Heiligenhaus (26.400 EW) hat im Osten keinen S-Bahnanschluss, im Westen hingegen schon (Ratingen Ost und Hösel). Allerdings würden sich Neviges, Langenberg oder Kupferdreh gut eignen, weil dort sogar REs halten. Last but not least: Velbert-Mitte ist schlecht mit Hattingen verbunden, weil die 647 den ZOB nicht bedient, sondern der S9 folgt. Folglich ist ein Umstieg an einem der S-Bahnhöfen vonnöten.

Um alle diese Probleme zu beseitigen, schlage ich eine Schnellbuslinie vor, welche auf dem Laufweg nur wichtige und schlecht verbundene Haltestellen bedient.

Gibt es überhaupt eine Nachfrage?

Ja, die gibt es, jedoch werden nur die wenigsten Fahrgäste den Bus auf ganzer Linie nutzen. Allerdings kann er mehrere Nachfragegebiete auf Teilabschnitten übernehmen und somit ganze Pendlerbedürfnisse abdecken:

• Heiligenhaus - Velbert
• Velbert-Mitte - Hattingen

Haltestellen und Fahrzeit:

Der westliche Start- und Endpunkt dieser Linie liegt in Heiligenhaus Rathaus. Anschließend werden folgende Haltestellen bedient: In der Blume/Stadtmitte, Tersteegen-Schule, Auf dem Berg, Velbert ZOB, Kupferdreh Bahnhof, Eisenhammer, Tippelstraße, Vogelsberg, Grenzberg, Isenberg, Südring, Bruchstraße und Hattingen Mitte.

Fahrplan:

An allen Tagen soll der Bus alle 60 Minuten fahren.

Vor- und Nachteile:

Diese Linie hat mehrere Vorteile:

• Heiligenhaus, Hattingen und Velbert werden besser an den SPNV angebunden, wobei mit Kupferdreh sogar ein RE-Halt erreicht wird.
• Heiligenhaus ist mit dieser Linie sogar von zwei Seiten aus erreichbar (Ratingen Ost und Hösel im Westen, Kupferdreh im Osten).
• Heiligenhaus ist auch sonntags schneller von Velbert aus erreichbar.
• Es geht zudem deutlich schneller von Velbert-Mitte nach Hattingen.
• Es werden drei Knotenpunkte erreicht.
• Die Bahnen (U35, RE/RRX, S1) werden etwas entlastet.
• Durch die Anbindung mehrerer Bildungseinrichtungen und gleich drei Stadtzentren wird eine große Zielgruppen angesprochen.

Es gibt nur einen Nachteil:

• Der Bus steht im selben Stau wie der MIV.

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Ich habe ursprünglich bereits einen besseren Schnellbus zwischen Wuppertal Hbf und Solingen Mitte vorgeschlagen. Diesen sehe ich aber nun eher als Beschleunigung des CE64, weil er parallel zu dieser Linie verläuft (der verlinkte Vorschlag wurde entsprechend überarbeitet). Außerdem ist sein Zeitvorteil mit etwa 5,5 Minuten sehr marginal, sodass die Fahrzeit immer noch bei ca. 40 Minuten liegt, obwohl zwischen Elberfeld und Solingen Mitte die Hypotenuse befahren wird (die L74 und A46 bzw. B7 bilden in etwa die beiden Katheten). Der Grund für die hohe Fahrzeit liegt u.a. in der bergigen Führung über Cronenberg und Hahnerberg.

Wenn man noch bedenkt, dass zwischen Wuppertal und Solingen ein hohes Pendleraufkommen besteht (laut Pendleratlas fahren jeweils etwa 5000 Pendler aus der Stadt A in die Nachbarstadt B), dann kann man sich denken, dass der ÖPNV auf dieser Relation nicht attraktiv genug ist. Leider ist der heutige CE64 auch die schnellste Verbindung nach Wuppertal, wenn man seine Fahrt in der Solinger Stadtmitte beginnt/endet und nicht am dortigen Hauptbahnhof.

Daher schlage ich einen Expressbus vor, welcher weniger Haltestellen anfährt als der CE64 und z.T. über die L74/A46 geführt wird. Die Liniennummer "X64" soll die Linie höher stellen als den parallel verkehrenden CE64. Inspiriert wurde ich dabei vom Integrierten Regionalen Mobilitätskonzept Rhein-Wupper, wo ein Expressbus Wuppertal - Solingen ebenfalls zur Debatte steht.

Er soll zwischen Solingen Mitte und Wuppertal Hbf und Solingen Mitte lediglich sieben Zwischenhalte haben: Graf-Wilhelm-Platz, Potsdamer Straße, Stöckerberg, Kohlfurth, Karlsplatz und Morianstraße (Ri. Wuppertal Hbf) bzw. Wall/Museum (Ri. Solingen). Da diese Linie primär Pendlerbedürfnisse erfüllen soll, habe ich mich gegen den Halt am Wanderparkplatz Arboretum entschieden.

Alternatives Betriebskonzept auf Wuppertaler Stadtgebiet: Sollte auf der A46 zu einem bestimmten Zeitraum zu voll werden, um einen Schnellbus rentabel zu betreiben, kann die L74 auch bereits am Sonnborner Kreuz verlassen werden (In Gegenrichtung wird die Schnellstraße erst ab dem Sonnborner Kreuz befahren). Allerdings entfallen dann die Haltestellen Karlsplatz und Morianstraße bzw. Wall/Museum. Dafür würde der Expressbus am Sonnborner Ufer halten, so wie es bereits der SEV Wuppertal Hbf - Düsseldorf Hbf (RE4/RE13) tut.

Fahrzeiten im Vergleich:

Wenn man die Fahrzeiten des Expressbusses mit denen des CE64 vergleicht, dürfte für Berufspendler ein erheblicher Zeitvorteil vorhanden sein. Betroffen sind vor allem folgende Relationen:

• Wuppertal Hbf - Solingen Mitte: 33,5-35 Minuten (Expressbus, direkt) statt 45 Minuten (S7) bzw. 39 Minuten (RB37, laut Zielnetz geplant)
• Wuppertal Hbf - Graf-Wilhelm-Platz: 32-34 Minuten (Expressbus) statt 38 Minuten (CE64 beschleunigt) bzw. 43 Minuten (CE64 heute)
• Wuppertal Hbf - Stöckerberg: 28 Minuten (Expressbus) statt 37 Minuten (CE64 heute)
• Kohlfurth - Solingen Mitte: 11 Minuten (Expressbus, direkt) statt 22 Minuten (CE64 - Fußweg)
• Stöckerberg - Solingen Mitte: 8 Minuten (Expressbus, direkt) statt 17 Minuten (CE64 - Fußweg)
• Fazit: Durch diese neue Verbindung sparen sich Pendler in Richtung Wuppertal bis zu 10 Minuten, in Richtung Solingen Mitte wird sogar etwa die Hälfte der Fahrzeit gespart.

Takt und Fahrzeugeinsatz:

Der Expressbus soll im T60 fahren, wobei eine Taktverdichtung zum T30 in der HVZ sinnvoll wäre. Wenn der CE64 beschleunigt wird und dafür ein Ersatzangebot bereitsgestellt wird, würde das Gesamtangebot wie folgt aussehen:

• Expressbus Wuppertal Hbf - Solingen Mitte (über L74/A46) (T60) (dieser Vorschlag)
• Schnellbus CE64 Wuppertal Hbf - Solingen Mitte (weniger Zwischenhalte zwischen Cronenberg und GWP) (T20)
• Stadtbus Wuppertal Hbf - Solingen Mitte (alle Haltestellen) (T20)

Da teilweise Schnellstraßen befahren werden, sollten Doppeldeckerbusse eingesetzt werden, um den Bus auf der A46 schneller als 60km/h fahren zu lassen. Ansonsten können auch Gelenkbusse eingesetzt werden, wobei dann bei Stehplätzen die geringere Geschwindigkeit von 60km/h gelten würde.

Vor- und Nachteile:

Dieser Expressbus hat mehrere Vorteile:

• Er verkürzt die Fahrzeit zwischen Wuppertal und Solingen, da er auf weiten Abschnitten Schnellstraßen befährt.
• Es werden weniger Haltestellen bedient als beim CE64, sodass man von Kohlfurth und Stöcken schneller nach Wuppertal und Solingen Mitte kommt.
• Durch die Verlängerung zum Bahnhof Mitte wird an beiden Endpunkte die Bahn erreicht.
• Der Linienverlauf in Wuppertal ist sehr flexibel (entweder über die A46 und die Hochstraße, oder über die B7/B228). Wenn man mein alternatives Betriebskonzept anwendet (d.h. der Bus fährt über die B7/B228), könnte Sonnborn eine schnellere Verbindung nach Solingen erhalten.
• Es werden mindestens 3 Umsteigeknoten erreicht (Wuppertal Hbf, GWP, Solingen Mitte), bei Verlauf über die A46 und die Hochstraße erreicht man noch den Karlsplatz sowie die Morianstraße bzw. den Wall.

Es gibt nur einige Nachteile:

• Ein RE Wuppertal Hbf - Solingen Hbf - Solingen Mitte wäre wahrscheinlich billiger, da die Strecke bis Mitte (nur) elektrifiziert werden muss (allerdings bin ich bei dieser Linie skeptisch, weil etliche Strecken stark befahren sind).
• Beim Einsatz von Gelenkbussen muss man mit geringeren Geschwindigkeiten rechnen (wegen der Stehplätze), dagegen wären Doppeldeckerbus deutlich teurer (Neuanschaffungen nötig).
• Die A46 gilt als stauanfällig, weil sie eine Hauptverkehrsachse Wuppertals ist. Das ist auch ein Grund dafür, warum selbst der SEV (RE4/RE13) nach Wuppertal Hbf die Autobahn schon am Sonnborner Kreuz verlässt.

Der RE13 gleicht einer Regionalbahn/Express-S-Bahn als einem Regionalexpress, weil er zu oft hält und seine Durchschnittsgeschwindigkeit mit 64km/h für RE-Verhältnisse gering ist. Die Problemstücke liegen auf den Abschnitten Venlo - Viersen und Wuppertal-Vohwinkel - Hagen Hbf, wo die Haltestellenabstände am dichtesten sind. Gleichzeitig gilt Venlo bei Deutschen als beliebte Einkaufsstadt, jedoch ist diese aus genannten Gründen nur langsam an Düsseldorf angeschlossen, sodass sich die Einkaufstouristen entschließen, die Autobahn mit dem Auto zu überfluten.

Daher schlage ich vor, den RE13 häufiger durchfahren zu lassen und ihn zu einem richtigen Regionalexpress aufzuwerten. Ich habe bereits vorgeschlagen, den RE4 und RE13 auf dem gemeinsamen Abschnitt Mönchengladbach - Hagen zu beschleunigen. Hier möchte ich jedoch weiter gehen und den RE13 auch westlich davon zu beschleunigen.

Mindestens diese Stationen sollen entfallen: Kaldenkirchen, Breyell, Dülken, Wuppertal-Barmen, Schwelm (?) und Ennepetal (Gevelsberg). Durch das Auslassen von 5-6 Stationen beträgt die Zeitersparnis etwa 12,5-15 Minuten, wenn man die Zeitersparnis des RE2 (Wanne-Eickel - Münster) auf den RE13 übertragen kann. Damit diese 5-6 Stationen nicht den Anschluss verlieren, sollte zusätzlich zum RE13 eine weitere Linie (mit mehr Zwischenhalten auf dem Linienweg) verkehren. Zwingend notwendig wäre hier der zweigleisige Ausbau des Abschnitts Kaldenkirchen - Dülken, welcher jedoch bereits offiziell geplant ist.

Auch die offiziell geplanten Verlängerungen nach Eindhoven und Münster sind hier eingezeichnet. Allerdings wird der Halt in Deune seitens des VRR nicht mehr berücksichtigt, während die Verlängerung nach Münster durch die gescheiterte Finanzierung in weite Ferne gerückt ist.

Der T60 soll bestehen bleiben, wobei zwischen Wuppertal und Münster mit dem RE7 ein angenäherter T30 angeboten wird. Auf dem westlichen Abschnitt soll auch der T30 (gemeinsam mit dem RE4) bestehen bleiben.

Das Essener Stadtbahnnetz ist eher unübersichtlich, da die drei Linien auch im Norden jeweils unterschiedliche Endpunkte haben, obwohl sie theoretisch auf derselben Strecke fahren: So endet die U18 (Mülheim Hbf - Essen) am Berliner Platz, während die U17 (Margarethenhöhe - Karlsplatz) erst am Karlsplatz endet. Lediglich die U11 (Messe West/Süd/Gruga - Buerer Straße) fährt weiter nach Gelsenkirchen (Buerer Straße).

Somit kann nur der Abschnitt Essen Hbf - Berliner Platz als Stammstrecke wahrgenommen werden, wo im T2,5/2,5/5 eine Bahn kommt. Zwischen Berliner Platz und Karlsplatz fährt die Bahn immerhin alle 5 Minuten (U11+U17).

Wenn man noch bedenkt, dass einige Züge (RE3, RB32, RB35) anstelle des Hauptbahnhofs den Bahnhof Altenessen bedienen, dann kann man sich denken, dass die Stadtbahn auch als Zubringerverkehr zu den Bahnhöfen dient und eine entsprechend hohe Nachfrage hat.

Um Altenessen besser mit der Essener Innenstadt anzubinden, schlage ich vor, die Stadtbahn-Stammstrecke bis zum Karlsplatz zu verlängern. Es ist kein neuer Tunnel vorgesehen, sondern lediglich eine Reihe an Fahrplanänderungen.

Vorgesehene Fahrplanänderungen:

Rückverlängerung der U18 zum Karlsplatz:

Die U18 soll nicht mehr am Berliner Platz enden, sondern am Karlsplatz. Somit wird hier die Verkürzung vom September 2011 rückgängig gemacht und die U18 wieder zur Einkaufslinie. Der T10 soll bestehen bleiben.

Fahrplanausweitungen und Änderung der Fahrplanlagen:

Da die U18 zum Karlsplatz verlängert wird, und heute teilweise 2,5 Minuten versetzt zur U11/U17 verkehrt, müssen die Fahrplanlagen der Linien teilweise geändert werden. Zusammengefasst würde das Angebot wie folgt aussehen:

• U11 Messe West/Süd/Gruga - Essen Hbf - Berliner Platz - Universität Essen - Altenessen Bf - Altenessen Mitte - Karlsplatz - Buerer Straße (T5 nur zwischen Essen Hbf und Karlsplatz, ansonsten T10. Im Messeverkehr wird auch bis Messe West/Süd/Gruga im T5 gefahren)
• U17 Margarethenhöhe - Essen Hbf - Berliner Platz - Universität Essen - Altenessen Bf - Altenessen Mitte - Karlsplatz (T10)
• U18 Mülheim Hbf - Rhein-Ruhr-Zentrum - Essen Hbf - Berliner Platz - Universität Essen - Altenessen Bf - Altenessen Mitte - Karlsplatz (T10)

Durch Überlagerung ergibt sich auf der Stammstrecke ein theoretischer T2,5. Auf dem Fahrplan werden die halben Minuten jeweils abgerundet, was dann so aussehen würde:

• :00 (U11), :02 (U17) :05 (U11), :07 (U18), :10 (U11) usw.

Warum die Stammstrecke nicht bis Gelsenkirchen (Buerer Straße) verlängern?

Eine Verlängerung bis zur Buerer Straße würde einerseits ein Überangebot in Horst schaffen, andererseits gibt die derzeitige Infrastruktur das nicht her, weil der Streckenast nach Horst größtenteils auf straßenbündigem Gleiskörper liegt, was nicht sonderlich förderlich für die Zuverlässigkeit wäre. Man könnte zwar darüber nachdenken, den T5 der U11 weiterzuführen, aber ein T2,5 wäre aus genannten Gründen eher zu viel des Guten.

Vorteile:

• Entlastung der Pendler und Studenten (der Uni Duisburg/Essen) durch dichteren Takt
• genauer T2,5 (Essen Hbf - Karlsplatz) statt T2,5/2,5/5 (Essen Hbf - Berliner Platz)
• Altenessen wird besser an die Innenstadt angebunden
• Verbesserung des Zubringerverkehrs zu den RRX-Halten Altenessen (künftig) und Essen Hbf

Nachteile:

• höhere Betriebskosten durch mehr Fahrzeugeinsätze

Seit den Fahrplanänderungen im November 2022 fahren viele Buslinien in Wuppertal nur noch alle 30 Minuten. Betroffen sind u.a. die Linien 613, 625 und 635. Begründet werden diese mit dem anhaltenden Personalmangel und wachsenden Krankenständen.

Verwunderlich hierbei ist, dass der gemeinsame T10 zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife durch Verstärkerbusse (im Fahrplan der 625 enthalten) beibehalten wurde, während auf dem südlichen Abschnitt (Hbf - Klever Platz) Taktlücken von bis zu 20 Minuten an der Tagesordnung sind.

Außerdem war die 635 aus meiner Erfahrung bereits beim T20 zu Stoßzeiten überfüllt, sodass beim T30 erst recht nicht mehr jeder mitgenommen werden kann. 

Wenn man also bedenkt, dass auch auf dem südlichen Abschnitt eine hohe Nachfrage besteht, dann kann man sich denken, dass das Angebot stark an Attraktivität verloren hat und somit mehr Leute auf das Auto zugreifen müssen. Das darf nicht das Ziel sein.

Um die Taktlücken im Süden wieder zu schließen und die 635 im Süden zu entlasten, schlage ich vor, die 625-Verstärker (über den Linienweg der 635) bis Schulzentrum Süd zu verlängern.

Fahrplan und Betriebstage:

Es sollen alle Haltestellen bedient werden, an denen bereits die 625 (Norden) bzw. 635 (Süden) hält.

Die Verstärkerbusse enden heute am Hauptbahnhof und sind im Fahrplan der 625 eingetragen. Bei der Verlängerung sollte die Liniennummer von "625/E625" auf "635/E635" geändert werden, sodass der Endpunkt "Hauptbahnhof" nur noch auf dem Fahrtzielanzeiger existiert. Die Verstärker würden zwischen Hauptbahnhof und Hahnerberg bzw. Schulzentrum Süd in den Fahrplan der 635 integriert werden.

Da die 625-Verstärker montags bis freitags im T30 verkehren und bereits zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife den T10 sicherstellen und am Hauptbahnhof keinen kürzeren Anschluss zur 613 haben (10 Minuten Wartezeit), ergibt sich in Kombination mit der 613 und 635 ein T10 bis zum Klever Platz.

Am Klever Platz müsste der Bus ca. 5 Minuten warten, um bis zum Hahnerberg keinen Holpertakt (d.h. T10/20) anzubieten. Somit ergibt sich südlich vom Klever Platz mit der 635 ein gemeinsamer T15.

An Wochenenden und Feiertagen sollen die Verstärker nicht verkehren, da die 613 und 635 schon heute gemeinsam im T15 fahren.

Vor- und Nachteile:

Diese Verlängerung hat mehrere Vorteile:

• Entlastung der 613 (bis Schulzentrum Süd) und 635 (bis Hahnerberg)
• T10 zwischen Klever Platz, Hauptbahnhof und Raukamp Schleife
• 4 statt 2 Direktverbindungen (Klever Platz - Raukamp Schleife)
• T15 zwischen Klever Platz und Hahnerberg
• Es werden vier Umsteigeknoten (Hbf, Raukamp Schleife, Hahnerberg und Schulzentrum Süd) bedient
• mehrere Schulen/Berufskollege (Grundschule Küllenhahn, Bergische, Volkshochschule, Schulzentrum Süd, Abendgymnasium Bergisches Kolleg, Angelo-Roncalli-Schule, GGS Reichsgrafenstraße, Wilhelm-Dörpfeld-Gymnasium und Berufskolleg Kohlstraße) und Unternehmen (v.a. entlang der Uellendahler Straße) liegen im Einzugsgebiet der Verstärkerbusse
• somit eine sehr breite Zielgruppe

Es gibt nur wenige Nachteile:

• Personal muss etwas länger fahren
• höhere Verspätungsanfälligkeit durch Verlängerung nach Süden
• Etwas längere Fahrzeit durch Standzeit am Klever Platz

Die Linie U72 braucht zwischen Ratingen Mitte und Hellriegelstraße 42 Minuten, davon fast 30 Minuten bis zur Düsseldorfer Altstadt (Heinrich-Heine-Allee, kurz: HHA).

Die S6 hingegen braucht von Ratingen Ost bis Düsseldorf Hbf nur 16 Minuten, wobei beide Stationen jeweils etwas abseits von der Innenstadt liegen.

Allerdings besteht zwischen Ratingen und Düsseldorf ein hohes Pendleraufkommen - es arbeiten ca. 12000 Ratinger in Düsseldorf, und nach Ratingen pendeln immerhin 7000 Düsseldorfer -, sodass sowohl S6 als auch Zubringerbusse/-stadtbahnen entsprechend stark in Anspruch genommen.

Um die S6 (einschließlich aller Zubringerlinien zu den Innenstädten) zu entlasten und die Stadtteile Mörsenbroich (17.400 EW) und Volmerswerth (2.350 EW) schneller an die Stadtmitten anzubinden, schlage ich eine Expresslinie "U72X" (U72 Express) parallel zur U72 vor. Die Idee dazu hat bereits Volmerswerther geäußert.

Die U72X soll folgende Haltestellen auslassen: Gerhardstraße, Felderhof, Hubertushain, Hirschweg, Mörsenbroicher Weg, Graf-Recke-Straße, Vautierstraße, Südring, Volmerswerther Straße und Krahkampweg. Bei meiner Haltestellenauswahl wurden folgende Kriterien berücksichtigt:

• parallel verkehrende Buslinien (z.B. MetroBusse)
• auf der Überlandsstrecke gibt es etliche Haltestellen im Wald
• naheliegende Infrastruktur

Durch das Auslassen von 10 Haltestellen werden auf der Gesamtstrecke bis zu 12% an Fahrzeit gespart, wenn man die Zeitersparnis der K-Bahn (U70) übertragen kann: Die U70 lässt 9 Haltestellen aus und spart so 4,5 Minuten. Zwischen Ratingen und HHA beträgt die Zeitersparnis sogar 12,5%.

Da die U72 heute im T10 verkehrt, sollte der Werktagsfahrplan (Mo-Fr) wie folgt geändert werden:

• T20 (U72)
• T20 (U72X)

Zwischen Schlüterstraße/Arbeitsagentur und Suitbertusstraße bilden beide Linien einen exakten T10. An Sonntagen soll die U72X nicht fahren, dafür bleibt jedoch der T15 der U72 bestehen.

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Wuppertal (355.000 EW) und Hilden (55.000 EW) sind nur durch einen Umweg in Solingen zu erreichen, sodass Pendler gezwungen werden, am dortigen Hauptbahnhof umzusteigen. Dieser Weg funktioniert jedoch kaum, weil die S1 mit ihrer Unzuverlässigkeit und Unpünktlichkeit häufig den Anschluss an die RB48 verpasst. In Gegenrichtung ist die RB48 häufig verspätet und verpasst somit den Anschluss an die S1 (wenn diese mal pünktlich abfährt). Wenn aber beide Linien mal pünktlich kommen, beträgt die Fahrzeit etwa 30-40 Minuten (inkl. Umsteigezeit).

Die 784 ist auch keine sonderlich gute Alternative, weil sie von Hilden S 40 Minuten braucht, um nach Wuppertal zu komme. Leider erreicht sie noch nicht einmal den Hauptbahnhof, sondern lediglich die Schwebebahn und den Vohwinkeler Bahnhof. Wenn man in Vohwinkel in die Schwebebahn umsteigt, dann liegt die Fahrzeit bei einer Stunde (wenn die Umsteigezeit von 3 Minuten ausreicht).

Um die Situation zu verbessern und die Pendler zu entlasten, schlage ich einen Schnellbus vor, welcher große Teile Hildens besser an Wuppertal anbindet.

Zur Linie:

Gibt es für diesen Schnellbus überhaupt eine Nachfrage?

Ja, die entsprechende Nachfrage ist gegeben: Laut Pendleratlas gibt es 660 Pendler aus Hilden, die in Wuppertal arbeiten, während etwa 1170 Wuppertaler nach Hilden fahren. Das sieht man auch deutlich auf der A46, welche auch von Hilden aus gut erreicht werden kann.

Linienweg und Haltestellen:

In Wuppertal soll lediglich am Hauptbahnhof sowie an der Stadthalle gehalten werden, in Hilden/Erkrath werden hingegen alle Unterwegshalte bedient: P+R Alte Hildener Straße (neu), Giesenheide, Verwaltungsinstitut, An der Bibelskirch, Kleef, Hoffeldstraße, Paul-Spindlerstraße, Gabelung, Stadtfriedhof, Hilden S, Baustraße, Karnaper Straße, Weidenweg, Lehmkuhler Weg, Erika-Siedlung und Buchenweg.

Zwischen Wuppertal und der AS Hilden befährt der Bus die Schnellstraßen L418 und A46, ansonsten werden dieselben Straßen befahren wie die kommunalen Stadtbuslinien. Im Bereich des Hauptbahnhofs wird die Busspur an der Elisabeth-Schniewind-Straße befahren.

Warum wird ausgerechnet Hilden Süd S angefahren und nicht Hilden S, welcher jetzt ein RE-Halt ist?

Ich halte den Weg über Hilden Süd S für sinnvoller, weil dieser Umsteigeknoten als bedeutender angesehen wird als Hilden S (welcher etwas weiter abseits des Zentrums liegt): Dafür spricht zum einen die Tatsache, dass dort 5 Buslinien halten (in Hilden S halten nur 3 Linien). Zum anderen bietet dieser Halt noch weitere Vorteile: So liegen auf dem nahegelegene Lindenplatz viele Parkmöglichkeiten, während der Halt näher an der Innenstadt liegt.

Außerdem hätte ein Halt in Hilden S kaum einen Mehrwert, da man von Wuppertal aus mit der S8 und dem RE4/RE13 deutlich schneller nach Düsseldorf kommt (und umgekehrt).

Wäre eine spätere Verlängerung nach Monheim Busbahnhof und/oder Langenfeld möglich?

Theoretisch ja. Auch in Langenfeld und Monheim besteht jeweils eine Nachfrage, die eine bessere Verbindung nach Hilden und Wuppertal rechtfertigen würden, zumal das Pendleraufkommen mindestens im dreistelligen Bereich liegt. Sollte eine Verlängerung gewünscht werden, ist diese auf folgendem Verlauf denkbar:

• Variante A: Hilden Süd S - Richrath - Berghausen S - A59 - Monheim Busbahnhof (laut Google Maps und mit dem Auto die schnellste Verbindung: 18 Minuten)
• Variante B: Hilden Süd S - Richrath - Stadtmitte - Langenfeld S - Monheim Busbahnhof (mit dem Auto 8 Minuten langsamer als über Variante A: 26 Minuten)

In beiden Fällen wäre es Pflicht, einen der beiden S-Bahnhöfe zu erreichen, sodass auch die Verbindungen von Hilden nach Leverkusen und Köln beschleunigt werden würden.

Fahrplan:

Es soll montags bis freitags ein T20 angeboten werden, samstags hingegen ein T30. An Sonn- und Feiertagen ist auf ganzer Strecke ein T60 vorgesehen. 

Vor- und Nachteile:

Diese Linie hat mehrere Vorteile:

• Hilden und Wuppertal rücken näher, da der Bus eine schnellere Direktverbindung anbietet
• In Hilden gibt es eine gute Erschließung mit schneller Verbindung -> es werden in Hilden alle Haltestellen angefahren
• Die wichtigsten Umsteigepunkte (Wuppertal Hbf, Gabelung und Hilden Süd S) werden bedient
• Die S1 einschließlich vieler Pendler werden entlastet, da die Pendler nicht mehr in Solingen umsteigen müssen
• mögliche Entlastung der A46 durch Bedienung des Mitfahrerparkplatzes am Hildener Kreuz
• Alternativverbindung zu S1 - RB48 (Umstieg in Solingen)

Allerdings ist auch sie nicht ohne Nachteile:

• steht im selben Stau wie der MIV
• es können keine Doppeldeckerbusse eingesetzt werden, weil die Eisenbahnunterführung in Hilden eine zu geringe Höhe aufweist -> auf der Autobahn darf bei Stehplätzen nur mit 60km/h gefahren werden

Sprockhövel (24.660 EW) hat zwei Busbahnhöfe: Niedersprockhövel Kirche an der Hauptstraße und Haßlinghausen Busbahnhof am Nikolaus-Groß-Platz. Während sie jeweils gute Verbindungen nach Wuppertal und Hattingen bieten, ist der Zubringerverkehr zwischen den beiden Busbahnhöfen nicht gut ausgebaut:

• So gibt es werktags gerade mal einen T30 des SB37 (+ T60 durch den darauffolgenden SB67).
• An Wochenenden verkehrt der SB38 lediglich im T60 (der SB67 fällt an Sonntagen sogar ganz weg).

Außerdem ist das heutige Angebot sehr verwirrend, weil die Haltepolitik der einzelnen Linien starke Unterschiede aufweist:

• Die Schnellbusse (SB37, SB67) sind die einzigen regelmäßig fahrenden Linien und halten zwischen den Busbahnhöfen lediglich am Kaninchenweg.
• Die 583 hält lediglich an der Eickerstraße, in FR Haßlinghausen werden noch die Haltestellen Hopener Weg und Sirrenberg bedient - der Kaninchenweg wird hingegen in beiden Richtungen ausgelassen.
• Durch die unregelmäßige Haltepolitik mutiert die 583 auf diesem Teilstück zu einem Schnellbus (bloß mit anderen Haltestellen), allerdings verkehrt sie nur an Schultagen und mit wenigen Fahrten.
• Die Haltestellen Kaninchenweg + Albringhauser Straße und Hohe Egge + Sirrenberg haben liegen nah voneinander entfernt, haben jedoch unterschiedliche Namen. So wird v.a. Ortsfremden nicht deutlich, dass ein Umstieg durchaus möglich ist.

Um sämtliche der genannten Probleme zu beseitigen, schlage ich vor, den Abschnitt Haßlinghausen Busbf - Niedersprockhövel Kirche zu einer hochwertigen ÖPNV-Achse aufzuwerten.

Es ist keine ÖPNV-Trasse wie in Oberhausen vorgesehen, sondern ein Maßnahmenkatalog zur Aufwertung des Sprockhöveler ÖPNVs zwischen den beiden Busbahnhöfen (Haßlinghausen Busbahnhof und Niedersprockhövel Kirche).

Vorgesehene Maßnahmen

Fahrplanausweitungen:

Wie oben angesprochen, ist das Angebot auf diesem Abschnitt sehr verwirrend. Daher möchte ich die Fahrpläne ausweiten und die Haltepolitik überarbeiten:

• Die 583 soll zwischen Niedersprockhövel Kirche und Haßlinghausen Busbahnhof an allen Haltestellen halten, auch die Haltestellen Hopener Weg und Sirrenberg werden neu in beiden Richtungen angefahren. Gleiches gilt auch für den NE4, dessen Angebot ansonsten bestehen bleiben soll.
• Des Weiteren werden auf der 583 mehr Fahrten angeboten: An Werktagen wird ein T30 gefahren, an Wochenenden kommt der Bus jede Stunde.
• Die Schnellbusse (SB37, SB67) halten weiterhin nur am Kaninchenweg. Der SB37 soll jedoch auch samstags zum T30 verdichtet werden, während der SB67 um 15 Minuten versetzt fährt und ebenfalls zum T30 verdichtet wird. Gemeinsam ergibt sich auf dem gemeinsamen Abschnitt ein T15.
• Alternativ fahren SB37 (T30) und SB67 (T30 oder T60) so, dass sie in Niedersprockhövel und Haßlinghausen gute und kurze Anschlüsse zueinander bieten: So werden vor allem die Relationen Wuppertal - Hattingen, Wuppertal - Bochum Hbf/RUB und Ennepetal - Schwelm - RUB weiterhin kurz gehalten.
• Optional: Die 602 kann auch nach Niedersprockhövel Kirche (und Hattingen Mitte) verlängert werden, was jedoch mit Problemen behaftet ist: Da sie im "Wuppertaler" T20 verkehrt (samstags: T30, sonntags: T60) und somit nicht mit den Taktungen der VER-Linien (größtenteils T30/T60) übereinstimmt, muss die 583 auch im T20 fahren, um im langsamen Busverkehr einen T10 zu erreichen. Alternativ kann auch jede zweite Fahrt 10 Minuten in Haßlinghausen warten, wobei sich dadurch nur ein gemeinsamer T15 ergibt (die dritte Fahrt endet dann in Haßlinghausen).

Verschmelzung von Haltestellen:

• Kaninchenweg/Albringhauser Straße: Da die derzeitigen Haltestellen lediglich 100m voneinander liegen, sollen zu einer Haltestelle verschmelzen und die Bussteige zur Kreuzung Wittener Straße/Albringhauser Straße verlegt werden. Dadurch werden einen die Umsteigewege verkürzt und Umsteigeverbindungen beschleunigt.
• Hohe Egge/Sirrenberg: Auch hier liegen die beiden Haltestellen nicht weit voneinander entfernt. Diese werden zu einer Haltestelle verschmolzen, welche einerseits in beide Richtungen bedient und andererseits auf die Hiddinghauser Straße verlegt wird. Da die 558 die Hohe Egge nur in eine Richtung bedient und auf die South-Kirkby-Straße abbiegt, wird sich der Linienweg nicht ändern.

Vor- und Nachteile:

Die Aufwertung zur ÖPNV-Achse hat mehrere Vorteile:

• Durch die Taktausweitung und Überarbeitung der Haltepolitik können die Angebote besser unterschieden werden: Es gibt dann die schnellen SB mit wenigen Haltestellen, und die langsame 583 (evtl. auch 602?) mit allen Haltestellen.
• Durch das bessere Angebot werden so mehr Anreize geschaffen, das Auto stehen zu lassen.
• Hiddinghausen wird besser an den Busbahnhof "Niedersprockhövel Kirche" angebunden.
• Gleichzeitig werden die beiden Busbahnhöfe und ländliche Gebiete besser miteinander verbunden.
• Es gibt drei wichtige Umsteigepunkte: Jeweils einen an beiden Enden und einen weiteren in der Nähe des Kaninchenweges.

Es gibt nur einen Nachteil:

• Für die wenig besiedelten Gebiete ergibt sich wahrscheinlich ein Überangebot durch die (zu) dichten Takte (Gegenargument siehe Vorteil Nr. 1).

Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetze Wuppertal und Ennepe-Ruhr-Kreis.

Inspiriert durch die zweite Stufe des X-Bus-Konzeptes des VRR schlage ich einen Expressbus zwischen Wuppertal und Bochum vor.

Der SB67 zwischen Wuppertal Hbf und Bochum Ruhr-Universität braucht knapp 80 (!) Minuten, sodass er lediglich auf Teilstücken attraktiv ist. Genauer gesagt trifft das auf die Abschnitte Wuppertal - Sprockhövel und Sprockhövel - Herbede - Heven - RUB zu. Die größten Probleme, welche die Fahrzeit in die Länge ziehen, sind der Linienweg durch Sprockhövel (in Haßlinghausen geht es sehr langsam voran) sowie die Tatsache, dass die Autobahn nur sehr kurz (genauer gesagt zwischen Bromberger Straße/WSW und Schwenke) befahren wird.

Dabei ist der Schnellbus stark auf den Studentenverkehr ausgerichtet und soll in erster Linie als Abkürzung für die Pendlerrelation Bochum - Sprockhövel (- Wuppertal) dienen. Bereits aposke hat richtig erklärt, dass der SB67 in dieser Form unattraktiv ist. Allerdings halte ich ihn so für zu wichtig, da er wie oben beschrieben zumindest auf Teilabschnitten eine Alternative zum Auto darstellt und sehe aposkes Ansatz eher als Expresslinie des SB67 an. Daher möchte ich zusätzlich zum jetzigen SB67 (und aposkes Beschleunigung) einen Expressbus vorschlagen, welcher lediglich in Wuppertal und Bochum hält, und die Universitäten und Stadtzentren beider Städte anbindet.

Haltestellen:

Der Expressbus soll zwischen Bochum Hbf und der Wuppertaler Universität an folgenden Haltestellen halten: Ruhr-Universität, Herbeder Straße, Herbede Mitte, Bromberger Straße/WSW, Alter Markt, Am Haspel, Wuppertal Hbf, Historische Stadthalle und Mensa (hier nur FR Wuppertal Universität).

Zwischen dem Busbahnhof am Hauptbahnhof und der Bahnhofstraße soll der Bus über die Busspur am Hauptbahnhof geführt werden.

Die wichtigsten Umsteigepunkte sind fett markiert.

Warum der Schlenker über Herbede, wenn die A43 doch länger benutzt werden kann?

Zwischen Wuppertal und Witten besteht auch eine Nachfrage, welche einen Bus rechtfertigen würde: So fahren 922 der Wittener Auspendler zur Arbeit nach Wuppertal. Das Problem ist jedoch, dass Herdede nicht so gut an den Wittener Hauptbahnhof angeschlossen ist (SB38 im T60). Außerdem dauert dieser kleine Umweg laut Google Maps nur 5 Minuten.

Taktung und Fahrzeuge:

Die Linie soll täglich im T60 verkehren, wobei sie an Sonn- und Feiertagen (außerhalb der Vorlesungszeiten der Unis) bereits am Wuppertaler Hauptbahnhof endet und im Zulauf auf Bochum die RUB auslässt. Um die hohe Geschwindigkeit auf der Autobahn (100km/h) und der Universitätsstraße besser ausnutzen zu können, wäre der Einsatz von Doppeldeckerbussen sinnvoll. Somit orientiert sich der Expressbus an das Vorbild aus Münster/Osnabrück (v.a. an den X90).

EDIT: Wie Spixi in diesem Kommentar ausführte, ist die Ruhrbrücke in Herbede für Gelenkbusse geeignet. Im schlimmsten Fall kann der Bus somit nicht über Herbede fahren, sodass einzig und allein Wuppertal und Bochum etwas vom Angebot hätten.

Mit dieser Beschleunigung möchte ich mehrere Probleme lösen:

1. Die S-Bahn Köln soll aufgrund der Überlastung des Knotens Köln ausgebaut werden und innerhalb des Kölner Umlandes die Regionalbahnen ablösen, so auch Teile der RB48. Allerdings wird diese zwischen Solingen und Bonn an denselben Stationen halten wie heute, obwohl sie größtenteils von der S17 bedient werden (außer Manfort) und das sogar im T20. Da die S-Bahn nur ein paar Stationen mehr anfährt als die RB (und die RB zwischen Köln und Bonn meistens nur stündlich verkehrt), bleiben die Verbindungen (Wuppertal -) Solingen - Köln (45 Minuten) und Köln - Bonn (31-37 Minuten) genauso langsam wie heute, was angesichts des hohen Pendleraufkommens eher suboptimal ist.
2. Zwischen Wuppertal/Ennepe-Ruhr-Kreis und Dortmund gibt es nur den stündlichen RE4, obwohl die Nachfrage mehr Verbindungen rechtfertigt. Allerdings hält er so oft, dass er eher einer Regionalbahn/Express-S-Bahn gleicht - die Halte Wuppertal-Barmen, Schwelm, Ennepetal und Wetter bremsen den RE4 zu stark aus, bis Hagen Hbf auch den RE7 und den RE13. Der Grund für die dichten Haltestellenabstände (v.a. im EN) liegen im hohen Pendleraufkommen nach Wuppertal/Düsseldorf/Köln und Hagen.

Daher schlage ich eine Aufwertung der RB48 zum RE48 (mit gleichzeitiger Verlängerung nach Dortmund Hbf) vor. Zu diesem Vorschlag inspiriert wurde ich von Baum (Verlängerung nach Dortmund) und Jijzee (welcher mit der Beschleunigung der RB48 sogar die Abschaffung des RE7 bewirken möchte).

Vorgesehene Maßnahmen:

Haltentfalle an einigen Stationen:

Im Gegensatz zum Status quo sollen folgende Halte entfallen: Bonn UN Campus, Roisdorf, Sechtem, Köln West, Leichlingen, Haan, Haan-Gruiten und Wuppertal-Barmen. Durch das Auslassen von 8 Stationen kann die Verbindung Wuppertal - Bonn um bis zu 20 Minuten verkürzt werden, wenn man die Zeitersparnis des RE2 Wanne-Eickel - Münster auf den RE48 übertragen kann.

Verlängerung nach Dortmund Hbf:

Zusätzlich zu den Haltentfallen auf dem heutigen Zuglauf ist eine Verlängerung nach Dortmund Hbf anzustreben. Folgende Zwischenhalte sind vorgesehen: Schwelm, Gevelsberg Hbf, Hagen-Heubing, Hagen Hbf, Wetter und Witten Hbf. Da 

Schwachstellen und Infrastrukturmaßnahmen:

Auf dem gesamten Linienweg gibt es einige Schwachstellen, die nicht zu vernachlässigen sind. Zum einen wäre es die linke Rheinstrecke im Süden, zum anderen gibt es zwischen Wuppertal und Hagen eingleisige Abschnitte (Schwelm, Wehringhausen).

Außerdem gibt es in Schwelm in Richtung Gevelsberg/Wuppertal nur einen Bahnsteig an den S-Bahngleisen, sodass Kreuzungen mit dem Gegengleis nicht ausgeschlossen sind. Daher müssen entweder ein neuer Bahnsteig in Schwelm gebaut werden oder alternativ zwischen Gruiten/Vohwinkel und Hagen die S-Bahngleise befahren werden.

Taktung:

Der RE48 soll größtenteils dieselbe Taktung haben wie die Vorgängerlinie RB48, laut Zielnetz NRW wird jedoch nur noch eine stündliche Fahrt nach Bonn durchgebunden:

• T30 (Wuppertal-Oberbarmen - Köln Hbf, wenn möglich auch Wuppertal-Oberbarmen - Dortmund Hbf)
• T60 (Dortmund Hbf - Wuppertal-Oberbarmen und Köln Hbf - Bonn-Bad Godesberg)
• Zusammen mit dem RE2/RE7 soll zwischen Hagen/Oberbarmen und Köln Hbf ein angenäherter T15 angeboten werden.

Fahrplanänderungen:

Da der RE48 mehr Halte auslässt, sind umfangreiche Fahrplanänderungen vorgesehen:

• Die S17 soll zur Anbindung sämtlicher wegfallender Halte zwischen Wuppertal und Köln bis Wuppertal-Oberbarmen verlängert werden. Da im VRR die S-Bahnen im T30 verkehren werden, im VRS jedoch weiterhin im T20, soll der Taktbruch in Solingen Hbf stattfinden (d.h. eine Fahrt wartet 10 Minuten in Solingen).
• Der RE7 soll nicht abgeschafft werden, aber dafür nur noch bis Köln Hbf verkehren. Dass die zusätzlichen Halte in Vohwinkel und Mülheim notwendig sind, bezweifle ich jedoch wegen des RE48 stark.
• Der RE2, RE4, RE7 und RE13 werden beschleunigt: Sie sollen zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Hagen Hbf nur noch in Wuppertal Hbf und Wuppertal-Oberbarmen halten (ok, evtl. noch Schwelm).
• Damit Wuppertal-Barmen, Ennepetal und Schwelm nicht ganz abgeschnitten werden, muss auch das kommunale Busnetz grundlegend verändert werden, z.B. mit einer SB-Linie zwischen Ennepetal und Oberbarmen oder einem neuen Endpunkt für sämtliche Barmer Buslinien.

Vor- und Nachteile:

Diese Verlängerung hat mehrere Vorteile:

• Gevelsberg und Hagen-Haspe (jeweils etwa 31.000 EW) erhalten eine schnellere Verbindung nach Wuppertal/Köln und Hagen
• RE2, RE4, RE7 und RE13 können häufiger durchfahren
• die Verbindungen Wuppertal - Köln und Köln - Bonn werden beschleunigt und erhalten jeweils eine weitere Expressverbindung (Wuppertal - Köln sogar zwei)
• es gibt an allen Ecken und Kanten eine hohe Nachfrage

Es gibt jedoch einige nicht zu vernachlässigende Nachteile:

• umfangreiche Änderungen im Busnetz nötig
• hohe Verspätungsanfälligkeit durch die linke Rheinstrecke und die eingleisigen Abschnitte

Die Linie 470 braucht zwischen Lütgendortmund S und Aplerbeck U eine Stunde, womit sie nur bedingt als Tangentialverbindung taugt. Gleichzeitig ist das Dortmunder Stadtbahnnetz sehr stark sternförmig ausgerichtet, sodass es keine sonderlich schnellen Tangentialverbindungen gibt, die die Stadtbahnen entlasten können.

Hier möchte ich ansetzen und eine entsprechende Linie vorschlagen, welche im Gegensatz zur 440/470 direktere Wege nimmt und einige Haltestellen auslässt.

Zwischen Langendreer Amt und Aplerbeck U werden folgende Zwischenhalte angefahren: Lessing-Schule, Langendreer Markt, Langendreer S, Opel Zentrallager, Lütgendortmund S, Germania S, IKEA, Oespel S, Heinrich-Munsbeck-Straße, Eichlinghofen H-Bahn, Barop Parkhaus U, Renninghausen, Brünninghausen Betriebshof, Brünninghausen, Rombergpark U, Walter-Bruch-Straße, Konrad-Adenauer-Allee, Carlo-Schmid-Allee, Konrad-Zuse-Straße, PHOENIX Halle, Hörde Bahnhof, Emschertor, Aplerbeck Markt, Aplerbeck U und Schleefstraße.

Die Haltestellen mit Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahn/Stadtbahn/S-Bahn/H-Bahn sind fett markiert. In Kombination mit dem X13 und der H-Bahn ergibt sich in Dortmund ein Halbring, welcher schnell und direkt genutzt werden kann. Insgesamt werden allein mit der hier vorgeschlagenen Linie 12 (!) Umsteigeknoten angeschlossen.

Als Taktung erachte ich einen T20 (sonntags: T30) als sinnvoll, sodass mit der 470 (an Umsteigeknoten) sechs Fahrten pro Stunde angeboten werden.

Vorteile:

• Schnelle Tangentialverbindung im Dortmunder Süden
• Bessere Verbindung Langendreer - Lütgendortmund
• Es werden mehrere U- und S-Bahnhöfe angefahren, in Hörde sogar ein RE-Halt
• Zusammen mit X13 und H-Bahn entsteht ein Halbring mit schnellen Verbindungen
• Mehr Fahrten im Dortmunder Süden

Nachteile:

• nicht auf ganzer Linie attraktiv, sondern höchstens bis zum dritten Umsteigepunkt

Die K-Bahn (Düsseldorf - Krefeld) hat folgendes Problem: In den Nachtstunden gibt es kein gutes Nachtangebot von/nach Meerbusch, weil die U76 ab Krefeld nur bis 2 Uhr fährt, ab Düsseldorf fährt die letzte Bahn sogar schon um 1:09 Uhr.

Es gibt zwar zwischen den Hauptbahnhöfen noch den RE10 (in Ri. Düsseldorf bis 2 Uhr, in Ri. Krefeld sogar bis kurz vor 3 Uhr), aber in Meerbusch selbst gibt es ansonsten gar keinen (längeren) Nachtverkehr (noch nicht mal ein Nachtbus ist vorhanden). Die einzigen Tage, an welchen die K-Bahn deutlich länger verkehrt, sind Großveranstaltungen (v.a. Karneval, Japan-Tag, Kirmes, Dokomi) sowie die Neujahrsnacht.

Zum Vergleich: Auf der D-Bahn (Düsseldorf - Duisburg) gibt es abgesehen von der Lücke Wittlaer - St.-Anna-Krankenhaus ein deutlich besseres Nachtangebot in Form vom U79 (Düsseldorf Hbf - Wittlaer, T30) und NE4 (Duisburg Hbf - Huckingen, T60): Beide Linien fahren an Wochenendnächten mindestens bis 4 Uhr oder die ganze Nacht hindurch.

Wenn man noch zusätzlich bedenkt, dass in den Nachbarstädten Krefeld und Düsseldorf ein reges Nachtleben herrscht, dann kann man sich denken, dass der Nachtverkehr in Meerbusch stark zu wünschen übrig lässt und somit Potenzial verschenkt wird.

Um dieses Angebotsdefizit zu beheben, schlage ich vor, die K-Bahn (mindestens die U74/U76) auch an Wochenendnächten fahren zu lassen.

Da die U74 an Abenden und Wochenenden auf einen T30 ausgedünnt wird (ab Düsseldorf Hbf :09 und :39 bzw. Rheinstraße :29 und :59), soll ihr Betrieb (analog zu den anderen NE-Linien und -Stadtbahnen im Düsseldorfer Nachtnetz) mindestens bis 4 Uhr verlängert werden, sodass Meerbusch und Krefeld deutlich länger erreichbar sind. Ab Lörick sollte jede zweite Fahrt als U76 verlängert werden, sodass beide Städte nachts im T60 erreicht werden.

Kurz: Die abendliche und sonntägliche Durchbindung von U74 und U76 (T30) soll auch nachts angeboten werden, im Stundentakt geht es ab Lörick weiter nach Krefeld.

Die Erweiterung des Nachtverkehrs hat mehrere Vorteile:

• Zum einen können Nachtschwärmer deutlich länger in Düsseldorf und Krefeld feiern, ohne sich Gedanken zur Heimfahrt machen zu müssen. Da sowohl U74 als auch U76 in den jeweiligen Stadtzentren halten und Corona-Maßnahmen mittlerweile kein so großes Thema mehr sind, dürfte die Nachfrage immer weiter wachsen.
• Zum anderen werden Meerbusch und einige Krefelder Stadtteile deutlich besser an die Nachtnetze in Düsseldorf und Krefeld angeschlossen. Den Vorteil kann man besser ausspielen, indem man auch in Meerbusch ein Nachtnetz etabliert.
• Es werden mehrere auch im Nachtleben bedeutende Orte angeschlossen: Düsseldorfer Hauptbahnhof, Königsallee, Altstadt (u.a. längste Theke der Welt), Krefelder Hauptbahnhof und Krefelder Innenstadt.

Es gibt nur wenige Nachteile:

• höhere Betriebskosten als bei einem Nachtbus, der einfach parallel zur U76 verläuft

Inspiriert durch die Schnellbusförderung des NVR (jetzt go Rheinland) schlage ich einen Expressbus zwischen Monheim Busbahnhof und Leverkusen Mitte vor. Ich möchte folgendes Problem beseitigen:

• Die Stadtmitten von Monheim und Leverkusen sind zwar bereits gut durch den Schnellbus SB23 (T20) erreichbar, allerdings hält dieser an jeder Milchkanne und braucht so etwa 30 (!) Minuten.
• Wenn man bedenkt, dass Monheim gar keinen Bahnanschluss hat und somit immens auf (möglichst schnelle) Zubringerbusse angewiesen ist - der nächstgelegene S-Bahnhof liegt in Langenfeld, die RE-Halte hingegen erst in Düsseldorf-Benrath und Leverkusen Mitte -, dann kann man sich denken, dass man von Monheim aus nur sehr langsam nach Köln kommt.
• Außerdem liegen die Pendlerzahlen zwischen Monheim und Leverkusen bzw. Köln jeweils im vierstelligen Bereich, sodass die derzeitige Haltepolitik des SB23 eher suboptimal ist.
• Dennoch ist der SB23 zu wichtig, um ihn entfallen zu lassen, weil er zumindest im Leverkusener Innenstadtbereich schnell fährt und in den äußeren Stadtteilen die Feinerschließung sicherstellt. Deswegen möchte ich einen Expressbus zusätzlich zum SB23 vorschlagen.

Diese Linie soll zwischen Monheim Busbahnhof und Leverkusen Mitte lediglich vier Zwischenhalte haben: Sandberg, Baumberger Chaussee, Waldschlößchen und Rathaus-Galerie (Die wichtigsten Umsteigepunkte sind fett markiert).

Auf der förderfähigen Relation Monheim - Leverkusen (Nr. 50) kann die vorgegebene Durchschnittsgeschwindigkeit vom 32,5km/h klar eingehalten werden, wofür mehrere Faktoren eine Rolle spielen:

1. Es gibt nur wenige Zwischenstopps.
2. Teilweise wird die A59 befahren.
3. Mit dem Auto braucht man zwischen Monheim Busbahnhof und Leverkusen Mitte nur 18 Minuten, was auf einer Entfernung von ca. 14km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 42km/h bedeutet.

Die Zeitersparnis müsste sogar ausreichen, um einen Umweg über Langenfeld S zu machen und so auch Berufspendler von/nach Düsseldorf anzusprechen.

Als Mindesttakt wird ein T60 an Werktagen (T120 an Sonntagen) gefordert, maximal wird jedoch ein T30 (werktags) bzw. T60 (sonntags) gefördert. Daher strebe ich einen T30 an Werktagen sowie einen T60 an Sonntagen an.

Inspiriert durch die Schnellbusförderung des NVR (jetzt go Rheinland) schlage ich einen Schnellbus zwischen Solingen und Bergisch Gladbach vor. Ich möchte damit zwei Probleme beseitigen:

1. Solingen und Burscheid sind lediglich durch die langsame, teilweise Umwege machende 252 verbunden, was nicht sonderlich attraktiv. Für noch nicht einmal 20km werden knapp 50 (!) Minuten verbraten, außerdem ist das Angebot mit einem T60 eher schlecht als recht.
2. Es gibt keine durchgehende Direktverbindung zwischen Solingen, Burscheid und Bergisch Gladbach, obwohl das Pendlerbedürfnis mit dreistelligen (teilweise sogar vierstelligen) Pendlerzahlen durchaus groß genug ist.

Die Linie soll am Graf-Wilhelm-Platz starten und in Bensberg U enden, wobei folgende Zwischenhalte vorgesehen sind: Bahnhof Mitte, Bismarckplatz, Steinenhaus, Witzhelden Busbahnhof, Wersbach (neu), Goetzewerk, Burscheid Hauptstraße (künftig Busbahnhof), Eichenplätzchen, Blecher Hauptstraße, Altenberg (eigener Bussteig in Ri. Bergisch Gladbach), Odenthal Kirche, Odenthal Schule (eigene Bussteige an der Bergisch Gladbacher Straße, nur zu Schulzeiten), Voiswinkel, Jägerhof, Im Aspert (nur zu Schulzeiten), Bergisch Gladbach S-Bahn, Arbeitsagentur, Heidkamp Schule (nur zu Schulzeiten), Heidkamp Kirche und Alte Post (Die wichtigsten Umsteigeknoten sind fett markiert).

Die förderfähige Relation Solingen - Bergisch Gladbach (Nr. 17) wird zwar vollumfänglich abgedeckt und um den Ast nach Bensberg ergänzt, allerdings dürfte es unmöglich sein, die vorgegebene Durchschnittsgeschwindigkeit von 32,5km/h zu erreichen: Zum einen benötigt man allein mit dem Auto mindestens 45 Minuten, um die 29,8km (GWP - Bergisch Gladbach S) zu bewältigen, was auf die Steigungen im Bergischen Land zurückzuführen ist. Zum anderen scheitert es an den vielen Haltestellen, wodurch der Bus ausgebremst wird. Allerdings kann in bestimmten Fällen eine Ausnahme von diesem Kriterium gemacht werden - in diesem Fall: die Topographie.

Als Taktung ist werktags ein T60 vorgesehen, sonntags hingegen soll alle 2 Stunden ein Bus kommen. Als Fahrzeuge sehe ich Solobusse vor, welche den Qualitätskriterien des NVR (go Rheinland) entsprechen.

Seitens der Remscheider Kommunalpolitik wird seit Jahren vehement um eine bessere Anbindung an Köln gekämpft (Remscheid ist inzwischen deutlich besser an Düsseldorf angeschlossen), allerdings ist die Lösung "Bahn" angesichts der Überlastung des Knotens Köln (Köln-Mülheim - Köln Hbf) nicht absehbar. Dagegen steht der Expressbus "SBX" zwischen Wermelskirchen und Leverkusen in den Startlöchern, sodass Pendler Köln zumindest schneller erreichen als mit der 260.

Da das Pendleraufkommen im vierstelligen Bereich liegt und der SBX m.M.n. nicht attraktiv genug für Remscheider sein wird, schlage ich einen RE vor, welcher nur wichtige Stationen anfährt und zumindest das Kölner Stadtgebiet erreicht.

Zur Linie:

Es sollen folgende Stationen bedient werden: Lennep, Remscheid Hbf, Solingen Mitte, Grünewald, Solingen Hbf, Opladen, Köln-Mülheim, Köln Messe/Deutz (tief), Porz und Troisdorf (Gleis 5/6).

Da die Hohenzollernbrücke sowie die Zulaufstrecke gemieden wird, wird die Kölner Innenstadt leider nicht erreicht. Dieses Problem soll mit Anschlüssen an die Stadtbahn bzw. den Parallelverkehr behoben werden, was angesichts des dichten Angebotes verkraftbar wäre.

Es soll ein T60 angeboten werden, wobei der Abschnitt Mülheim - Troisdorf nur in der HVZ befahren wird. Dabei wird der RE mit anderen RE so vertaktet, dass folgendes Angebot besteht:

• T30 (Solingen Hbf - Opladen (ggf. Köln-Mülheim), mit RE7)
• T20 (in der HVZ) (Köln Messe/Deutz - Troisdorf (über Porz), mit RE8 und RE9)

Unweit der Endpunkte gibt es Abstellgleise, welche entsprechend genutzt werden können: Deutzerfeld (Endpunkt Mülheim) bzw. künftige Gleise für die S13 (Endpunkt Troisdorf).

Fahrzeuge und Infrastrukturmaßnahmen:

Es sollen Akkutriebwagen (mit möglichst kleinen Akkus für die Müngstener Brücke) eingesetzt werden, sodass auch dieser Vorschlag nicht ohne Infrastrukturmaßnahmen umgesetzt werden kann: Die Abschnitte Solingen Hbf - Schaberg und Küppelsteiner Straße (Remscheid) - Lennep müssen elektrifiziert werden.

Viele Wege führen über die Kölner Innenstadt oder Deutz, weil es im Osten kaum Tangentialverbindungen gibt. Eine derartige Verbindung gibt es zwar schon in Ansätzen (u.a. durch die Linien 154 und 423), allerdings sind die Stadtteile Porz, Brück und Dellbrück nicht direkt miteinander verbunden.

Außerdem ist das Kölner Stadtbahnnetz (mit Ausnahme der 13) stark auf die Innenstadt ausgerichtet (ist also radial), sodass kaum stadtbahnartige Querverbindungen gegeben sind. Ein Vergleich: Das nördlich gelegene Düsseldorf hat die Nachteile seines ebenfalls radialen Stadtbahnnetzes erkannt und Ende August ein Metrobus-Netz eingeführt, welches die Innenstadt tangiert und im Gegensatz zu den parallel verlaufenden Buslinien nur die wichtigsten Haltestellen anfährt.

Hier möchte ich ansetzen und eine Buslinie vorschlagen, welche nach Düsseldorfer Vorbild nur wichtige Haltestellen bedient und eine stadtbahnartige Tangentialverbindung herstellt.

Es sollen folgende Haltestellen bedient werden (von Nord nach Süd gelistet): Leverkusen Mitte, Manforter Straße, CHEMPARK Tor 1, Chempark Löwe, Flittarder Feld, Flittard Süd, Stammheim S-Bahn, Klosterhof, Mutzbach, Leuchterstraße, Auf der Aue, Diepeschrater Straße, Dellbrück S-Bahn, Von-Quadt-Straße, Dellbrück Hauptstraße, Brück Mauspfad, Olpener Straße, Baldurstraße, Königsforst, Köln/Bonn Flughafen Bahnhof, Köln/Bonn Flughafen Terminal 2, Urbach Kaiserstraße, Urbach Feuerwache, Porz S-Bahn und Porz Markt.

Viele der genannten Haltestellen bieten Anschluss zur Stadtbahn oder S-Bahn, an drei Bahnhöfen (Porz, Köln/Bonn Flughafen und Leverkusen Mitte) kann sogar der Regionalverkehr erreicht werden (diese sind fett markiert).

Als Taktung wäre erstmal ein T20 (sonntags T30) angebracht, bei ausreichender Nachfrage könnte man über eine Ausweitung zum T10 (T15) nachdenken.

Vorteile:

• Anbindung vieler Knotenpunkte im Kölner Osten
• Bessere Erreichbarkeit der östlichen Stadtteile untereinander
• 3 RE-Halte (Porz, Flughafen und Leverkusen Mitte) und 5 Stadtbahn-Halte werden erreicht
• Tangentialverbindung im Kölner Osten
• Entlastung der Kölner Innenstadt mit dem Messebahnhof und Hauptbahnhof
• vergleichsweise ruhige Straßen werden befahren (also keine Autobahnen)
• durch die Anbindung des Chemparks und etlicher Schulen werden mehrere Zielgruppen angesprochen

Nachteile:

• langer Linienweg -> verspätungsanfällig und nicht auf ganzer Linie attraktiv
• in Leverkusen herrscht Parallelverkehr zur S6
• langfristig Parallelverkehr zur Ringbahn 13 (das glaube ich aber weniger)

Die Nachtfahrten der U79 enden kurz vor der Stadtgrenze vor Duisburg, was nicht sonderlich optimal ist, weil dadurch eine große Lücke im NachtExpress-Netz besteht: Die U79 endet in Wittlaer, der NE4 (DU) hingegen nur bis zum St.-Anna-Krankenhaus.

Das bedeutet aber auch, dass der Abschnitt Wittlaer - St.-Anna-Krankenhaus nachts überhaupt nicht angeschlossen ist, sondern nur die Teilstücke Düsseldorf Hbf - Wittlaer (durch U79) und St.-Anna-Krankenhaus - Duisburg Hbf - Meiderich Bahnhof (NE3 + NE4). Wenn man bedenkt, dass die Lücke 6km beträgt, kann man sich denken, dass der städteübergreifende Nachtverkehr (gerade zwischen dem Düsseldorfer Norden und dem Duisburger Süden) unattraktiv ist. 

Um diese Lücke zu schließen, schlage ich vor, die U79 auch an Wochenendnächten bis Duisburg fahren zu lassen.

Es sollen sämtliche der in Wittlaer endende Fahrten nach Meiderich Bahnhof verlängert werden, sodass der Duisburger Ast auch nachts im T30 bedient wird. Alternativ kann für den Anfang nur ein T60 angeboten werden, da die Stadtbahnwagen mehr Fahrgäste aufnehmen können als der NE. In beiden Fällen sollen aber alle Halte (auch die Bedarfshaltestellen in Düsseldorf) aufgenommen werden.

Vorteile:

• das Duisburger Nachtnetz muss nicht verändert werden, weil die Busse große Umwege nehmen, die U79 aber nicht
• der Düsseldorfer Norden und der Duisburg Süden werden nachts besser angebunden
• Gebiete, die nicht vom NE bedient werden, werden besser erschlossen
• Nachtschwärmer auf beiden Seiten können länger feiern gehen
• die U79 ist deutlich schneller und leiser als der NachtExpress
• Ergänzung des Duisburger Nachtnetzes um eine weitere Komponente (Bahn, Nachtbus und U79)

Nachteile:

• Höhere Betriebskosten als beim NE
• Duisburg dürfte wahrscheinlich zu arm für die Finanzierung sein
• Größere Haltestellenabstände in Huckingen und daher weiter entfernt als der NE (hier könnte man überlegen, den Halt in Angerbogen endlich in Betrieb zu nehmen, zumal die Nachfrage jetzt da ist)

Baum hat vorgeschlagen, die U79 aufgrund ihrer zu langen Fahrzeit zu beschleunigen, indem einige Halte ausgelassen werden. Allerdings gibt es in beiden Fällen leider das Problem, dass eine Expresslinie "U79X" an den Haltestellen nur mit 40km/h vorbeirauschen darf, sodass sich die Zeitersparnis marginalisiert - 0,5 Minuten/Halt werden eingespart, wenn man das Betriebskonzept der U70 übertragen kann.

Um die Fahrzeit der U79 und U79X noch weiter runter zu drücken, schlage ich vor, die D-Bahn (Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn, nicht zu verwechseln mit der Deutschen Bahn) zwischen Freiligrathplatz und Im Schlenk zu einer EBO-Strecke umzuwandeln.

Nach meinem Kenntnisstand sind sämtliche Kreuzungen mit Bahnübergängen (beschrankt oder unbeschrankt) ausgestattet. Ausgenommen ist lediglich der Übergang am Klemensplatz, an welchem die Gleisquerung nur mittels Signale geregelt ist. Gleichzeitig wäre es sinnvoll, die D-Bahn auf dem betroffenen Abschnitt für höhere Geschwindigkeiten (mind. 100 km/h, am besten 140km/h) zu ertüchtigen.

Zum Fahrplan:

In diesem Zusammenhang sollen daher für die U79 und U79X neue Stadtbahnwagen beschaffen werden, die mindestens 120km/h schaffen, zumal die Haltestellenabstände teilweise mehr als 1km betragen.

Daher sind folgende Fahrplanänderungen vorgesehen:

• Die U79 wird werktags zu einem T20 ausgedünnt, bedient aber weiterhin alle Stationen. Sonntags bleibt es beim T15 bzw. T30 nördlich von Wittlaer.
• Zusätzlich zur U79 ist eine U79X ("Express") vorgesehen, welche werktags ebenfalls im T20 verkehrt, jedoch folgende Haltestellen auslassen soll: Alte Landstraße, Kittelbachstraße, Kalkumer Schlossallee, Am Mühlenacker, Froschenteich, Mühlenkamp, Waldfriedhof und Grunewald. Durch das Auslassen von 8 Haltestellen dürften 4 Minuten gespart werden, die höhere Geschwindigkeit auf der D-Bahn verstärkt die Zeitersparnis um einige Minuten.
• Die U79X soll in der HVZ die Gesamtstrecke der U79 (Uni Ost - Meiderich Bf) abdecken, außerhalb der Stoßzeiten wird lediglich der Abschnitt Uni Ost - Wittlaer befahren. 
• Somit ergibt sich zwischen Düsseldorf und Freiligrathplatz zusammen mit der U78 ein T5. Mit der U79 wird zwischen Uni Ost und Freiligrathplatz sowie Karl-Jarres-Straße und Meiderich Bahnhof ein T10 angeboten.

Wülfrath und Dönberg sind schlecht an die S-Bahn angebunden, weil die nächstgelegenen Stationen (Aprath oder Rosenhügel) jeweils nur stündlich angebunden werden (601 zwischen Wuppertal Hbf und Wülfrath Stadtmitte und 627 Barmen Bf - Neviges Markt/Bahnhof).

Im Gegensatz dazu sind von Wülfrath aus der Velberter ZOB sowie die S-Bahnhalte in Mettmann (Zentrum und Stadtwald) deutlich besser bedient, vom Dönberg lassen sich dagegen der Wuppertaler Hauptbahnhof sowie der Barmer Bahnhof besser erreichen. Gleichzeitig führen die meisten Wege über den Wuppertaler Hauptbahnhof, weil es rund um Wuppertal keine Tangentialverbindung gibt. Beides soll mit einer Buslinie gelöst werden, welche den Dönberg und die Stadt Wülfrath schnell zum Schienenverkehr bringt.

Die Linie soll in Stadtwald S beginnen und in Raukamp Schleife enden (und umgekehrt). Es sollen auf dem gesamten Linienweg alle Haltestellen angefahren werden.

Als Taktung sehe ich einen T60 vor, sodass abschnittsweise eine zweite Fahrt (Dönberg - Neviges) bzw. eine zusätzliche schnelle Fahrt (weite Abschnitte) geschaffen wird. Zwischen Ibach und Raukamp Schleife wird zusammen mit der 627 und 637 ein T20 angeboten, wobei das Angebot ab der Höhenstraße durch die 625 zu einem T10 verdichtet wird.

EDIT: Die Linie wurde in eine normale Buslinie umgewandelt.

Berlin-Spandau und Potsdam sind nur langsam miteinander verbunden, weil die sie verbindende Linie 638 überall hält und noch nicht einmal den Potsdamer Hauptbahnhof bedient. Diese endet bereits am Campus Jungfernsee.

Tramfreund94 hat vorgeschlagen, die U7 nach Potsdam zu verlängern. Allerdings halte ich eine U-Bahn auf größtenteils ländlichem Terrain für überdimensioniert. Gleichzeitig hat amadeo die Idee geäußert, einen Expressbus auf derselben Strecke einzurichten, was m.M.n. doch sinniger ist.

Außerdem hat bereits Krake vorgeschlagen, den X38 zumindest bis Campus Jungfernsee zu verlängern. Die Unterschiede zu dieser Idee liegen jedoch in der Haltepolitik sowie in meinen Intentionen: Ich möchte eine komplett neue Expressbuslinie einrichten und diese bis zum Potsdamer Hauptbahnhof fahren lassen.

Innerhalb der Potsdamer Innenstadt werden alle Haltestellen angefahren (ausgenommen sind lediglich Reiterweg/Alleenstraße und Lange Brücke). Außerhalb der genannten Bereiche sind deutlich weniger Zwischenhalte vorgesehen: Rote Kaserne, Campus Jungfernsee/Neditzer Straße, Krampnitzsee, Theodor-Fontane-Straße, Am Park, Ritterfelddamm/Potsdamer Chausee, Heerstraße/Wilhelmstraße,  Am Omnibushof, Melanchthonplatz, Brunsbütteler Damm/Ruhlebener Straße, S+U Rathaus Spandau und Moritzstraße.

Der Expressbus soll werktags alle 20 Minuten verkehren, an Sonntagen jede Stunde.

Ich möchte zwei Probleme lösen:

1. Remscheid ist nicht direkt an Haan und den Wuppertaler Westen angeschlossen, dafür umso besser an Solingen und den Wuppertaler Osten. Das Pendleraufkommen ist mit 170 Einpendlern aus Remscheid auch nicht gerade niedrig.
2. Solingen ist eher ungleich gut an Wuppertal angeschlossen.
3. Zum Vergleich: Vom einem Hauptbahnhof zum anderen gibt es 3 Fahrten/h, vom Graf-Wilhelm-Platz nach Wuppertal Hbf auch. Von/nach Vohwinkel gibt es hingegen nur 2 Fahrten/h (SG Hbf) bzw. 6 Fahrten/h (GWP). Barmen und Oberbarmen sind gerade mal mit 2-3 Fahrten/h erreichbar, wenn man die S7 vernachlässigt.

Um diese Probleme zu beseitigen, schlage ich eine Ringlinie vor, welche das Bergische Städtedreieck anbindet und große Teile des Dreiecks berührt. Eine ähnliche Idee hatte bereits Cooki3 geäußert, wobei er im Gegensatz zu mir eine S-Bahn vorsieht. Ich sehe einen Regio vor, welcher außerhalb des S-Bahnnetzes überall hält.

Es sollen folgende Halte (im Uhrzeigersinn aufgelistet) angefahren werden: Wuppertal Hbf, Barmen, Oberbarmen, Ronsdorf, Lüttringhausen, Lennep, Remscheid Hbf, Güldenwerth, Solingen Mitte, Solingen Hbf, Haan, Gruiten und Vohwinkel. Laut Trassenfinder benötigt diese Linie ca. 70 Minuten, wenn man annimmt, dass 1. jeder Halt eine Minute dauert und 2. Dieseltriebwagen eingesetzt werden.

Als Taktung erachte ich einen T60 als sinnvoll. Wenn die Trassen noch nicht belegt sind, soll der Takt natürlich zum T30 verdichtet werden. Alternatives Betriebskonzept: Man vertaktet den Ring-Regio so, dass zwischen Lennep und Solingen Hbf mit dem RE47 ein T30 angeboten wird. Zwischen Solingen Hbf und Oberbarmen bestünde mit der RB48 ein T20.

Es sollen Akkutriebwagen eingesetzt werden, da die Müngstener Brücke keine Elektrifizierung zulässt, der größte Teil der Strecke aber eine Oberleitung hat/erhalten kann. 

Die Bergische Universität Wuppertal ist zwar gut, aber nicht sonderlich schnell angeschlossen, weil der CE64 und CE65 durch ihre Führung über die Cronenberger Straße an der Uni vorbeifahren und sich somit großes Nachfragepotenzial verschenken. Auch der Busverkehr zur Uni kommt an seine Kapazitätsgrenzen, obwohl ausschließlich Gelenkbusse zum Einsatz kommen und zur Spitzenzeit ein T2 angeboten wird. Folglich ist der Busverkehr Hbf - Universität - Hahnerberg - Cronenberg (- Solingen / Sudberg), welcher durch die Linien 603, 615, 625 und 645 abgedeckt wird, sehr langsam und unattraktiv.

Ich schlage daher vor, die Linien CE64 und CE65 über die Uni zu führen und so die Fahrt zur Uni zu beschleunigen. Es sollen folgende Haltestellen angefahren werden: Hauptbahnhof, Historische Stadthalle (am Kleeblatt), Universität und Hahnerberg. Dabei werden das Kleeblatt sowie der Obere Grifflenberg befahren.

Dem Zeitverlust durch die kurvigere Linienführung und dem zusätzlichen Halt an der Uni stehen ein großer Fahrgastzuwachs (v.a. durch die Studenten, welche zur Uni pendeln) sowie eine große Entlastung der parallel verkehrenden Linien gegenüber: Vor allem die 615 und 645 (gemeinsamer T10) dürften immens profitieren, weil sie Hauptbahnhof, Uni und Hahnerberg miteinander verbinden. Zudem wird die Südstadt besser erschlossen, da der Bus nicht mehr an der eher abseits gelegenen Bahnhofstraße hält. sondern am zentraler gelegenen Kleeblatt.

Die erwartete höhere Fahrgastnachfrage dürfte außerdem die Wiedereinführung des ganztägigen schnellen T10 rechtfertigen. Derzeit fährt an Werktagen lediglich der CE64 ganztägig, während der CE65 nur in der HVZ verkehrt. Dafür kann dann der Uni-Express zwischen dem Hauptbahnhof und der Uni (weitestgehend) entfallen, zumal die Durchbindung bis zum Dönberg einerseits sowie dem Sudberg andererseits den Bus ohnehin deutlich attraktiver machen würde. Die deutlich langsamere 625 würde somit für alle CE-Halte obsolet werden, zumal von ihr noch ein längerer Fußmarsch von/zur Uni vonnöten ist.

Um auch in Hatzfeld schnellere Alternativen zur Uni zu schaffen, kann der CE64 bis Markland verlängert werden, sodass sich in Kombination mit dem CE65 ein T10 zwischen Cronenberg und Raukamp Schleife ergibt und dadurch die 625 + 635 auf dem gemeinsamen Abschnitt deutlich entlastet werden (bei der 635 noch weiter ab/bis Markland).

Um die entstehenden Zeitverluste zu minimieren und die CE nicht über die schlechter ausgebaute Augustastraße führen zu müssen, soll am Oberen Grifflenberg eine Busspur eingerichtet werden, welche auch von der Kommunalpolitik gefordert wird.

Ich habe ja angesprochen, dass die Anbindung linksrheinischer mit rechtsrheinischen Stadtteilen stark verbessert werden könnte, und dies wurde jeweils mit Benutzung der Fähre bzw. der A1 vorgeschlagen. Gemeinsam ist beiden Ansätzen, dass Chorweiler, Hitdorf und Monheim besser angeschlossen werden.

Baum hat jedoch eine alternative Idee geäußert, den Schnellbus nach Leverkusen Mitte statt Monheim Busbahnhof zu führen, zumal Leverkusen einen RRX-Anschluss bietet und somit wichtiger wäre. Gleichzeitig möchte ich auf der linken Rheinseite mit Pulheim einen weiteren Bahnhof anbinden, um einerseits eine durchgängige Querverbindung durch den Kölner Norden zu schaffen und andererseits ein höheres Fahrgastpotenzial zu schöpfen.

Der Schnellbus soll innerhalb der jeweiligen Stadtteile häufig halten, dazwischen jedoch beschleunigt fahren. Zwischen Leverkusen und Chorweiler ist ein T20 vorgesehen, westlich von Chorweiler fährt jede Stunde ein Bus.