Mein Vorschlag sieht weitere Strecken für die Stadtbahn im Innenstadtbereich vor.
Ziel ist es, die Leistungsfähigkeit der Innenstadt zu erhöhen und gleichzeitig die innere Erschließung zu verbessern.

Notwendigkeit

Durch geplante Ausbaumaßnahmen in den Außenästen, sind zukünftig noch mehr Linien in den Fußgängerzonen zu erwarten. Selbst im Normalbetrieb sind diese Strecken aktuell sehr stark belastet und werden es zukünftig noch stärker.

In den kommenden Jahren wird die neue Linie 16 die Innenstadt zusätzlich belasten, weitere neue Verstärkerlinien während der Rheinbrückenumbauphasen sind angedacht. Des Weiteren werden die Bahnen immer länger, so fahren mittlerweile neben den Linien 1 und 5 auch die Linien 3 und 4 fast ausschließlich mit Langzügen. Zukünftig durch die Pfalztram werden es wohl noch mehr werden.

Im Störfallmoment (Unfälle, Demos etc.) stehen die Fußgängerzonen regelmäßig nicht für den Bahnverkehr zur Verfügung, was den gesamten Betrieb beeinflusst. Die zusätzlichen Strecken stehen in diesem Fall als Umleitungsstrecken zur Verfügung und lassen den Betrieb weiterhin funktionieren.

Betriebskonzept

Im Normalbetrieb wird der Ast am Schloß durch die Linie 2 bedient, der Ast durch die östlichen Quadrate durch die Linie 5.

Linie 2: Neckarstadt - Rheinstraße - Friedrichspark - Hauptbahnhof - Rosengarten - Feudenheim
Linie 5: HD - Collini Center - Leibnitzinstitut - Strohmarkt - Lauergärten - Hauptbahnhof - Weinheim

Im Umleitungsbetrieb:

Sperrung der Breiten Straße (Paradeplatz - Marktplatz - Abendakademie) einige Linien zur Alten Feuerwache über Leibnitzinstitut oder Dalbergstraße
Sperrung der Planken: Umleitung jeweils erst ab Strohmarkt oder über Hauptbahnhof oder über den Ring

Die Reisezeiten zwischen den Landkreisen Steinburg und Stade sind für ÖPNV-Nutzer horrende. Mangels Elbquerung muss man einen Mega-Umweg über Hamburg fahren. So dauert z.B. Drochtersen - Glückstadt viereinhalb Stunden für ~10km Luftlinie. Zwar gibt es eine Autofähre Wischhafen - Glückstadt, doch die Anleger liegen jeweils 1,5km von der nächstgelegenen Bushaltestelle entfernt. Stundenlange Staus verunmöglichen einen Busservice zu oder auf der Fähre.

Daher empfehle ich die Einrichtung einer zweiten parallelen Fährverbindung nur für Fußgänger und Radfahrer. In Wischhafen nutzt man die alte Fährstation im Ort, in Glückstadt legt man vor dem Sperrwerk an. Die Fähre soll täglich im Stundentakt verkehren, bei ~35min Fahrzeit braucht es zwei Schiffe. Der Fahrplan wird ausgerichtet auf die Taktbuslinie 2025 von/nach Stade. Denkbar wären noch zusätzliche Busfahrten nach Hemmoor, mit Ausrichtung auf den Zug nach Cuxhaven.

Glückstadt ab20

Wischhafen an55 ab00 (2025 aus Stade 48, nach Stade 08)

Glückstadt an35

Die Reisezeiten werden deutlich reduziert. Die neue Fähre ist besser vernetzt, lange Fußwege werden vermieden. Die Fähre soll solange verkehren, bis der geplante Autobahntunnel erbaut worden sein wird. 

Schon heute ist zu Spitzenzeiten die Taktfrequenz auf der Mainzer Landstraße fast so hoch wie im Stammstreckentunnel. Warscheinlich ist diese Achse die mit Abstand am stärksten frequentierte Achse, da hier große Viertel wie Gallus und Höchst erschlossen werden, sowie auch viele Arbeitsplätze.

Die etwa 600 Meter weiter nördlich liegende U5-Verlängerung kann möglicherweise die Mainzer Landstraße etwas entlasten, aber langfristig bräuchte es trotzdem unbedingt eine Erweiterung der Kapazität, vielleicht durch Taktverdichtungen welche aber nur noch begrenzt möglich sind, oder vielleicht Straßenbahn-Doppeltraktionen, wofür die Strecke aber ertüchtigt werden müsste.

Ein Upgrade zur Stadtbahnachse wäre hier vielleicht auch angebracht. Es ist das einzige Mittel, wo langfristig die Kapazität stark erhöht werden kann, da im Tunnel (sowie auf der Straße) bis zu 30 Züge/die Stunde verkehren können, sowie Stadtbahnwagen sogar fast die doppelte Kapazität zu Straßenbahn-Doppeltraktionen ermöglichen können, da sie bis zu 100 Meter lang sind, sowie auch 25 cm breiter sind. 

Dies hätte allerdings den Nachteil höher Baukosten, da Bahnsteige umgerüstet werden.  müssten, sowie ein Tunnel (Länge ist variabel) gebaut werden müsste.

Die Straßenbahn ins Gallus würde ich trotzdem beibehalten, da hier das Potenzial zu einer Verlängerung nach Griesheim bestünde, was Griesheims Anbindung an die Innenstadt verbessern würde. 

Infrastruktur & Verlauf

Im Zuge dieser Umrüstung kann die Gelegenheit genutzt werden, um die Strecke zum Bahnhof Höchst zu verlängern. Optional wäre eine weitere Verlängerung Richtung Industriepark. Hier besteht dann Umstieg zu Zügen Richtung Mainz, Wiesbaden, Limburg sowie zur RTW. 

Der Mittelbahnsteig entsteht auf Höhe Bruno-Asch-Anlage. Weiter führt die Strecke eingleisig neben den Eisenbahngleisen bis zur  Zuckerschwerdtstraße. Die Haltestelle Ludwig-Scriba-Straße entfällt. An der Haltestelle Tillystraße sowie an allen weiteren Haltestellen entstehen hochflurige Mittelbahnsteige. (Durch den Entfall der Blockumfahrung kann die Straße weiter südlich verschwenkt werden.)

In Nied entfällt die Wendeschleife und wird durch 2 Wendegleise ersetzt. Die Haltestelle Lüthmerstraße wird durch die neue weiter östlich liegende Haltestelle Dürkheimer Straße ersetzt. In Griesheim bleibt die Strecke weitestgehend unverändert. Die Haltestellen Linnegraben und Waldschulstraße werden durch einen Mittelbahnsteig am Schulcampus ersetzt.

Ab Mönchhofstraße taucht die Strecke in einen Tunnel ab. Es entstehen die neuen U-Bahnhöfe Gallus, Flörsheimer Straße, Galluswarte und Güterplatz. Am Güterplatz kann zu betrieblichen Zwecken ein Verbindungstunnel zur U5 gebaut werden. Ab hier wird der Hauptbahnhof in einer großen S-Kurve angebunden. Die Haltestelle soll unmittelbar nördlich der 4 Gleise der S-Bahn-Stammsttecke entstehen.

Theoretisch kann die Strecke hier enden, was aber eine erhebliche Verschlechterung für die Innenstadt wäre. Der B-Tunnel kann keine weiteren Linien mehr aufnehmen, beim C-Tunnel wäre dies lediglich eine Linie im T7½, was auch zu wenig ist, weswegen ich einen neuen 

Innenstadttunnel

vorschlage.

Dieser sollte eine Alternativroute zu bestehenden Tunneln darstellen. Einfach zur Erweiterung des Erschließungsfeldes plane ich keine Anbindung der Zeil. Viel Wert lege ich allerdings auf einen Umstieg zur A- und C-Strecke.

Nach dem Hauptbahnhof erfolgt eine Trassierung parallel zum City-Tunnel. Auf Höhe Taunusanlage entsteht weiter nördlich der Halt Alte Oper um einen Umstieg zur C-Strecke zu gewährleisten. Etwa 600 Meter weiter besteht am Eschenheimer Tor Umstieg zur A- Strecke. Dazu sollten noch Verbindungsgleise zur A- Strecke gebaut werden, denn zum einen wäre eine Direktverbindung Gallus - Nordend sehr vorteilhaft, zum anderen wäre man mit Umstieg am Hauptbahnhof zur S-Bahn viel schneller in Orte westlich von Frankfurt.

Danach wird via Friedberger Anlage mit Halt am Hessendenkmal, wo Umstieg nach Bornheim und Preungesheim besteht, bis zum Zoo trassiert. Der U-Bahnhof soll viergleisig ausgebaut werden. 

Zur Bewältigung dichterer Takte soll der Kopfbahnhof am Ostbahnhof ein drittes Gleis erhalten. Die Trassierung zum Ostbahnhof gewährleistet weiterhin eine Verbindung Gallus - Ostend.

Betrieb

Die Gelegenheit möchte ich nutzen um umfassende Fahrplananpassungen im Stadtbahnnetz anzugehen. 

U1/U2/U5 unverändert.

U3 Mo-Fr Verstärkung auf T10, Sonntags auf T20

U4 Verlängerung nach Ginnheim, Riedberg und Nieder-Eschbach im T10, Mo-Fr Ausdünnung Enkheim - Bornheim auf T20

U6 Mo-Fr HVZ ab Zoo nach Enkheim

U7 Mo-Fr HVZ Verdichtung auf T5

U8 Mo-Fr Ausdünnung auf T10, Sonntags Verstärkung auf T20

U9 Entfall

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Auf der A-Strecke wird der Takt 7½ bis Riedberg mit der Realisierung der D-Strecke nicht mehr nötig. Auch die U9 geht dann in die U4 über. Ein T10 reicht. Gleichzeitig kann die U3 Werktags gerne auf einen T10 verstärkt werden. Auf der C-Strecke kann die Taktfrequenz auf 18 Fahrten/Stunde statt bisher nur 16 durch die Ausdünnung der U6, sowie gleichzeitig eine Verstärkung der U7 auf einen T5 erhöht werden. Die U4 kann im Zuge dessen nach Enkheim auf einen T20 ausgedünnt werden. 

neue Linien

Linie U2

Bad Homburg - Nieder-Eschbach - Heddernheim - Dornbusch - Eschersheimer Tor - Hauptbahnhof - Galluswarte - Gallus - Nied

--

Mo-Fr T10 auf gesamter Strecke, Sa/So T10 nur Heddernheim - Gallus, sonst T20 sowie nach Bad Homburg T10/20

Linie U9

Höchst - Nied - Gallus - Galluswarte - Hauptbahnhof - Eschersheimer Tor - Zoo - Ostbahnhof 

--

täglich T10, Mo-Fr HVZ sowie Samstag 12-18 Gallus - Eschersheimer Tor T5

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Von der A-Strecke aus, wäre die U2 die beste Wahl, da man von Riedberg aus mit der U4 mit Umstieg viel schneller im Gallus ist. Das Gleiche gilt für Ginnheim. Nicht die U3, weil ab Oberursel man mit der S5 mit Umstieg an der Galluswarte ebenfalls schneller im Gallus ist.

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Ich freue mich über Feedback!

Vorab: Ich finde die aktuelle Stategie die S-Bahnhöfe auf der Stammstrecke viergleisig auszubauen sehr gut. Doch mit 27 Zügen pro Stunde (9 Linien im T20) wird man dennoch keine großen Kapazitätsreserven haben, die man in Zukunft aber braucht. Langfristig muss damit eine zweite Stammstrecke her. 

Das S-Bahn Netz erstreckt sich in West-Ost Richtung. Ich denke daher, eine neue Stammstrecke sollte den Rhein queren. Natürlich darf es einmal eine Linie von Köln-West nach Köln Nippes geben, dennoch finde ich, dass nur rheinquerende verbindungen genügend fahrgastpotential für eine Stammstrecke haben. 

Soweit ich weiß, gibt es in ganz Deutschland keinen Verkehrstunnel unter dem Rhein. In Köln gibt es lediglich einen Fernwärmetunnel in 25 Meter Tiefe. Ein Tunnel unter dem Rhein wäre nicht ganz einfach.  Doch geht es auch über eine Brücke? 

Da bietet sich die Severinsbrücke an. Sie zeiht sich fast wie eine Autobahn durch die Stadt - Ein klassisches Projekt der 1950er Jahre. Neben dieser "Autobahn" ist nach genügend Platz für SPNV. Ich denke Gewichsmäßig wird die Brücke S-Bahnen nicht aushalten. Die S-Bahn Brücke verläuft südlich der Severinsbrücke und störrt das Panorama damit nicht. 

Von Rolf Heinrich, Köln, CC BY 3.0, Link

Linienkonzept Köln 2050

Grundideen des Konzepts:

• Ausgangslage S-Bahn Netz 2030+
• Von überall (außer den neuen Hst. Vingst und Kalk West und der S23) besteht eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof
• Bei der S17 nach Bonn halten in Brühl laut D-Takt 3 Regionalzüge pro Stunde. Diese reichen als Direktverbindung zum Hauptbahnhof aus. 
• Die S16 in der aktuellen Planung würde den Rhein zweimal queren - ein riesiger Umweg. Daher fährt sie nun nach K Worringen
• Die S14 nach Horrem und die S17 nach Solingen laufen zu lassen stammt aus dem S-Bahn Konzept 2040+
• Die Äste nach Leverkusen (S10), Rösrath (S21), Porz (S20) und Hürth Fischenich (S21) werden verstärkt. Sie werden dabei von zwei Linien angefahren, von denen je eine über die Hohenzollern- und eine über die Severinsbrücke führt.
• Über die Hohenzollernbrücke verkehren nachwievor mehr Züge, da es dort mehr Kapazität gibt (viergleisige Bahnhöfe) und fast jede Strecke eine Direktverbindung zum Hbf. haben soll.  

Fahrzeitverkürzung

Von Hürth - Kalkscheuren nach Köln Mühlheim:

Konzept 2040: 29 Minuten 

Neu: 22 Minuten 

- 7 Minuten

Von Köln Porz Markt / Bahnhof  zum  Neumarkt

Stadtbahn: 25 Minuten

S-Bahn Neu: 14 Minuten 

-11 Minuten

Von K-Mühlheim  zum Barbarossaplatz

Stadtbahn: 22 Minuten

S-Bahn Neu: 13 Minuten

-9 Minuten

Von K- Severinsbrücke nach K-Barbarossaplatz

Stadtbahn (7+18): 17 Minuten

S-Bahn Neu: 3 Minuten

-14 Minuten

Verlauf

-Von Ost nach West beschrieben -

Bei der neuen Haltestelle Kalk-West liegen die Gleise weit genug auseinander um hier kreuzungsfrei auszufädeln. Es muss kein Gleis verlegt werden. 

Das Deutzer Feld wird in offener Tunnelbauweise unterquert. die Zufahrt erfolgt nun von Süden. Wenn man die Straße in eh schon aufreißt, kann man das auch machen.

An der Haltestelle Technische Hochschule sollte man kreuzungsfrei auf die bestehende Bahnstrecke ausfädeln können. daher würde ich die neuen Gleise zwischen die der Bestandsbahnstrecke legen. 

Die Brücke über den Deutzer Ring (Im Hasental) entfällt stattdessen fährt man nun über die Troisdorfer Straße raus. 

An der Haltstelle Severinsbrücke besteht die Umstiegsmöglichkeit zur Stadtbahnlinie 7. Die Haltestelle Suevenstraße zu verlegen erachte ich für nur bedingt sinnvoll, da man genauso an der Severinsstraße zu den Linien 3 und 4 umsteigen kann. 

An der Haltestelle Severinsstraße wird die nördliche Fahrbahn verschwenkt. Dadurch entsteht genügend Platz für eine S-Bahn Haltestelle im Süden. 

Nach der Haltestelle beginnt der Abzweig bzw. die Bauvorleistung dafür zum Neumarkt 

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Variante: Stichtunnel Neumarkt: 

Die Hst. Neumarkt gilt als wichtigste Stadtbahnhaltestelle Kölns. Anfangs habe ich überlegt einen Tunnel von der Severinsstraße über den Neumarkt nach Köln Süd zu planen. Das wäre aber doch recht umwegig und würde die Ringlinien 12 und 15 nicht anbinden. Bei der Variante Stichstrecke bindet man sowohl den Knoten Barbarossaplatz als auch Neumarkt an. Da es etwas zu viel wäre, alle Linien nach Südsüdwest durchzubinden, sollten ein paar Linien der Stammstrecke enden. Hierfür würde sich wohl kaum ein Ort besser eignen als der Neumarkt. Das ganze ist natürlich nicht ganz billig. Schwieriger würde es mit dem Ost-West Tunnel der Stadtbahn werden. In gewisser Maßen ist die Variante also davon abhängig, dass das Projekt (hoffentlich) oberirdisch durchgesetzt wird. 

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Der weitere Tunnelverlauf liegt südlich des Stadtbahntunnels unter der Straße. Hier dürfte es wegen der archiologie keine großen Schwierigkeiten geben. Der Tunnel liegt knapp außerhalb der alten Stadtmauer 

Die Haltestelle Barbarossaplatz wird zu einem noch wichtigeren Umstiegsknoten. 

Aktuell wird Köln-Süd von vielen Studenten genutzt. In Zukunft gibt es dafür zusätzlich noch die Hst. Weißhausstraße, die von dieser Stammstrecke erreicht wird. Ggf. kann ein Bus Pendelverkehr von der Hst. Weißhausstraße zur Uni eingerichtet werden. Diese ist 1,3 km von der Uni entfernt, während es nach Köln Süd 0,9 km sind. Dafür ist die Fahrzeit von Süden und der neuen Stammstrecke kürzer, was das ganze etwas ausgleicht.

Ähnliche Vorschläge

Ich beziehe hier nur auf neue S-Bahn Strecken

1. von BenJ

Im Zentrum zwar zentrale Achse, im Osten jedoch eine Güterstrecke mit zu wenig Potential für eine ganze Stammstrecke.

2. von DerGalaktische

Kurz und knapp: Überdimentioniert und ungünstiger Verlauf

3. von Jan_Lukas

Fast kein Fahrgastpotential: Weder große Umstiegsknoten, noch dichte Bebauung. Es geht durch einen Grüngürtel

4. von MindFlayer

• Sehr umwegig zwischen Hbf. und Nippes
• Tunnel ist lang und muss sehr tief liegen

5. von UlrichConrad

Schwierige Situation am Hauptbahnhof:

• Lange umstiegswege
• Steile komplizierte Strecke zum Hansaring
• Was passiert mit Ost-West S-bahn Verkehr? Die Gleise werden nun ja nach Süden benötigt

Vielen Dank für das durchlesen. Ich habe versucht alles möglichst genau einzuzeichnen und eine günstige Trasse zu finden. Wenn ich dennoch etwas übersehen habe (Denkmalschutz, Naturschutz, technische Machbarkeit, ...) gib mir gerne Bescheid. Egal, ob dir der Vorschlag gefällt, oder du (konstruktive) Kritik hast, gib mir gerne Bescheid. VG Geomaus007

Norderstedt ist die viertgrößte Stadt in Schleswig-Holsteins sowie die größte Mittelstadt Holsteins. Bislang erfolgt die Anbindung des seit 1970 existierenden Ortes primär über die U1 der Hamburger Hochbahn und die A2 der AKN Eisenbahn, welche nur die am stärksten frequentierten Punkte der Stadt anbinden. Der überwiegende Teil der Stadt, sowohl große Wohngebiete als auch große Industriegebiete, werden durch Buslinien erschlossen, wie beispielsweise 193, 278 und 293. Allerdings haben Buslinien viele Nachteile - einerseits verkehren sie zusammen mit Autos und sind daher auch in Staus verwickelt, andererseits bieten Buslinien auch nur eine geringe Kapazität, die besonders in den Hauptverkehrszeiten oft zur Probe gestellt wird. Auch die Taktung ist, auch wenn in der Vergangenheit bereits viele Verbesserungen gemacht wurden, nicht optimal. Norderstedt ist eine stetig wachsende Stadt mit vielen Arbeitsstellen und Wohngebieten zugleich, daher ist ein Ausbau des ÖPNVs unverzichtbar, besonders in Betracht der Notwendigkeit der Mobilitätswende. Daher stelle ich hier meinen Vorschlag einer Straßenbahnlinie für Norderstedt vor, die weite Teile der Stadt anbinden soll. Sie ist nicht die einzige Linie, die ich für meine Vision vorsehe, sondern lediglich ein Teil eines größeren Netzes.

Wichtige Gebiete, die durch die Linie 1 erschlossen werden, sind die Inselsiedlung, das Gewerbegebiet Kohfurth, der Rugenbarg, das Gewerbegebiet Nettelkrögen sowie das Gewerbegebiet Nordport. Angebunden ist die Linie in Norderstedt Mitte und Garstedt an die Hamburger U1, in Norderstedt Mitte zusätzlich auch an die A2 der AKN Eisenbahn.

--- Stationen der Linie 1 ---

U A Norderstedt Mitte

Buckhörner Moor

Inselsiedlung

Inselsiedlung Süd

Norderstedter Museen

Harthagen

Horst-Embacher-Allee

Kohfurth

U Garstedt

Schillerstraße

Scharpenmoor

Rugenbarg Nord

Rugenbarg Mitte

Rugenbarg Süd

Fabersweg

An'n Slagboom

Gutenbergring 33

Gutenbergring 15

Nordportbogen

Nordport Mitte

Nordport Süd

--- Sonstige Daten ---

Bahnart: Niederflurbahn auf Straßenebene

Taktung montags bis freitags in HVZ und NVZ (ganze Linie): alle 10 Minuten

Taktung samstags, sonntags und feiertags in HVZ und NVZ (ganze Linie): alle 20 Minuten

Taktung in Randzeiten an allen Tagen (ganze Linie): alle 40 Minuten

Stuttgart 21 wird hier jedem ein Begriff sein. Die Projekte Pfaffensteigtunnel und Ergänzungsstation sind auch nicht unbekannt. Diese sollte man bei diesem Vorschlag im Hinterkopf haben.

(Meine Meinung dazu: Der Pfaffensteigtunnel ist viel zu teuer, stattdessen wäre die Rohrer Kurve sinnvoll. Ergänzende Kapazität zum 8-gleisigen Hbf. wird benötigt, möglich wäre dies aber auch durch diesen Vorschlag als Alternative zur Ergänzungsstation)

Von Bigbossfarin, K. Jähne, OSM - File:Karte Stuttgart 21 aussen Kartenwerkstatt.svg, CC0, Link

Die Panoramabahn (grün) sollte meiner Meinung und auch der des Verkehrsministeriums nach nicht stillgelegt werden. Sie bietet als innerstädtische Bahnstrecke viel zu viel Potenzial dafür.

Nun ist jedoch nur eine Weiternutzung als Tangentialverbindung nach Feuerbach (später auch nach Bad Cannstadt) geplant. Warum baut man nicht einfach eine Strecke zum Hauptbahnhof?

Klar, die Topografie ist nicht ganz einfach. Es müsste etwas steiler werden, aber hat man das in Stuttgart nicht in eh schon?- Hier eine Auswahl an Steilstrecken (Alles Hauptbahnen)

1. Verbindungsbahn (S-Bahn) ca. 38 ‰
2. Neubaustrecke Wendlingen Ulm 35 ‰ im Bahnhofsbereich und 31 ‰ im Schnellfahrabschnitt
3. Streckengleis Untertürkheim–Stuttgart Hauptbahnhof im Tunnel Obertürkheim, 33 ‰
4. Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt, 29 ‰ beim Bahnhof Stuttgart Flughafen/Messe

Wenn man eine solche Steigung nun auch auf einen Tunnel zwischen der Panoramabahn und dem Hauptbahnhof legt, dann funktioniert es, indem der Endpunkt am Hbf. etwa 15m über dem Straßenniveau ist. 

Nordkopf-Bahnhof

Der Nordkopf-Bahnhof befindet sich dort, wo für den Bau des Norkopfes Gebäude abgerissen und dadurch Raum freigeworden ist. Während die Station im Westen beim Tunnelportal unter dem Hangniveau im Weinberg endet, liegt ihr östliches Ende über dem Straßenniveau. Dadurch entsteht eine Passende Steigung:

Am neuen Kopfbahnhof habe ich eine Steigung von 13,2 ‰ eingeplant. Das ist weniger als beim Tiefbahnhof mit 15,134  ‰ Längsneigung

dadurch, dass der Bahnhof östlich über dem Straßenniveau liegt, entstehen Räume darunter. Diese können als Empfangsbereich des Bahnhofes und als Geschäftsflächen genutzt werden. Neben dem Bahnhof entsteht ein Wohnquartier (rot). Der aktuelle Plan des Kriegsbergareals kann damit nicht bestehen bleiben. Denkbar wäre auch eine Überbauung des östlichen Bahnhofes um Geschäftsräume zu schaffen. 

Variante: Längerer Bahnhof

Um die Wege zum Tiefbahnhof zu Verkürzen, könnte man den Bahnhof knapp 120 m näher an den Tiefbahnhof legen. Dazu müsste man über die Straße Richtung Sonderkelch. Bei gleichbleibender Bahnsteiglänge wäre man dann etwas tiefer, da man nun mehr Strecke zwischen Bahnsteig und Tunnelportal hätte. 

Fahrplan

Der Fahrplan errechnet sich ganz einfach aus dem D-Takt. 

Fahrzeit nach Vaihingen ohne Halt: 10 Minuten

RE 9:

23-24 Stuttgart-Vaihingen

34- 56 Stuttgart Hbf. (22 Min)

=> Weiter als RE 19 (06-07 Stuttgart-Vaihingen)

36-37 Stuttgart-Vaihingen

RE 19:

53-54 Stuttgart-Vaihingen

04 - 26 Stuttgart Hbf. (22 Min)

=> Weiter als RE 9 (36-37 Stuttgart-Vaihingen)

06-07 Stuttgart-Vaihingen

RE 29:

38-39 Stuttgart-Vaihingen -> D-Takt

49- 11 Stuttgart Hbf. (22 Min)

21-22 Stuttgart Vaihingen

Damit wäre bis auf den Zeitraum zwischen 26 und 34 immer mindestens ein Gleis belegt. Zwischen 04 und 11 (7 Min) sowie zwischen 49 und 56 (7 Min) wären beide Gleise belegt.

Fahrzeitvergleich

Böblingen - Stuttgart Hauptbahnhof:

Dieser Vorschlag 17 Minuten (Ohne Halt in Vaihingen)

Im D-Takt (Linie RE 19) 45 - 02 : 17 Minuten

Aktuell: 20 Minuten (Ohne Halt in Vaihingen)

Stuttgart-Vaihingen - Stuttgart Hauptbahnhof

Aktuell: 14 Minuten

Dieser Vorschlag: 10 Minuten

Zusätzliche Linie & Halte ?

Kapazität für eine zusätzliche Linie wäre damit gegeben.  Diese sollte optimalerweise zwischen 19 und 41 am Hauptbahnhof sein. Damit entstände ein T15.

Bei zusätzlichen Haltepunkten auf der Panoramabahn verkürzt sich die Standzeit am Hauptbahnhof von 22 Minuten je Halt auf etwa 3 Minuten weniger (2* (30 s Haltezeit, 60s Beschleunigungszeit und Bremszeit))

Sinnvoll halte ich einen Halt am Herderplatz, da hier Umstieg zur Stadtbahn bestände. Natürlich sind weitere Halte prinzipiel für S-Bahn und Regionalbahn sinnvoll. Bei diesen Regionalexpresszügen jedoch eher weniger. Die geplanten Halte im Rahmen ver Verbindung Vaihingen - Feuerbach können gerne realisiert werden. 

Einfädelung

Die Panoramabahn verläuft aktuell auf einem Damm. Um den Höhenunterschied zu schaffen müsste sie aber ab der Brücke über den Herdweg stetig ein größeres Gefälle haben. damit kann sie nicht mehr auf dem Damm verlaufen. Er müsste abgetragen werden. Damit müsste der nödliche Teil der Panoramabahn sill gelegt werden. Doch genau dies will ich eben nicht:

Da kein Platz für Vier Gleise nebeneinander ist, muss man eine der beiden Strecken eingleisig aus der jeweils anderen herausfädeln.

Da dieses Projekt nur maximal im T15 bedient wird, während die nördliche Panoramabahn auch als S-Bahn Umleitungsstrecke mit deutlich dichterem Takt dienen kann, würde ich eher dieses Projekt dort eingleisig bauen. 

Zudem ist die Verspätungsanfälligkeit bei der Hälte der Züge die einfädelt hier sehr gering, da sie erst kurz zurvor begonnen haben. Wenn es dennoch zu Engpässen kommt, müsste man den Fahrplan so ändern, dass der Zug 1,5 - 2 Minuten früher im Hauptbahnhof losfährt und dafür einmal öfter Hält. Dieser "Plan B" existiert auch, bei zusätzlichen Halten ist er vielleicht sogar zu bevorzugen. 

Ähnliche Vorschläge

Tunnel aus Tiefbahnhof auf Gäubahn

• Noch längere Baustelle im Talkessel: Der Nordkopf wird nochmal aufgerissen
• Deutlich länger als mein Vorschlag, da er tiefer geht
• Schafft keine zusätzlichen Kapazitäten

Ergänzungsstation (Karte, Website)

• teuerer als dieser Vorschlag - Gesamtkosten inklusive Anschlüsse: ca. 785 Mio. Euro.
• Kein Zeitgewinn für Gäubahn
• Ob Stuttgart wieder einen Tiefbahnhof will, ist fraglich. Die Zuläufe sind auch unterirdisch unter dem Wohngebiet. 

Vielen Dank! Über Kommentare würde ich mich sehr freuen, VG Geomaus007

- Die neuen Planungen über einen U-Bahn Neubau nach Nürnberg Reichelsdorf haben mich überrascht- 

Schließlich kenne ich kein weiteres U-Bahn Neubauprojekt für so kleine dünn besiedelte Stadtteile wie Nürnberg-Reichelsdorf.

Aus folgenden Gründen kritisiere ich das Projekt:

• Reichelsdorf hat "nur" 7.400 Einwohner, Eibach 8.700. Um diese Fahrgastmengen zu bewältigen braucht es keinen U-bahn Tunnel, den eine Straßenbahn wäre mit derartigen Fahrgastzahlen wohl kaum überlastet. 
• Die S-Bahn ist schneller in Reichelsdorf als die U-Bahn. Während die S-bahn zum Hbf. 10 Minuten braucht, sind es bei der U-bahn vermutlich etwa 15-16 Minuten. Da man für die U-bahn noch in den Untergrund muss, kommen noch etwa 2 Minuten Rolltreppen (meist mit ca. 0,65 m/s. Länge:  20-30m) hinzu. Die attraktivere Lage der U-bahn kann schnell durch die längere Zeit "kaputtgehen". Natürlich ist die Taktung der U-Bahn besser, geht man jedoch von einer Takthalbierung der U2 aus hat man nur noch einen T6, die S-Bahn bietet nur T20.
• Es gab bereits eine Wirtschaftlichkeitsanalyse die das Ergebnis hatte: Es wäre nicht wirtschaftlich sinnvoll. Durch leichte Kostensteigerungen oder Fehlanalysen tritt dies schnell ein. Andere Projekte wie zum Beispiel die Innenstadtquerung haben einen deutlich höheren Kosten-Nutzen Faktor und sollten priorisiert werden.
• Umständliche und teuere Einfädelung in Bestandsstrecke unter anderem durch Querung des Rhein-Main Donau Kanals. Die Neubaustrecke müsste ein ganzes Stück paralell zur Bestandsstrecke verlaufen, was alles andere ale effizient ist. Das dies so teuer ist, zeigt sich auch dadurch, dass das Teilstück nach Eibach nicht wirtschaftlich ist, weil für eine solch teuere Ausfädelung die Fahrgäste nicht ausreichen. 
• Während der nicht unerheblich langen Bauphase kann Röthenbach nicht mehr von der U-Bahn angefahren werden. dabei gehört Röthenbach mit über 25.000 Ein- und Aussteigern täglich zu den meistfrequentierten U-bahnhöfen. Während der Bauarbeiten müssten sehr viele Busse bis Hohe Marter 1,3 Kilometer weiter fahren.
• Der neue U-Bahnhof Röthenbach Ost ist nur etwa 500 Meter vom Ostausgang des U-Bahnhofes Röthenbach entfernt. Das ist für U-Bahnhöfe am Stadtrand schon recht nah. Nur 5 haltestellenabstände der U-bahn sind aktuell weniger als 500 Meter groß. Rekord: 442m zwischen Langwasser Süd und Gemeinschaftshaus
• Der U-Bahnhof Röthenbach und damit auch die Stadt Stein (per Bus) werden weniger häufig bedient.

Prinzipiell finde ich jedoch eine Tram, die nur von Röthenbach nach Reichelsdorf fährt auch nicht das richtige Verkehrsmittel. Der Bus als Naherschließung und Zubringer zur U- und S-bahn ist hier perfekt. Die Tram macht nur, wenn sie bis zum Zentrum (Nürnbergs oder Fürths) geht Sinn.

Möglich wäre es die U2 kostengünstig größtenteils oberirdisch bis nach Eibach Mitte zu verlängern. Dies hätte folgende Vorteile gegenüber der geplanten Verlängerung:

• U Röthenbach wird nicht abgeschnitten, die Züge fahren nicht vorbei. 
• Keine kostenintensive Ausfädelung notwendig, es geht einfach bei der Wendeanlage weiter
• Keine langen Sperrungen notwendig
• Oberirdische und Kostengünstige Führrung
• Die Stadt Stein profitiert durch U-Bahnhof Stein Schloss mit schnellerem Umstieg zur U-Bahn. (Variante A)
• Bahnsteiggleicher Umstieg in Eibach sparrt Fahrzeit 

Es gibt aber wie immer auch Nachteile:

• Bei niveaugleichem bahnhof in Eibach ist keine Verlängerung mehr möglich
• Der Waldrand des Faberparks verschiebt sich etwas. Ganz ohne Baumverlust geht es nicht. Dennoch: Es wird kein Wald zerschnitten.

Variantendiskussion

Variante A

Ermöglicht einen neuen U-Bahnhof an der Stadtgrenze zu Stein. Zahlreiche Busse aus Stein könnten dort enden. Es wird aber auch teuerer und die Fahrzeit nach Eibach verlängert sich.

Variante B

Günstiger (Insbesondere durch die Möglichkeit der offenen Bauweise) und kürzere Fahrzeit

Ähnliche Vorschläge

Aktuelle Planung des Stadtrates

=> Schon ausgiebig meine Kritik daran erläutert.

Mein Vorschlag sieht einen vollständigen Umbau des Barbarossaplatzes zu einem kreuzungsfreien Stadtbahnknoten vor. Es gab bereits viele Vorschläge, jedoch kaum einen der die Bauvorleistungen in die Planung mit einbezogen hat. Daher werde ich die unzähligen Vorschläge auch nicht einzeln verlinken.

Sowohl die Ringlinien 12/15 als auch die Linie 18 sollen in diesem Bereich in Tunnel geführt werden. Ziel ist es, die heute langsame und konfliktträchtige oberirdische Führung durch einen leistungsfähigeren Knoten mit klaren Umsteigebeziehungen zu ersetzen.

Kern des Umbaus ist eine dreigeschossige Tunnelstation am Barbarossaplatz. Die Strecke der Linie 18 verläuft dabei auf der Ebene -2, die Ringlinien 12/15 auf der Ebene -3 darunter. In Ebene -1 befindet sich die durchgehende Verteilerebene, die sich vom Barbarossaplatz bis zum Bahnhof Süd erstreckt, vergleichbar mit der Verteilerebene am Bahnhof Deutz. Dadurch entsteht ein übersichtlicher Turmbahnhof mit kurzen Umsteigewegen. Beide Strecken können an die bereits vorhandenen Bauvorleistungen anschließen, die jeweils ungefähr 200 Meter lang sind. Das reduziert den Neubauaufwand und macht einen Ausbau an dieser Stelle technisch deutlich plausibler.

Ziel des Vorschlags ist daher, die Linie 18 im Bereich Barbarossaplatz in den 750 Meter langen Tunnel zu legen und die beiden heutigen Haltestellen Eifelwall und Barbarossaplatz zu einer gemeinsamen unterirdischen Station zusammenzufassen. Diese neue Station könnte unter der Luxemburger Straße zwischen Hochstadenstraße und Kyffhäuserstraße liegen. Von dort aus wären sowohl der Bahnhof Köln Süd als auch die Ringlinien 12/15 mit Fußwegen von ungefähr 150 Metern erreichbar. Die Station läge unter der Luxemburger Straße und würde den Knoten Barbarossaplatz sowie den Bahnhof Köln Süd gemeinsam erschließen. Für die Linien 12/15 würde der vorhandene Tunnel über die Bauvorleistungen um 400 Metern verlängert und in die neue untere Ringhaltestelle eingebunden.

Die Haltestellenanlage soll in offener Bauweise mit Deckel entstehen. Diese Bauweise ist für die geringe Tiefenlage und die innerstädtische Situation sinnvoll, weil sie den Bau eines kompakten Kreuzungsbahnhofs erlaubt und gleichzeitig die Oberfläche nach Abschluss wieder geschlossen werden kann. Der Vorteil wäre ein klar strukturierter Knoten mit zentraler Verteilerebene, kurzen Wegen zwischen 12/15 und 18 sowie besseren Zugängen in alle Richtungen.

Eine eingleisige Verbindung als Betriebsstrecke wird ebenfalls eingeplant, jedoch nur als Abzweig zwischen Weißhaustraße <-> Rudolfplatz, diese Verbindung kann auch als Umleitung genommen werden, wenn der Innenstadttunnel gesperrt ist. 

Verkehrlich bringt der Vorschlag mehrere Vorteile: Die Linie 18 würde beschleunigt, weil die sehr kurze Haltestellenfolge Weißhausstraße und dann Barbarossaplatz (Eifelwall entfällt) und die langsame oberirdische Querung des Platzes wegfällt. Auch die Linien 12/15 würden von einer kreuzungsfreien Führung profitieren. Insgesamt würden Fahrzeit, Betriebsstabilität und Umsteigequalität verbessert, während der Barbarossaplatz oberirdisch deutlich entlastet und städtebaulich neu geordnet werden könnte. Ich würde fast sagen, dass die Fahrzeit der Linie 18 durch den Ausbau von 6 Min laut Plan auf 2 Min von der Weißhausstraße bis zum Barbarossaplatz ändern würde.

UPDATE 13.03.2026
Ich habe den Vorschlag angepasst, Barbarossaplatz und Bahnhof Süd haben nun auf der Linie 18 eigene Haltestellen. Die beiden Haltestellen sind so angeordnet, dass diese direkt unter den anderen Haltestellen liegen, sodass ein direkter Aufzug zwischen den verschiedene Ebene möglich ist. Die Ebenen sind auch am Barbarossaplatz neu sortiert: -1 Verteilerebene, -2 Ringlinien 12/15, -3 Linie 18. Die Haltestelle Bahnhof Süd wäre in Ebene -2,5, damit die Steigung/Gefälle zum Barbarossaplatz nicht zu groß ist. 

Ich möchte die Achse nach Höchst langfristig zur Kapazitätserweiterung zu einer Stadtbahn upgraden. Mehr dazu kommt dann in meinem nächsten Vorschlag dazu. 

Bis in den Gallus würde ich die Straßenbahn trotzdem verkehren lassen. Zur Verbesserung der Anbindung des Gallus sowie auch Griesheim (auch wenn die S-Bahn verkehrt) plane ich eine kurze Neubaustrecke via Kleyerstraße mit kleiner Brücke über die Eisenbahngleise.

Mein Zielnetze Tram sähe dann folgend aus:

Linie 11

Fechenheim - Ostbahnhof - Willy-Brandt-Platz - Hauptbahnhof - Gallus - Griesheim

Linie 14

Bornheim - Zoo - Willy-Brandt-Platz - Hauptbahnhof/Münchner Straße - Friedensbrücke - Oberforsthaus - Stadion

Linie 16

Offenbach Stadtgrenze - Oberrad - Mühlberg - Südbahnhof - Friedensbrücke - Hauptbahnhof - Westbahnhof - Ginnheim

Linie 21

entfällt. Ersatz durch die Linie 16 nach Ginnheim sowie Linie 14 nach Stadion

R71 (Vreden - Winterswijk) verkehrt aktuell nur zweistündlich, samstag mittags stündlich, wofür es aber wegen ungünstiger Fahrplanlage zwei Busse braucht. Zwischen Winterswijk und Bocholt gibt es keine Direktverbindung, obwohl dort mal Züge fuhren.

Hier schlage ich eine Aufwertung von R71 vor: Sie soll über Barlo nach Bocholt verlängert werden. Dort erreicht man RE19 aus/nach Wesel, der dort wiederum Anschluss aus/nach Düsseldorf hat. Akzeptable Umsteigebeziehungen entstehen auch in Winterswijk mit zwei Regionalbahnlinien, und in Vreden zu Taktbuslinien. Täglich soll ein Stundentakt angeboten werden, wofür es zwei Busse braucht.

Vreden ab08 (X80 aus Bad Bentheim 01, X80 aus Bocholt 51, S70 aus Münster 47)

Winterswijk 27 (10 aus Zutphen, 10 aus Arnhem, 50 nach Zutphen, 50 nach Arnhem)

Bocholt 58 (RE19 aus Wesel 42, nach Wesel 15)

Winterswijk 29 (10 aus Zutphen, 10 aus Arnhem, 50 nach Zutphen, 50 nach Arnhem)

Vreden an48 (X80 nach Bad Bentheim 56, X80 nach Bocholt 05, S70 nach Münster 03)

Die Buslinien T10 und C8 werden ersetzt. X80 kann dann nach Borken statt Bocholt geführt werden, wo man den RE14 nach Essen erreicht.

Da Vreden dann direkt mit Borken verbunden ist, wird die Korrespondenz von R61 und R76 in Stadtlohn obsolet. So kann R61 täglich (statt bisher nur sonntags) fahrplantechnisch an die Knoten Coesfeld und Vreden ausgerichtet werden. Die verbesserte Fahrplanlage von R61 macht die geplante Einführung einer parallelen Expressbuslinie obsolet. Insgesamt führt der Vorschlag sogar zu Einsparungen.

Servus zusammen,

Allgemeines Vorwort zum Stadtverkehr Hersbruck

ursprünglich habe ich diesen Sammelvorschlag zum Herbsrucker Stadtbus veröffentlicht.

Link zum Vorschlag

Dieser ist jedoch in seiner jetzigen teilweise veraltet , da das Hersbrucker Liniennetz ab Dezember 2026 von aktuell 4 Radiallinien auf 2 Durchmesserlinien + 1 reine Rufbuslinie mit neuen Streckenverläufen geändert wird, wo ich auch schon beim Thema bin.

Vorwort zum Vorschlag

In der Südstadt,  aktuell ua. die Linie 363 auf der Strecke:

Bahnhof re. - Altstadt - Weiher -Rosengasse/Bf. links - Blumenviertel - Furtweg/Bf Links - Bahnhof re. 

Aufgrund geringer Nachfrage wird die Schleife im Blumenviertel weitestgehend durch einen Rufbus mit gleicher Liniennummer ersetzt. Normale Linienbusse lassen sich dann nur noch zu Schulzeiten blicken.

Dies betrifft die Haltestellen Seidelbaststr., Lupinenstr. und Im Bärnwinkel. 

Vorschlag: Bedienung Verlegung Hst. Seidelbaststr. durch Linie 361

Die Entscheidung mag zwar nachvollziehbar sein, jedoch könnte die Haltestelle Seidelbaststr. weiterhin  durch die dann dort unmittelbar vorbeikommende "Präsenzlinie 361"  weiterhin mit normalen Linienbussen bedienen.

Diese Linie 361 fährt von der Innenstadt bis zur Südstadt den gleichen Verlauf wie der Rufbus. Fährt kurz nach Ellenbach um danach die Kreuzung an der die Haltestelle liegt  in Richtung Leutenbachstr. - Bahnhof rechts zu passieren.

Die Linie 361 fährt normal mit Bussen Werktags 6- 18.30 Uhr danach+ WE (2 normale Busse am Sa.) fahren ebenfalls Rufbusse.

Um eine Bedienung der Linie 361 zu ermöglichen müsste die Haltestelle um ein paar Meter an die Kreuzung verlegt werden. Die nächsten Haltestellen der Linie 361 liegen ab Dez. in der Leutenbachstr. Furtweg und Rosengasse. Für ältere Leute zb. von der Lupinenstr. ist schon ein langes Stück.

Vorteile:

Anwohner des Blumenviertels haben es nicht allzu weit, zur nächsten im normalen Linienbetrieb betriebenen Haltestelle, falls Sie sich keinen Rufbus bestellen können oder es schlicht vergessen. Hier denke ich vor allem an ältere Fahrgäste.

Aufwand/Kosten: 

Die Verlegung der Haltestelle kostet eigentlich wenig bis nichts, sofern auf einen Ausbau mit taktilen Leitstreifen, wie bereits an der nahegelegen Rosengasse (nur Stadtbus) bereits geschehen, verzichtet wird.

Mein Vorschlag sieht vor, in den Sommermonaten bzw. in der touristischen Hochsaison einen "BäderBus" zwischen der Priwallfähre in Travemünde und dem Ostseebad Boltenhagen fahren zu lassen. Dazwischen würden fremdenverkehrsrelevante Destinationen, wie der Erlebnis- und Tigerpark in Dassow oder das minimare in Kalkhorst, angesteuert.

Ziel wäre es, Touristen den Umstieg vom Pkw auf die öffentlichen Verkehrsmittel zu erleichtern. So wären eine Fahrt zur Travemünder Woche oder zum Passathafen von Urlaubern aus Boltenhagen sowie ein Besuch in Dassow von Gästen der Ferienanlagen auf dem Priwall problemlos möglich, auch ohne das eigene Auto nutzen zu müssen.

Am sinnvollsten wäre vorerst vermutlich der Einsatz von Mini- oder Midibussen, um die Kapazitäten möglichst effizient zu nutzen. Bei höherer Auslastung als angenommen, könnten auch Omnibusse zum Einsatz kommen. Denkbar wäre ebenso der Einsatz von Fahrradanhängern, um das Angebot auch für Radtouristen interessant zu gestalten.

Sollte die Verbindung auch bei den Einwohnerinnen und Einwohnern der Region Anklang finden, könnte man Überlegungen anstellen, diese später in einen ganzjährigen, regulären Linienbetrieb zu überführen.

Hiermit schlage ich die kurze Verlängerung des Regionalverkehres zwischen der Ostungarischen Stadt Miskolc (140.000) von dem Dorf Tornanadaska nach Turna nad Bodvou in der Slowakei. Die Strecke endet kurz vor der Grenze zur Slowakei und verpasst somit den Anschluss an die Gemer Strecke (Altsohl - Kaschau).

1. Infrastruktur

Einen eigenen Infrastrukturvorschlag halte ich für obsolet, da die zu bauende Strecke nur 2,6 km umfassen würde und keine neuen Halte außer Hostovce mit sich bringt. Die Strecke soll für 60 km/h freigegeben werden.

2. Begründung

Oftmals liest man das Argument nichts mit nichts zu verbinden ergibt auch nichts, was aber meines Erachtens hier nicht gegeben ist. Die Strecke liegt in einer sehr Strukturschwachen Region und eben durch voraussetzungen wie Eisenbahnanschluß usw. wird Wachstum überhaupt möglich. Auch wenn die Relation Kaschau - Miskolc über Encs schneller ist, ist es positiv für die Regionen Roznava und Turna nad Bodvou einen Anschluß nach Ungarn zu haben.

3. Betriebsplan

Es würde ein grader Zweistundentakt angeboten werden, der in der HVZ einen Stundentakt erweitert werden kann. 

Dieser Vorschlag ist Teil der verbesserten Verbindungen zwischen Ungarn und der Slowakei. Zukünftige Vorschläge umfassen die Reaktivierung / Etablierung folgender Strecken:
- Os 66: Velky Krtiš - Lucenec
- Os 61: Filakovo - Salgotarjan 
- Os 591: Lenartovce - Ozd / Miskolc
- Os 49: (Vranov n. Toplou) - Slovenské Nové Mesto -  Sátoraljaújhely 
- Os 75: (Cata) - Sahy - Balassagyarmat 

Gestern war ich zum ersten Mal am Flugplatz Schönhagen und hab gesehen, wie belebt der Ort ist, auch mit Leuten, die dort Geld im Hotel, Restaurant lassen oder einfach Flugzeuge anschauten. Da kam mir die Idee, ggf den 751 dort hin fahren zu lassen und ggf auch am Wochenende. Die Stammstrecke, die ich vorschlage, ist in Rot hinterlegt. Alles in Grau ist von der selben Linie der Schülerverkehr. Die Stammstrecke könnte alle 2h fahren und zwischen Ludwigsfelde und Trebbin pendeln. 

Ausgangslage:

Das Komponistenviertel ist eines der am schlechtesten erschlossenen Kieze des Berliner Südwestens. S-Bahn und 186 erreichen das Innere des Kiezes nicht, dabei hält die S-Bahn nicht häufig und der 186 fährt über den staugeplagten Ostpreußendann nicht allzu zuverlässig.
Andere Vorschläge zur besseren Erschließung des Komponistenviertels habe ich nur von Krake gefunden. Ich halte den 283 mit seiner umwegigen Linienführung allerdings für ungeeignet. Außerdem hält sich die Erschließungswirkung, insbesondere in Richtung Lankwitz, in Grenzen.

Vorschlag:

Ich schlage eine neue Linie 384 (in Anlehnung an den 184, der wenig östlich die Kaiser-Wilhelm-Straße hinabfährt) als Erschließungs- und Zubringerlinie zu den S-Bahnhöfen Lankwitz und Lichterfelde Ost vor.
Er beginnt an der jetzigen Endhaltestelle des 187 am Halbauer Weg und folgt dessen Linienführung bis zum S Lankwitz. Ab dort folgt er der Kaulbachstraße. Hier erschließt er wesentliche Teile des Kiezes neu. Grau markiert sind Bereiche, die erst durch den 384 binnen 500m an den ÖPNV angeschlossen werden. Weiter profitieren die Studenten der Buisness und Medical School Berlin in der alten Siemensvilla. In der Folge bekommt das Bethel Krankenhaus eine eigene Haltestelle. Dieses hat aktuell eine Entfernung zur nächsten Haltestelle von über 400 Metern, warum das bei einem Krankenhaus unvorteilhaft ist, ergibt sich von selbst. Hinter S Lichterfelde Ost übernimmt er den Abzweig des 184 zum Saaleckplatz. Je nachdem, wie sich die Verkehrsströme entwickeln ist eine Weiterführung bis Lichterfelde Süd gut denkbar. Sollte der S Kamenzer Damm irgendwann gebaut werden ergibt sich natürlich auch die Verlängerung bis dahin. 

Bedienung:

Bedienung im T20, in der HVZ im T10.

Vorteile:

187 kann bis Lankwitz Kirche zurückgezogen werden. Dies dürfte seine Vertraßenbahnung in grauer Zukunft erleichtern: Die B1 bekommt eh Schienen, ebenso Siemens- und Leonorenstraße. Als Lücke bliebe dann nur der stark nachgefragte Abschnitt vom Innsbrucker Platz zum Steglitzer Damm, der eine Straßenbahn rechtfertigen dürfte. Außerdem agiert er in Alt-Lankwitz nur als Zubringer zum S Lankwitz. Seine Verspätungsanfälligkeit kann man den Alt-Lankwitzern daher getrost ersparen.
Weiter wird der Abzweig des 184 zum Saaleckplatz gestrichen. Linienverzweigungen sind immer etwas verwirrend, außerdem werden damit Kapazitäten in Richtung Teltow frei. 

Linie 5: Neue Welt <--> Sonnensteinstraße

Zweck: Erschließung des Linzer Ostens auf der Strecke der heute bereits in Planung befindlichen OBUS-Linie 48, sowie eine Ausweichroute für die Linien 1,2,3,4 aufgrund des permanent überlasteten Nadelöhrs Landstraße.

Umsetzung:

750VDC Elektrifizierung, Spurweite 900mm, Einrichtungsbetrieb, Intervall 7,5 Minuten; Vierschienengleis auf der neuen Eisenbahnbrücke mit Sicherungssystem.

Verknüpfung mit der zu elektrifizierenden Linie 27 zwischen der Haltestelle Grüne Mitte und der Haltestelle Frankstraße

Verknüpfung mit der Linie 25 zwischen Haltestelle Franckstraße/S-Bahn und Heilhamerweg.

Verknüpfung mit der Linie 12 zwischen Haltestelle Europaplatz und Haltestelle Parkbad.

Die Doppelführung der Linien 12 & 25 zum Karlhof wird nicht mehr nötig sein, daher soll die L12 statt über die EBB in den Hafen zum Hafenportal (OBUSLinie 46) abgelenkt werden, um diese Gebiete besser zu bedienen.

Streckenbeschreibung:

Schleife Neue Welt - Bestandstrecke L1/2 Gleisdreieck Bulgariplatz - Lastenstraße - Grüne Mitte - Franckstraße -

Europaplatz - Gruberstraße - Tabakfabrik - Unter Donaulände - Neue Donaubrücke (4 Schienengleis Stadtbahn)

Einmündung in Bestandstrecke L1/2 Schleife Sonnensteinstraße

Linienlänge: 7,2km

Streckenlänge: 4,2km

Gleislänge: ca. 8km

Betriebsstrecke zu Linien 6 &7

Streckenverlauf großteils auf eigenem Gleiskörper durch Reduktion der MIV Spuren, einzelne Bereiche zwischen Europaplatz/Khevenhüllerstraße bis Gruberstraße im Mischverkehr mit MIV.

Vorschlag einer Expressbuslinie, welche das nördliche Ende der U6 am Garchinger Forschungszentrum mit dem Flughafen MUC verbinden soll.

Dieser Bus verbessert die Flughafenanbindung des Münchner Nordens entlang der U6 erheblich, da nicht erst über das Zentrum zur S1/S8 gefahren werden muss.  Außerdem stellt die Verbindung eine Alternative zur S-Bahn dar, sollte diese einmal nicht fahren.

Zusätzlich erhalten die Gemeindeteile Dietersheim (Eching) und Mintraching (Neufahrn) zusätzliche Zubringerfahrten zur U-Bahn.

Die Linie soll im 20min Takt fahren, wobei die Abfahrts-/Ankunftszeiten in Garching-Forschungszentrum auf die U-Bahn abgestimmt werden sollen.

Laut Zielnetz Stuttgart, welcher auf Beschlüssen basiert, soll eine S10 über die Filstalbahn von Geislingen/Göppingen nach Schwabstraße geführt werden. 

Ich muss aber ehrlich sagen dass der D-Takt Entwurf zur Region Stuttgart wirklich miserabel ist. Es werden keine Maßnahmen wie im Zielnetz beschrieben berücksichtigt. Bezogen auf die Filstalbahn bedeutet dies folgendes:

- im Mittel 3 stündliche Güterzugverbindungenn

- 3 stündliche Fahrten des Personennahverkehrs:

 - RE8 aus Stuttgart via Filstalbahn nach Ulm und Friedrichshafen als Express mit wenigen Halten

- RE5 und RE7 aus Stuttgart via Filstalbahn nach Ulm mit Halt an allen Stationen

Bezogen auf das heutige Angebot wäre dies keine Verbesserung. Für die Maßstäbe 2050+, wo die Nachfrage steigen muss, sowie das Angebot attraktiver werden muss ist das also weit unterdimensioniert.

Im Zielnetz wird die S10 folgend konzipiert:

- warscheinlich im T30 (der City-Tunnel mit unbedingtem Ausbau bspw. ETCS hätte auch mit der S62 die Kapazität für einen T15)

- Halt an allen Stationen, auch zwischen Plochingen und Bad Cannstatt 

Kritik und Verbesserungsvorschläge 

Ich denke dass auf der S10 ein T15, gerade wegen der dichten Besiedlung des Filstals und der hohen Berufspendleranzahl in den Landkreis Esslingen und nach Stuttgart. Ein T30 wäre für eine S-Bahn nach Stuttgarter Maßstäben, für eine solch bedeutende Achse zu wenig.

Mit Halt an allen Stationen zwischen Plochingen und Bad Cannstatt würde die Fahrt 15 Minuten länger dauern! Das wäre im Vergleich zu heutigen Fahrzeiten eine massive Verschlechterung. 

Im D-Takt gibt es eine stündliche Expressverbindung Ulm - Stuttgart via Filstalbahn. Für eine gute Anbindung von Geislingen (Steige) und das Oberzentrum Göppingen wäre diese Verbindung natürlich gut. Da es nur eine stündliche Verbindung ist, dürfte ein Großteil der Fahrgäste auf Stuttgart - Ulm fallen, wofür es allerdings eine schnellere Verbindung via SFS gibt. Diese sollte gestärkt werden, denn so entstünde eine einheitliche, leistungsstarke Achse Friedrichshafen - Stuttgart im T30. 

Als Ersatz dafür soll eine neue stündliche Achse via Filstal entstehen, welche vorrangig für insgesamt wenige Menschen eine schnellere Verbindung vorallem aus Göppingen nach Stuttgart und Ulm darstellen soll. Die restlichen Kapazitäten sollen durch die S10 aufgefangen werden.

Deswegen:

- T15 auf der S10 mindestens nur zur HVZ und bis Göppingen

- Entfall des Großteils der Stationen zwischen Plochingen und Bad Cannstatt 

- RE8 via SFS Wendlingen - Ulm

- RE5 als Expressverbindung, Entfall RE7

Zielnetz Filstalbahn 

Linie RE5

Pforzheim Hbf - Vaihingen (Enz) - Stuttgart Hbf - Esslingen (Neckar) - Göppingen - Geislingen (Steige) - Ulm Hbf

- täglich T60, zwischen Esslingen und Ulm nur Halt an folgenden Stationen:

   - Plochingen, Göppingen, Geislingen (Steige)

Linie RE8X

Würzburg Hbf - Lauda - Bad Friedrichshall Hbf - Heilbronn Hbf - Stuttgart Hbf - Stuttgart Flughafen - Merklingen Schwäbische Alb - Ulm Hbf - Biberach (Riß) - Ravensburg - Friedrichshafen Stadt

- täglich T60

Linie RB16

Ulm Hbf - Amstetten - Geislingen (Steige) (- Süßen - Eislingen (Fils) - Göppingen)

- Mo-So T60, Sa 12-18 T30

- Mo-Fr HVZ T30, Geislingen - Göppingen T60

Fahrplan S-Bahn

Linie S10

Schwabstraße - Stuttgart Hbf - Bad Cannstatt - Esslingen (Neckar) - Plochingen - Uhingen - Göppingen - Eislingen (Fils) - Süßen -   Geislingen (Steige)

Takt Mo-Fr HVZ

- Schwabstraße - Süßen: T15

- Süßen - Geislingen (Steige): T30

Takt Mo-Fr NVZ/Samstag

- Schwabstraße - Plochingen: T30

- Plochingen - Eislingen (Fils): T15

- Eislingen (Fils) - Geislingen (Steige): T30

Takt Sonntag

- Schwabstraße - Süßen: T30

- Süßen - Geislingen (Steige) T60

_______________________________________________

Zwischen Plochingen und Bad Cannstatt wird nur an folgenden Stationen gehalten:

- Oberesslingen, Esslingen (Neckar), Untertürkheim

Den T15 führe ich bis Eislingen (Fils), da diese fast 30.000 Einwohner hat, und hier regulär nur die S-Bahn hielte. Zur HVZ wäre er auch bis Süßen/Salach wichtig, da hier fast 20.000 Menschen leben, und in Süßen für die Einwohnerzahl überdurchschnittlich viele Arbeitsplatz sind (5000), um den Pendelverkehr im Landkreis Göppingen zu stärken.

Zur NVZ und Samstags ist ein T15 nicht zwingend notwendig, aber Standard in der Region Stuttgart. Um Überangebot zu vermeiden, möchte ich wenn möglich diese Fahrten auf die S1 durchbinden. Ich denke nicht dass auf dem Abschnitt bis Kirchheim (Teck)/Nürtingen zur NVZ und an Samstagen ein T15 auch in Zukunft notwendig ist.

Zudem hätte ich es auch gern wenn zu Zeiten des T15, eine stündliche Fahrt als S10X gefahren wird.

Diese würde zur Beschleunigung folgende Halte auslassen:

- Salach, Göppingen Reusch/Bodenfeld, Faurndau, Reichenbach (Fils), Oberesslingen, Untertürkheim

Infrastruktur

Zur Umsetzung dieser Maßnahmen wären auf der Filstalbahn definitiv zusätzliche Gleise für die S-Bahn notwendig. Da nicht überall Platz für 4 Gleise ist, muss man flexibel mit 3- und 4gleisigkeit arbeiten.

Bis zum Abzweig Plochingen sollen 2 zusätzliche Gleise entstehen. Hier zweigt ein Gleis für die S10 mit einem Überwerfungsbauwerk über die anderen Gleise ab. Der Abschnitt bis Reichenbach bleibt dreigleisig. 

Bis Faurndau bleibt die Viergleisigkeit bestehen. In Ebersbach, Uhingen und Reichenbach entstehen zusätzliche Bahnsteige. Ich Versuche zusätzliche Bahnhofumbauten so stark zu minimieren wie möglich. Ab Faurndau bleibt die Strecke wieder dreigleisig. 

Weiter sind keine weiteren Umbauten (außer Anhöhung von Bahnsteigen auf 960 mm) nötig, aber in Eislingen wären für endende Züge eine weitere Bahnsteigkante notwendig. 

Zur besseren Erschließung der Kernstadt Göppingen schlage ich 2 zusätzliche Halte bei Reusch und Bodenfeld vor. 

Nach Süßen wären keine weiteren Ausbauten nötig, da bis auf die stündlichen RB16-Langläufer keine zusätzlichen Fahrten bestünden. Optional wäre auch dieser Vorschlag von Eurozug.  Die S10-Langläufer bis Geislingen können hier geflügelt werden.

Motivation

Problem #1: Der superlange RE13

VRR und NWL haben mit dem RE13 viel vor: Zunächst soll er ab Dezember 2027 ab Venlo nach Eindhoven Centraal verlängert werden. Im Zielnetz 2032 soll es dann am anderen Ende ab Hamm weiter nach Münster Hbf gehen, im Zielnetz 2040 ist dann eine weitere Verlängerung bis Zwolle eingeplant. Dabei kommt eine wahnsinnig lange Linie heraus, die von den Eindhoven aus einmal in U-Form über Düsseldorf, Hagen und Münster komplett NRW durchquert und wieder mitten in den Niederlanden endet. Auf Basis der Zielnetze komme ich auf eine gesamte Fahrzeit von mindestens 5 Stunden und 16 Minuten!

Das ist für eine RE-Linie viel zu lang und wird hinten und vorne nicht funktionieren. Störungen, Überholungen und andere Verspätungen an einer Stelle wirken sich auf den gesamten Laufweg aus. Vor allem der Abschnitt Wuppertal Vohwinkel ↔ Hamm ist anfällig für Fernverkehrs-Überholungen. Es sind in den Zielnetzen auch keine signifikanten Standzeiten hinterlegt, die zum Verspätungsabbau genutzt werden könnten, bis auf 8-13 Minuten in Mönchengladbach (in denen allerdings auch ein Richtungswechsel erfolgen muss) sowie 6-7 Minuten in Münster. Ich nehme an dass die Idee zu dieser Linie dadurch entstanden ist, dass man zwei Linien kombinieren wollte, die den Einsatz Niederlande-fähiger Fahrzeuge und entsprechend geschultem Personal erfordern, um so kosteneffizienter arbeiten zu können. Wenn dabei aber eine solche überlange verspätungsanfällige Linie rauskommt, können die theoretischen Effizienzgewinne das aus meiner Sicht nicht wettmachen.

Problem #2: RE4 vs. RE13 zwischen Mönchengladbach und Hagen

Zwischen Mönchengladbach und Hagen bilden der RE4 und der RE13 heute einen angenäherten 30-Minuten-Takt. Dabei ist der RE4 mit seinen Zielen Aachen und Dortmund die mit Abstand deutlich beliebtere Linie als die RE13 mit ihren Zielen Venlo und Hamm. Das sieht man zum Beispiel an den eingesetzten Zügen: Beim RE13 stehen ab 2027 ca. 470 Plätze zur Verfügung. Das ist kommt aber bei weitem nicht an die 800 Plätze auf dem RE4 heran. Und auch das reicht auf dem RE4 zu den Hauptverkehrszeiten nicht, dann gibt es mehrere Verstärkerfahrten zwischen Aachen und Düsseldorf (in Einzeltraktion mit 400 Plätzen).

Bei einer weiteren Zunahme der Fahrgastzahlen müsste man den RE4 eigentlich auf einen 30-Minuten-Takt verstärken, aber da ist der RE13 "im Weg". Stattdessen plant man im Zielnetz 2040 mit einer neuen Linie RB41, die den RE4 im Hinketakt zwischen Düsseldorf und Aachen verstärkt, sowie einem kuriosen zusätzlichen RE4-Pendel zwischen Hagen und Dortmund.

Problem #3: Viele stündliche REs statt sauberem und robustem 30-Minuten-Takt

Generell scheinen die Planer der NRW-Zielnetze lieber mehr Linien im 60-Minuten-Takt, die viele Ziele umsteigefrei anbinden, gegenüber weniger Linien im 30-Minuten-Takt zu bevorzugen. Zwischen Wuppertal und Hagen zeigen sich die Schwächen dieses Ansatzes: Hier sind im Zielnetz 2040 vier Regionalexpress-Linien geplant (RE2, RE4, RE7, RE13), die alle vier Kombinationsmöglichkeiten der südwestlichen Anschlussstrecken (Düsseldorf, Köln) und der nordöstlichen Anschlussstrecken (Witten, Hamm) abdecken. Das führt aber zwangsläufig dazu, dass die Züge zwischen Wuppertal und Hagen in sehr kurzem Abstand hintereinander fahren müssen und dass sich auf mindestens zwei der Anschlussstrecken Hinketakte ergeben. Wenn man in der "anderen halben Stunde" fahren möchte...

• sind die Umstiege entweder mit nur 5 Minuten Umsteigezeit relativ unzuverlässig (Umstieg vom RE2/RE7 aus Köln in den RE4/RE13 nach Dortmund bzw. Hamm sowie in der Gegenrichtung)
• oder funktionieren gar nicht (z.B. Umstieg vom RE4 aus Düsseldorf auf den RE7 in Richtung Rheine und umgekehrt, hier müsste man 55 Minuten warten, es ist also schneller auf den nächsten durchgehenden RE13 zu warten)

Besser wäre es, zunächst 30-Minuten-Takte auf den bestehenden Linien einzuführen, bevor man über weitere Direktverbindungen nachdenkt. 30-Minuten-Takte sind für Fahrgäste deutlich angenehmer, da man so eher den Zug nehmen kann, der zu den eigenen Plänen passt, als seine Pläne an den Fahrplan anpassen zu müssen. Bei Ausfällen oder langen Verspätungen ist der nächste Zug nur 30 Minuten weg, außerdem wird das Liniennetz deutlich weniger komplex und leichter zu verstehen. Auch der Betrieb profitiert von einer geringeren Komplexität. Auch im Konflikt Fernverkehr vs. Regionalverkehr ist ein sauberer 30-Minuten-Takt besser geeignet, da im Rahmen des Deutschlandtakts immer mehr Fernverkehrs-Achsen auf 30-Minuten-Takte umgestellt werden und wenn eine Trasse in einer halben Stunde mit dem Regionalverkehr harmoniert, passt es auch in der anderen halben Stunde.

In diesem Fall bedeutet das, die bestehenden Achsen der stark nachgefragten Linien RE4 und RE7 zu stärken und dort jeweils einen 30-Minuten-Takt einzuführen. Das sorgt für ein hervorragendes Angebot auf den Achsen Aachen ↔ Mönchengladbach ↔ Düsseldorf ↔ Wuppertal ↔ Hagen ↔ Dortmund sowie Köln ↔ Wuppertal ↔ Hagen ↔ Hamm ↔ Münster. Auf der bisherigen RE13-Achse müsste in Wuppertal oder Hagen umgestiegen werden, das lässt sich aber durch eine gute Fahrplangestaltung mit ca. 10 Minuten Umsteigezeit abfangen. Außerdem funktioniert diese Umsteigeverbindung jede halbe Stunde im Gegensatz bisherigen stündlichen Direktverbindung. Zwischen Hamm und Düsseldorf sowie Münster und Düsseldorf ist der RRX ohnehin die schnellere Verbindung.

Lösungsvorschlag

Ich schlage vor, den RE13 aufzuteilen: Dabei sollen die Abschnitte Eindhoven ↔ Venlo ↔ Mönchengladbach ↔ Düsseldorf sowie Münster ↔ Enschede ↔ Zwolle als eigenständige, deutlich verkürzte Linien verkehren. Zwischen Düsseldorf und Münster soll der RE13 entfallen, dafür sollen RE4 und RE7 im 30-Minuten-Takt verkehren. Es ergibt sich folgendes Netz:

• RE4: Aachen ↔ Mönchengladbach ↔ Düsseldorf ↔ Wuppertal ↔ Hagen ↔ Dortmund
  • sauberer 30-Minuten-Takt auf dem gesamten Linienweg
  • Fahrzeuge mit ca. 800 Plätzen (z.B. RRX A-Flotte)
  • Fahrzeit: ca. 2:28h (wie im Status Quo und in den offiziellen Zielnetzen)
• RE7: Köln Hbf ↔ Solingen ↔ Wuppertal ↔ Hagen ↔ Münster ↔ Rheine
  • sauberer 30-Minuten-Takt Köln bis Münster, 60-Minuten-Takt bis Rheine
  • Fahrzeuge mit ca. 600-650 Plätzen (z.B. RRX B-Flotte)
  • Fahrzeit: ca. 2:29h (Wie in den offiziellen Zielnetzen. Im Status Quo sind es 3:19h, der Abschnitt nach Krefeld soll aber entfallen) 
• RE13: Eindhoven ↔ Venlo ↔ Mönchengladbach ↔ Düsseldorf
  • 60-Minuten-Takt auf dem gesamten Linienweg
  • NL-fähige Fahrzeuge mit ca. 470 Plätzen (bestellte Flirt 3XL)
  • Fahrzeit: ca. 1:41h (statt 2:29h im Status Quo, 3:06h ab 2027, 3:32h im Zielnetz 2032, 5:16h im Zielnetz 2042)
• RE64: Münster ↔ Enschede ↔ Zwolle
  • 60-Minuten-Takt auf dem gesamten Linienweg
  • NL-fähige Fahrzeuge, Sitzplätze TBD
  • Fahrzeit: ca. 1:45h (im Status Quo und in den offiziellen Zielnetzen ist die Linie Teil des RE13)
  • Kann zeitgleich mit der Linie S4 bzw. S64 der S-Bahn Münsterland eingeführt werden, die wiederum die RB64 ersetzen soll

Der RE13 bleibt zwischen Mönchengladbach und Düsseldorf in seiner bisherigen Trasse. Damit der RE4 im 30-Minuten-Takt fahren kann, wird die bisherige RE4-Trasse um ca. 10 Minuten verschoben. Die zusätzliche RE4-Fahrt ersetzt hier die in den Zielnetzen geplante RB41.

Zwischen Aachen und Mönchengladbach muss der Verkehr komplett neu geordnet werden:

• Die geplante RB41 entfällt auch hier. Als Ersatz wird die RB35 komplett in die RB33 integriert, die RB33 fährt dann auf dem gesamten Linienweg im 30-Minuten-Takt. Eine Verstärkung des Heinsberger Flügels ist bei Infrastrukturausbau möglich.
• Der Wassenberger Ast, der bisher als Verlängerung der RB35 geplant ist, wird in die S8 integriert: Entweder durch Verlängerung eines Zwischentakts ab Mönchengladbach Hbf oder durch Flügelung in Rheydt. Im letzteren Fall könnte die zwischen Mönchengladbach Hbf und Rheydt frei werdende Trasse potentiell durch die S6 genutzt werden, die in den offiziellen Planungen etwas unglücklich in Rheydt endet.
• Die zusätzlichen RE4-Fahrten ersetzen zwischen Mönchengladbach Hbf und Aachen Hbf die Linie RE37/FR9.

In Wuppertal soll das Halteschema vereinheitlicht werden. In Wuppertal-Vohwinkel sollen alle REs halten, da hier der Umstieg in Richtung Essen und zur Schwebebahn stattfindet. Dafür soll in Wuppertal-Barmen kein RE mehr halten, hier ist es nicht weit zum Hauptbahnhof oder nach Oberbarmen und es verbleiben die S-Bahnen und die RB48. Bei den S-Bahnen wird das Angebot im Zielnetz 2040 deutlich ausgeweitet.

Zwischen Münster/Haltern am See und Hagen verbleibt der RE41 als Rest des bisher geplanten RE2. 

Dieser Vorschlag ist komplett aufwandsneutral zum Zielnetz 2040. Das bedeutet, es müssen keine zusätzlichen Zugkilometer gefahren und finanziert werden.

Möglicher Fahrplan

Ich habe hier einen möglichen Fahrplan für das neue Konzept entworfen, damit man sich das ganze besser vorstellen kann und um die grundsätzliche Machbarkeit nachzuweisen. Man könnte den Fahrplan aber sicher auch anders gestalten.

https://pdfhost.io/v/GA9LgXLLtP_re4_re7_re13

Gewinner des Vorschlags

Hier sind nochmal die wichtigsten Vorteile zusammengefasst:

aus Fahrgastsicht:

• Deutlich höhere Stabilität auf den verbleibenden Abschnitten des RE13
• 30-Minuten-Takt auf den wichtigen RE4 und RE7
• Weniger Linien machen das Netz leichter verständlich
• Besseres Angebot zwischen Wuppertal und Hagen, da die Züge nicht mehr kurz hintereinander fahren
• Bessere Umstiegezeit in Wuppertal/Hagen

aus Sicht der Aufgabenträger:

• Keine zusätzlichen Zugkilometer im Vergleich zu den bisherigen Plänen
• Während der bisher geplante überlange RE13 wohl so gestaltet wurde, um NL-fähige Fahrzeuge effizienter einzusetzen, sind in meinem Vorschlag sogar deutlich weniger solcher Fahrzeuge erforderlich, da der Abschnitt Düsseldorf ↔ Münster nicht mehr mit diesen bedient werden muss. 
• Kürzere Linien machen es einfacher, überall die richtige Größe von Fahrzeugen anzubieten
• Bessere Harmonie mit Fernverkehr, der ebenfalls im 30-Minuten-Takt fährt

Verlierer des Vorschlags

Mir fallen ehrlich gesagt nicht viele Verlierer dieses Vorschlags ein. Diese vier Gruppen sind die wichtigsten:

• Von Streckenast Eindhoven/Venlo/Viersen kommt man nicht mehr ohne Umstieg nach Wuppertal und Hagen. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das besonders viele regelmäßige Fahrgäste betrifft. Düsseldorf als wichtigstes Ziel wird weiterhin umsteigefrei vom RE13 angefahren.
• Wer an einer der kleineren Stationen zwischen Mönchengladbach und Aachen, an denen der RE4 nicht hält (Wickrath, Herrath, Brachelen, Kohlscheid, Aachen-Schanz), wohnt und gehofft hat, ab 2040 mit der RB41 direkt nach Düsseldorf fahren zu können, wird leider enttäuscht. Dafür werden RB33 und RE4 aber deutlich gestärkt, was den Umstieg deutlich angenehmer machen sollte. Die größeren Stationen entlang dieser Strecke profitieren stark vom 30-Minuten-Takt des schnelleren RE4.
• Die geplante schnellere stündliche Direktverbindung von Aachen nach Duisburg (RE37/FR9) entfällt im Abschnitt Aachen bis Mönchengladbach. Hier bleibt die RB33 als Direktverbindung, oder man steigt in Mönchengladbach um.
• Die Durchbindung der Strecke Enschede ↔ Münster auf die Strecke in Richtung Hamm würde nicht kommen, es muss also wie im Status Quo in Münster umgestiegen werden. Ich glaube aber nicht, dass Hamm oder Hagen die Ziele der meisten Fahrgäste sind.

Neutrale Punkte

• Die Direktverbindung von Schwerte, Holzwickede, Unna und Bönen nach Düsseldorf entfällt. Diese Verbindung war bisher allerdings nur im Stundentakt möglich, da der Umstieg vom RE7 auf den RE4 nicht funktioniert. Stattdessen erhalten diese Fahrgäste eine halbstündliche Umsteigeverbindung mit optimierter Umsteigezeit von ca. 10 Minuten.
• Die Umsteigeverbindung aus Richtung Opladen/Solingen nach Dortmund erfolgt in meinem Vorschlag nicht mehr vom RE7 auf den RE4, sondern von der RB48 auf den RE4. Das dauert zwar einen Tick länger, dafür werden aber mehr potentielle Fahrgäste von der RB48 angeschlossen. Außerdem wird die Umsteigezeit mit 10 statt 5 Minuten deutlich angenehmer. Zwischen Köln und Dortmund ist der RRX ohnehin attraktiver. 

Erweiterungsoptionen

• Zur weiteren Effizienzsteigerung könnte der RE13 in Zukunft gemeinsam mit dem RE19 ausgeschrieben werden, siehe dazu auch meinen Vorschlag zur Neuordnung des RE19. Die neuen Flirt 3XL, die bald ausgeliefert werden und noch viele Einsatzjahre vor sich haben, könnten in diesem Netz ein neues Zuhause finden.
• Wenn die Nachfrage nach Eindhoven weiter wächst, könnte man über einen 30-Minuten-Takt nachdenken, wobei einer davon zwischen Viersen und Venlo beschleunigt fährt. So würde Mönchengladbach ↔ Düsseldorf auf einen sauberen 15-Minuten-Takt verstärkt werden. Eine solche ähnliche Idee ist auch im Zielnetz 2040 als Verlängerung eines niederländischen IC hinterlegt, nur sollte das aus meiner Sicht auf jeden Fall eine Regionalzugverbindung werden, so wie die niederländischen ICs auch eher mit deutschen REs vergleichbar sind.
• Eine Verlängerung des RE13 nach Wuppertal zur Hauptverkehrszeit wäre ebenfalls denkbar, wenn dort die Nachfrage wachsen sollte. Das würde aber wahrscheinlich einen Infrastrukturausbau erfodern, da die Strecke zwischen Düsseldorf-Gerresheim und Haan-Gruiten nur eingleisig ist.

Verwandte Vorschläge

• Das Konzept von Jasmin97 zum RE4 und zum RE13 geht in eine ähnliche Richtung, bleibt aber leider bei 60-Minuten-Takten.
• Zusätzlicher RE Düsseldorf ↔ Wuppertal von S-Bahnfahrer: Wie oben beschrieben als Erweiterungsoption durch Verlängerung des RE13 möglich, aus meiner Sicht aber nur mit Infrastrukturausbau.
• RE2, RE4, RE7 + RE13 beschleunigen von S-Bahnfahrer: Den Entfall des Halts in Wuppertal-Barmen habe ich übernommen, die beiden anderen gestrichenen Halte finde ich aber eher nicht vertretbar. 
• Es gibt einige Konzepte zur Beschleunigung oder Verlegung des RE13, die meinen Vorschlag aber nur am Rand berühren: hier, hier, hier und hier.

In vielen Klein- und Mittelstädten ist die Verknüpfung von Bahn und Bus gerade für Auswärtige ungenügend. Gerade unter Zeitdruck wird der richtige Bus oft nicht gefunden, zumindest meine Erfahrung.

Am Beispiel von Kempten Hbf, der ja derzeit barrierefrei umgebaut wird könnte man, abgesehen von den Platzverhältnissen die mir aus der Ferne nicht geläufig sind den Bus in einer Schleife über den Bahnsteig an Gleis 1 führen um so das Umsteigen zu erleichtern. Im Moment halten die Buss am Vorplatz, aber nicht direkt am Gebäude sondern irgendwo in dem weitläufigen Gelände.

Zwischen den beiden Städten Gera und Zwickau gibt es keine SPV-Direktverbindung. (Sie wäre theoretisch möglich, aber die Strecke Gera - Gößnitz ist eingleisig, und beherbergt schon RE1 und RE3, Trassenkonflikte drohen.) Zur Zeit gibt es drei verschiedene Umsteigeverbindungen mit RE1/RE3/S5X über Gößnitz, Glauchau oder Lehndorf. Man muss vor jeder Fahrt prüfen, welche Variante die schnellste ist, welcher Zug verspätet ist usw. Die Reisezeiten von Bahnhof zu Bahnhof betragen durchschnittlich ~75min für nur ~30km Luftlinie. Ebenso lange braucht Buslinie 213, die nur zweimal täglich verkehrt.

Ein Expressbus über die Autobahn braucht nur die halbe Zeit. Ein regelmäßiger Stundentakt erscheint angesichts der Einwohnerzahlen gerechtfertigt. Der Fahrplan wird auf den Nullknoten Gera ausgerichtet. Der Expressbus hält auch je einmal in den Innenstädten, sowie bei Schichtwechsel am VW-Werk.

(810 aus Schleiz 48, RB4 aus Weischlitz 50, RE3 aus Greiz 50, RE1 aus Göttingen 55, RE3 aus Erfurt 56, RB13 aus Hof 56, RE12/RB22 aus Saalfeld 56, RE12/RB13/RB22 aus Leipzig 58, RE1 aus Glauchau 00, RE3 aus Altenburg 00)

Gera Hbf ab07

Gera Bauvereinstr. 10 (nur Einstieg)

Zwickau Neumarkt 43 (nur Ausstieg)

Zwickau Hbf an46 ab15

Zwickau Neumarkt 18 (nur Einstieg)

Gera Bauvereinstr. 51 (nur Ausstieg)

Gera Hbf an54

(RE3 nach Altenburg 58, RE1 nach Glauchau 58, RE12/RB13/22 nach Leipzig 01, RB13 nach Hof 01, RE12 nach Saalfeld 02, RE3 nach Erfurt 05, RE1 nach Göttingen 05, RB4 nach Weischlitz 05, RE3 nach Greiz 07, 810 nach Schleiz 08)

oder

Gera Hbf ab07

Gera Bauvereinstr. 10 (nur Einstieg)

Mosel VW-Tor Süd 37 (nur Ausstieg)

Zwickau Neumarkt 47 (nur Ausstieg)

Zwickau Hbf an50 ab11

Zwickau Neumarkt 14 (nur Einstieg)

Mosel VW-Tor Süd 24 (nur Einstieg)

Gera Bauvereinstr. 51 (nur Ausstieg)

Gera Hbf an54

Das Angebot ist leichter verständlich, als die verschiedenen Umsteigeverbindungen der Eisenbahn.

Vorschläge für neue Schienentrassen von erfurterbahnfan und leopoldi seien noch erwähnt. Der Expressbus soll diese nicht verhindern, sondern als Übergangslösung fungieren.

Bis das Chemnitzer Modell Limbach-Oberfrohna erreicht, werden voraussichtlich noch rund 10 Jahre vergehen.

Gleichzeitig besteht die Chance, Limbach deutlich früher wieder ans Schienennetz anzuschließen: Die ehemalige Strecke Limbach - Wittgensdorf ist größtenteils noch vorhanden und könnte nach gezielten Lückenschlüssen für einen Vorlaufbetrieb genutzt werden.

Derzeit verhindern zwei fehlende Bauwerke eine durchgehende Eisenbahnverbindung:

• Brücke über die Bahnhofstraße bei Kändler
• Querung der Autobahn A72

Nach dem Bau dieser beiden Bauwerke wäre ein Betrieb über die bestehende Eisenbahnstrecke möglich. Damit könnte ein Vorlaufbetrieb starten, bis die Straßenbahnverlängerung bis zum Chemnitz Center und Limbach gebaut ist.

Fahrzeugeinsatz:

• Erstmal Regio-Shuttle RS1
• Später Citylink Hybrid (Diesel/Elektrisch)

Die Citylink Hybrid Fahrzeuge werden voraussichtlich 2027 frei, wenn die Linie C14 zwischen Mittweida und Chemnitz auf eCitylink umgestellt wird. Mit diesen Fahrzeugen ist es auch möglich die Züge direkt in die Chemnitz Innenstadt weiterzuführen, beispielsweise bis zum Annenplatz.

Haltestellen & Fahrzeit:

Auf der Bestandsstrecke sollen alle Stationen bedienen werden. Fahrzeit Chemnitz-Wittgensdorf ob. Bf. ca. 13 Minuten.

Geplante Stationen entlang der ehemaligen Strecke:

• Hartmannsdorf-Tanklager*
• Kändler*
• Limbach Bahnhof

*Zur besseren Erschließung sollte man vielleicht den Haltepunkt Tanklager an die Brücke Chemnitzer Str. verlegen. Ähnlich auch den HP Kändler näher an den Ort Kändler zur Straße Am Bahnhof/Turnstr. (Standorte der alternativen Haltepunkte sind mit ** Markiert)

Fahrzeit Limbach-Wittgensdorf ca. 10 Minuten.
Gesamtfahrzeit Limbach-Chemnitz daher ca. 23 Minuten.

Theoretisch ließe sich so ein Stunden-Takt mit nur einem Fahrzeug abwickeln.

In der Praxis ist aber die Strecke zwischen Chemnitz und Wittgensdorf breits durch RE6 und C13 stark ausgelastet, sodass nur wenige freie Trassen im Fahrplan verfügbar sind.

Daher schlage ich ein Konzept mit 2 Fahrzeugen vor. Beide Fahrzeuge treffen sich zwischen Wittgensdorf Mitte und Wittgensdorf Ob. Bf., bevor die Strecke nach Limbach eingleisig wird.

Möglicher Fahrplan:

Annenplatz: 10:03 | 10:52

Chemnitz Hbf: 10:18 | 10:40

Wittgensdorf Ob.: 10:31 | 10:27

Limbach: 10:41 | 10:17

Für die Innenstadtstrecke in Chemnitz bis Annenplatz (Annenstr.) werden jeweils ca. 12 min Fahrzeit benötigt (Richtung Wittgensdorf +3 min Puffer wie C13).

Mit zwei gezielten Bauwerken (Bahnhofstraße Kändler, A72) kann Limbach viel früher wieder ans Schienennetz angebunden werden. Durch die Nutzung der Citylink Fahrzeuge geht es innerhalb von 30 Minuten von Limbach direkt bis in die Chemnitzer Innenstadt.