser wird, dann würde das letztlich vielmehr eines bedeuten: Mehr Autoverkehr! Willst du das wirklich erreichen? Wenn nein, dann sind derart extreme Forderungen völlig fehl am Platz.

    1. Ganz schön harte Worte. Schließlich ist es ein durchaus sinnvolles Ziel zum Schutze der Menschheit die klimaschädlichen Gase zu reduzieren und dies durch eine Verlagerung des Verkehrs vom Flug- auf den Bahnverkehr zu erreichen.

      Ich stimme dir aber zu, dass ein Vorschlag den Flughafen stillzulegen weniger den Zielen von LiniePlus entspricht, besser wäre es allein eine Attraktivierung der Bahnverbindungen vorzuschlagen, die den Flughafen von selbst überflüssig machen.

      1. Der Lübecker Flughafen war von Anfang an ein hoch subventioniertes Prestige-Projekt ehrgeiziger Lokalpolitiker. Ryanair ist sofort abgehauen, nachdem die Subventionen eingestellt wurden. Den Lübecker Flughafen stillzulegen ist nicht extremistisch sondern volkswirtschaftlich notwendig!
        Die Bahnanbindung Lübecks ist natürlich eine ganz andere Sache, aber die Intention des Beitrags liegt völlig richtig, wenn Sie ebenjene als absolut miserabel bezeichnet. Für eine Stadt dieser Größe (gut 210 000 Einwohner, eine knappe Viertelmillion mit direkten Umland) sind Lübecks Bahnverbindungen wirklich schwach, man vergleiche sie bspw mit denen von deutlich kleineren Städten wie Kassel oder Jena. Es verkehren in Lübeck größtenteils Regionalzüge, der gesamte Fernverkehr erfordert de facto ein Umsteigen in Hamburg. Der Randlage an der Ostsee kam bis 1990 noch die direkte Grenzlage hinzu. Auch 30 Jahre nach der Wiedervereinigung gibt es keine vernünftige Verbindung nach Mecklenburg-Vorpommen, bspw keine Direktverbindungen nach Rostock oder Schwerin, alles läuft über Bad Kleinen. Auch gibt es keine Direktverbindungen nach Neumünster (immerhin die 3.größte stadt in SH) oder an die Westküste.

      2. Ganz schön harte Worte. Schließlich ist es ein durchaus sinnvolles Ziel zum Schutze der Menschheit die klimaschädlichen Gase zu reduzieren und dies durch eine Verlagerung des Verkehrs vom Flug- auf den Bahnverkehr zu erreichen.
        Was hat bitte ein derartiges Verlagern damit zu tun?

        Ich stimme dir aber zu, dass ein Vorschlag den Flughafen stillzulegen weniger den Zielen von LiniePlus entspricht, besser wäre es allein eine Attraktivierung der Bahnverbindungen vorzuschlagen, die den Flughafen von selbst überflüssig machen.
        Warum soll er unbedingt überflüssig gemacht werden? Ich habe jedenfalls noch in keinem einzigen Forum über Flugverkehr gelesen, dass dort explizit gefordert wurde, dass man Bahnstrecken bzw. Bahnlinien gezielt überflüssig machen sollte. Warum hat man sowas eigentlich nötig? Die absolute Denkweise, dass alles andere, was nicht der eigenen Anschauung entspricht, überflüssig gemacht werden muss, ist aus meiner Sicht nicht zielführend und demokratisch recht fragwürdig.

        Konkurrenz belebt eben das Geschäft, denn wenn die Bahn garkeinen Konkurrenten mehr fürchten müsste, hätte sie überhaupt keinen Antrieb mehr, attraktiver, besser, zuverlässiger und kundenfreundlicher zu werden – denn dann müsste sie das garnicht. Der Verlierer wäre der Fahrgast.

        1. „Was hat bitte ein derartiges Verlagern damit zu tun?“

          Na, dass es keine „extremistische“ Meinung ist oder es jemandem „persönlich nicht gefällt“, sondern dass eine Verlagerung im Allgemeinen ein zu verfolgendes Ziel darstellt. Oder was meinst du?

          „Die absolute Denkweise, dass alles andere, was nicht der eigenen Anschauung entspricht, überflüssig gemacht werden muss, ist aus meiner Sicht nicht zielführend und demokratisch recht fragwürdig.“

          Darum geht es doch gar nicht. Niemand fordert hier eine Stilllegung des Flugverkehrs und Ersatz durch Bahnverkehr, weil er Züge schöner findet als Flugzeuge oder ähnliches, sondern weil es dem Klima und der Umwelt und damit letztendlich auch der Menschheit schadet, wenn unnötig viel Flugverkehr herrscht. Und auf verhältnismäßig kurzen Strecken (innerdeutsch) lässt sich der Flugverkehr im Gegensatz zu Langstrecken eben recht gut durch Bahnverkehr ersetzen.

          „Konkurrenz belebt eben das Geschäft“

          Ob der Flugverkehr jetzt wirklich zu Verbesserungen im Bahnverkehr führt? Ich weiß ja nicht… Zumindest in diesem Fall glaube ich kaum, dass ein Wegfall der Flugverbindungen hier zu irgendeiner Verschlechterung im Bahnverkehr führen würde.

          1. Na, dass es keine „extremistische“ Meinung ist oder es jemandem „persönlich nicht gefällt“, sondern dass eine Verlagerung im Allgemeinen ein zu verfolgendes Ziel darstellt. Oder was meinst du?
            Und wieso stellt es im klimatechnischen Sinne bitte ein zu verfolgendes Ziel dar? Ich weiß nicht, was du meinst.

            Darum geht es doch gar nicht. Niemand fordert hier eine Stilllegung des Flugverkehrs und Ersatz durch Bahnverkehr, weil er Züge schöner findet als Flugzeuge oder ähnliches, sondern weil es dem Klima und der Umwelt und damit letztendlich auch der Menschheit schadet, wenn unnötig viel Flugverkehr herrscht.

            Bitte bleiben wir doch bei den Fakten und nicht bei Mythen. Wo ist Fliegen bitte falsifizierbar nachweisbar Klima-/Umweltschädlicher als Bahnfahren? Sicher argumentiert hier jede „Seite“ gerne so, dass es zu ihrer jeweiligen Echokammer passt – aber ich bin hier ganz klar für eine neutrale, realwissenschaftliche Betrachtung der Fakten.

            Und auf verhältnismäßig kurzen Strecken (innerdeutsch) lässt sich der Flugverkehr im Gegensatz zu Langstrecken eben recht gut durch Bahnverkehr ersetzen.

            Sicher könnte man dies bei einigen Strecken machen. Aber warum sollte man es generell? Die Begründung Klima/Umwelt ist nach den neutralen, realwissenschaftlichen Fakten jedenfalls nicht haltbar. Es geht hier also nur und nur um den Kampf um Marktanteile und nichts weiter.

            Ob der Flugverkehr jetzt wirklich zu Verbesserungen im Bahnverkehr führt? Ich weiß ja nicht…
            Das ist jetzt ein Scherz, oder?

            Zumindest in diesem Fall glaube ich kaum, dass ein Wegfall der Flugverbindungen hier zu irgendeiner Verschlechterung im Bahnverkehr führen würde.
            Die Aussage bezog sich nicht speziell auf Lübeck sondern generell auf das Thema. Als die Airlines mit günstigeren Preisen angefangen haben, musste die Bahn von ihrem hohen (teuren) Ross runterkommen und auch entsprechend attraktivere Preis anbieten, um nicht reihenweise Fahrgäste an den Flugverkehr zu verlieren. Ergebnis: Günstigere Fahrpreise in der Bahn, also klarer Vorteil für die Fahrgäste. Wenn nun aber diese Konkurrenz künstlich eliminiert würde, dann würde die Bahn ganz logisch wieder die Preise anziehen, weil sie ja dann kein Konkurrent mehr da wäre – also klarer Nachteil für die Fahrgäste durch zerstörten Wettbewerb.

            1. Du meinst also ernsthaft, dass die Bahn klimafreundlicher als der Flugverkehr ist, gehört zu den Mythen? Also ich dachte, diesen Fakt hätten selbst hartgesottene Flugfanatiker anerkannt. Denn Fliegen hat sicherlich ein paar Vorteile, aber den Umweltaspekt kann man glaube ich nicht so sehr verbiegen, dass das Fliegen dort besser abschneidet.
              Quellen? Eigentlich jede, wenn du mal „Bahn Flugverkehr Klima“ bei Google eingibst, z.B. diese hier.

              „Die Begründung Klima/Umwelt ist nach den neutralen, realwissenschaftlichen Fakten jedenfalls nicht haltbar.“

              Da bin ich ehrlich gesagt mal sehr gespannt, welche „neutralen, realwissenschaftlichen Fakten“ das Gegenteil behaupten oder sonst wie dazu führen, dass dies „nicht haltbar“ wäre.

              „Als die Airlines mit günstigeren Preisen angefangen haben, musste die Bahn von ihrem hohen (teuren) Ross runterkommen und auch entsprechend attraktivere Preis anbieten, um nicht reihenweise Fahrgäste an den Flugverkehr zu verlieren. Ergebnis: Günstigere Fahrpreise in der Bahn, also klarer Vorteil für die Fahrgäste.“

              Hmm… Teilweise magst du Recht haben, aber eine krasse Fahrpreisreduktion seid der Einführung des Flugverkehrs wäre mir ehrlich gesagt neu. Es ist mir eher bekannt, dass hochwertige Langstreckenverbindungen wie der TEE oder Nachtzüge eingestellt wurden, weil die Konkurrenz zu groß war. Einen stärkeren Einfluss auf die Fahrpreise hatte meines Erachtens nach eher die Liberalisierung des Fernbusmarktes, da hier nochmal weitaus niedrigere Preise angeboten werden.

              1. Du meinst also ernsthaft, dass die Bahn klimafreundlicher als der Flugverkehr ist, gehört zu den Mythen? Also ich dachte, diesen Fakt hätten selbst hartgesottene Flugfanatiker anerkannt. Denn Fliegen hat sicherlich ein paar Vorteile, aber den Umweltaspekt kann man glaube ich nicht so sehr verbiegen, dass das Fliegen dort besser abschneidet.
                Quellen? Eigentlich jede, wenn du mal „Bahn Flugverkehr Klima“ bei Google eingibst, z.B. diese hier.

                Da bin ich ehrlich gesagt mal sehr gespannt, welche „neutralen, realwissenschaftlichen Fakten“ das Gegenteil behaupten oder sonst wie dazu führen, dass dies „nicht haltbar“ wäre.

                Wie so oft hat man hier eine Quelle, die nur Zahlen enthält aber eben nicht, wie diese genau zustande kommen, also was die Inputzahlen waren, was die Prämissen waren, wie diese Zahlen genau ermittelt wurden. etc.. Damit ist sie – wie nahezu jede contra Flugverkehr – nicht nachprüfbar und damit erstmal wertlos.

                Aber ich kann dir gerne zeigen, sie das Umweltbundesamt die Verbrauchs- und Emissionswert von Flugzeugen ermittelt! Und zwar geschieht dies anhand folgender „Bibel“ auf die sich quasi sämtliche Studien in Deutschland und auch viele in Europa stützen – TREMOD ud IFEU!:
                https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/461/publikationen/4357.pdf

                Und wer sich zumindest etwas beim Thema Flugverkehr auskennt und die Seite 15 betrachtet, der weiß sofort, warum der Flugverkehr darin so schlecht abschneidet! Denn hier ist die Tabelle der Flugzeugtypen, die als Referenzen zur Berechnung einer angeblich heute existierenden Flugzeugflotte dienen. Doch in dieser Liste finden wir auffällig viele Uralttypen wie B737-100, Dougles DC9, Fokker F28, BAC1-11, etc.. Diese Museumsflieger der vorletzten oder gar drittletzten Generation sind bis auf Einzelstücke nirgends auf der Welt mehr im Einsatz – in der kommerziellen Luftfahrt schon gleich garnicht. Auch die Airbus A310 und v.a. Dougles DC10 waren bereits 2010, zum Zeitpunkt der Erstellung des Werkes, nur noch mit geringen Stückzahlen im Einsatz. Und die Boeing B727 gibt es in Europa und Asien praktisch überhaupt nicht mehr – nur in den USA fliegen noch Restflotten rum, die aber auch schon 2010 deutlich Richtung Ausmusterung gingen.

                Dafür fehlen in der Liste sehr auffällig die Boeing B737-700/800/900 der effizienteren Next Generation, die bereits 1997 auf den Markt kamen und damit 2010 schon zu Tausenden überall auf der Welt im kommerziellen Einsatz waren. Ebenso fehlen die E-Jets von Embraer, der Airbus A380 und weitere 2010 schon aktuelle und verbreitete Modelle. Warum fehlen die?

                Eben weil man genau weiß, dass die genannten Uralttypen noch hohe Verbrauchs- und Emmissionswerte haben, werden sie hier mit reingenommen um den Durchschnitt der gesamten Referenzflotte an Verbrauch und Emissionen künstlich nach oben zu treiben, indem man diverse neue Flugzeugtypen mit sehr deutlich besseren Verbrauchs- und Emissionswerten garnicht aufnimmt! Wenn man das noch eine neutrale, ehrlich und wissenschaftlich korrekte Studie bzw. Berechnungsweise nennen will, dann weil man an realen Fakten nicht interessiert ist.

                Und das Dokument ist wie gesagt schon 10 Jahre alt. In der Zwischenzeit hat sich im Flugzeugsektor weiter deutlich was getan und man hat diverse neue moderne Flugzeugetypen wie A220, A320-neo, A350, B787, E2-Jet, etc. mit nochmals deutlich verbesserten Verbrauchs- und Emissionswerten. Warum also hat man bis heute noch immer keine Neuauflage erstellt, wo doch der technische Fortschritt in dieser Zeit enorm war und weiter sein wird? Etwa weil dadurch der Vergleich Bahn vs. Flugzeuge dann weniger pro Bahn und mehr pro Flugzeug ausgehen würde? Diese Frage muss man sich offen stellen, wo doch dieses Dokument praktisch die „Bibel“ fast aller Studien zu diesem Thema in Deutschland ist. Haben du oder die anderen User hier dieses Dokument überhaupt gekannt?

                Aber das soll jetzt hier keine Grundsatzdiskussion werden. Ich wollte dir nur aufzeigen, dass man immer sehr, sehr vorsichtig mit Zahlen in Studien sein muss, eben weil man immer wissen muss, wie genau und auf welcher Basis diese wie ermittelt wurden. Leider machen sich geschätzt 98% der Menschen garnicht mehr die Mühe, genau sowas zu hinterfragen sondern glauben einfach nur noch das, was ihnen die Massenmedien und bestimmte NGOs auf diese Weise vorgekaut präsentieren. Hier braucht es wieder ein deutlich kritischeres, skeptisches und streng faktenbasiertes Denken, wo man keiner Quelle traut, die nicht 100% transparent falsifizierbar ist.

                Also ganz klares JA, dass wir Emissionen reduzieren müssen, effizienter werden müssen und umweltreundlicher werden müssen. Da gehe ich absolut mit, auch wenn ich den Klimawandel- und CO2-Hype so nicht teile. Und ebenso darf es hier keine Ideologien geben, die mit falschen Fakten etwas fordern, was real dem Umwelt- und Emissionsschutz garnicht dient und ihn sogar teils schadet. Deshalb bohre ich hier so tief in den Quellen und ihren Grundannahmen nach, weil an oben genanntem Beispiel schnell ersichtlich wird, dass der Flugverkehr eben nicht der angeblich „Böse“ ist und heute von der Umweltbilanz nicht schlechter als die Bahn ist. Deshalb lehne ich besagte extremistische Forderung nach dem bewussten Kaputtmachen von Flughäfen und dem Verbot von innerdeutschen Flügen entscheiden ab, weil sie auf einer Ideologie mit falschen Fakten – wie eben das bewusst verfälschende TREMOD/IFEU – basieren.

                1. „Wie so oft hat man hier eine Quelle, die nur Zahlen enthält aber eben nicht, wie diese genau zustande kommen, also was die Inputzahlen waren, was die Prämissen waren, wie diese Zahlen genau ermittelt wurden. etc.. Damit ist sie – wie nahezu jede contra Flugverkehr – nicht nachprüfbar und damit erstmal wertlos.

                  Aber ich kann dir gerne zeigen, sie das Umweltbundesamt die Verbrauchs- und Emissionswert von Flugzeugen ermittelt! Und zwar geschieht dies anhand folgender „Bibel“ auf die sich quasi sämtliche Studien in Deutschland und auch viele in Europa stützen – TREMOD ud IFEU!“

                  Um es zusammenzufassen: Deine Hauptthese ist, dass die Ursprungsquellen der Fahrzeugdaten veraltet seien, richtig? Dem möchte ich aber entgegen halten, dass auch TREMOD fortlaufend aktualisiert wird, beispielsweise in diesem Dokument. Ab Seite 79 werden die Standhaftigkeit der Daten aus den vorigen Zeitreihen überprüft und hier gibt es keine signifikanten Reduktionen der Emissionen aufgrund neuerer Flugzeugtypen.

                  Ich gebe gerne zu, dass ich nicht so sehr tief in der Thematik drin stecke, aber insgesamt sehe ich auch nur wenig Anlass solche Daten anzuzweifeln, die von einem Bundesamt veröffentlicht werden und noch nicht mal von den Fluggesellschaften bestritten werden. Schließlich lesen wir hier nicht im Parteibuch der Grünen oder irgendeines Umweltschutzverbandes, sodass der Vorwurf einer „ideologischen“ Absicht schon sehr Richtung Verschwörungstheorie geht. Natürlich gibt immer einen gewissen Spielraum, wie sich welche Daten genau interpretieren lassen, aber in diesem Fall ist die Umweltfreundlichkeit des Flugzeugs so weit von der des Bahnverkehrs entfernt, dass kaum einer das ernsthaft infrage stellt (außer dir offensichtlich).

                  „…um den Durchschnitt der gesamten Referenzflotte an Verbrauch und Emissionen künstlich nach oben zu treiben…“
                  „…glauben einfach nur noch das, was ihnen die Massenmedien […] diese Weise vorgekaut präsentieren…“
                  „…auf einer Ideologie mit falschen Fakten – wie eben das bewusst verfälschende TREMOD/IFEU…““

                  Tut mir leid, es soll wirklich kein persönlicher Angriff sein, aber solche Äußerungen klingen ehrlich gesagt schon ziemlich nach Verschwörungstheorie…

                  1. Um es zusammenzufassen: Deine Hauptthese ist, dass die Ursprungsquellen der Fahrzeugdaten veraltet seien, richtig? Dem möchte ich aber entgegen halten, dass auch TREMOD fortlaufend aktualisiert wird, beispielsweise in diesem Dokument. Ab Seite 79 werden die Standhaftigkeit der Daten aus den vorigen Zeitreihen überprüft und hier gibt es keine signifikanten Reduktionen der Emissionen aufgrund neuerer Flugzeugtypen.
                    Ich kenne auch dieses Dokument sehr genau. Und es gibt darin keine transparente Nennung der Flugzeugtypen, die nun für die Berechnung hergezogen werden und auchg nicht, wie bestimmte Werte im Detail ermittelt sowie errechnet wurden. Auch sagt das Dokument ja selber, dass die Berechnungsweise geändert wurde – und die Änderung erfolgte eben so, dass die Verbrauchs- und Emissionswerte nun höher erscheinen bzw. die früheren künstlich niedriger, um weiterhin das gewünschte Ergebnis herauszubekommen. Ich kann gerne genau ins Detail gehen, aber das würde den Rahmen hier deutlich sprengen.
                    Im Grund ist es genau wie mit den Klimadaten: Es werden die früheren Temperaturen künstlich nach unten gerechnet und die neueren künstlich nach oben („Homologisierung“), so dass der allseits bekannte Temperaturanstieg dabei herauskommt und weiterhin herauskommen soll. Doch wer macht sich schon die Mühe, die genauen Daten aus dem Primärquellen herauszusuchen bzw. der kennt überhaupt diese Quellen? Da sins wir wieder bei besagten 98%, die das nicht machen können oder garnicht machen wollen. Hier gilt wie immer: Rohdaten sind Gold wert!

                    Ich gebe gerne zu, dass ich nicht so sehr tief in der Thematik drin stecke, aber insgesamt sehe ich auch nur wenig Anlass solche Daten anzuzweifeln, die von einem Bundesamt veröffentlicht werden und noch nicht mal von den Fluggesellschaften bestritten werden.
                    Doch, sie werden bestritten, eben weil das Umweltbundesamt mit den Rohdaten eigene Berechnungen anstellt, durch Faktoreneinrechnung Anpassungen daran vornimmt und daraus dann die gewollten Schlüsse zieht, was mit den eigentlichen Rohdaten der Fluggesellschaften praktisch nix mehr zu tun hat. Ich haben mich in den letzten Jahren viel mit der Materie befasst – und je tiefer ich hier darin gegangen bin, desto mehr Widersprüche und sehr eigenwillige Berechnungsmethoden kamen/kommen dabei zu Tage. Und ergänzend sei gesagt, dass ich berufsmäßig die realen Verbräuche von Zügen sehr genau kenne und deswegen auch die vom Umweltbundesamt dafür genannten Werte in Teilen deutlich anzweifeln muss und v.a. kann.
                    Ich würde dies also nicht so schreiben, wenn ich mich hier nicht entsprechend auskennen würde und mir deshalb dieses Urteil auf Basis praktischer Erfahrungen bilden konnte.

                    Schließlich lesen wir hier nicht im Parteibuch der Grünen oder irgendeines Umweltschutzverbandes, sodass der Vorwurf einer „ideologischen“ Absicht schon sehr Richtung Verschwörungstheorie geht.
                    Die Intention des Vorschlags lag eindeutig darin, dem Flughafen Lübeck gezielt zu Gunsten der Bahn die wirtschaftliche Existenz zu zerstören – und das ist reine Ideologie auf Basis besagter Quellen, die die Realität nicht korrekt darstellen. Verschwörungstheorie ist es vielmehr, dass Menschen ohne zu hinterfragen einfach das glauben, was in die eigene Echokammer passt und die eigene Einstellung bedient. Doch wer an der Wahrheit interessiert ist und wahrheitlich handeln will, der darf genau dies nicht tun. Das ist der Kern der Sache.

                    Natürlich gibt immer einen gewissen Spielraum, wie sich welche Daten genau interpretieren lassen, aber in diesem Fall ist die Umweltfreundlichkeit des Flugzeugs so weit von der des Bahnverkehrs entfernt, dass kaum einer das ernsthaft infrage stellt (außer dir offensichtlich).

                    Nein, ist sie eben nicht, eben weil die Datenbasis auch mit dem von dir genannten Dokument weiterhin veraltet, instransparent und verzerrend ist und man die Berechnungsmethoden so angepasst hat, dass der Flugverkehr nun sogar noch schlechter dastehen soll. Wie gesagt würden die Details den Rahmen hier sprengen, aber ich weiß eben, dass hier vieles im Argen liegt und damit Stimmung gemacht wird, um besagte Ideologie weiter zu füttern. Und hier muss aus meiner Sicht eine Plattform wie LiniePlus aufpassen, sich nicht massiv in diese ideologische Ecke zu begeben, denn sonst könnte am Ende vielleicht die Glaubwürdigkeit darunter leiden.

                    Also ganz klares JA zu mehr, besseren und attraktiveren Bahnverkehr. Aber es sollte hier in erster Linie immer darum gehen, etwas FÜR die Bahn zu tun anstatt in erster Linie etwas GEGEN den Flugverkehr zu tun. Ähnlich sehe ich es auch beim Thema Radverkehr: Ganz klares JA für deutlich besseren Radverkehr aber nicht mit der Ideologie, in erster Linie etwas gegen den MIV zu tun. Denn wer sich immer nur drauf konzentriert, wie er das andere möglichst massiv einschränken und kaputt machen kann, der verschwendet völlig unnötig enorme Zeit und Energie um sich auf sein eigentliches Ziel zu konzentrieren. Das Ergebnis ist dann nichts Halbes und nichts Ganzes statt einer wirklich durchdachten, realistischen und für möglichst viele Menschen – und auch die Umwelt – vorteilhaften Gesamtlösung.

                  2. Ergänzung:
                    Man muss auch immer wieder eigene Einstellungen und ggf. Vorurteile im Zuge des technischen Fortschritts und der sich ändernden Rahmenbedingungen auf den Prüfstand stellen!

                    Früher hatten Flugzeuge klar noch einen deutlich höheren Verbrauch und mehr Emissionen als die aktuelle, deutlich effizientere Flugzeuggeneration. Da liegen alleine zwischen der aktuellen und der vorletzten Generation ein bis zwei Größenordnungen dazwischen – auch weil es der Markt selber verlangt hat. Doch die altbekannten Phrasen gegen die Luftfahrt fußen immer noch auf den völlig veralteten Werten und Thesen, die sich wie in vielen anderen Bereichen auch extrem lange halten und so gut wie nie an die aktuelle Situation der Technik angepasst werden. Und genau das ist falsch bzw. sogar bewusst falsch.

                    Genau so könnte man auch immer noch auf Basis der alten, schmutzigen Dampfloks gegen die Bahn argumentieren, doch das wäre genau so falsch und durchsichtig, wie es eben gegenüber der Luftfahrt gemacht wird. Auch könnte man sagen, dass man keine Staudämme mehr bauen soll, weil durch Dammbrüche früher weltweit eine sechsstellige Zahl an Menschen ums Leben kamen. Doch die damaligen Dämme sind mit den heutigen garnicht mehr vergleichbar, eben weil sie statisch, dynamisch, etc. heute sehr deutlich besser ausgelegt und geplant werden können, so dass sie deutlich stabiler und sicherer sind.

                    Du merkst auf was ich hinaus will: Die eigene Meinung, bestimmte Schlüsse und das entsprechende Handeln müssen im Laufe der Zeit immer wieder angepasst werden, wenn die reale Faktenlage sich wie eben beim Thema deutlicher Fortschritt in der Luftfahrt massiv ändert. Wer diesen wichtigen Prozess nicht betreibt bzw. nicht betreiben will, der ist also offenbar garnicht an den realen Fakten interessiert, die sich eben mit der Zeit ändern.

                  3. Der grundsätzlichen Einstellung Daten und Quellen kritisch zu hinterfragen will ich gar nicht widersprechen. Das sollte man durchaus tun, da gebe ich dir vollkommen Recht.

                    Dennoch wirkt deine Einstellung ein wenig zu sehr eingefärbt. Ich sehe hier immer noch keine einzige (seriöse) Quelle, die irgendwo andere Zahlen/Daten nennt. Selbst die Fluggesellschaften/Lobbygruppen des Flugverkehrs geben nicht von dem Umweltbundesamt grundverschiedene Daten an.

                    Auch frage ich mich, welche Intention das Umweltbundesamt usw. haben, wenn sie hier (deiner Meinung nach: absichtlich) falsche Angaben machen, um die Bevölkerung zu täuschen. Dies ist ja keine Lobbygruppe o.ä. die einseitige Interessen zum eigenen Wohl vertritt.

                    Und nicht zuletzt sollte man aus Klimaschutzgründen nicht nur eine „bisschen bessere“ Lösung (wie z.B. modernere Flugzeuge) wählen, sondern immer nach Möglichkeit „die beste“ (d.h. Bahn-/Busverkehr), wenn die Nachteile verkraftbar sind. Und in dem konkreten Fall (Lübeck – München) sehe ich eine etwas längere Fahrzeit als durchaus verkraftbar an, um dadurch unnötig starke Umweltschäden zu verhindern.

                2. Es stimmt durchaus, dass neuere Triebwerke (z.B. GE 90-115b) effizienter als alte sind. Laut Wikipedia sind Triebwerke der neuesten Generation 45% effizienter als Triebwerke der ersten Generation (kurz nach dem Krieg).

                  Die in deiner Quelle aufgelisteten Flugzeuge sind zwar alt, aber nicht so alt, dass man die 45% nehmen kann.

                  Man darf aber auch nicht vergessen, dass die supermodernen, supereffizienten Triebwerke nicht auf Kurzstreckenflügen zum Einsatz kommen, sondern auf der Langstrecke (B777, A350, etc.)

                  Mich nervt es allerdings auch, dass gerne mal alte Zahlen genutzt werden, bei denen jeder weiß, dass sie überholt sind, allerdings nicht, wie stark überholt (siehe Tempolimit). Der Grund dafür ist allerdings, dass die Politik langsam ist, folglich gibt es immer zu alte Daten. Deine Zweifel daran sind berechtigt. Diese Zweifel sind aber nicht in der Lage, die Bilanz des Fliegers besser darzustellen, als die des Zuges.

                  Aber auch ich stimme dir zu, dass ein Verbot von Inlandsflügen falsch ist.

                  Ein Tipp aus eigener Erfahrung: Wenn man von den Medien o.Ä. spricht, wird man kaum noch ernst genommen, also formulier am besten etwas weniger provokant, da du ja selbst an einer sachlichen Diskussion interessiert bist.
                  Mit der Argumentation „alles gelogen, was Mainstreammedien, Merkel, Bill Gates uns erzählen“ kommt man nich weiter. Die Argumentation „Ökonomie vs. Ökologie“ ist da deutlich besser.

                  Siehe hier: Der Zug braucht für die Strecke unverhältnismäßig viel länger, diesen Zeitnachteil kann die Ökologie nicht wettmachen.

    2. Nur kurz zur Klarstellung: Im Titel steht zwar „Stillegung Flughafen“, damit gemeint ist aber nicht eine Wettberwerbsverzerrung (Verbot Inlandsflüge), sondern eine Wettbewerbsentzerrung (Keine Subventionen mehr für den Flughafen).

  2. Ich denke dass ein Halten am eh schon recht überlasteten Hamburger Hbf. samt Wende der Punkt sein wird, der Dein Unterfangen verhindern wird. Da müsste man sich eine Alternative überlegen. Vielleicht liesse sich das Berliner Tor ja doch noch irgendwie FV-tauglich machen, dann aber eben in die Richtung Lübeck und weiter, samt Rollsteg (oder people-mover) zum Hbf.

    1. Die Züge halten doch eh alle 3-4 Minuten am Hauptbahnhof. Zum Wenden bedarf es meines Wissens 5 Minuten. Das ist kaum ein Unterschied. Dafür würde die Verbindungsbahn entlastet werden. Wenn man bei den Zügen aus München immer die nimmt, die in Hannover geteilt werden, braucht der in Hamburg sogar nur ein Halbgleis zum Wenden. Das würde den Bahnhof sogar entlasten.

      1. Das Ding ist halt: Hamburg ist echt ziemlich auf Anschlag. Jede Minute die man sich da spart ist gut. Und insbesondere bei solchen Relationen ist man halt gleich nochmals mehr eingeschränkt (sieht man auch gut auf dem Gleisplan der openrailwaymap), da sind es schliesslich nur mehr zwei Gleise die in beide Richtungen (Lübeck und Harburg) angeschossen sind und bei denen auch nur ein (!) einziges nen Bahnsteig hat (das ist der achter). Darum bin ich da eher für die grosse Lösung wo man wirklich was mit dem Berliner Tor macht. Denn ein Bahnsteig ist schnell mal gesperrt und dann kann man sich all die Verbindungen schön in die Haare schmieren.

        1. Nur kurz noch angefügt:
          Hier ist ein Screenshot mit paar schnell hingezeichneten Erklärungen aus dem eingezeichneten Gleisvorfeld auf der OSM und das hier ist der Lageplan vom Hbf (Achtung, Norden ist da nicht oben, siehe die Kompassrose). Da sieht man recht gut dass die Gleise zwischen 8 und 11 keine Bahnsteige haben

        2. Hallo,
          Auch Gleis 11, 12, 13 und 14 sind sowohl von Süden, als auch von Lübeck aus erreichbar. Nach Lübeck führt in diesem Fall der Laufweg via Rothenburgsort und Hamburg-Horn Bbf.
          Dass die ein bis zwei Minuten längere Haltezeit ein unlösbares Problem darstellt, glaube ich kaum. Wie schon gesagt würde die Verbindungsbahn und die Schnittstelle zwischen dieser und dem Hbf entlastet werden. Wenn man bei den Zügen aus München immer die nimmt, die in Hannover geteilt werden, braucht der in Hamburg sogar nur ein Halbgleis (Halbgleisbelegung ist in AH standart!) zum Wenden. Das würde den Bahnhof sogar entlasten.

          1. Stimmt, die Strecke über den Ericus ist mir entgangen.

            Das Problem ist halt dass dann nicht nur einmal diese 2 Minuten Halt (damit sind wir auf der sicheren Seite) einzuplanen sind, sondern 18 Mal am Tag (=T120 nach München + 3 Zugpaare nach TS). Das sind dann schon 39 Minuten die man zusätzlich vollsteht. Da müsste man sich mit DB-Netze auseinandersetzen ob das verträglich ist, Hamburg ist ja schliesslich überlastet.
            Ich mein, klar wird man versuchen das alles reinzuquetschen, das Problem ist halt bei Verspätungen dass dann alles ziemlich schnell zusammenbricht. Wie sich das mit der S4 trassenmässig bessert kann ich jetzt nicht wirklich sagen.

            Allgemein zum Vorschlag hab ich sonst allerdings keine Einwände.

            Mittel-bis langfristig muss m.M.n. am Berliner Tor jedoch was kommen (bestenfalls samt ‚Überflieger‘ oder einer sonstigen Verbindung nach Harburg runter), auch um die FBQ-Linien ohne Stürzen weiter runterzubringen (sofern man das will). Eventuell löst man das dann auch so, dass einige Fernlinien dann generell das Berliner Tor anfahren und dann weiter in Richtung Lübeck, Schwerin, Rostock, Stralsund etc. fahren. Damit würde man auch einiges an Druck vom Hbf nehmen. Eine Verbindung (Rollband, Peoplemover whatever) wäre da dann aber gescheit. Aber das geht jetzt zu weit vom Thema weg.

          2. Nachtrag zur Halbgleisbelegung:
            Klar ist das Standard (sonst wär da schon die Hölle los), ich schätze jedoch trotzdem mal dass der Grossteil der Züge von Süden kommt, ergo die südliche Hälfte deutlich ‚besser‘ ausgelastet ist (auch mit den Vollzügen aus NRW und der Schweiz), als die nördliche. Oder hast Du hier anderslautende Zahlen? Dann wäre das alles natürlich deutlich weniger problematisch.

            1. Nicht unbedingt. Auch in der „nördlichen Hälfte“ halten Züge aus Süden, in dem 2 Züge aus der selben Richtung kurz hintereinander einfahren/ausfahren.

              auch mit den Vollzügen aus NRW und der Schweiz

              Vollzüge haben ja mit Halbgleisbelegung nichts zu tun, Fernzüge fahren sowieso fast alle nach Dammtor weiter, was bei Doppelbelegung ja schlecht geht.

              1. Nicht unbedingt. Auch in der „nördlichen Hälfte“ halten Züge aus Süden, in dem 2 Züge aus der selben Richtung kurz hintereinander einfahren/ausfahren.

                Okay, stimmt das hab ich zu eng gesehen. Ich muss auch dazusagen dass ich Hamburg Hbf. samt örtlicher… – ich sag mal Eigenheiten – wohl nicht so gut kenne wie Du, drum sind das alles auch nur Vermutungen. Dass zwei Halbzüge in gleiche Fahrtrichtung in ein Gleis, welches signaltechnisch in zwei Halbgleise geteilt ist, hintereinander einfahren ohne dass sie vereinigt wurden hab ich so auch noch nirgends anders bewusst mitbekommen.

                Vollzüge haben ja mit Halbgleisbelegung nichts zu tun, Fernzüge fahren sowieso fast alle nach Dammtor weiter, was bei Doppelbelegung ja schlecht geht.

                Das ist schon klar, die sind von der Doppelbelegung nicht betroffen. Was ich meinte war, dass diese Vollzüge trotzdem einen Einfluss auf die Doppelbelegungsstrategie haben indem sie ja ein ‚Vollgleis‘ (also zwei Halbgleise) belegen. Das nur zur Erklärung wie das gemeint war, das Argument ist eh hinfällig.

  3. Zugegebenermaßen habe ich jetzt nicht alles im Detail gelesen, aber was ich sagen will habe ich noch nicht gefunden:

    Du schreibst:

    Der Flughafen Lübeck wurde grundlegend saniert und erneuert und bietet seit August wieder reguläre Linienflüge an, 2x am Tag nach München und 1x am Tag nach Stuttgart.

    Und jedes dieser Flugzeuge bietet 60 Fahrgästen Platz. Also reden wir hier über maximal 180 tägliche Fahrgäste, in der Realität wohl eher weniger. Das macht am Tag also etwa einen zu 30% ausgelasteten ICE3-Halbzug pro Richtung.

    Und jetzt die Frage, glaubst du wirklich, dass der Flugverkehr eine Konkurrenz zur Bahn darstellt oder sind das vielleicht doch vollkommen andere Marktsegmente? Denn mal ehrlich, diese maximal 180 Fahrgäste könnten auch heute schon gut den Fernverkehr nutzen, entscheiden sich aber ganz bewusst dagegen. Wenn man sie erreichen will, müsste man vor allem deutlich schnellere Verbindungen anbieten, was aber neue Infrastruktur voraussetzen würde. An einer zu geringen Zugkapazität wird es sicherlich nicht liegen. Ließe man einen ICE 3 nonstop von Lübeck nach Stuttgart fahren, läge man mit 10% Zulage laut Trassenfinder bei etwa 5 Stunden. Das ist zum Flugzeug kaum eine Konkurrenz.

    Um was für eine Zielgruppe handelt es sich bei den Fluggästen eigentlich? Ich würde mal stark davon ausgehen, dass es sich mehrheitlich um Wochenpendler mit hohem Budget handelt, immerhin hat das verwendete Flugzeug einen erhöhten Sitzabstand gegenüber den Serienmodellen. Ob man diese Fahrgäste mit einem ICE wirklich locken kann? Ich würde eher vermuten, dass die ohne Lübecker Flughafen mit dem Auto nach Hamburg fahren und von dort aus fliegen würden.

    1. Du vergisst, dass ein Zug im Gegensatz zu einem Flugzeug Zwischenhalte bedient. Nur mit Fahrgästen von Lübeck nach München oder Stuttgart wären die Züge natürlich katastrophal schlecht ausgelastet. Allerdings kommen ja auch noch Fahrgäste von Lübeck nach Hannover, nach Frankfurt, nach Nürnberg und vielen weiteren Zielen dazu. Und die Lübecker Fahrgäste müssen ohnehin nur den kurzen Streckenteil bis Hamburg adäquat auslasten, ab dort sind die Züge sowieso voll.

      Ein Zug lässt sich so wie du es tust mit einem Flugzeug einfach nicht vergleichen.

       

      diese maximal 180 Fahrgäste (…) Wenn man sie erreichen will, müsste man vor allem deutlich schnellere Verbindungen anbieten

      Mit einer deutlich höheren Frequenz als im Flugverkehr (was ja genau mein Vorschlag ist) erreicht man eigentlich das selbe, da die Leute damit eher genau dann reisen können, wann es in ihren Tagesablauf passt.

      1. Du vergisst, dass ein Zug im Gegensatz zu einem Flugzeug Zwischenhalte bedient. Nur mit Fahrgästen von Lübeck nach München oder Stuttgart wären die Züge natürlich katastrophal schlecht ausgelastet. Allerdings kommen ja auch noch Fahrgäste von Lübeck nach Hannover, nach Frankfurt, nach Nürnberg und vielen weiteren Zielen dazu. Und die Lübecker Fahrgäste müssen ohnehin nur den kurzen Streckenteil bis Hamburg adäquat auslasten, ab dort sind die Züge sowieso voll.

        Nein, das vergesse ich nicht. Ich gebe aber zu bedenken, dass die ICEs auf der Strecke nach Lübeck durch die Fluggäste allein nicht annähernd adäquat ausgelastet sein werden. Ich will nicht bezweifeln, dass vielleicht auch der ein oder andere Lübeck-Hamburg-Pendler diesen ICE nutzen würde, nur ist das nicht der Hauptbestandteil deiner Argumentation in diesem Vorschlag, wohl aber der Hauptbestandteil der notwendigen Nutzer, wie ich hier einmal aufzeigen will:

        Um acht tägliche Verbindungen (Zweistundentakt) ansatzweise sinnvoll betreiben zu können (Auslastung mind. 30%) bräuchte es – bezogen auf eine Einfachtraktion ICE 2 – 910 tägliche Fahrgäste pro Richtung. Für drei tägliche Verbindungen nach Stuttgart bräuchte es bei einer Auslastung von 30% und einem ICE 1 (der aktuell auf der Linie 22 eingesetzt wird) 630 Fahrgäste pro Richtung.

        Wenn du das jetzt mit den Zahlen der Fluggäste vergleichst, siehst du, dass die Auslastung der Züge rein durch die Fluggäste bei etwa 3-5% läge, da ist ein Flugzeug ökologisch betrachtet wahrscheinlich sogar effizienter als der ICE. Kein fähiger Betriebswirt wird also mehre ICEs täglich von Hamburg nach Lübeck verlängern, um 180 Fahrgäste zu erschließen, da muss schon deutlich (!) mehr kommen. Wie bereits erwähnt, da kämen sicherlich noch einige weitere Fahrgäste zu den Zwischenhalten, allen voran Hamburg, hinzu. Diese Hand voll Fluggäste dürfte aufgrund ihrer geringen Zahl für die DB als Kundengruppe ziemlich uninteressant sein, oder anders ausgedrückt, die Bahn muss hier nicht kontern. Wenn sich ein Fernverkehr nach Lübeck lohnen soll, dann ist hierfür vor allem die Masse der Reisenden zu den Unterwegshalten ausschlaggebend, und wie groß die ist, kann ich nicht sagen, dazu müsstest du jetzt Anhaltspunkte liefern.

        Mit einer deutlich höheren Frequenz als im Flugverkehr (was ja genau mein Vorschlag ist) erreicht man eigentlich das selbe, da die Leute damit eher genau dann reisen können, wann es in ihren Tagesablauf passt.

        Dann überleg dir doch mal, wann du als Wochenpendler von Lübeck nach München reisen wollen würdest. Sonntag Abend, so dass du pünktlich am Montagmorgen im Büro bist, oder am Montagmorgen selbst, so dass du etwas später im Büro bist, dafür aber einen entspannten Sonntag hast. Die fehlende Arbeitszeit kannst du im Laufe der Woche gut herausholen. Rückflug dann donnerstags oder freitags gegen Abend, nach der Arbeit, die Zielgruppe dürfte zumindest donnerstags recht lang arbeiten. Und rein zufällig ist der Flugplan genau auf diesen Wochenrhythmus ausgelegt.

        Nach Stuttgart ist er natürlich nicht so optimal, aber auch von dort aus erwischst du nach einem halben Arbeitstag am Freitag gut den Rückflug am frühen Nachmittag und kannst dann bei Bedarf auch montags am Vormittag aus dem Home Office arbeiten.

        Wie du vielleicht erkennen kannst, besteht bei der Zielgruppe des Flughafens gar nicht unbedingt

        Und, weiterhin zitiere ich mich hier noch mal selbst, da du hierauf leider nicht eingehst:

        Um was für eine Zielgruppe handelt es sich bei den Fluggästen eigentlich? Ich würde mal stark davon ausgehen, dass es sich mehrheitlich um Wochenpendler mit hohem Budget handelt, immerhin hat das verwendete Flugzeug einen erhöhten Sitzabstand gegenüber den Serienmodellen. Ob man diese Fahrgäste mit einem ICE wirklich locken kann? Ich würde eher vermuten, dass die ohne Lübecker Flughafen mit dem Auto nach Hamburg fahren und von dort aus fliegen würden.

        1. Du vergisst in deiner Argumentation komplett, dass diejenigen, die bisher mit dem ICE nach Hamburg fahren und dort in den RE nach Lübeck steigen, bei einem durchgehenden Angebot dieses auch nutzen würden.

          1. Nein, das stimmt so nicht. Das erwähne ich mehrfach in meinen Ausführungen. Mich stört an deinem Vorschlag auch nicht die grundsätzliche Forderung, mehr FV nach Lübeck zu verlängern, mich stört in erster Linie, dass du vordergründig mit den Fluggästen argumentierst (der Titel, die halbe Beschreibung und das Bedienangebot sind exklusiv darauf ausgelegt).

  4. Dennoch wirkt deine Einstellung ein wenig zu sehr eingefärbt. Ich sehe hier immer noch keine einzige (seriöse) Quelle, die irgendwo andere Zahlen/Daten nennt. Selbst die Fluggesellschaften/Lobbygruppen des Flugverkehrs geben nicht von dem Umweltbundesamt grundverschiedene Daten an.
    Wie gesagt: Die von den Fluggesellschaften gegebenen Rohdaten sind das eine – aber was das Umweltbundesamt mit seinen Berechnungen, den darin enthaltenen Faktoren und den daraus dann gezogenen Schlüssen macht, ist etwas ganz anderes. DAS ist hier ja der große Unterschied, eben weil es zwei Paar Stiefel sind.

    Auch frage ich mich, welche Intention das Umweltbundesamt usw. haben, wenn sie hier (deiner Meinung nach: absichtlich) falsche Angaben machen, um die Bevölkerung zu täuschen. Dies ist ja keine Lobbygruppe o.ä. die einseitige Interessen zum eigenen Wohl vertritt.

    Soll das jetzt ein Witz sein? Es ist doch eine urgrüne Position, dass der Flugverkehr als „böse“ angesehen wird und die Bahn generell als „gut“. Und genau das soll bzw. will das Umweltbundesamt damit auch herausbekommen. Also bitte, diese Frage von dir war doch jetzt eher rhetorisch-witzig gestellt…

    Und nicht zuletzt sollte man aus Klimaschutzgründen nicht nur eine „bisschen bessere“ Lösung (wie z.B. modernere Flugzeuge) wählen, sondern immer nach Möglichkeit „die beste“ (d.h. Bahn-/Busverkehr), wenn die Nachteile verkraftbar sind.

    Aber genau DAS, also dass die Bahn angeblich immer „die beste“ Lösung wäre, geben die realen Daten nunmal nicht mehr. Das habe ich doch in meinen Argumenten ausführlich erklärt. Beide Verkehrsmittel schenken sich anhand der realen Rohdaten im Mittel kaum was, so dass das Thema „Klima“ hier kein Entscheidungs- und Ablehnungsgrund sein kann. Also bleibt rein der verkehrliche Aspekt des jeweiligen Verkehrsmittels übrig – und da haben beide ihre spezifischen Zielgruppen, Vernetzungssysteme und bereits vorhandenen Linien, die teils ganz subjektiv-individuell für oder gegen das jeweilige Verkehrsmittel und die Vorliegen des Nutzers sprechen.

    Und in dem konkreten Fall (Lübeck – München) sehe ich eine etwas längere Fahrzeit als durchaus verkraftbar an, um dadurch unnötig starke Umweltschäden zu verhindern.
    Welche „starken Umweltschäden“? Das verstehe ich jetzt nicht. Ein Flugzeug kommt mit 3000m Start-/Landebahn soweit das Kerosin reicht. Aber eine Bahn, ein Auto und ein Schiff kommen mit 3000m Schienen, Straße und Wasserweg genau 3000m weit. Für ein Flugzeug ist also zwischen den Flughäfen garkeine Infrastruktur nötig, eben weil es einfach ohne feste Bindung in der Luft fliegt. Das sehe ich in diesem Punkt deutlich umwelt- und naturschutzfreundlicher an, denn Bahnstrecken, Straßen und Wasserwege bedeuten immer einen Eingriff in die Natur auf der gesamten Streckenlänge. Bei einem Flughafen hat man dagegen nur am Flughafen selbst diesen Natureingriff, also örtlich sehr begrenzt.

    Wie gesagt: Es bleibt real nur und nur der rein verkehrliche Aspekt bei der Wahl zwischen Bahn und Flugzeug. Und da aus meiner Sicht ein Industrie-Flächenstaat wie Deutschland beide Verkehrsmittel braucht, haben auch beide ihre Daseinsberechtigung und damit ist jegliche Forderung nach gezielter Zerstörung des einen aus meiner Sicht falsch und gar extremistisch bzw. antidemokratisch.

    Aber es sollte wie gesagt hier keine Grundsatzdiskussion werden, weshalb ich jetzt hier dazu einen Schlussstrich mache. Ich habe eben meine Meinung, die ich mir fundiert aus besagter beruflicher Erfahrung und intensiver Recherche von Rohdaten und Prämissen gebildet habe. Wenn du und andere eine andere Meinung haben, akzeptiere ich diese freilich ebenso, sage aber, dass man immer skeptisch sein sollte und in Studien immer die Rohdaten, Grundannahmen, Berechnungsweisen, Faktoren, etc. genau beachten und auch ggf. hinterfragen muss. Lassen wir es also so stehen.

    1. Wie gesagt, ich kann deine Zweifel durchaus nachvollziehen und deine Argumente sind nicht völlig von der Hand zu weisen. Aber nur weil die Berechnungen vielleicht nicht auf ganz aktuellen Grundlangen beruhen, beweist das ja nicht direkt das Gegenteil, also dass die Schlussfolgerungen am Ende zwingend falsch sein müssen. So lange du (oder jemand anders) mir keine seriöse Quelle nennt, die nachweist, dass Fliegen wirklich umweltfreundlicher als Bahnfahren ist – oder auch nur annähernd ähnlich – ändert das rein gar nichts. Es bleibt also dabei, dass es aus Umweltgesichtspunkten sehr viel sinnvoller ist Bahn zu fahren, als zu fliegen und dass sich das allein durch die Kräfte des Marktes nicht ändern lässt und es da einfach gewisse Restriktionen braucht, um die Menschen vor sich selbst zu schützen. Diese Einschränkungen der Freiheit halte ich weder für extremistisch noch antidemokratisch.

      Natürlich kannst du persönlich eine andere Meinung haben, nur so lang du zwar Zweifel säst, aber selbst keine bessere (seriöse) Quelle/Berechnungsgrundlage aufzeigen kannst, wirkt das nicht sonderlich glaubwürdig. Wie gesagt, selbst die Luftfahrtunternehmen zeigen keine grundverschiedenen Daten bezüglich der klimaschädlichenen Gase, obwohl dies ja in deren absoluten Interesse stände. Daher wundert mich ein wenig, dass du trotzdem so fest an deiner Meinung festhältst.

      1. So lange du (oder jemand anders) mir keine seriöse Quelle nennt, die nachweist, dass Fliegen wirklich umweltfreundlicher als Bahnfahren ist – oder auch nur annähernd ähnlich – ändert das rein gar nichts.

        Mhh… Ich glaub dass das teilweise auch auf den MIV dann bezogen ist. Und da muss ich schon auch zustimmen, da ist ein Flugzeug unter Umständen schon (fast) besser.

        1. Auch dazu hätte ich gerne irgendwelche halbwegs belastbaren Quellenangaben. Das Auto kann u.U. vollbesetzt und mit sparsamem Motor ggü. einem halbbesetztem Zug mit umweltschädlichem Strommix (oder gar Diesel) relativ klimafreundlich sein. Der Flieger ist jedoch ggü. dem Bahnverkehr so weit abgeschlagen, dass sich da kaum was drehen lässt.

          1. Auch dazu hätte ich gerne irgendwelche halbwegs belastbaren Quellenangaben.
            Die hast du hier bereits, womit du nun ersehen kannst, dass Flugzeuge eben nicht angeblich so umweltschädlich sind, wie behauptet.

            Das Auto kann u.U. vollbesetzt und mit sparsamem Motor ggü. einem halbbesetztem Zug mit umweltschädlichem Strommix (oder gar Diesel) relativ klimafreundlich sein.
            Es wird ja immer behauptet, ein Auto wäre genau deshalb so umweltschädlicher als die Bahn, weil man damit zu viel Gewicht für die transportieren Personen herumfahren würde. Aber bei genauerer Betrachtung der Fakten, ist dies so nicht haltbar. Hierzu mal eine Beispielbetrachtung:

            – Ein ICE3 hat bei einem betriebsbereiten Gewicht von ca. 460t eine Kapazität von 460 Personen. Die durchschnittliche Auslastung der Fernverkehrszüge waren laut Angaben der DB im Jahr 2019 56,1%. Somit ergibt dies also im Durchnitt 1,78 Tonnen pro Fahrgast, die bewegt werden müssen.

            – Bei einem Auto gehe ich mal bewusst-vereinfachend hoch von einem durchschnittlichen Gewicht von 2t aus. Ein Auto ist gemäß der offiziellen Daten mit durchschnittlich 1,5 Personen besetzt. Dies ergibt also im Durchschnitt 1,33 Tonnen pro Fahrgast, die bewegt werden müssen.

            Fazit:
            Die Behauptung, dass Autos angeblich mehr Masse pro Fahrgast mitschleppen müssten als ein Zug, ist damit nicht haltbar.

            Und wenn jetzt die Frage kommt, wie es denn beim Nahverkehr aussehen würde – Der ist laut destatis im Durschnitt nur zu ca. 22% ausgelastet, so dass dort die Umweltbilanz real also sogar noch schlechter ist als im Fernverkehr. Wenn also ein Auto die meiste Zeit nur rumsteht, also nicht aktiv gefahren wird, und der Nahverkehr zu 78% nur Luft rumfährt, dann ist auch hier die angeblich so gute Umweltfreundlichkeit des Nahverkehrs dahingehend durchaus im Gesamtkontext zu hinterfragen. Somit geht es hier im Vergleich ÖPNV vs. Auto also garnicht um das Thema Umwelt bzw. kann es anhand der Zahlen garnicht gehen, sondern schlichtweg nur um das Thema Effektivität bei der Nutzung der Kapazitäten auf den Verkehrswegen bzw. die Nötigkeit von Abstellplätzen für die Fahrzeuge.

            Der Flieger ist jedoch ggü. dem Bahnverkehr so weit abgeschlagen, dass sich da kaum was drehen lässt.
            Nein, das geben die realen Daten schlichtweg nicht her. Es ist und bleibt eine leere Behauptung, die durch die genannten, unverfälschten Rohdaten nicht belegbar ist. Bitte bei den Fakten bleiben, auch wenn es der eigenen Meinung nicht entsprechend mag.

            1. „Die hast du hier bereits, womit du nun ersehen kannst, dass Flugzeuge eben nicht angeblich so umweltschädlich sind, wie behauptet.“

              Nein, ich habe nach wie vor keine andere Quellen oder Zahlenangaben. Ich habe nur die verlinkten vom Umweltbundesamt und hunderte weitere, die ähnliche Größendimensionen verwenden. Deine Zweifel können ja durchaus berechtigt sein, dann muss es aber ja auch irgendwo richtigere oder aktuellere Werte geben. Spätestens die Luftverkehrsunternehmen würden doch solche Werte schnell als veraltet darstellen können und eigene Werte präsentieren. Da aber niemand die Werte grundsätzlich widerlegt, glaube ich nicht, dass diese am Ende komplett falsch sind.

              1. Hierzu vollste Zustimmung von mir! Wenn man nun die Argumentation aufgreifen würde, dass die Flugzeuge wesentlich effinzienter geworden sind und dabei auf den von Baum genannten Wert zurückgreift, hat man bei den Treibhausgasemmissionen einen Wert von 149,5. Und das ist vermutlich noch DEUTLICH zu niedrig, weil der von Baum erwähnte Wert als Ausgangswert die Emmissionen von kurz nach dem 2. Weltkrieg nimmt. Grundsätzlich sollte man also sagen können, dass die Treibhausgasemmissionen des Flugzeugs im Vergleich zur Bahn etwa 4,5 bis 7 mal höher sind. Wer da ernsthaft noch behauptet, dass das Flugzeug auch nur im Ansatz so umweltfreundlich ist wie die Bahn, den kann ich eigentlich nicht mehr wirklich ernst nehmen.

          2. Kann ich Dir später mal was raussuchen, muss mich jetzt dann auf meinen Dienst im Krankenhaus vorbereiten. Nur so viel vorab: Ein Auto ist im Schnitt mit 1.irgendwas Leuten besetzt. Bei realistischer Fahrweise und durchschnittlichem Alter von sieben Jahren – ich bin nett und sag vier – hast Du mehr als 3-5 Liter auf 100 Kilometer. Nen Flugzeug schafft wenn’s einigermassen ein neues ist teilweise sogar nur 3 Liter/Person/100 Kilometer. Zusätzlich kommen noch die ganzen Sachen mit höherer Zuverlässigkeit, geringeren Sterberaten etc. dazu.

              1. Jabra hat aber argumentiert, dass das Auto gegenüber der Bahn ähnlich viel Leermasse bewegt, während du argumentierst, dass der Flieger gegenüber dem Auto recht umweltfreundlich ist.

                Aber so lange hier nicht mit halbwegs validen Zahlenwerken/Quellen umgegangen wird, sind die Schlussfolgerungen beider Argumentationen eher in den Bereich der Spekulation zu verweisen.

                1. Jabra hat aber argumentiert, dass das Auto gegenüber der Bahn ähnlich viel Leermasse bewegt,…
                  Nein, ich habe dargelegt, dass mit durchschnittlicher Auslastung bei einem Auto sogar WENIGER Leermasse bewegt wird als bei einem Fernverkehrszug. Und beim Nahverkehr ist das Ergebnis wie gezeigt sogar noch schlechter für die Bahn. Bitte hör auf meine Aussagen falsch darzustellen!

                  …während du argumentierst, dass der Flieger gegenüber dem Auto recht umweltfreundlich ist.
                  Da du meine Aussage wie gesagt falsch dargestellt hast, stellt Julians Aussage keinerlei Widerspruch dar.

                  Aber so lange hier nicht mit halbwegs validen Zahlenwerken/Quellen umgegangen wird, sind die Schlussfolgerungen beider Argumentationen eher in den Bereich der Spekulation zu verweisen.
                  Nö, denn die Quelle mit den nötigen Rohdaten für die fundierte Beurteilung wurde hier bereits von mir genannt. Wenn du sie nicht anerkennen willst, ist es nicht mein Bier.

                  Die Bahn ist also den realen Daten nach im Mittel überhaupt nicht umweltfreundlicher als der Flugverkehr. So sind nunmal die Fakten und deshalb sind jegliche radikalen Forderungen nach bewusster Zerstörung des Flugverkehrs wie in diesem Vorschlag ohne jegliche Substanz und fern der Fakten.

                  1. Entschuldige, meinetwegen auch weniger. Ich wollte auch keinen Widerspruch herausstellen, sondern nur, dass ihr über unterschiedliche Dinge redet. Du Bahn vs. Auto und Julian Auto vs. Flugzeug.

                    „Die Bahn ist also den realen Daten nach im Mittel überhaupt nicht umweltfreundlicher als der Flugverkehr.“

                    Nochmal: Wie kommst du auf diese Aussage? Nichts, absolut gar nichts deutet darauf hin. Nur weil die Angaben des BMU vielleicht nicht mehr ganz aktuell sind, heißt das doch nicht automatisch, dass das Gegenteil der Fall ist. Nenn mir bitte eine einzige Quelle, die mit Daten unterfüttert, dass die Bahn nicht umweltfreundlicher sei als der Flugverkehr. Du stellst hier eine Aussage in den Raum, ohne dass du eine einzige nachvollziehbare Quelle aufweisen kannst. Aber da ich dich mittlerweile schon mehr als dreimal darum gebeten habe, scheint es eine solche wohl auch einfach nicht zu geben.

                  2. Ich rechne mal was vor (und hoffe es stimmt und kann für Klarheit sorgen):

                    Quelle hier:

                    • Eisenbahn, FV: Pro Fahrgast und Kilometer: 32 g CO2/km -> 3,2 kg CO2/100 km
                    • Eisenbahn, NV: Pro Fahrgast und Kilometer: 58 g CO2/km -> 5,8 kg CO2/100 km
                    • Linienbus, NV: Pro Fahrgast und Kilometer: 80 g CO2/km -> 8,0 kg CO2/100 km
                    • Flugzeug (B737-8, Standardflugzeug von Ryanair, 189 Sitze siehe hier):
                      rd. 450 l Jet A-1/100 Kilometer gesamt, ergo 2,38 l. Jet-A1 pro Sitz, bei 96% durchschnittlicher Auslastung sind das rd. 2,5 l Jet-A1 auf 100 km.
                      1 l. Jet-A1 stösst (siehe hier) rd. 4 kg CO2 aus (Umrechnung beachten, es wird zuallererst einmal alles in Kilo angegeben), dementsprechend stösst eine Maschine der Ryanair etwas weniger als 10 kg CO2 auf 100 Kilometern aus.
                    • MIV: 10-32 kg CO2/100 Kilometer (siehe hier)
                  3. Zu der Berechnung hinzuzufügen wäre noch, dass es bei dem reinen Vergleich der CO2-Werte für die Flüge noch besser aussieht, als es tatsächlich ist. Die verlinkte Quelle für den MIV sagt dazu z.B. noch folgendes:

                    „Aus öko­logischer Sicht sind bei der Frage nach Bahn oder Flug­­zeug mehrere Faktoren zu beachtet. Beim Fliegen ist es nicht allein der Ausstoß von CO2, das aufs Klima wirkt. Auch Substanzen wie Stick­oxide, Aerosole und Wasser­dampf, die bei der Verbrennung von Kerosin ent­stehen, tragen zur Erder­wärmung bei.

                    Ein wichtiger Punkt ist zudem, dass sich die aus­gestoßenen Stoffe in großer Höhe stärker auf den Treibhaus­effekt auswirken, als wenn sie auf dem Boden frei­gesetzt werden. Daher wird die Treib­­haus­­wirkung des CO2 aus Flügen in der Regel mit dem Faktor 3 multi­­pliziert, um die tat­säch­liche Klima­­belastung zu berück­­sichtigen.“

                  4. Was ich damit sagen will, ist folgendes:

                    1: Ja, der Flugverkehr ist tatsächlich schlechter für die Umwelt als die Eisenbahn (zumindest nach den Zahlen die ich hier rausgelesen habe)
                    2: Was noch viel blöder ist, ist allerdings der MIV denn selbst ein sparsam gefahrener Kleinwagen verbraucht auf der Landstrasse 75% des CO2 wie bei einem Flug mit Ryanair, im Stadtverkehr oder bei etwas ‚besserem‘ als einem Kleinwagen ist es dann deutlich mehr.

                  5. Zu 1.: Wie ich schon sagte: Dafür, dass der Flugverkehr auch nur annähernd gleiche Umweltauswirkungen wie die Bahn hat, gibt es überhaupt keine Anhaltspunkte. Jabra scheint trotzdem vom Gegenteil überzeugt zu sein.

                    Zu 2.: Bei dem Auto gibt es halt diverse Faktoren, die positiv oder negativ einfließen können. Wenn man den Flugverkehr aufgrund der sensiblen Höhenlage mit dem Faktor drei (s.o.) belegt, sieht der Vergleich aber auch schon anders aus.

                  6. @intertrain:
                    Da ich bisher nur wusste dass sowas noch in der Forschung ist: Hast Du dazu ne Studie die das belegt oderso? Würde mich nämlich auch ziemlich interessieren, auch warum das eine so hohe Differenz ist.

                    Achso und sorry wegen dem Ton gestern Abend im Forum, mein Tag war gelinde ausgedrückt nicht sonderlich gut gelaufen und ich war wohl einfach schon zu müde. Bitte um Entschuldigung deswegen.

                  7. @Julian Was meinst du genau? Wie der Faktor 3 zustande kommt? Im Wikipedia-Artikel kann man ganz gut eine Übersicht erhalten, dort sind auch weiterführende Studien verlinkt, wie z.B. eine internationale Studie, welche nachweist, dass CO2-Emissionen gerade mal für ein Dittel der Klimawirkung des Flugverkehrs verantwortlich sind.

                    Alles gut, mein Tonfall ist ja auch manchmal ein wenig über das Ziel hinaus… Wenn man das im Nachhinein selbst erkennt, um so besser 🙂

                  8. @intertrain:
                    jupp, genau darum ists mir gegangen. Danke für Verlinkung, Hinweis auf die Tatsache und Verständnis.

                2. Wenn Du zum Beispiel für die Boeing 737-800 die fuel consumtion suchst wirst Du herausfinden dass die bei ungefähr 2¾ Liter auf 100 Kilometer pro Kopf liegt. 1 kg Jet-A1 stösst laut IATA 3,15 kg an CO2 aus, 1kg Jet A1 entspricht ca. 1,1-1,4 Liter. Das nur mal schnell zu den groben Zahlen.

              2. Sorry für den Doppelpost, was noch hinzuzufügen ist, ist dass Jabra trotzdem schon erwähnt hat wie viele Menschen im Schnitt in einem Auto fahren. Um genau das ging es mir bei meinem zweiten Kommentar auch. Seine Aussagen zum Vergleich MIV-ÖPV hab ich nur kurz überflogen und auch nicht nachgeprüft. Im Endeffekt war das also nur ein Hinweis dass diese Zahl von mir nicht mehr kommt. Bitte nicht mehr hinein interpretieren als dortsteht.

  5. Flugzeug (B737-8, Standardflugzeug von Ryanair, 189 Sitze siehe hier):
    rd. 450 l Jet A-1/100 Kilometer gesamt, ergo 2,38 l. Jet-A1 pro Sitz, bei 96% durchschnittlicher Auslastung sind das rd. 2,5 l Jet-A1 auf 100 km.

    Wo steht das bitte mit den 450 l Jet A-1/100 km für eine vollbesetzte B737-800? Das kann ich in deinen Quellen nicht finden. Zudem ist die Angabe l/100km bei Flugzeug verzerrend. Hier ist deshalb die Angabe kg/Stunde gebräuchlich, weil sie den realen Verbrauch von Flugzeugen deutlich klarer angibt.

    1 l. Jet-A1 stösst (siehe hier) rd. 4 kg CO2 aus (Umrechnung beachten, es wird zuallererst einmal alles in Kilo angegeben), dementsprechend stösst eine Maschine der Ryanair etwas weniger als 10 kg CO2 auf 100 Kilometern aus.
    In deiner genannten IATA-Quelle sind es nicht 4kg CO2 sondern nur 3,15kg. Damit stößt also dein Beispielflugzeug nicht 10kg aus sondern nur 7,875kg. Aber wie gesagt finde ich deine Angabe mit den 450 l/100km nirgendwo in den Quellen. Einige die ich kenne, geben hier auch nur knapp über 300 l/100km an, so dass sich das Ergebnis nochmal um ca. 33% reduzieren würde. Entweder steht es also nicht in den Quellen oder ich sehe es nicht. Bitte gib hier Aufklärung.

    1. Ich hab hier einfach den Verbrauch pro Sitz mal die Anzahl der Sitze gerechnet, ist alles nur grob überschlagen und zugegeben etwas gegen das Flugzeug gerechnet. Ich nehm da lieber bissel mehr als dass ich mir den Vorwurf des Schönrechnens anhören muss. Deine Zahlen stimmen wohl genauer.

      kg/h lässt sich halt blöd mit l/100 km vergleichen aber klar, das hängt wenn ich nicht ganz falschlieg auch noch mitm costindex zusammen.

      Bei der IATA hast recht, da hab ich in der Eile nen Fehler gemacht, danke für die Korrektur.

      Allgemein war das auch nur eine grobe Annäherung (gibt ja auch nicht nur 737-800 mit 189 Sitzen), darum hab ich’s auch nicht zu eng genommen da.

  6. @Jabra

    Ich habe hier nur mal die immer weiter ins Off-Topic abrutschende Diskussion ins Forum verschoben. Ein ganz normaler Vorgang, den ich (oder andere) schon sehr häufig durchgeführt haben, damit ein Vorschlag nicht zu sehr mit themenfremden Beiträgen überspült wird. Dein Beitrag ist im verlinkten Forenbeitrag vollständig vorhanden, dort kannst du gerne dazu weiterdiskutieren. Persönliche Anliegen sonst bitte über die Support-Mail klären.

    1. Weil es bei dem vorigen immer noch um den Vergleich Flugzeug vs. Bahn ging, jetzt jedoch um CO2 im Allgemeinen. Wenn es dir lieber ist, kann ich aber auch die vorige Diskussion noch verschieben.

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