Hiermit schlage ich  den Linientausch zwischen 550/540 vor.  Bekanntlich soll ab Anfang Februar die Nordbrücke für Fahrzeuge ab 7,5 Tonnen gesperrt werden. Das heißt LKW und Busse dürfen dort nicht mehr drüber fahren. Aktuell fahren dort die Linien 550/ 552/ SB60 (Flughafenbus) sowie Schulbusse. Da die nächste Brücke die Kennedybrücke schon mit zahlreichen Buslinien ausgelastet ist, schlage ich daher den Tausch vor. 

Die 550 soll bis zur Siegaue ihren Linienweg behalten, und dann statt Richtung Bonn zu fahren Richtung Sankt Augustin gelenkt werden. Damit würde es auch erstmals eine Direktverbindung Niederkassel - Sankt Augustin geben.  Es soll eine Neue Haltestelle Geislar Abzweig entstehen, sonst werden alle Haltestellen wie bisher bedient. Die Verbindung Niederkassel - Bonn ist von der 117 gut abgedeckt.

Die 540 soll in Vilich zur neuen Haltestelle Bonn-Vilich (S13+ 66) geführt werden. Man möchte von Bonner Seite aus, dort ein kleiner Busbahnhof entstehen, und die 540 dort hin führen. Mit der Sperrung der Brücke könnte dies schneller geschehen als gedacht. Weil im Linksrheinischen der Weg der 550 weg fällt, könnte dies die 540 übernehmen. Ich habe die Linie weitergeführt über Buschdorf nach Tannenbusch, da ich nicht wusste wo sie am besten enden könnte. Mit der führung über Buschdorf, könnte dort auch die 604 rausgenommen werden und beschleunigt werden. 

Ein Vorteil von den Linientausch ist das am ZOB gleich 2 Linien rausgenommen werden, die keine Halteposition, Abfahrsituation benötigen und damit Kapazitäten schaffen. Auch im Hinblick auf den Neubau sowie die Neugestaltung der Straße vor dem HBF keine schlechte Variante. 

Was haltet ihr davon? 

Mit freundlichen Grüßen

Tim  

Legende zur Karte:

Braun: Neue Infrastruktur für diesen Vorschlag
Grau: Neue Infrastruktur für den zukünftigen 14. Bauabschnitt der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main (Realisierung nicht absehbar)

Motivation

Mit dem geplanten Ausbau der S-Bahn Köln wird es zwischen Troisdorf und Porz-Wahn eng: Hier sind die S-Bahn-Linien jeweils im 20-Minuten Takt sowie die Regionalverkehrslinien RE8, RE9 und RB27 jeweils im 60-Minuten-Takt unterwegs. 12 Züge pro Stunde und Richtung wären eigentlich kein Problem, gäbe es unterwegs nicht noch die Halte Porz-Wahn und Spich, an denen nur die S-Bahnen halten. Das Problem verschärft sich, sobald die Strecke auch noch durch Fernverkehrs-Umleiter benutzt wird, wenn auf der linken Rheinstrecke mal wieder eine Baustelle oder Störung ist.

Einen weiteren Flaschenhals gibt es am Bahnhof Troisdorf: Hier treffen die Siegstrecke (S12, S19, RE9), die S13-Strecke aus Bonn, sowie die rechte Rheinstrecke (Güterverkehr und RE8, RB27, FV-Umleiter) aufeinander. Die S13, RE8 und RB27 wechseln hier auf die Siegstrecke, während nur der Güterverkehr auf der rechten Rheinstrecke verbleibt. Das Problem ist, dass alle Kreuzungen hier höhengleich erfolgen. Etwas Abhilfe wird hier in einigen Jahren ein zusätzliches Überwerfungsbauwerk verschaffen, das wird aber wohl nur die Einfädelung in die Siegstrecke lösen. Die Ausfädelung der RE8 und RB27 aus der rechten Rheinstrecke sowie die Einfädelung dieser Züge nach Gleis 5/6 in Troisdorf (zur S13) bleiben weiterhin höhengleich.

Lösungsvorschlag

Die zentrale Idee für diesen Vorschlag ist es, dass alle Personenverkehrszüge, die die rechte Rheinstrecke nutzen (RE8, RB27, FV-Umleiter), nicht mehr in Troisdorf auf die Siegstrecke wechseln, sondern gemeinsam mit den Güterzügen auf der rechten Rheinstrecke bleiben. Erst auf Höhe der S-Bahn-Station Steinstraße, ab der die S-Bahn und die Siegstrecke jeweils eigene Gleise haben, fädeln die Personenverkehrszüge von der rechten Rheinstrecke über ein Überwerfungsbauwerk höhenfrei in die Siegstrecke ein.

Die rechte Rheinstrecke ist zwar durch Güterverkehr hoch belastet, aber wenn eine Personenverkehrstrasse zwischen Troisdorf und Koblenz zur Verfügung steht, sollte es kein Problem sein, auch bis zur Steinstraße zwischen den Güterzügen zu bleiben. Die Güterzüge haben zwar eine langsamere Höchstgeschwindigkeit, dafür halten die Personenzüge aber zwei Mal (Troisdorf und Porz). Sollte es doch zu einem leichten Kapazitätsverlust kommen, wird dieser durch die neue höhenfreie Ausfädelung an der Steinstraße wieder ausgeglichen. 

Für meinen Vorschlag sind folgende Baumaßnahmen nötig:

• Überwerfunsbauwerk Steinstraße: Hier wird an ein bestehendes Überwerfungsbauwerk angeknüpft. Um die Siegstrecke zu erreichen, müssen auch die zukünftigen Gleise des Bauabschnitts 14 der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main überquert werden. Diese sind grau eingezeichnet, ihre Realisierung ist allerdings noch nicht absehbar. Leider ist der Eingriff in eine Sportanlage nicht vermeidbar.
• Bahnhof Porz: Hier ist ein zusätzlicher Bahnsteig an der rechten Rheinstrecke nötig. Der erforderliche Platz ist hier glücklicherweise vorhanden.
• Bahnhof Troisdorf: Hier entsteht ein neuer Bahnsteig am bisher bahnsteiglosen Gleis 7. Dort sollen die Züge der RE8/RB27 in Richtung Köln halten. Die Züge in Richtung Koblenz halten am bestehenden Bahnsteig an Gleis 9, welcher aktuell nicht fahrplanmäßig benutzt wird. Zwei neue Weichenverbindungen ermöglichen es, das weiterhin bahnsteiglose Gleis 8 in beide Richtungen für Überholungen zu verwenden.
• Geschwindigkeitserhöhung: Aktuell sind die Gleise der rechten Rheinstrecke nördlich von Troisdorf nur für 120 km/h freigegeben. Für die Güterzüge ist bisher nicht nötig, aber für die Nutzung durch Personenzüge sollte die Geschwindigkeit möglichst auf 160 km/h erhöht werden. Das sollte trassierungsmäßig kein Problem sein, da die Nachbargleise mindestens 160 km/h zulassen, bei teilweise engeren Kurvenradien. Ich rechne trotzdem mit kleineren Baumaßnahmen, z.B. bezüglich der Signalisierung.

Betriebskonzept

Um die neue Infrastruktur optimal zu nutzen, schlage ich vor die Linie RB27 analog zur RE8 ebenfalls über Porz statt über den Flughafen zu führen. Idealerweise würden beide Linien einen sauberen 30-Minuten-Takt auf der Relation Geldern ↔ Krefeld ↔ Neuss ↔ Köln ↔ Porz ↔ Bonn-Beuel ↔ Unkel bilden. Zwischen Unkel und Koblenz lässt der RE8 einige Halte aus und hat den kürzeren Weg über Koblenz-Lützel, sodass er etwas früher in Koblenz Hbf wäre. Bonn bleibt über die S13 weiterhin hervorragend an den Flughafen angebunden.

Der RE9 würde dann statt der RB27 über den Flughafen und statt dem RE8 weiter nach Mönchengladbach/Venlo fahren. Damit erhält die Siegstrecke eine verbesserte Anbindung an den Flughafen und die Strecke nach Mönchengladbach behält die Anbindung an den Flughafen, die sie heute hat aber im offiziellen Zielnetz 2040 verlieren würde.

So können S12, S13, S19 und RE9 auf der einen Seite und RE8, RB27, Güterverkehr und FV-Umleiter auf der anderen Seite unabhängig voneinander betrieben werden.

Verwandte Vorschläge:

• alex8055 hat in seinem Vorschlag das gleiche Problem identifiziert, er löst es aber mit einem 8-gleisigen Ausbau der Strecke. Das gibt deutlich mehr Kapazität als bei mir, ist aber auch um ein vielfaches aufwendiger.
• Hier schlage ich eine weitere kleine Maßnahme vor, die eine Kapazitätsauweitung nördlich der Flughafenschleife bringt.

Ich halte es für ein Armutszeugnis das ein 50.000 Einwohner Gebiet um Monheim (Rhein) nicht an den SPNV angebunden ist. Es gibt zwar mehrere dicht getaktete Buslinien, aber Fahrzeit und Komfort lassen missen. Ich schlage aus diesem Grund vor eine parallele NBS/ABS ab D-Garath vor, welche am rechten Rheinufer dann Baumberg, Monheim und dörfliche Gegenden Leverkusen erschließt. Ich halte solch eine Streckenführung für besser, da hier auch die Gegenden um Monheim profitieren. Ich halte eine EBO-Strecke für besser als eine Stadtbahnstrecke, da im Großen und Ganzen die Fahrzeiten niedriger sind, sowie Geschwindigeiten höher ausfallen. 

Infrastruktur

Kurz vor Hellerhof zweigt die Strecke ab. Sie verläuft eingleisig auf dem Grünstreifen. Nach 1,3 Kilometern erreichen wir den Halt Baumberg-Nord. An der Hauptstraße entsteht ein neuer unterirdischer Halt Baumberg. Um ans Rheinufer zu gelangen muss man wohl einen Tunnel bauen. Da hier Häuser unterquert werden müssen, bevorzuge ich eine bergmännsche Bauweise zur Errichtung der Tunnelröhre. Danach verläuft die Strecke parallel zum Rheinufer. Nach 2 Kilometern entsteht diesmal eine doppelgleisige Station Monheim (Rhein). 

Die darauffolgende Kurve ist mit einem Radius von etwa 450 Metern etwas scharf, aber mit einer Überhöhung von etwa 8 Zentimetern wären aber Geschwindigeiten um die 80 km/h möglich. Nach dem Monheimer Südbahnhof entsteht eine weiter, ähnlich scharfe Kurve. Mit dem Halt am Creative Campus werden über 6000 Arbeitsplätze erschlossen, da die Station auch günstig zum Unifern-Campus und zum Bayer Agrarzentrum liegt. 

Zwischen der A59 und der Station Hitdorf plane ich einen doppelgleisigen Abschnitt. Auf Höhe der Wupper wird die A59 mittels Unterführung unterquert. Auf Höhe des Westrings entstehen zwei Brücken über die Flüsse Dhünn und Wupper. Nach ca. 1 km werden mittels einer 600 m langen Brücke, die Dhünn, der Westring und die Olof-Palme-Straße überquert. Dies ist notwendig, da anders die Kurvenradien zu eng wären. Man kann möglicherweise auch einen Tunnel bauen. Das Gleis führt weiter parallel zur Straße. Der Europaring wird mittels eines Tunnels unterquert. Auf Höhe Unterquerung der A1 trifft das Gleis wieder auf die ursprüngliche Strecke. 

Ich halte eine Führung bis Köln für sinnvoll, da viele auch Richtung Köln pendeln. Um die Strecken durch Kökn nicht weiter zu belasten denke ich dass eine Führung bis Mülheim am besten ist, da hier zur Stadtbahn, sowie zur S-Bahn umgestiegen werden kann.

Betrieb

Die Halte haben alle Längen von 130 Metern, um optional Doppeltraktionen ermöglichen zu können. Die Strecke via Monheim sollte keine Alternative nach Köln sein. Sie dient ausschließlich zur Anbindung Monheims. Die längere Fahrtdauer ist also irrelevant. Ich plane eine neue S-Bahn-Linie in Düsseldorfer Taktfahrplan, für diese Region ist dies aus meiner Sicht gerechtfertigt, bspw. nach Kaarst mit ähnlicher Bevölkerung herrscht ebenfalls ein T20 mit der S28;

Linie S12

(D-Unterrath¹ - D-Wehrhahn -) Düsseldorf Hbf² - D-Benrath - Baumberg - Monheim (Rhein) - L-Rheindorf - Leverkusen-Mitte³ - K-Mülheim⁴

- Baureihe 422 oder 423 Solowagen

Mo-Fr HVZ

- 1-2 T20/40

- 2-4 T20

Mo-Fr NVZ

1-2 kein Vekehr

2-3 T20

3-4 T20/40

Sa/So

1-2 kein Verkehr

2-4 T30

SVZ

1-2 kein Verkehr

2-3 T60

3-4 kein Vekehr

Werbung in eigener Sache

Hier sind übrigens noch sehr sehenswerte Vorschläge von meiner Seite:

👉München: neue Nord-Süd-Achse

👉München: neue Straßenbahn nach Ramersdorf, Neuperlach und Perlach

👉Essen: Neubaustrecken Richtung Kray-Nord und Süd, Frillendorf und Gelsenkirchen

Vielen Dank.

Kurzbeschreibung

Die Linie 12 wird ab Merkenich nach Norden über eine Führung an Rheinkassel und Langel vorbei und nach Blumenberg mit Umstieg an der S-Bahn Köln-Blumenberg verlängert und weiter in den neuen Stadtteil Kreuzfeld und perspektivisch bis zum S-Bahn-Halt Köln-Worringen ausgebaut. Ein ca. 300 m langer Tunnelabschnitt in Blumenberg schließt einen Engpass, zusätzlich ist eine Unterführung der Mercatorstraße und Blumenbergsweg erforderlich. So entsteht eine leistungsfähige ÖPNV-Achse für die Stadtentwicklung Kreuzfeld und große Veranstaltungsverkehre.

Städtebauliches Konzept von Kreuzfeld

 © ADEPT ApS + Karres en Brands

Ausführliche Begründung

1) Ausgangslage und Ziel

Mit dem neuen Stadtteil Kreuzfeld entsteht im Kölner Norden ein großer zusätzlicher Wohn- und Bürostandort. Gleichzeitig wird Kreuzfeld in aktuellen Überlegungen als Standort für ein olympisches Dorf sowie ein (temporäres) Olympiastadion diskutiert, das später in eine gemischt genutzte Quartiersentwicklung überführt werden kann. Diese Kombination erzeugt:

• dauerhafte Alltagsnachfrage (Wohnen, Arbeiten, Bildung, Versorgung)

• Spitzenlast im Veranstaltungsfall (Stadion/Olympia, Großevents)

• den Bedarf an einer hochleistungsfähigen, schienenbasierten Anbindung, die den Autoverkehr begrenzt und zuverlässig funktioniert.

Ziel des Vorschlags ist daher, Kreuzfeld nicht nur irgendwie mit "autonomen" Bussen zu bedienen, sondern frühzeitig ein Schienenrückgrat zu schaffen, das langfristig tragfähig ist.

2) Warum die Verlängerung der Linie 12 die passende Lösung ist

Die Linie 12 ist als Stadtbahnlinie besonders geeignet, weil sie:

• eine direkte, schnelle Verbindung in die Innenstadt bietet (keine Umstiege)

• bei Bedarf hohe Kapazitäten aufnehmen kann (Verstärkerfahrten, Taktverdichtung)

• für die Quartiersentwicklung Kreuzfeld als städtebauliches Rückgrat wirkt (weniger Autodruck, bessere Standortqualität)

Zentral ist dabei die Netzlogik: Die Verlängerung schafft nicht nur neue Halte, sondern verknüpft Schienenachsen und stärkt das Gesamtsystem.

3) Kernidee der Trassenführung

Die Linie 12 wird so geführt, dass vier Dinge gleichzeitig erreicht werden:

1. Umstieg an der S-Bahn Köln-Blumenberg/Kreuzfeld
   Blumenberg wird zum echten Schienenknoten (S-Bahn ↔ Stadtbahn). Das ist ein massiver Qualitätsgewinn: Fahrgäste aus dem Umland bzw. aus anderen S-Bahn-Relationen erhalten einen kurzen, barrierefreien Umstieg in die Stadtbahn und umgekehrt.

2. Direkte Erschließung des neuen Stadtteils Kreuzfeld
   Im Kreuzfeld ist mindestens eine zentrale Haltestelle vorgesehen (idealerweise „Kreuzfeld Mitte“) und je nach Quartiersstruktur wäre eine zwei Haltestelle zur Flächenerschließung möglich. Damit wird Kreuzfeld nicht nur tangiert, sondern wirklich als Stadtteil mit kurzen Wegen an die Stadtbahn angebunden.

3. Perspektivische Durchbindung bis Köln-Worringen (S-Bahn)
   Der Endpunkt an der S-Bahn Köln-Worringen schafft einen zweiten starken Umsteigeknoten und erhöht die Netzwirkung deutlich. Gleichzeitig kann betrieblich flexibel gearbeitet werden: Im Alltag kann ein Teil der Fahrten in Kreuzfeld/Blumenberg enden, während zu Spitzenzeiten/bei Events mehr Fahrten bis Worringen durchgebunden werden.

4. Anbindung von Rheinkassel und Langel an die Linie 12
   Durch die Verlängerung der Linie 12 über die freigehaltenen Trasse bis nach Langel werden zwei nördliche Stadtteile ans Stadtbahnnetz angeschlossen. Dies schafft auch Anreize, diese Stadtteile nach zu verdichten. Auch das Gewerbegebiet Feldkassel profitiert von der direkten Erschließung durch die Stadtbahn.

4) Warum der Tunnelabschnitt (≈300 m) vertretbar ist

Ein häufiger Einwand bei Stadtbahnprojekten sind Tunnelkosten. Hier liegt jedoch eine besondere Situation vor:

• Der Tunnelabschnitt ist mit ca. 300 m sehr kurz und dient der Unterfahrung der Wohnbebauung, weil in Blumenberg keine durchgängig offene Trasse verfügbar ist.

• Zusätzlich ist eine Unterführung unter der Mercatorstraße erforderlich, um Konflikte im Straßenraum und betriebliche Störungen zu minimieren.

• Die S-Bahn Köln-Blumenberg liegt bereits in Tieflage, und die Gleisanlagen sind im Umfeld ohnehin in einem abgesenkten Verlauf/Tunnelbereich vorgesehen – dadurch kann die Verknüpfung technisch und räumlich kompakter gedacht werden (kurze Wege, gute Barrierefreiheit).

Damit ist der Tunnel nicht „Selbstzweck“, sondern eine gezielte Engpasslösung, um eine hochwertige Schienenverknüpfung zu ermöglichen.

5) Nutzen für Alltag und Großveranstaltungen (Stadion/Olympia)

Alltag:

• Attraktive, schnelle ÖPNV-Verbindung für Bewohner*innen und Beschäftigte im Kreuzfeld

• Entlastung des Straßennetzes im Kölner Norden

• Bessere Erreichbarkeit von Blumenberg und Anbindung an das städtische Netz

Event-/Olympiafall:

• Stadtbahn + S-Bahn bilden zusammen eine hochkapazitive Doppelachse

• Verstärkerkonzepte sind möglich: z. B. Kurzläufer zwischen Innenstadt ↔ Kreuzfeld/Stadion ↔ Blumenberg, plus Umstiegsströme aus der S-Bahn

• Durch eine geeignete Wende-/Kehrmöglichkeit im Kreuzfeld kann die Kapazität bei Events stark erhöht werden, ohne den gesamten Ast bis Worringen zwangsläufig voll zu befahren.

Wichtig ist: Die Lösung liefert nicht nur einen „Olympia-Effekt“, sondern auch eine dauerhafte Nachnutzung für das Quartier und für den Bezirk Chorweiler.

6) Betrachtete Alternativen und warum sie nicht die beste Gesamtwirkung haben

Im Zuge der Planung habe ich mir vorab zwei Alternativen angeschaut:

Alternative 1: Trasse nördlich von Kreuzfeld und Blumenberg (Blumenbergsweg)

• Führung konsequent über die freigehaltene Trasse / außen vorbei (ohne durch Blumenberg)

• Vorteil: sehr gut umsetzbar, schnell, wenig Konflikte

• Nachteil: weniger Netzverknüpfung, da der direkte Umstieg an der S-Bahn Köln-Blumenberg nicht optimal erreicht wird; Kreuzfeld wird tendenziell eher am Rand erschlossen.

Alternative 2: Bogen/Schleife um Blumenberg

• Führung in einem Bogen um Blumenberg und über die Bruchstraße durch Kreuzfeld

• Vorteil: gute Flächenerschließung im Norden von Chorweiler/Blumenberg

• Nachteil: Schleifen verlängern die Reisezeit und sind betrieblich anfälliger

Alternative 3:  Linie 15 mit Bogen durch Chorweiler

• Führung in einem Bogen durch Chorweiler auf die Mercatorstraße und über die Bruchstraße durch Kreuzfeld

• Vorteil: gute Flächenerschließung im Norden von Chorweiler/Weiler

• Nachteil: Anbindung an Endhaltestelle mit neuem Tunnel bis zur Mercatorstraße

Ergebnis:
Die dargestellte Variante vereint die Vorteile (Netzverknüpfung + Kreuzfeld zentral + perspektivisch Worringen) mit einem Tunnelbauwerk, das durch die kurze Länge und die vorhandene Tieflage im Umfeld besser umsetzbar ist als ein klassisches Tunnelprojekt.

7) Weitere Vorschläge

Auf LiniePlus gibt es derzeit keinen vergleichbaren Vorschlag, der den neuen Stadtteil Kreuzfeld zusammen mit einem leistungsfähigen Schienenknoten (S-Bahn Blumenberg) und einer perspektivischen Anbindung an Worringen als Gesamtsystem denkt. Dieser Vorschlag soll deshalb eine konkrete, realistisch Grundlage liefern, wie Kreuzfeld von Beginn an mit einer nachhaltigen Mobilitätsstruktur wachsen kann.

NBS SFS/HSL Eindhoven - Köln

Dieser Vorschlag ist Teil einer Reihe:

• NBS SFS/HSL Eindhoven–Köln
• NBS HSL Utrecht–Eindhoven
• NBS HSL Amsterdam–Utrecht

Ziel der SFS/HSL-Strecke Eindhoven–Köln ist die Beschleunigung der Fahrzeit von den Niederlanden nach Süddeutschland. Mit einer geplanten Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h soll die Strecke in 40 Minuten zurückgelegt werden können. Durch den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecken Utrecht–Eindhoven und Amsterdam–Utrecht soll die Strecke Amsterdam–Köln in 1 Stunde und 30 Minuten bewältigt werden können. Dies ist mehr als 1 Stunde und 10 Minuten schneller als die alte Strecke über Arnheim (2 Stunden und 40 Minuten). Selbst mit Modernisierungen kann die alte Strecke nicht so schnell sein wie die neue. Diese Beschleunigung wird den Hochgeschwindigkeitsverkehr von den Niederlanden nach Süddeutschland deutlich attraktiver machen.

Es wird erwartet, dass mindestens ein ICE pro Stunde verkehrt. Folgende Strecken sind denkbar:

• Amsterdam–Köln–Stuttgart–München alle zwei Stunden
• Amsterdam–Köln–Karlsruhe–Freiburg–Basel alle vier Stunden
• Amsterdam–Köln–Würtzburg–Nürnberg–Regensburg alle vier Stunden

Folgende IC-Routen sind ebenfalls denkbar:

• Den Haag–Rotterdam–Breda–Tilburg–Eindhoven–Köln stündlich
• Den Haag–Rotterdam–Eindhoven–Mönchengladbach–Neuss–Düsseldorf stündlich
• Amsterdam–Köln–Trier–Luxemburg dreimal täglich

Ich denke, Züge nach Nord- und Ostdeutschland sollten über Arnheim fahren. Dies kann entweder über eine neue SFS/HSL-Verbindung Arnheim–Münster + SFS Münster–Bielefeld oder über eine HSL-Verbindung Arnheim–Enschede/Hengelo mit Anschluss über Osnabrück erfolgen. Die alte Strecke über Arnheim bleibt eine wichtige Verbindung zwischen Nord- und Mittelniederlanden und dem Ruhrgebiet. Züge über Arnheim müssen jedoch nicht mehr bis Frankfurt weiterfahren. Dadurch eröffnen sich Möglichkeiten für neue Strecken, wie zum Beispiel:

• Amsterdam–Arnheim–Oberhausen–Duisburg–Düsseldorf–Solingen (mit Streckenwende)–Wuppertal
• Amsterdam–Arnheim–Oberhausen–Duisburg–Essen–Bochum–Dortmund

Diese Strecken müssen nicht zwingend mit ICE3 oder ähnlichen Zügen (300 km/h) bedient werden, sondern können auch mit ICE-L (230 km/h) oder mit schnellen IC-Zügen (200 km/h) befahren werden.

Es ist berechtigt, sich zu fragen, ob eine grenzüberschreitende Hochgeschwindigkeitsverbindung mit zwei bis vier Zügen pro Stunde und Richtung überhaupt vertretbar ist. Weder Deutschland noch die Niederlande haben unbegrenzte finanzielle Mittel.

Die Strecke zwischen Amsterdam und Köln ist bereits jetzt schneller als alles, was durch einen Ausbau der Strecke Utrecht–Arnheim–Oberhausen erreicht werden könnte. Und die hier vorgeschlagene Strecke ließe sich durch den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Eindhoven und Amsterdam noch weiter beschleunigen.

Diese Strecke würde die neun täglichen Flüge zwischen den Flughäfen Schiphol und Frankfurt weitgehend überflüssig machen. Wenn die Bereitschaft besteht, in den Aufbau eines europaweiten Netzes zu investieren, sollte diese Strecke in Betracht gezogen werden.

Ähnliche Vorschläge:

Stichting High Speed Nederland  [DE]
DB Study Metropolitan Network

Streckenführung:

Südlich von Geldrop zweigt die Hochgeschwindigkeitsstrecke (HSL) von der Strecke Eindhoven–Weert ab. Sie folgt dann der bestehenden Strecke zu Weert, bis sie zwischen Heeze und Sterksel nach Osten abzweigt und zwischen den Naturschutzgebieten Vroolijke Jager/Boksenberg und Hukserheide/Weerterbos weiterführt.

Dieser Streckenabschnitt könnte auch für eine SFS Eindhoven–Sittard genutzt werden, um eine schnelle Verbindung nach Südlimburg zu schaffen. Sie würde dann jedoch wieder nach Süden abzweigen und der Autobahn A2 entlang des Wessem-Nederweert-Kanals folgen.

Zwischen Ospel und Roggel verläuft die Strecke in einer leichten Kurve, um weitere Naturschutzgebiete zu umfahren. Die Maas wird bei Neer und Bessel überquert. Hierfür ist ein Tunnel oder eine lange Brücke erforderlich. Für die Maasstrecke ist eine südöstliche Verbindungskurve geplant, damit auch der Verkehr aus Südlimburg diese Strecke nutzen kann. Jenseits der deutschen Grenze fährt die Strecke in einen Tunnel unter dem Brachter Wald. Anschließend verläuft die Strecke in sanften Kurven, um die Ortschaften Elmpt, Overhetfeld, Brempt, Waldniel und einige Naturschutzgebiete zu umfahren

Nördlich von Mönchengladbach ist eine 12 km lange Verbindungsstrecke möglich, die Züge durch Mönchengladbach führt und Anschluss nach Krefeld und Duisburg bietet.

Der Hardter Wald ist unvermeidbar, daher wird ein 3,8 km langer Tunnel gebaut. Die Strecke verläuft dann in Kurven entlang der Mönchengladbacher Vororte. Östlich von Rheindalen ist eine Verbindung über die Eiserne Rheinstraße nach Rheydt und Mönchengladbach geplant. Diese Verbindung ermöglicht es, Züge über Mönchengladbach nach Neuss und Düsseldorf zu führen. In Jüchen besteht Anschluss von Mönchengladbach, sodass Züge, die in Mönchengladbach halten, ihre Fahrt nach Köln fortsetzen können.

Nach Jüchen verläuft die Strecke ähnlich wie die bestehende Strecke über Grevenbroich. Eine Schnellfahrtsstrecke für 300 km/h erfordert jedoch deutlich größere Kurvenradien, weshalb die bestehende Strecken nicht einfach ausgebaut werden kann.

Technische Spezifikationen:

• Länge Eindhoven Hauptbahnhof – Köln Hauptbahnhof: 127 km, davon 107 km mit 300 km/h, 9 km mit 200 km/h in der Nähe von Köln und 6 km mit 130 km/h in der Nähe von Eindhoven
• Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h
• Kurvenradien (300 km/h): 4000 m
• Bahnstrom: 7 km 1,5 kV DC Eindhoven, 25 kV AC westlich der Maaslijn, 15 kV AC östlich der Maaslijn
• Zugbeeinflussung: ETCS Level 2
• Tunnel Maas: 1.3km (oder Brücke)
• Tunnel Brachter Wald: 4km
• Tunnel Fischeln und Hardter Wald 3.8km

Legende zur Karte
Grau: Infrastruktur des Projekts "Ausbau südlich Gummersbacher Straße" (Bauvorbereitung läuft bereits)
Braun: Zusätzliche Infrastruktur im Rahmen dieses Vorschlags

Problem

Die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main (KRM) ist bis heute nicht fertig gestellt: In Köln endet sie an einem provisorischem Abzweig auf Höhe der S-Bahn-Station Steinstraße. Es fehlen die Planfeststellungsabschnitte 11 bis 14, mit denen die ICEs komplett unabhängig vom Regionalverkehr bis nach Köln Messe/Deutz (tief) fahren könnten. So wirken sich verspätete ICEs auf den Regionalverkehr aus, und verspäteter Regionalverkehr wirkt sich wiederum auf die S-Bahn aus, die sich die Gleise südlich der Steinstraße mit dem Regionalverkehr teilt.

Nichts hält so lange wie ein Provisorium - aber zumindest etwas Fortschritt ist in Sicht, da für die Planfeststellungsabschnitte 11 bis 13 die bauvorbereitenden Maßnahmen begonnen haben (Projekt "Ausbau südlich Gummersbacher Straße"). Damit wird der Ausbau zwischen Köln Messe/Deutz (tief) und dem Abzweig Flughafen Nordwest umgesetzt, nur die Realisierung des Planfeststellungsabschnitts 14 (Abzweig Flughafen Nordwest bis Abzweig Steinstraße) ist weiterhin nicht absehbar.

Ende 2022 hat DB InfraGO einen Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität für die überlastete Strecke Köln Hbf ↔ Köln-Mülheim veröffentlicht. Das ist zwar eigentlich eine andere Strecke, aber auf Seite 28 gibt es eine Abbildung, wie man sich bei DB InfraGO die Vervollständigung der KRM inklusive Abschnitt 14 vorstellt. Aus Copyright-Gründen kann ich hier keinen Screenshot veröffentlichen, aber ich habe sie einmal nachgebaut:

Eigentlich halte ich die Lösung für ziemlich elegant, besonders hinsichtlich der vielen Fahrtbeziehungen, die es in diesem Bereich gibt. Ein Problem gibt es aber: Regionalzüge aus Richtung Köln/Bonn Flughafen in Richtung Köln Hbf (RE6, RB27) müssen auf einem kurzen Stück die KRM mitbenutzen. Damit wird keine vollständige Trennung zwischen Regional- und Fernverkehr erreicht. (In der Gegenrichtung gibt es dieses Problem nicht.)

Ein weiteres Problem ist, dass gleichzeitige Fahrten von Köln/Bonn Flughafen nach Köln Messe/Deutz (tief) und von Frankfurt nach Köln Hbf nicht möglich sind.

Lösung

Zur Lösung dieses Problems schlage ich vor, einen 1,2km langen eingleisigen Bypass zu errichten, mit dem der Regionalverkehr aus Richtung Flughafen direkt das Streckengleis in Richtung Köln Hbf erreichen würde, ohne mit der KRM in Berührung zu kommen. Damit würde das Gleisbild wie folgt vervollständigt werden (zusätzliches Gleis mit dicker Linie):

Nebenbei wird eine weitere weitere Weichenverbindung ergänzt, die gleichzeitige Fahrten von Köln/Bonn Flughafen nach Köln Messe/Deutz (tief) und von Frankfurt nach Köln Hbf ermöglicht (Danke, @der_Basti!).

Mir liegen zwar keine offiziellen Lagepläne zu den Planfeststellungsabschnitten 11-13 vor, aber man kann davon ausgehen, dass das zusätzliche Gleis nicht so einfach wie in der Skizze zwischen den anderen Gleisen eingefügt werden kann. Insbesondere im Bereich Vingster Ring gibt es eine Engstelle, die eine Erweiterung nach Süden um mehr als die beiden offiziell planfestgestellten Gleise auch nicht so einfach zulässt. Daher schlage ich stattdessen vor, die beiden S-Bahn-Gleise, das bestehende Streckengleis in Richtung Köln Hbf, sowie das für die KRM in Richtung Köln Messe/Deutz geplante Gleis nach Nord-Osten zu verschwenken. Zwischen der Bestandsstrecke und der Kuthstraße gibt es Platz für ein weiteres Gleis. Das bedeutet, das neu zu errichtende Gleis wird von der S-Bahn Richtung Köln Hbf befahren und die folgenden Gleise "rücken jeweils eins auf", sodass das bisher für die KRM geplante Gleis für den neuen Bypass frei wird. Das alles habe ich so auf der Karte eingezeichnet.

Ich möchte mit diesem Vorschlag auf keinen Fall die Realisierung der Planfeststellungsabschnitte 11-13 verzögern, das Projekt hat auch so einen großen Nutzen für Köln und die ganze Region. Die dort gebaute Infrastruktur bleibt daher auch komplett unangetastet. Ich stelle mir die Realisierung meines Vorschlags dann gemeinsam mit dem Planfeststellungsabschnitt 14 vor.

Den größten Nutzen entfaltet mein Vorschlag, wenn möglichst viele ICEs aus/nach Frankfurt den Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) nutzen.

Verwandte Vorschläge

... von anderen Usern habe ich keine gefunden.

Hier schlage ich ein weiteres Überwerfungsbauwerk auf Höhe der Steinstraße vor, mit dem RE8 und RB27 direkt auf die rechte Rheinstrecke in Richtung Koblenz ausfädeln könnten, ohne mit der S-Bahn in Berührung zu kommen.

Der RE19 ist vom Linienverlauf her eine attraktive Verbindung vom Kern NRWs in die Niederlande. Insbesondere durch das Deutschlandticket (welches auf der gesamten Linie bis Arnheim gilt) sind solche Verbindungen stark nachgefragt. Leider hat er aber insbesondere zwischen Oberhausen und Zevenaar den Charakter Regionalbahn unterwegs und hält an allen Bahnhöfen. Dadurch ist die Fahrzeit nicht besonders attraktiv: Für die ca. 130km Strecke braucht er 1:48h bzw. 1:53h (je nach Richtung).

Das ist heute noch in sofern nachvollziehbar, dass der RE19 die einzige SPNV-Linie zwischen Wesel und Zevenaar ist. Das stündliche Angebot wird nur durch ein paar wenige Verstärkerzüge zur Hauptverkehrszeit ergänzt. Im Zielnetz 2040 NRW soll aber auch der heutige RE5 (zukünftig RRX5) von Wesel nach Emmerich verlängert werden (zusätzlich zu einem Flügel nach Bocholt) und dabei ebenfalls überall halten. Die Verstärkerzüge des RE19 sollen erhalten bleiben. Während ich die Ausweitung der Verkehre grundsätzlich befürworte, halte ich es für eine verpasste Chance, nicht wenigstens eine der 2-3 stündlichen Verbindungen als beschleunigten Regionalexpress zu führen.

Ich schlage daher folgendes Betriebskonzept vor: 

• Linie RE19: Düsseldorf ↔ Duisburg ↔ Oberhausen ↔ Wesel ↔ Emmerich ↔ Arnheim
  • Gesamte Linie im 60-Minuten-Takt nur mit den dunkelgrün eingezeichneten Zwischenhalten, die grauen Halte entfallen 
• Linie RB30: Düsseldorf ↔ Duisburg ↔ Oberhausen ↔ Wesel (hier Flügelung)
  • Flügel 1: ↔ Emmerich
  • Flügel 2: ↔ Bocholt (↔ Rhede bei Reaktivierung)
  • Gesamte Linie im 30-Minuten-Takt mit allen Zwischenhalten

Der neu konzipierte RE19 fährt ganztägig im 60-Minuten-Takt. Er wird deutlich beschleunigt, um eine Fahrzeit knapp unter der magischen Grenze von 1:30h zu erreichen. Dazu entfallen 7 Stationen (ca. 15-18 min) sowie die Standzeit in Wesel zur Flügelung (4 min). Durch den im Bau befindlichen dreigleisigen Ausbau der Strecke Oberhausen ↔ Emmerich sowie dem fest eingeplanten RRX-Ausbau zwischen Düsseldorf und Duisburg sollte sich relativ einfach eine Trasse für diese Linie finden lassen. Auch eine planmäßige Überholung der RB30 auf dem dreigleisigen Abschnitt wäre wohl relativ problemlos machbar. Auf dieser Linie kommen ausschließlich Niederlande-fähige Fahrzeuge zum Einsatz (Fußnote). 

Die neue Linie RB30 vereint die bisherige RE19 sowie die RRX5 in einer homogenen Linie im 30-Minuten-Takt. Die bisherigen Trassen im Zielnetz 2040 haben bereits einen 30-Minuten-Takt und können so für die neue RB30 genutzt werden. Die neue Linie kann auch von einem einheitlichen Betreiber mit einheitlichen Fahrzeugen betrieben werden, die für diese Strecke inklusive des Flügelkonzepts optimiert sind, statt dem bisher geplanten Mix inklusive RRX-Fahrzeugen. Niederlande-fähige Fahrzeuge sind nicht mehr erforderlich. Die Fahrzeit auf beiden Flügeln ist relativ ähnlich, es können also die selben Fahrzeuge, die in Wesel getrennt wurden, auf der Rückfahrt wieder gekuppelt werden. Der Flügel nach Emmerich kann je nach Nachfrage außerhalb der HVZ auf einen 60-Minuten-Takt reduziert werden. Die HVZ-Verstärkerzüge zwischen Düsseldorf und Emmerich entfallen zugunsten des neu konzipierten RE19.

Die vom RE19 ausgelassenen Halte bekommen trotzdem Angebotsverbesserungen im Vergleich zum Status Quo:

• Oberhausen-Holten, Wesel-Friedrichsfeld: Heute halten hier jeweils stündlich der RE5, RE19 und RE49, plus einzelne HVZ-Verstärker der RE19. Mein neues Betriebskonzept sieht hier die RB30 im 30-Minuten-Takt sowie die RB40 im 30-Minuten-Takt (Ersatz für den heutigen RE49, analog zum Zielnetz NRW 2040) vor.
• Hamminkeln-Mehrhoog, Rees-Haldern, Rees-Millingen, Emmerich-Praest: Alle diese Orte haben weniger als 7000 Einwohner. Mit dem 30-Minuten-Takt der RB30 statt dem heutigen 60-Minuten-Takt des RE19 ist hier trotzdem eine Angebotsausweitung vorgesehen. Je nach Wunsch der Stadt Rees könnte der RE-Halt in Empel-Rees auch nach Rees-Haldern oder Rees-Millingen verlegt werden.
• Fairerweise muss ich ergänzen, dass diese Stationen ihre Direktanbindung nach Arnheim verlieren, hier muss entweder umgestiegen werden oder es muss der nächste RE-Bahnhof benutzt werden. Ich schätze den Nutzen des beschleunigten REs insgesamt höher ein.

Mehrkosten im Vergleich zum Zielnetz 2040

• Fahrzeuge für einen zusätzlichen Umlauf
• Personal- und Betriebskosten für 1-3 zusätzliche Umläufe je nach Tageszeit

Im Detail: Für den neu-konzipierten RE19 sind 4 Umläufe nötig (jeweils ca. 30 Minuten Wendezeit in Arnheim und Düsseldorf). Ein Umlauf davon wird wieder eingespart, da die neue RB30 im Gegensatz zur RE19 aus dem Zielnetz NRW nur noch bis Emmerich verkehrt. Außerdem werden die beiden HVZ-Umläufe eingespart, evtl. auch ein Umlauf außerhalb der HVZ, wenn der Emmericher Flügel der RB30 außerhalb der HVZ nur stündlich bedient werden sollte (siehe oben).

Weitere Effizienzgewinne lassen sich wie oben beschrieben durch einen jeweils Niederlande-fähigen bzw. nicht-Niederlande-fähigen Fahrzeugpark auf dem RE19 bzw. der RB30 realisieren, sowie dadurch, dass keine überdimensionierten RRX-Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Es würde sich anbieten, den RE19 langfristig in einem gemeinsamen Netz mit dem RE13 auszuschreiben. 

Verwandte Vorschläge

• S-Bahnfahrer schlägt hier eine Beschleunigung des RE19 vor, der den Flügel nach Bocholt aber behält. Auf der eingleisigen Bocholter Strecke ist ein sauberer 30-Minuten-Takt mit allen Halten aber vermutlich einfacher. Auf dem Rest der Strecke wäre der Zeitgewinn für Bocholter Fahrgäste gering, da zwischen Oberhausen und Wesel nur 2-3 Halte entfallen können. Außerdem geht durch das Flügeln wieder Zeit verloren. Daher würde ich den Bocholter Ast für den beschleunigten RE außen vor lassen.
• Das gleiche gilt für den Vorschlag von Tramfreund94.
• Sandersma schlägt hier einen schnellen RE vor, der aber in Richtung Essen und Sauerland statt Düsseldorf verkehren soll. Ich würde hier aber bei der etablierten Relation nach Düsseldorf bleiben, der Umstieg in Richtung östliches Ruhrgebiet in Oberhausen oder Duisburg ist trotzdem komfortabel.

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Fußnote: Das löst auch das Problem, dass in der heutigen RE19-Flotte nur ein Teil der Fahrzeuge Niederlande-fähig sind und immer wieder nicht-Niederlange-fähige auf dem Abschnitt nach Arnheim zum Einsatz kommen. Dann muss der RE19 ab Emmerich entweder ausfallen oder es muss in Emmerich umgestiegen werden. Stand Januar 2026 ist dieser Umstieg aufgrund von Fahrzeugmangel sogar fest im Fahrplan hinterlegt.

"Die Strecke ist auch dann noch sinnvoll, wenn eine nördliche Umfahrung von Groesbeek eingeplant wird." [NRZ]

Das Dorf Groesbeek in der Gemeinde Berg en Dal lehnt die mögliche Reaktivierung der Bahnstrecke Nijmegen–Kleve entschieden ab, da die ursprüngliche Trasse durch das Dorf verläuft. Aufgrund der Wünsche von Groesbeek und der behördlichen Auflagen für Neubauten wäre bei Nutzung der ursprünglichen Streckenführung ein Eisenbahntunnel in Groesbeek erforderlich. Hier ein Vorschlag für eine neue, direktere Strecke, die die Bahnlinie am Ortsrand von Groesbeek und Kranenburg entlangführen würde.

Das Ziel ist grenzüberschreitenden SPNV zu ermöglichen. Mit dieser Reaktivierung kann zumindest RE10 (2 Züge pro Stunde) bis Nijmegen erweitert werden. Ein eingleisiger Betrieb ist dafür ausreichend. Elektrifiziering is nicht benötigt, weil RE10 Batteriezüge nutzen wird. Ein Abstellgleise mit 15 kV Oberleitung in Nijmegen (spoor 35?) reicht. Die Bahnhöfe in Groesbeek und Kranenburg sollten zweigleisig ausgebaut werden, um  mehr als einen Zug pro Stunde abfertigen zu können. Ich habe die Strecke in Kranenburg verlegt, da dies eine kürzere und direktere Route ergibt. 

Mit der vollständigen Elektrifizierung der Strecke Nijmegen–Kleve–Krefeld und dem zweigleisigen Ausbau könnte die Strecke als Ausweichstrecke für die Linie Arnheim–Emmerich–Oberhausen dienen. Dies wäre jedoch sehr kostspielig für eine Strecke, die normalerweise nur ein bis zwei Züge pro Stunde und Richtung befährt.

Sollten die Einwohner Kranenburgs eine Route durch das Dorf bevorzugen, ist auch dies möglich. Variante 2 nutzt die Alte Strecke in Kranenburg. 

Moin zusammen.

Nach dem folgenden Vorschlag von Konstar: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-zugausbau/ hatte ich mir auch mal Gedanken zu der Streckenführung gemacht, da ich die in dem Vorschlag dargestellte Stadtstreckenführung nicht überzeugend fand. Dies hatte ich auch in den Kommentaren dort geäußert, aber mir wurde (mit Recht) erwidert, dass dies besser zur Erschließung sei. Nun also meine Vorschläge diesbezüglich:

Dieser Vorschlag ist auf den Straßenbahn-Teil innerhalb Rheda-Wiedenbrücks bezogen. Der Eisenbahn-Teil ist hier zu finden: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-teil-eisenbahn-infrastruktur/. Die Überlandstrecke hier: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-teil-ueberlandstrassenbahn-nach-lippstadt/.

Da ich die Innenstadtstrecke des Senneblitzes als unrealistisch betrachte habe ich ein wenig überlegt und bin schlussendlich bei einer Straßenbahn zur Feinerschließung verblieben. Diese soll im T15/T20 zwischen Rheda Hbf und Wiedenbrück Ost verkehren. Ein Depot ist im Norden zu finden. 
Da Rheda-Wiedenbrück länglich aufgebaut ist halte ich eine Straßenbahn für vertretbar, auch weil ggf. eine Verbindungskurve zum neuen Senneblitz (siehe anderer Teil) eine gemeinsame Reparatur von Fahrzeugen mit anderen Städten (bspw. Gütersloh) durch nächtliche Überführung ermöglichen sollte.
Die Abzweigung in Richtung Lippstadt ist eingezeichnet.

Moin zusammen.

Nach dem folgenden Vorschlag von Konstar: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-zugausbau/ hatte ich mir auch mal Gedanken zu der Streckenführung gemacht, da ich die in dem Vorschlag dargestellte Stadtstreckenführung nicht überzeugend fand. Dies hatte ich auch in den Kommentaren dort geäußert, aber mir wurde (mit Recht) erwidert, dass dies besser zur Erschließung sei. Nun also meine Vorschläge diesbezüglich:

Dieser Vorschlag ist auf den Eisenbahn-Infrastruktur-Teil bezogen. Der Teil zur Straßenbahn Rheda-Wiedenbrück ist hier zu finden: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-teil-strassenbahn-rheda-wiedenbrueck/. Die Überlandstrecke nach Lippstadt ist hier zu finden: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-teil-ueberlandstrassenbahn-nach-lippstadt/.

Hierzu gab es bereits die folgenden Vorschläge: https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-senneblitz-rheda-paderborn/ und https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-rietberg-paderborn/. Ersterer Vorschlag verwendet ebenfalls die Trasse durch die Stadt. Bei höheren Frequenzen und Bahnübergängen würde das Verzögerungen verusachen, für Brücken/Tunnel müsste viel Geld ausgegeben werden und Bäume im innerstädtischen Bereich gefällt werden. Also halte ich mich im weiteren Verlauf an den zweiten Vorschlag, wobei der Haltepunkt Wiedenbrück Ost von mir neu eingefügt wurde. Es werden leider auf jeden Fall drei kurze Brücken/Tunnel gebraucht, die bei den Landesstraßen können ggf. je nach Verkehrsaufkommen weggelassen werden. Die Trasse verwendet bei Wiedenbrück Ost die noch vorhande Unterführung des Senneblitzes. Ob das Ganze jetzt Ein- oder Zweigleisig ausgebaut werden sollte hängt dann von dem Verkehr auf der Strecke ab, der Platz wäre da und daher wäre es mMn wünschenswert. Die Verbindungskurve in Richtung Gütersloh existiert um bspw. aus Rietberg schnelle Verbindungen nach Gütersloh und Bielefeld zu ermöglichen. Aber auch das hängt davon ab, welche Linien dann auf der Strecke fahren. Die Trasse führt leider über zwei Wohnhäuser, aber ich es für vertretbar diese abzureissen.

Rheda Hbf ist im Hinblick auf meine Vorschläge zu den Bahnhöfen Gütersloh und Bielefeld und einem sechsgleisigen Ausbau gestaltet. Ich halte die Nachfrage zwischen Münster und Bielefeld für ausreichend um dies rechtzufertigen. Am nördlichen Bahnsteig halten RE/RB/S-Bahnen auf der Relation Hamm-Bielefeld, auf dem mittleren RE/RB/S-Bahnen auf der Relation Münster-Bielefeld und auf dem südlichen die Züge in Richtung Paderborn über Rietberg. Der jetzige Bahnsteig auf dem nördlichsten Gleispaar wird zurückgebaut aufgrund der ABS Hamm-Bielefeld, die mit 300km/h von Fernzügen befahren wird.

Moin zusammen.

Nach dem folgenden Vorschlag von Konstar: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-zugausbau/ hatte ich mir auch mal Gedanken zu der Streckenführung gemacht, da ich die in dem Vorschlag dargestellte Stadtstreckenführung nicht überzeugend fand. Dies hatte ich auch in den Kommentaren dort geäußert, aber mir wurde (mit Recht) erwidert, dass dies besser zur Erschließung sei. Nun also meine Vorschläge diesbezüglich:

Dieser Vorschlag ist auf den  Überlandstraßenbahn-Teil nach Lippstadt bezogen. Der Eisenbahn-Teil ist hier zu finden: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-teil-eisenbahn-infrastruktur/. Die Stadtstrecke der Straßenbahn hier: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-teil-strassenbahn-rheda-wiedenbrueck/.

Dieser Vorschlag basiert auf dem folgenden Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/netzkonzeption-2040-s-bahn-owl-rheda-wiedenbrueck-langenberg-lippstadt/. Hier halte ich es für sinnvoll die Strecke als niederflurige Überlandstraßenbahn wieder aufzubauen. Erst einmal hat die Strecke hauptsächlich erschließenden Charakter, sodass eine Straßenbahn nachfragetechnisch ausreichen sollte. Außerdem sollten sich so Kosten sparen lassen, da die Trasse in bereits überbauten Gebieten auf der Straße verlaufen kann und Kreuzungen weniger gesichert werden müssen. Zuletzt ist im Gegensatz zur Relation Rheda-Rietberg-Paderborn kein Güterverkehr zu erwarten. Um die Fahrzeit noch weiter zu verringern kann es sinnvoll sein, bei einigen der Haltestellen nur bei Bedarf anzuhalten. Umgekehrt kann man aber auch in einigen Abschnitten nicht auf der ehemaligen Trasse fahren, um die Orte besser zu erschließen (siehe graue Linien).
Die Überlandstraßenbahn sollte in etwa in einem T30 verkehren, verstärkt dadurch die Straßenbahn in Richtung Rheda Hbf und erlaubt auch Lippstadt eine Erschließung rund um die Innenstadt. Ggf kann man hier einen Verstärker zwischen Lippstadt Hbf und dem Stadion fahren lassen um einen höheren Takt zu erreichen.

Die Stadt Paderborn ist eine von 7 Städten in NRW mit besonders angespannter Situation auf dem Wohnungsmarkt. In naher Zukunft sollen daher neue Stadtviertel entstehen, insbesondere im Areal Winkelland nördlich der Stadtheide und im Areal Barker im Osten, auf der Fläche der ehemaligen britischen Kaserne. Besonders bezüglich des Areals Winkelland ist ein Problem, dass bestehende Buslinien bereits jetzt an ihre Belastungsgrenzen stoßen. Die Linie 2 der Padersprinter und die Regionalbusse aus Richtung Bad Lippspringe sind besonders im Schul- und Berufsverkehr bereits notorisch überlastet und benötigen Entlastungsfahrten. 
Bestehende Bahnanlagen entlang des Korridors Marienloh-Stadtheide werden allerdings seit den 60ern ausschließlich für Güterverkehre verwendet. Durch den regelmäßigen Werksverkehr zu den Benteler-Werken ist die KBS 2962 jedoch in sehr gutem Zustand und BÜs sind ausreichend, ggf. technisch, gesichert. Ein Pendelverkehr Marienloh-PB Nord-PB Hbf könnte mit geringen Vorleistungen betrieben werden. Ebenfalls existieren noch nutzbare Gleisanlagen der Almetalbahn bis fast zum Frankfurter Weg und Industriegleise nach Mönkeloh, deren Bedienung geprüft werden kann. 

Durch die provisorische Einrichtung von Haltepunken in Marienloh, Winkelland, Stadtheide (Wohngebiete), Benhauser Straße (für Gymnasien Pelizaeus/Reismann), Rosentor (Stadtzentrum) und Frankfurter Weg, Mönkeloh (Arbeits-/Gewerbegebiete) können unter geringen finanziellen und planerischen Aufwendungen große Teile der Stadt Paderborn mit einem Stadtbahn-ähnlichen System versorgt werden. 

Auf der skizzierten Stammstrecke (bezeichnet als Linie A) besteht das hauptsächliche Bottleneck in der Eingleisigkeit der Strecke. Die NordWestBahn fährt auf der Strecke bereits einen Halbstundentakt in der HVZ. Da die Fahrt von PB Hbf nach PB Nord jedoch nur 5 Minuten in Anspruch nimmt, ist die Strecke weiterhin 40 Minuten ungenutzt. Ein 30-Minuten-Takt ließe sich mit 1-2 Fahrzeugen und ggf. Zugkreuzungen in PB-Nord ohne weitere Ausweichen fahren. Zwischen Hbf und Nord wäre zusammen mit der NWB RB 74 ein 15-Minuten-Takt möglich.

Die Linie A bewegt sich noch ausschließlich auf Strecken nach EBO und könnte somit zunächst mit verfügbaren Dieseltriebzügen (Talent/Desiro) oder Batterietriebzügen (Mireo Plus B) betrieben werden.

Sofern diese erste Linie erfolgreich sein sollte, können sukzessive sinnvolle Erweiterungen vorgenommen werden (grau):

- Linie B Ost: Eingleisig auf eigenem Betriebskörper entlang des Piepenturmwegs mit Unterwegshalt am Langen Weg, dann zweigleisig im Barker-Areal, mit Endpunkt am geplanten neuen Regionalbahnhalt „Lieth/Universität“. Erschließung des Barker-Areals.

- Linie A Süd: Errichtung einer Ausweiche in Mönkeloh, eingleisige Führung über Industriegleise von Heidelberg Cement (teils bewachsen - ungenutzt?) und Straßenbrücke über die B64 zum Südring. Haltepunkte an der Kilianskirche (Schulen, Wohngebiet Südstadt) und Südring/Universität.

- Linie A Nord: Reaktivierung der KBS 2962 bis Bad Lippspringe unter Errichtung von drei Haltepunkten. Verlegung des Radweges an die Lippe. Entlastung Pendlerbewegungen zw. PB und Lippspringe + Ausflugsverkehr.

- Linie B West: Führung über zweites Gleispaar entlang der Hauptbahnstrecke nach Hamm. Haltepunkt am Heinz-Nixdorf-Ring/Balhorner Feld (Industrie). Ausfädelung (ggf. Brückenbauwerk) hinter A33-Unterquerung. Erschließung von ggf. neuem Bauland zwischen Elsen-Bahnhof und Elsen. Einfahrt nach Elsen im Mischverkehr auf Straße (BoStrab).

-Stadtbahnstrecke: BoStrab-Strecke, entlang des bestehenden Buskorridors in der Innenstadt, zur Entlastung der Sennebahn zwischen PB Nord und PB Hbf. Dafür Busbefreiung der Innenstadt und Führung aller Buslinien über den Inneren Ring. Führung Stadtbahn über Tegelweg zur Erschließung Berufskolleg/Ausnutzung bestehender Parkflächen für eigenen Gleiskörper. Ergänzung weiterer Weichen in PB Nord notwendig.

- Linie C West: Mischbetrieb mit Fernbahn zwischen Hbf und Salzkotten. Ausfädelung hinter Salzkotten und Führung einer Neubaustrecke entlang L687 zum Flughafen. Fortführung nach Büren/Brilon über die Almetalbahn möglich.

-Linie D Süd: Reaktivierung eines kurzen Abschnitts der Almetalbahn bis Borchen zur Entlastung der großen Pendlerstörme Borchen,Wewer -> Paderborn. Ausfädelung aus Bahnkörper der Almetalbahn entlang „Unter der Burg“ zum Rathaus Borchen zur besseren Erschließung der Ortschaft. 

-Linie D Nord: Bedienung von Haltestellen der Sennebahn zwischen Hövelhof und Paderborn-Nord durch Stadtbahn PB und ggf. neuer Halt an der Dubelohstr. (HNF) + Husarenstraße -> NWB RB 74 spart Haltepunkte Sennelager, Schloss Neuhaus, Kasseler Tor; Reisezeitverkürzung nach Bielefeld. Prüfung der Zweigleisigkeit zwischen Sennelager & Hövelhof für Überholungen.

Derzeit verläuft der Verkehr zwischen Berlin und Amsterdam über Amersfoort – Apeldoorn – Hengelo – Osnabrück. Diese Route weist mehrere Nachteile auf. Sie umgeht Utrecht, den wichtigsten Eisenbahnknotenpunkt der Niederlande. Aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens ist der Ausbau dieser Strecke zu einer echten Hochgeschwindigkeitsstrecke unwirtschaftlich.

Durch die Umleitung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs über Arnheim – Münster – Bielefeld kann der gesamte Hochgeschwindigkeitsverkehr nach Deutschland auf einer einzigen Hochgeschwindigkeitsstrecke Utrecht–Arnheim gebündelt werden. Durch die Anpassung dieser Strecke an 300 km/h ist eine Zeitersparnis von bis zu 11 Minuten gegenüber der bestehenden Strecke mit 140 km/h möglich. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke wird parallel zur bestehenden Bahnstrecke Utrecht–Arnheim gebaut und mit 25 kV betrieben. Hochgeschwindigkeitszüge (ICE) und ICNG-Züge der Niederländischen Bahn (NS) können auf dieser Strecke verkehren.

Der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke Amsterdam–Utrecht ist nur bedingt sinnvoll. Die Zeitersparnis beträgt im Vergleich zur bestehenden Geschwindigkeitsbegrenzung von 160 km/h nur wenige Minuten. Die IC-Gleise auf der Strecke Amsterdam–Utrecht sind jedoch derzeit voll ausgelastet.

Die gesamte Strecke ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt. In Kombination mit den geplanten NBS-Strecken Bielefeld–Hannover und ABS Hannover–Berlin sollte eine Fahrzeit von unter vier Stunden für die Strecke Amsterdam–Berlin möglich sein. Eine solche Fahrzeit wäre ein Durchbruch.

Die Strecke kann jedoch auch von Regional-Express-Zügen mit 200 km/h befahren werden. Der niederländische Abschnitt benötigt sowohl 25 kV Wechselstrom als auch 1,5 kV Gleichstrom. Letzterer ist für die Bahnhöfe (Utrecht, Arnheim und möglicherweise Winterswijk) vorgesehen, da diese nicht über eigene 25-kV-Gleise verfügen. Für die Zugbeeinflussung auf der gesamten Strecke wird ETCS Level 2 bevorzugt, um maximale Kompatibilität zu gewährleisten.

Der Abschnitt Münster–Bielefeld ist über eine eingleisige Dieselstrecke unzureichend angebunden. Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke wird die Verbindung zwischen diesen beiden Großstädten (mit jeweils rund 300.000 Einwohnern) in Nordrhein-Westfalen deutlich verbessern. Dadurch soll die Reisezeit zwischen ihnen auf 30 Minuten verkürzt werden.

Vorgeschlagene Benutzung:

• 1x pro Stunde ICE Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Frankfurt
• 1x pro Stunde ICE Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Münster - Bielefeld - Hannover - Berlin
• 1x pro 2 Stunde ICE Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Münster - Osnabrück - Bremen - Hamburg - Kopenhagen - Malmö
• 1x pro Stunde ICE Duisburg - Gelsenkirchen - Wanne Eickel - Recklinghausen - Münster - Bielefeld - Hannover
• 4x pro Stunde IC Direct Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Nijmegen  (200 km/h)
• 2x pro Stunde IC Direct Rotterdam - Utrecht - Arnhem - Doetinchem - Winterswijk (200 km/h)
• 2x pro Stunde RE Arnhem - Münster - Bielefeld - Hannover
  
  

Grenzverkehr Heseen-NRW

Um Z.B aktuell von Hainchen nach Rittershausen zu kommen müsste man via Gernsdorf, Rudersdorf,Dillenburg und Co. fahren, oder halt über Deuz,Bad Laasphe, Mandeln und Co., alles riesen Umwege, da wäre diese Linie doch eine Erleichterung.

Also Statt 2-3h nur noch 10 min.

Da dieser Verlauf sehr kurz ist, ist es möglich die Linie z.B. nach Rudersdorf P&R und Mandeln zu verlängern.

Als Taktanpaasungen während die R16,R13 und 203 denkbar.

Infrastrukturelle Ergänzung zum Post / Kommentar im Post https://linieplus.de/proposal/nijmegen-kleve-emmerich-isselburg-bocholt-borken/

Zitat:

Generell bin ich stark für eine niederrheinische Ost-West-Strecke, egal ob es Geldern – Wesel – Haltern – Münster oder Kleve – Bocholt – Borken – Coesfeld – Münster wird. In jedem Fall würde eine solche Strecke das Ruhrgebiet entlasten, sowohl für Personen- als auch Güterverkehr. Verspätungen wären nicht mehr so häufig und man könnte endlich ohne Auto und Umstieg vom linken Niederrhein ins Münsterland und umgekehrt (meiner Meinung nach sollte man sogar beide Strecken bauen!!).

Konkret zu diesem Vorschlag würde ich zwei Anmerkungen machen:
– wie axp bereits gesagt hat könnte man größtenteils einfach die alte Strecke nehmen. Coesfeld – Münster ist bereits in Betrieb, Bocholt – Rhede – Borken – Coesfeld in Planung (ist auf jedem Fall im NRW Zielnetz 2040 zu finden).
– den Abschnitt Empel-Rees – Bocholt würde ich ohne Isselburg reaktivieren / neu verlegen, da man so einen riesen Schlenker spart und die Strecke in Isselburg und Werth sowieso stark überbaut ist. Da können die Isselburger lieber in Wert bzw. etwas südlich von Werth mit einem Bus an einen neuen Bahnhof angebunden werden, denn meine Alternative wäre die Strecke von der ursprünglichen Abzweigung bei Empel relativ nah bei der A3 Auffahrt vorbei und etwas südlich von Werth in die bestehende Industriestrecke am Bocholter Gewerbepark einzufädeln.
– Kleve Emmerich könnte man natürlich so reaktivieren, allerdings ist es immer schwierig eine gute Rheinquerung zu finden. Um auch hier die Strecke gerader zu machen und sogar eine neue Stadt mit einzubinden, wäre mein Vorschlag zunächst Kleve – Xanten zu reaktivieren und dann bei Till-Moyland eine Abzweigung mit neuem Halt dort und Wissel/Grieth zu machen, dann kommt die Rheinbrücke die südlich von Grieth den Rhein quert und dann ein neuer Reeser Stadtbahnhof. Schließlich soll die Strecke dann wieder bei Empel – Rees einmünden bzw. ohne Einmündung von der Seite direkt geradeaus durch Richtung Werth / Bocholt weitergehen, also quasi die Strecke Emmerich – Wesel kreuzen. Dann könnte man noch eine Kurve einbauen um von Richtung Bocholt nach Emmerich auf die andere Strecke zu gelangen (was für meine finale Idee auch notwendig wäre)

Plan:
– Phase 1: Reaktivierung Kleve – Kalkar – Xanten (noch nicht geplant) und Reaktiverung Bocholt – Rhede – Borken – Coesfeld
– Phase 2: Neubau / Reaktivierung Empel-Rees – Werth/Isselburg – Bocholt Gewerbepark – Bocholt
– Phase 3: Neubau Abzw. Till-Moyland über Wissel/Grieth Gemeinschaftsbahnhof, neue Rheinbrücke, Reeser Stadtbahnhof und dann Überführung über die andere Strecke in die bereits in Phase 2 reaktivierte Strecke Emmerich – Bocholt

Phase 1 ist quasi schon so gut wie sicher. Bocholt – Coesfeld wird als Westmünsterlandbahn garantiert reaktiviert. Kleve – Xanten wäre sehr sehr einfach zu reaktivieren, da bis auf einen Supermarkt Parkplatz in Kalkar nichts davon oder nur sehr leicht überbaut ist.
Phase 2 ist aufgrund der Unterführung bei der A3 schon schwieriger und es liegen auch einige Höfe und kleine Bäche / Flüsse auf dem Weg, wofür neue Brücken erforderlich wären.
Phase 3 wäre dann natürlich am aufwendigsten, da keine alte Strecke existiert hat und eine neue Rheinzugbrücke gebaut werden müsste.
Theoretisch kann das Ganze ohne Phase 3 existieren und funktionieren schon, indem der Zug der aktuell in Xanten endet einfach bis Kleve oder Nijmegen in Zukunft weiterfährt und ein Zug von Emmereich statt von Kleve über Werth, Bochtolt, etc. bis Münster oder Coesfeld fährt. Phase 3 ist aber hier gerade die Creme de la Creme, die den ganzen Vorschlag überhaupt besonders sinnvoll macht weil ohne Rheinquerung nördlich des Ruhrgebiets haben wir wieder keine gute Anbindung zwischen Niederrhein und Münsterland.

Es könnte eine Strecke Geldern - Kamp-Lintfort - Moers - Duisburg - Oberhausen geben, indem man die nie fertiggestellte Bahntrasse zwischen Geldern und Kamp-Lintfort aufbaut, zwei neue Abzweigungen (ehem. Bahnhof Rheinkamp und Moers) und ggf. eine Nebenstrecke durch Kamp-Lintfort (optional) baut.

Der Neubau der Strecke wurde bereits durch den Kreis Kleve analysiert und kam auf einen relativ hohen Kosten-Nutzen-Score von 0.73 (<1, allerdings ist meine persönliche Meinung, dass Bahninfrastruktur genauso wie Autoinfrastruktur nicht "wirtschaftlich" sein müssen sollte). Es ist allerdings zu beachten, dass der Kreis eine andere Durchquerung Kamp-Lintforts in Betracht gezogen hat, der aus meiner Sicht deutlich aufwendiger ist und keine gerade Direktverbindung südlich vom aktuellen Kamp-Lintforter Südbahnhof zulässt. Da die von mir gewählte Strecke durch den Gewerbepark mit weniger Ingenieursbauwerken (Brücken, Übergänge) auskommen würde und trotzdem keine festen Gebäude dafür abgerissen werden müssen, sollte dieser Abschnitt so deutlich wirtschaftlicher sein.

Der größte Vorteil einer solchen Relation wäre eine nördliche Alternativ-Strecke ohne Umstiege ins Ruhrgebiet, ohne über Krefeld und Duisburg fahren zu müssen, was den linken Niederrhein deutlich besser mit dem Ruhrgebiet sowie dem Westmünsterland verbinden würde, da es weiter nördlich keine Rhein-Zugbrücke gibt.
Kamp-Lintfort soll laut dem Zielnetz 2040 sowieso mit dem RE44 wieder reaktiviert / ans Zugnetz angeschlossen werden und ein Großteil dieser Strecke ist bereits vorhanden und in relativ gutem Zustand. In Geldern wird außerdem sowieso ein Endgleis und zwei Abstellgleise im Zielnetz 2040 geplant für die zukünftige Linie RE9 bis Siegen.

Optionen wären folgende:
- vollständige Nebenstrecke durch KaLi für eine langsamere RB Bahn + S-Bahn (Kamp-Lintfort - Moers- Duisburg Hbf - (...))
- Abzweig / teilweise Nebenstrecke nur bis Kamp-Lintfort (Mitte) ohne Kamp-Lintfort West mit langsameren RB Bahn oder S-Bahn über Moers richtung Duisburg Hbf und evt. weiter; dabei wäre Kamp-Lintfort (Mitte) ein Endbahnhof
- kein Abzweig in Kamp-Lintfort Süd --> Kamp-Lintfort Süd wäre quasi ein allgemeiner Kamp-Lintforter Bahnhof

Bei beiden Vorschlägen mit Abzweig in Kamp-Lintfort sind die beiden Eintragungen Kamp-Lintfort Süd als ein zusammenhängender Bahnhof mit direkter Fußverbindung zum Umsteigen zwischen den Gleisen zu sehen.
Außerdem ist zu beachten, dass der Neubau eines Dreiecks zwischen Moers-Repelen und Moers-Nord optional wäre, da man auch aktuell auf die Strecke Moers - Rheinberg kommt, allerdings müsste ein Zug auf der bestehenden Strecke deutlich langsamer fahren auf Grund der 270 Grad Kurve.
Es gäbe eine Umsteige-Option in Moers-Nord (Alternativ-Name: Moers-Eick) in Züge Richtung Duisburg Hbf, falls keine der Abzweigungsverbindungen mit RB oder S-Bahn eingeführt werden würden.

Gesamtvorschlag der möglich werdenden Linien:
- RE44: Geldern - Kamp-Lintfort Süd - Moers-Nord - Duisburg-Beeckerwerth - Duisburg-Beeck - Duisburg-Meiderich Süd - Oberhausen Hbf -(...)

- RB31a: Geldern - Vernum/Hartefeld - Sevelen - Kamp-Lintfort West - Kamp-Lintfort - Kamp-Lintfort Süd - Moers-Repelen - Moers Nord - Moers - Moers-Trompet - Duisburg-Rumeln - Duisburg-Rheinhausen - Duisburg-Rheinhausen Ost - Duisburg Hbf

- Alternative ohne Kamp-Lintfort West: Erweiterung S3: Kamp-Lintfort - Kamp-Lintfort Süd - Moers-Repelen - Moers-Nord - Duisburg-Beeckerwerth - Duisburg-Beeck - Duisburg-Meiderich Süd - Duisburg-Meiderich Ost - Duisburg-Obermeiderich - Oberhausen Hbf - (...) - Hattingen-Mitte

Referenzen / bereits vorhandene Vorschläge:
Linie Plus: Moers - Kamp-Lintfort - Geldern
- mein Vorschlag unterscheidet sich Konkret durch die Nennung neuer Linien und die südlichere Direktstrecke in Kamp-Lintfort, sowie das Hinzukommen des Halts Vernum/Hartefeld und der Abzweigung Richtung Oberhausen

Potenzialanalyse Kreis Kleve

Ansicht Durchquerung Kamp-Lintfort

Ansicht Kamp-Lintfort Süd

Motivation

Im Rahmen des Ausbauprojekts Rhein-Ruhr-Express wird die Strecke zwischen Düsseldorf-Benrath und Duisburg Hbf auf 6 Gleise ausgebaut. Damit erhalten der Fernverkehr, der Regionalverkehr (hier der RRX und der RE19) und die S-Bahn jeweils eigene Gleise (der Güterverkehr läuft über eine separate Strecke). Damit wird hier einer der größten Engpässe im deutschen Schiennetz aufgelöst.

Leider beschränkt sich der Ausbau auf den nord-östlichen Anschlussstrecken auf punktuelle Maßnahmen wie zusätzliche Weichen. Dadurch bleiben die Engpässe hier bestehen bzw. verschlimmern sich, wenn mehr Züge unterwegs sind.

• Strecke Duisburg <-> Essen <-> Bochum <-> Dortmund: Diese Strecke ist bereits heute offiziell überlastet. Mit den punktuellen Ausbaumaßnahmen wird hier im Zielnetz 2040 eine zusätzliche RRX-Verbindung pro Stunde möglich, das grundlegende Überlastungsproblem wird aber nicht gelöst. Der eine zusätzliche RRX entspricht auch gerade mal einer Kapazitätssteigerung von 33% im Regionalverkehr auf dieser Achse. Hier wäre ein 10-Minuten-Takt wünschenswert, der aber auf der aktuell geplanten Infrastruktur nicht fahrbar ist.
• Strecke Duisburg <-> Oberhausen: Ein Teil der aus Düsseldorf kommenden RRX- und Fernverkehrszüge fließt ab Duisburg über die Strecke nach Oberhausen ab. Diese Strecke ist aktuell nur zweigleisig. Hier sind im Zielnetz 2040 pro Stunde und Richtung bis zu 13 Züge unterschiedlichster Kategorien (S-Bahn, RRX, RB, RE, Fernverkehr) vorgesehen, damit wäre diese Strecke ebenfalls an der Überlastungsgrenze. Das Problem verstärken würde der angedachte Haltepunkt in Oberhausen Alstaden, mit dem die Züge dann unterschiedliche Fahrzeiten zwischen Duisburg und Oberhausen hätten.

Dieser Vorschlag

Daher schlage ich hier vor, die beiden Strecken in einem gemeinsamen Projekt auszubauen. Dabei wird folgendes realisiert:

• Eine komplett getrennte Strecke für den Fernverkehr auf der Strecke (Düsseldorf-Benrath <->) Duisburg <-> Essen Hbf mit einem ca. 6km langem Tunnel als Herzstück
• Eine komplett getrennte Strecke für den RRX auf der Strecke (Düsseldorf-Benrath <->) Duisburg <-> Essen Hbf
• Viergleisiger Ausbau zwischen Duisburg und Oberhausen: Die aus Wesel bzw. Gelsenkirchen kommenden Strecken werden ab Oberhausen Hbf im Linienbetrieb auf eigenen Gleisen in den Knoten Duisburg-Kaiserberg geführt.
• Ausbau des Knotens Duisburg-Kaiserberg, um die RRX-Züge und ICEs, die ab Duisburg in Richtung Wesel oder Gelsenkirchen fahren, konfliktfrei auszufädeln.
• Ausbau der Hauptbahnhöfe Essen und Duisburg, um die zusätzlichen Verkehre aufnehmen zu können und genug Ausweichgleise zu haben
• Optimierung der Gleisverbindungen an den Hauptbahnhöfen Essen, Dortmund und Oberhausen
• Konfliktfreie Einfädelung der zu reaktivierenden Walsumbahn sowie der Strecke nach Oberhausen-Osterfeld in Oberhausen Hbf

Der Vorschlag im Detail

Duisburg Hbf

Hier endet der offiziell geplante RRX-Ausbau. Laut der offiziellen Planung erreichen die neuen Gleise den Duisburger Hauptbahnhof in folgender Reihenfolge von West nach Ost: RRX Ri. DUS, FV Ri DUS, S-Bahn Ri. DUS, Ri. Rheinhausen, aus Rheinhausen, S-Bahn aus DUS, RRX aus DUS, FV aus DUS.

Ich möchte dem Fernverkehr und dem RRX hier jeweils pro Richtung zwei Gleise am selben Bahnsteig geben, also insgesamt 8 Gleise. Um trotzdem genug Kapazitäten für die S1, die zukünftige S-Bahn von der Ratinger Weststrecke und die Züge aus Rheinhausen zu behalten, sehe ich auf dem Plenum des aktuellen Durchfahrtsgleises auf der Westseite einen neuen Bahnsteig vor. So wird folgende Gleisbelegung möglich:

• Neuer Bahnsteig Gleise "-1" und "0": RRX Richtung Düsseldorf
• Bahnsteig Gleise 1 und 2: FV Richtung Düsseldorf
• Bahnsteig Gleise 3 und 4: S1, RB31, RB33/35, RE42, RE44 Richtung Rheinhausen
• Bahnsteig Gleise 5, 6 und 7: wendende RE3 und RE37, wendende S-Bahnen aus/in Richtung Ratingen 
• Bahnsteig Gleise 8 und 9: S1, RB31, RB33/35, RE42, RE44 aus Rheinhausen
• Bahnsteig Gleise 10 und 11: RRX aus Düsseldorf
• Bahnsteig Gleise 12 und 13: FV aus Düsseldorf

Im nördlichen Bahnhofskopf sollte entlang der Blumenthalstraße Platz für ein zusätzliches Gleis sein. Mit diesem zusätzlichen Gleis ist die gleichzeitige Ein- und Ausfahrt von bis zu 8 Zügen gleichzeitig möglich: 2x FV, 2x RRX, 2x S-Bahn von/nach Essen, 2x RB/RE Rheinhausen.

Knoten Duisburg-Kaiserberg

Hier sehe ich einen deutlichen Umbau vor, um die Züge auf den verschiedenen Relationen möglichst effizient und kreuzungsfrei sortieren zu können. Dazu werden drei neue Überwerfungsbauwerke errichtet (Dörnerhofstraße und 2x Am Deich) sowie ein Überwerfungsbauwerk erweitert (Kolkerhofweg). Der Knoten ist so konfiguriert, dass folgende vier Relationen gleichzeitig und kreuzungsfrei befahren werden können:

• FV-Hauptachse Düsseldorf <-> Duisburg <-> Essen
• RRX-Hauptachse Düsseldorf <-> Duisburg <-> Essen
• S-Bahn Düsseldorf <-> Duisburg <-> Essen (S1)
• Rheinhausen <-> Duisburg <-> Oberhausen (RE3, RB31, RB33/35, RE44)

Es können auch zwei Züge aus Duisburg gleichzeitig und kreuzungsfrei nach Oberhausen (und umgekehrt) fahren, sofern sie jeweils unterschiedliche Anschlussstrecken benutzen:

• in Duisburg die Strecken nach Rheinhausen, FV-Strecke nach Düsseldorf oder RRX-Strecke nach Düsseldorf
• in Oberhausen die Strecken nach Wesel oder Gelsenkirchen

ABS Duisburg <-> Oberhausen

Die Strecke wird auf 4 Gleise ausgebaut und wird im Linienbetrieb befahren: Die Züge von/nach Wesel auf der Westseite und die Züge von/nach Gelsenkirchen auf der Ostseite. So ist kein weiteres Überwerfungsbauwerk im engen Bereich zwischen Ruhr und Oberhausen Hbf nötig. Der ausgebaute Knoten Duisburg-Kaiserberg sorgt für die nötige Sortierung.

Die Ruhr enthält bereits Fundamente für eine verbreiterte Brücke. Im Bereich der Straße Rehmer kann der neue Haltepunkt Oberhausen-Alstaden realisiert werden. Aufgrund des Linienbetriebs sind hier leider 6 Bahnsteigkanten nötig. Zwischen dem neuen Haltepunkt und Oberhausen Hbf wird die Unterführung der S3-Gleise verlängert. Bis Oberhausen Hbf ist nur ein zusätzliches Gleis nötig, welches zwischen dem Bestand eingefügt werden kann.

Oberhausen Hbf

Dieser Bahnhof wird im Linienbetrieb betrieben. Für einen möglichst reibungslosen Betrieb möchte ich der Strecke von und nach Gelsenkirchen 4 Bahnsteigkanten geben. Dazu wird der Museumsbahnsteig mit den Gleisen 4 und 5 reaktiviert. Es ergibt sich folgende Gleisbelegung von West nach Ost:

• Gleise 16 und 15: wendende RB32 und RB36 (Ruhrort-Bahn)
• Gleise 14, 13 und 12: FV, RRX5, RE19, RB40 aus Richtung Wesel; RB33/RB35, S3 aus Richtung Walsumbahn
• Gleise 11, 10 und 9: FV, RRX5, RE19, RB40 in Richtung Wesel; RB33/RB35, S3 in Richtung Walsumbahn, RE44 in Richtung Osterfeld
• Gleise 7 und 6: FV, RRX3, RE3, RB31 aus Richtung Gelsenkirchen, RE44 aus Richtung Osterfeld
• Gleise 5 und 4: FV, RRX3, RE3, RB31 in Richtung Gelsenkirchen

Im Nordkopf von Oberhausen Hbf habe ich ein neues Überwerfungsbauwerk geplant, um die Walsumbahn konfliktfrei in die Strecke aus Wesel einführen zu können. Die Strecke aus Oberhausen-Osterfeld wird eingleisig und unsymmetrisch zwischen den beiden Strecken eingeführt, um ein weiteres Überwerfungsbauwerk zu sparen.

ABS Duisburg <-> Essen

Hier entsteht ein neues Gleispaar für den Fernverkehr, sodass Fernverkehr, RRX/RE42 und S-Bahn/RB hier jeweils unabhängig betrieben werden können.

Von Duisburg-Kaiserberg kommend können die neuen Gleise bis zur Ruhrbrücke oberirdisch verlaufen. Anschließend sehe ich einen ca. 6km langen Tunnel zur Unterquerung von Mülheim für 200km/h vor. Mülheim (Ruhr) Hbf kann umgangen werden, da es hier auch im Status Quo keinen FV mehr gibt. Durch die direktere Streckenführung sollte sich für den FV Fahrzeit sparen lassen. Hinter der A40 kann die Strecke wieder oberirdisch verlaufen und taucht zwischen den RRX/RE42-Gleisen auf. Bis Essen Hbf ist größtenteils nur ein neues Gleis nötig. Hinter Essen (West) wird das S-Bahn-Gleis verschwenkt. Das Wohnhaus Reuterstr. 277 muss entweder versetzt neu gebaut werden (wie eingezeichnet), oder das neue Gleispaar wird verschwenkt, dadurch würde es aber eingekesselt werden.

Essen Hbf

In Essen Hbf sind die Gleise 7-12 für die S-Bahn sowie die RB40 und RE14 reserviert und dafür werden sie auch weiterhin benötigt. Die Kopfgleise 21 und 22 sind nur für wendende Züge aus Richtung Gelsenkirchen nutzbar. Ohne einen Ausbau würden damit nur 4 Bahnsteigkanten für die 4 Streckengleise von RRX/RE42 und FV zur Verfügung stehen. Das ist an einem zentralen Knotenpunkt zu wenig, vor allem da hier aktuell auch häufig FV-Züge beginnen und enden.

Einen Tiefbahnhof möchte ich aus Kostengründen und der nötigen Querung der U-Bahn möglichst vermeiden. Als deutlich realistischer sehe ich eine Erweiterung in Richtung Norden an: Mit einer Verlegung der Kopfgleise auf die stillgelegten Gleise 23, 24 und 25 wird Platz gewonnen. Westlich davon muss allerdings einiges abgerissen werden: Das erst vor wenigen Jahren neu errichtete Premier-Inn-Hotel, das Bahnhofsgebäude, sowie die Ladenlokale in der Hachestraße (die nicht so aussehen als wären sie in einem besonders guten Zustand). So gewinne ich Platz für drei neue Durchgangs-Bahnsteigkanten. Insgesamt stehen so 7 Bahnsteigkanten für RRX/RE42 und FV zur Verfügung. Der Bahnhof erhält ein neues Empfangsgebäude, das Hotel erhält einen neuen Standort am Parkplatz P4 (grau eingezeichnet) und die Ladenlokale entlang der Hachestraße werden unter den Gleisen neu gebaut.

Ich gebe zu, dass der ganze Abriss und Neubau sehr aufwendig ist, es wird aber um ein Vielfaches günstiger sein als ein Tiefbahnhof. Aber vielleicht hat hier ja jemand anders noch eine bessere Idee.

Ausbau über Essen Hbf hinaus

Mit dem Ausbau zwischen Duisburg und Essen halte ich den größten Engpass erstmal für ausgeräumt, da in Essen einige RRX/RE- sowie FV-Züge die Strecke in Richtung Gelsenkirchen verlassen. Da der RRX in Richtung Dortmund im Gegensatz zum FV nur einen zusätzlichen Halt hat (Wattenscheid), während der FV typischerweise längere Haltezeiten pro Bahnhof hat, sollten mit ETCS hier relativ entspannt 12 Züge pro Stunde und Richtung möglich sein. So wären z.B. ein 10-Minuten-Takt des RRX plus 6 Fernzüge pro Stunde und Richtung möglich. Zur möglichst reibungslosen Abwicklung der Verkehre sehe ich trotzdem noch Überholgleise in Wattenscheid vor. Auch auf der Strecke zwischen Essen und Gelsenkirchen sehe ich neue Überholgleise an den beiden Unterwegsbahnhöfen vor. 

Bevor man zwischen Essen und Dortmund ausbaut, würde ich dann zuerst die Wupperachse zwischen Köln und Dortmund angehen.

Verwandte Vorschläge:

• Ich habe mich stark von den Vorschlägen von Fluorineer174, LM529 und ice528 inspirieren lassen, die ebenfalls einen Tunnel unter Mülheim (Ruhr) vorsehen. Ich habe die Vorschläge optimiert und die Konsequenzen für die angrenzenden Hauptbahnhöfe und den Knoten Kaiserberg berücksichtigt. Dadurch schneidet mein Vorschlag deutlich besser ab, was Kreuzungsfreiheit und Betriebsstabilität angeht. Ich komme auch ohne Tiefbahnhof in Essen Hbf aus.
• Jan_Lukas hat hier und hier eigene Gleise für den RRX zwischen Duisburg und Dortmund vorgeschlagen. Eigentlich sind das gute Vorschläge, die ähnliche Effekte erzielen. Aber dadurch, dass er den RRX verlegt und nicht den FV, benötigt sein Vorschlag aber einen kostspieligen Tiefbahnhof in Mülheim (Ruhr) Hbf. In Essen Hbf sieht er keine Kapazitätserweiterung vor. 
• Die Reaktivierung des Museumsbahnsteigs in Oberhausen Hbf hat Tramfreund94 bereits hier vorgeschlagen. Das wird durch meinen Vorschlag allerdings erst wirklich nützlich.
• Mit einem Überwerfungsbauwerk im Nordkopf von Oberhausen Hbf wie in diesem Vorschlag von Tramfreund94 könnte man den Bahnhof auch im Richtungsbetrieb betreiben.
• Den neuen Bahnhof Oberhausen-Alstaden, der mittlerweile auch offiziell diskutiert wird, hat Tramfreund94 vor ein paar Jahren auch hier vorgeschlagen.
• Es gibt hier auf der Plattform diverse Vorschläge für eine komplett neue SFS zwischen Köln und Dortmund, die ich hier nicht alle auflisten kann. Diese Vorschläge decken ein anderes Verkehrsbedürfnis ab: Dort profitieren nur die Durchfahrer zwischen Köln und Dortmund. Eine SFS auf direktem Weg zwischen Köln und Dortmund sollte meiner Meinung nach zusätzlich zum Ausbau der Rhein-Ruhr-Achse umgesetzt werden.

Ein Liniennetz für den RRX im 10-Minuten-Takt habe ich in Arbeit und werde ich hier bald veröffentlichen.

Vorschlag zur Verlängerung der Buslinie 717 von Hürth nach Frechen Rathaus:

Eine Verlängerung der Linie 717 bis Frechen Rathaus würde mehrere Vorteile bringen. Sie würde eine direkte Verbindung zwischen Hürth und Frechen schaffen, wodurch Umstiege über Köln-Weiden z.B entfallen und die Erreichbarkeit beider Städte verbessert wird. Gleichzeitig würde sie die großen Industrie- und Gewerbegebiete in Knapsack und Frechen besser miteinander verknüpfen, was insbesondere für Berufspendler von Vorteil wäre. Am Knotenpunkt Frechen Rathaus bestünde zudem ein direkter Anschluss an die Stadtbahnlinie 7 und mehrere Regionalbuslinien, wodurch die Linie 717 optimal in das bestehende Verkehrsnetz integriert würde. Auch für neue Wohngebiete in Hürth, Berrenrath und Frechen-Süd wäre die Verlängerung eine deutliche Verbesserung der ÖPNV-Anbindung. Eine testweise Verlängerung während Bauphasen oder zur Bedarfsprüfung könnte zeigen, wie stark die Verbindung tatsächlich genutzt wird.

Seitdem die S4 nach Dortmund-Lütgendortmund fährt, war eine Verlängerung über Castrop-Rauxel nach Herne vorgesehen, doch die scheiterte bisher an der Finanzierung. Eine Schwierigkeit ist der eingleise Tunnel DO-Somborn - DO-Lütgendortmund, da die Eingleisigkeit DO-Somborn - CAS-Merklinde wohl zu Fahrplanschwierigkeiten bei der S4 geführt hätte.

Verlängerung S4 DO-Lütgendortmund - DO-Bövinghausen:
Die Linie S4 hat in Dortmund-Germania ITF-Knoten. Die Abfahrt in DO-Lütgendortmund erfolgt zu den Minuten ('11), '26, ('41) und '56, die Ankunft in Lütgendortmund erfolgt zu den Minuten  '04, (19'), '34, (49'), dabei finden die eingeklammerten Ankunft-/Abfahrtszeiten nur im 15-Minuten-Takt statt. Die Mitte der Minuten '04 und '11 ist die Minute '7,5, d. h. 3 Minuten nördlich von Lütgendortmund muss die S4 wieder eine Ausweichstelle bekommen. Eine eingleisige Verlängerung von DO-Lütgendortmund bis zur RB43-Strecke ist 1,87 km lang. Bei 80 km/h sind das 1:25 Minuten. Wenn Bremsen und Beschleunigen hinzuaddiert werden, sind es maximal 2 Minuten, sodass diese eingleisige Verlängerung des Tunnels ein Minimum darstellt. Dennoch muss dann die oberirdische Strecke definitiv ab hier zweigleisig augebaut werden. Von der Einfädelung bis zum Nordkopf des heutigen Haltepunktes DO-Bövinghausen sind es noch 410 m, also ist insgesamt die Strecke DO-Lütgendortmund - DO-Bövinghausen 2,3 km lang, was bei 80 km/h sicherlich 2 Minuten Fahrzeit bedeutet, zzgl. Zeitverlust durch Beschleunigen und Bremsen. Doch nun kommt das Problem mit dem Aufenthalt an den Bahnstationen dazu. Denn wenn die S4 1 Minute in DO-Lütgendortmund Aufenthalt hat, dann sind es bereits 3 Minuten bis DO-Bövinghausen, also '04 in DO-Lütgendortmund und Minute '07 in DO-Bövinghausen (FR: Castrop-Rauxel) bzw. '11 in DO-Lütgendortmund und Minute '08 in DO-Bövinghausen (FR: Dortmund), sprich Zugkreuzung in DO-Bövinghausen. 

Der Haltepunkt DO-Bövinghausen ist eingleisig, jedoch zeigt Openrailway-Map-Karte, dass dort früher Zweigleisigkeiten vorhanden waren und tatsächlich hatte DO-Bövinghausen als Bahnhof noch viel mehr Gleise. Tatsächlich wurden diese irgendwann zurückgebaut, entwidmet und die gesamte Nahversorgung des Stadtteils auf ihnen errichtet. Jedoch ist der Querschnitt im Bereich des heutigen Haltepunkts breit genug, um dort einen zweigleisigen Bahnhof mit Mittelbahnsteig zu ermöglichen. Der heutige Haltepunkt war mal Mittelbahnsteig, jedoch ist auch hier das zweite Bahnsteiggleis abgebaut und mit Häusergärten überbaut. Weil die Station dort gut mit einem Mittelbahnsteig möglich ist, wird auch ein Mittelbahnsteig vorgeschlagen. Jedoch schlage ich diesen zwischen dem heutigen Haltepunkt DO-Bövinghausen und der Bövinghauser Straße vor, da sich auf der Bövinghauser Straße die Bushaltestelle "Bövinghausen Bf" befindet, sodass man gleich die Busverknüpfung mit der S-Bahn verbessern kann. Aus Platzgründen kann der Mittelbahnsteig allerdings nur so breit ausgeführten, dass Treppen und Aufzüge nur hintereinander, jedoch nicht nebeneinander möglich sind. Daher wird am Nordzugang eines der Bahnsteiggleise abgedeckelt und über seinen Deckel erfolgt der barrierefreie Zugang zu einem Aufzug in der Bahnsteigmitte. Der Südzugang schließt sowohl die Merklinder Straße/Plutostraße an als auch das Nahversorgungszentrum. Auch hier muss an einer Seite der Unterführung der Aufzug und an der anderen die Treppe liegen. Da die Unterführung aber nicht direkt durch den REWE-Markt gebaut werden kann wird sie unter dem Bahnsteiggleis in FR Dortmund trassiert und schließt südlich des REWE-Marktes an den Nahversorgunszentrums-Parkplatz an.

Nördlich vom S-Bahnhof DO-Bövinghausen kann das S4-Richtungsgleis FR: Dortmund wieder auf seine alte Lage verzogen werden. Allerdings schlage ich hier doch vor die Strecke einige 100 m dreigleisig zu trassieren, genauer gesagt dreigleisig bis zur heutigen Weiche, die den Beginn der Zweigleisigkeit auf Castrop-Rauxeler Stadtgebiet markiert. Das heutige Bestandsgleis soll dabei zwischen der Bövinghauser Straße und dieser Weiche zu einem Kehrgleis umgebaut werden; die neuen Richtungsgleise werden links und rechts neben diesem Kehrgleis neugebaut. Das Kehrgleis dient dann als Zwischen-Enstelle für die S4. Man muss berücksichtigen, dass die RB43-Strecke nicht elektrifiziert ist, sodass für eine Weiterführung der S4 über DO-Bövinghausen die Strecke bis Herne (Abzw. S2 in HER-Sodingen) elektrifiziert werden muss. Je nachdem, was das kostet, ist es ratsam, gleich in DO-Bövinghausen eine Zwischenwendemöglichkeit zu bauen, denn wenn die billiger als die Elektrifizierung DO-Bövinghausen - Herne ist, kann die S4 schon einmal günstig etwas verlängert werden und würde dann statt in DO-Lütgendortmund einfach in DO-Bövinghausen enden. Die Tunnelverlängerung bis DO-Bövinghausen ist selbst eingleisig schon sehr kostspielig. Andererseits ist es aufgrung der Verkehrsbeziehungen schon sinnvoll, die Strecke DO-Bövinghausen - Herne gleich vollständig zu elektrifizieren, da der Verkehrswert der Verlängerung der S4 bis Castrop-Rauxel Süd sicherlich viel höher ist, als nur die Verlängerung bis DO-Bövinghausen, da Bövinghausen nur 5760 Einwohner, Castrop-Rauxel dagegen über 73000 Einwohner hat. 

Die S4 hätte in DO-Bövinghausen (Bestand) einen Umlaufrest von 1 Minute im 15-Minuten-Takt und von 16 Minuten im 30-Minuten-Takt. Da 1 Minute zum Wenden nicht ausreicht, hat sie natürlich sowohl beim 15-Minuten-Takt als auch beim 30-Minuten-Takt 16 Minuten Wendezeit in DO-Bövinghausen. Die RB43 benötigt 6 Minuten Fahrzeit von DO-Bövinghausen bis Castrop-Rauxel Süd, was 12 Minuten Umlaufzeit entspricht. Somit blieben nur 4 Minuten Umlaufrest zum Wenden, die notwendige Mindestwendezeit für einen Fahrtrichtungswechsel liegt aber bei 5 Minuten. Da die S-Bahn-Fahrzeuge der S4 aber sicherlich spurtstärker als die Dieseltriebwagen der RB43 sind kann die Fahrzeit hoffentlich auf max. 5 Minuten gedrosselt werden, sodass der S4 eine notwendige Wendezeit von 6 Minuten in Castrop-Rauxel Süd bleibt. Auch bei einer Verlängerung der S4 von DO-Lütgendortmund nach Castrop-Rauxel Süd ist das Abstellgleis für die S4 in DO-Bövinghausen eine obligatorische Pflicht-Infrastruktur. Für die Verlängerung der S4 bis Castrop-Rauxel Süd muss dann die Strecke allerdings auf den knapp 4 km zwischen DO-Bövinghausen und CAS-Süd elektrifiziert werden und die Linie S4 benötigt in CAS-Süd eine Weichenverbindung für den Gleiswechsel zum Wendegleis, welches das heutige Richtungsgleis der RB43 FR: Dortmund, das Bahnsteiggleis 2 ist. Sie kommt dann zu den Minuten '12, ('27), '42 und ('57) in CAS-Süd an und fährt dort zu den Minuten ('03), '18, ('33) und '48 ab, dabei finden die eingeklammerten Ankunft-/Abfahrtszeiten nur im 15-Minuten-Takt statt. Die RB43 hat in Castrop-Rauxel Süd einen ITF-Knoten zur Minute '57, sodass es bei einem 30-Minuten-Takt keine Trassenkonflikte zwischen S4 und RB43 gibt, die das eingleisige Wenden in CAS-Süd verhindern bzw. den Neubau eines dritten Gleises als Kehrgleis induzieren. Bei einem 15-Minuten-Takt hingegen müssten die S4 von Dortmund und die RB43 nach Dortmund aber gleichzeitig auf Bahnsteiggleis 2 einfahren, was nicht geht.
Das lässt wie folgt lösen:

• Daher werden ein zusätzlicher Bahnsteig 1a und ein Wendegleis 2 für die S4 errichtet. Die S4 FR: CAS Süd fährt dann zeitglich mit der RB43 FR: Dorsten über Gleis 1 in CAS Süd ein, wobei die RB43 FR: Dorsten an Bahnsteig 1 hält und die S4 an Bahnsteig 1a terminiert. (höhere Infrastrukturkosten und gleichzeitig nicht alle Abfahrten nach Dortmund vom selben Gleis)
• Alternativ muss die RB43 in FR: Dortmund früher in CAS-Süd losfahren, was aber aufgrund einer langen Aufenthaltszeit in Wanne-Eickel Hbf sowie der durchgehenden Zweigleisigkeit CAS-Westring - CAS-Süd ermöglicht werden kann, vorausgesetzt, es gibt keine Trassenkonflikte, oder
• die S4 verkehrt nach Castrop-Rauxel Süd lediglich im 30-Minuten-Takt und ihr 15-Minuten-Takt wird in DO-Bövinghausen gebrochen. (Nachteilig für den Anschluss Castrop-Rauxels an Dortmund)
• Betrieblich ist es auch möglich, den Fahrplan der S4 in beiden Richtungen um ein bis zwei Minuten vorzuverlegen, also die S4 in beiden Richtungen 1 bis 2 Minuten später fahren zu lassen. Dann kann die S4 ja auch trotz des ITFs der RB43 zur Minute '57 auf Gleis 2 in Castrop-Rauxel Süd wenden, da die S4 dort zur Minute '58 oder '59 ankommt, statt zur Minute '57, wenn die RB43 das Gleis blockiert. Und weil sich die S4 im Bestandnetz kein Gleis mit einer anderen Linie teilt, ist sie eine isolierte Linie, deren Fahrplan betrieblich nur durch ihre Eingleisigkeiten bestimmt wird, und sich somit nicht verändert, wenn er um dieselbe Zeit in beiden Richtungen nach vorne oder hinten verschoben wird. Allerdings kann sich der verschobene S4-Fahrplan negativ aufs Gesamtnetz auswirken, denn tatsächlich wird so der Anschluss von S2 und S4 in DO-Dorstfeld verschlechtert. Im Moment hat die S4 in beiden Richtungen 5 Minuten Aufenthalt in DO-Dorstfeld und kommt 2 Minuten vor der S2 an und fährt 2 Minuten nach der S2 ab. Wenn die S4 in beiden Richtungen um ein bis zwei Minuten später fahren würde, wird die Umsteigezeit zur S2 von 3 auf 1 bis 2 Minuten verkürzt, wodurch der Anschluss verpasst werden könnte, und in der Gegenrichtung wird die Umsteigezeit von 3 auf 4 bis 5 Minuten erhöht.

Offizielle VRR-Planung:
Die Verlängerung der S4 von DO-Lütgendortmund nach Herne wird vom VRR derzeit nicht weiter verfolgt, alternativ soll aber die RB43 zwischen Dortmund Hbf und Herne zu einer S-Bahn im 15-Minuten-Takt (S43) ausgebaut werden. Wenn die S43 zwischen Dortmund Hbf und Herne durchgehend zweigleisig gebaut und elektrifiziert wird, kann man auch die Verlängerung der S4 von DO-Lütgendortmund nach Herne nachholen, wofür natürlich nur das hier vorgeschlagene Infrastrukturprojekt (ohne Gleiswechsel CAS-Süd) benötigt wird. Die S4 und S43 würden sich dann zu 8 Fahrten pro Stunde überlagern.

Die Dortmunder Stadtbahnlinien U45 und U46 haben eine gemeinsame Endstelle mit Umlaufverbindung an den Westfalenhallen. Diese Haltestelle liegt etwas mehr als 700 m nördlich des Regionalbahnhofs "Dortmund-Signal-Iduna-Park", der sogar früher "DO-Westfalenhalle Bf." heiß. Sein Namensgeber ist das als Signal-Iduna-Park bezeichnete Westfalenstadion, das Heimspielstätte des BVB 09 Borussia Dortmund ist. Die dem Bahnhof nächstgelegene Stadtbahnhaltestelle ist allerdings die Haltestelle "Stadion", welche nur von Einsatzfahrten bedient wird; sie liegt nur etwa 400 m nördlich des Regionalbahnhofs. 

Allerdings böte der Regionalbahnhof einiges an Umsteigemöglichkeiten von den Stadtbahnlinien U45 und U46 in die Regionalzüge ins Umland. Zwar kann man auch am Hauptbahnhof umsteigen, doch das geht dort nur in die U45, und das Gebiet dazwischen ist nur durch Umwegfahrten über den Hauptbahnhof erreichbar, die die Anreisezeit um mindestens 10 Minuten erhöhen könnten. Daher möchte ich vorschlagen, den Regionalbahnhof "Signal-Iduna-Park" zum Umsteigeknoten von U45 und U46 zu den Nahverkehrszügen zu entwickeln.

Bei dem Vorschlag des Umsteigebahnhofs sollte über den Tellerrand geschaut werden. Gerade der Busbahnhof Brünninghausen samt angrenzender Hochhaussiedlung, der 1,3 km südlich des Bahnhofs "Signal-Iduna-Park" liegt, bietet genügend Potential, die Stadtbahn noch um diese 1,3 km weiter nach Süden zu verlängern. Ulrich Conrad hat dies in seinen Vorschlag aufgenommen. Auch kann die RB52-Strecke bei Verlängerung der Stadtbahn in eine Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell weiter entwickelt werden. Zudem ist beginnt bereits östlich der U49 die Entwicklungsfläche Phoenix-West, die sich gut durch eine Stadtbahn-Stichstrecke von der U49 erschließen könnte. Da in auf Stammstrecke I (U41, U45, U47, U49: DO-Leopoldstraße - DO-Hbf - DO-Stadthaus S - DO-Markgrafenstraße) nur schwer eine weitere U-Bahn-Linie passt, wäre eine solche Verlängerung als U46 vorzusehen, die dann über den Remydamm führe und per Gleisdreieck am Westfalenpark in die U49 mündete. Bei einem Umsteigebahnhof am Signal-Iduna-Park müsste die U46 parrallel zur Eisenbahn bis zur U49 trassiert werden. Solche Anschlussstrecken sind im Vorschlag grau eingezeichnet. 

Aufgrund der angedachten Anschlussstrecken bietet sich eine Strecke über den Parkplatz C2 gut an. Sie soll höhengleich auf die Ardeystraße anschließen können, jedoch höhenfrei an die RB52 und die U49 auf der B54 anschließen. Der Parkplatz C2 würde entsprechend verkleinert. Die Verlängerung der Stadtbahnen von der Haltestelle "Stadion" zum Bf Signal-Iduna-Park ist pro Richtung durchschnittlich 325 m lang. Die Stadtbahnhaltestelle liegt dann direkt neben dem Richtungsgleis der Nahverkehrszüge nach Dortmund Hbf.
Bei einer Verlängerung der Stadtbahn nach Brünninghausen muss allerdings der Bahnsteigzugang von der Ardeystraße zu den Zügen in FR: Dortmund Hbf umgebaut werden. Fahrgäste sollen dabei die Stadtbahn an einem Bahnübergang queren und dann den neuen Zugang erreichen, der über einen weiteren Bahnübergang die Stadtbahnen in Richtung Innenstadt erreicht; ein dritter Bahnübergang verbindet die Stadtbahnhaltestelle mit einem zusätzlichen Fußweg zur Ardeystraße, damit Fahrgäste die Stadtbahnen auch mit einfacher Stadtbahnquerung (also nur durchen einen Bahnübergang) erreichen können. Vom Stadtbahnzugang südlich des Stadtbahn-Bahnsteiges führen dann Treppen und Aufzüge neu zum DB-Bahnhofs-Bahnsteiggleis FR: Dortmund Hbf.

Man muss berücksichtigen, dass gerade bei Heimspielen von Borussia Dortmund eine solche Verlängerung von hohen Fußgängerströmen gekreuzt würde. Also müssen auch die Fußgängerwege im Bereich der Verlängerung umgebaut werden. Daher schlage ich einen neuen Fußweg zwischen dem Turnerweg und dem Bolmker Weg sowie eine neue Fußgängerbrücke "Bolmker Weg" über die Stadtbahngleise vor.

Die eben beschriebenen Infrastrukturmaßnahmen können auch eine Ebene höher als die Ardeystraße geplant werden, wobei die dann auch von einem Gleisdreieck überspannt würde und südlich am Max-Planck-Gymnasium eine Rampe bekommen würde. Voraussetzung hierfür ist eine ausreichende Entwicklungslänge für Stadtbahnrampen an der Haltestelle Stadion, doch diese ist südlich der Haltestelle "Stadion" vorhanden: 100 m für 4 m Höhenunterschied, um Fußgänger durchzulassen und 150 m für 6 m Durchfahrtshöhe, was an der Ardeystraße sein muss. Zwischen den Bahnsteigen der Haltestellen "Stadion" und "DO-Signal-Iduna-Park Bf" liegen mindestens 200 m, allerdings führt der Bau der Rampen zur Stilllegung der Wendeschleife an der Haltestelle "Stadion". Die Stadtbahn eine ebene Höher als die Ardeystraße zu trassieren bietet die Vorteile, dass erstens weder der Bolmker Weg noch der Schwimmweg noch der Parkplatz C2 noch der DB-Bahnsteigzugang in FR: Dortmund Hbf noch die SÜ Ardeystraße (am Bahnhof DO-Signal-Iduna-Park) umgebaut werden müssen, zweitens die Stadtbahnen nicht höhengleich über Bahnübergänge, sondern höhenfrei über Treppen und Aufzüge von den Fahrgästen erreicht werden, und drittens auch die Ardeystraße höhenfrei queren und somit den MIV dort weniger stören; aber es bietet den großen Nachteil, dass diese kleine Verlängerung sehr kostspielig wird und somit nur einen geringen NKQ erzielt.
Weil bei einer Verlängerung eine Ebene höher die Wendeschleife am Stadion wegfällt, muss eine alternative Kehrmöglichkeit geschaffen werden. Auf der Ardeystraße ist diese aus Platzgründen nicht möglich. Deswegen wird eine Kehranlage an der möglichen Ostverlängerung nach Phoenix-West/RB52-Strecke errichtet. Diese ist provisorisch dreigleisig und nach der Verlängerung eingleisig, da die äußeren Gleise bei der Streckenverlängerung zu Durchfahrgleisen werden; das Kehrgleis in Mittellage wird daher auch beidseitig von zwei Weichen erschlossen, um auch einen Gleiswechsel zwischen den äußeren Gleisen zu ermöglichen. Die Errichtung der Kehranlage ist nötig, um Einsatzzüge weiterhin zum Stadion fahren zu lassen. Außerdem dient es bei Verlängerung der U45 und U46 in zunächst nur einer Richtung (Brünninghausen/Phoenix-West/RB52) der nicht zu verlängernde Linie als Endpunkt. 
Letzendlich müssen bei dieser Verlängerung eine Ebene höher, die dreigleisige Kehranlage östlich der Stadtbahnhaltestelle "Signal-Iduna-Park Bf" und der Gleisabzweig über der Ardeystraße östlich der Stadtbahnhaltestelle "Signal-Iduna-Park Bf" gebau und die Rampen zur Ardeystraße in Richtung Brünninghausen baulich vorbereitet werden, d. h. alle Gleise des Gleisabzweigs werden verlegt und die Weichanlage eingebaut, jedoch die Rampen nur als Rohbau ohne Schienen errichtet.

Man kann sich fragen, warum verlängere ich die Stadtbahn nicht wie Ulrich Conrad einfach in Hochlage ab "Westfalenhallen" über die Ardeystraße. Nun ja das hängt zum einen damit zusammen, dass das Gleisdreick südlich der Haltestelle "Westfalenhallen" betrieblich notwendig ist, da es die einzige Verbindung von der Stammstrecke I zur Stammstrecke II darstellt und damit die einzige Möglichkeit, die Linien U42 und U46 ins Depot zu bekommen. Prinzipiell kann es aber, wenn es nur klug teilgesperrt wird, auch beim Umbau weitergenutzt werden, jedoch müssen dann auf den Linien U46 und U45 ein bis zwei Umläufe mehr eingesetzt werden, da sie dann am Stadion enden und nicht umlaufverbunden werden können. Da ist eine Verlängerung der U45 und U46 ab Haltestelle "Stadion" betrieblich einfacher durchzuführen. Der zweite Grund, der für die Verlängerung der Stadtbahn ab Stadion spricht, ist die kürzere Neubaustrecke; sie ist nur 325 m lang, während die Strecke auf der Ardeystraße 550 m lang ist. Stadtbahnen aus Richtung Innenstadt kommend könnten auf der Ardeystraße selbst nicht die Endstelle haben, da sich die Straße nicht von 4 auf zwei Spuren im Bereich des Stadions verschmälern lässt, sodass auch sie eine Endstelle neben der Straße bekommen müssten, vorzugsweise in nördlicher Seitenlange zum Bahnhof. Doch wie bereits oben erwähnt, sollte man bei diesem Vorschlag über den Tellerrand schauen und nicht außer Acht lassen, dass die U45 und U46 auch über den Bf. Signal-Iduna-Park weiter nach Brünninghausen, RB52-Strecke oder Phoenix-West verlängert werden könnten. Und in diesem Fall wäre die einzig sinnvolle Lage einer Stadtbahn-Haltestelle auf der Ardeystraße keine Endstelle in nördlicher Seitenlage zum Bahnhof, sondern inmitten der Ardeystraße gegenüber der heutigen Parkplatzeinfahrt des Parkplatzes C2, da sonst die Stadtbahnen in Fahrtrichtung Dortmund-Innenstadt nicht am selben Steig halten können. Jedoch ist die Haltestelle in nördlicher Seitenlage zum Bahnhof fahrgastfreundlicher, da Fahrgäste sie mit kürzeren Fußwegen erreichen können und nicht den Individualverkehr auf der Ardeystraße kreuzen müssen, und auch für die Stadtbahn betrieblich vorteilhafter, weil sie so eine bessere Vorrangschaltung hätte.
Außerdem muss bei beiden Varianten eine neue Fußgängerbrücke gebaut werden, jedoch wäre diese am Gleisdreieck deutlich länger als die am Bolmker Weg. 
Somit ist die Verlängerung ab Haltestelle "Stadion" über den Bolmker Weg womöglich kostengünstiger und auch (baustellen-)betrieblicher besser als eine Verlängerung der U45 und U46 ab dem Gleisdreieck über die Ardeystraße.

Die derzeitige Planung zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 sieht eine Haltestelle östlich des Neubaus von XXXLutz und der kleinen Golfanlage vor. Dieser „Umweg“ von mehreren hundert Metern bis zu einem Kilometer ist wohl der kleinen Golfanlage geschuldet, mögliche Abhilfen:

1. Untertunneln: am teuersten, aber gleichzeitig am nachhaltigsten, da …
   1. geringster Platzverbrauch, insb. was den „Verbrauch“ von Grün- und Waldflächen angeht
   2. geringste Überschneidung mit dem Straßenverkehr
2. Überbrücken: sicherlich auch recht teuer, aber auch hier weniger Platzverbrauch über Überschneidungen
3. Golfanlage den Umzug finanziell vergüten: höchstwahrscheinlich am günstigsten … 😉

Der S-Bahnhof in Dortmund-Lütgendortmund ist ein großer ÖPNV-Knotenpunkt im Dortmunder Westen. Er ist Endpunkt der S4 und Knotenpunkt zahlreicher Buslinien und selbst auch schon in vielen anderen Vorschlägen Zielpunkt von Straßenbahnen aus Bochum oder Ausgangspunkt einer S4-Verlängerung nach Castrop-Rauxel - Herne oder Bochum.

Was es allerdings noch nicht von Lütgendortmund S-Bahnhof aus gibt, ist eine attraktive Busverbindung in den Dortmunder Süden. Zwar beginnt am S-Bahnhof Lütgendortmund die Hauptsüdtangentiallinie Dortmunds, die 440, welche viele Ziele im Süden der Stadt querverbindet, jedoch fährt sie doch im Bereich Oespel viele zeitraubende Mäander, sodass auch sie nicht besonders schnell ist. Ebenso existiert mit der Buslinie 462 zwar eine Direktverbindung vom S-Bahnhof Lütgendortmund zur TU (Technischen Universität) Dortmund, doch auch sie fährt eher zeitraubende Umwege als vom S-Bahnhof Lütgendortmund direkt zur Technischen Universität. 

Deswegen möchte ich gerne diese geradlinie City-Express-Linie vorschlagen. Sie verbindet den nicht unbedeutenden ÖPNV-Knotenpunkt Dortmund-Lütgendortmund sehr geradlinig mit dem Indupark Oespel und der Technischen Universität Dortmund und schließt diese auch am S+U-Bahnhof Barop Parkhaus an die S5 und die U42 an - die S5 hält im Moment dort noch nicht, die Verlegung des S-Bahnhofs Barop zum Parkhaus Barop ist aber meines Wissens nach in Trockenen Tüchern. Dann geht es weiter über Brünninghausen, den Rombergpark und Phoenix-West nach Hörde, wo ein südliches Subzentrum und ein bedeutender Regionalbahnhof mit U-Bahn-Anschluss erreicht werden. Endpunkt soll Hörde Bf sein, wobei die City-Express-Linie dann an Bussteig 5 enden muss, damit sie im Kreiverkehr wenden kann. Alternativ kann sie auch die Standardbussteige weiter östlich in Nachbarschaft zu Bahnhof und U-Bahnhof und Innenstadt Hördes bedienen, benötigt dann aber zum Wenden eine andere Endstelle; daher wird dann die nahegelegene Haltestelle "Am Kai" am Ufer des Phoenix-Sees gewählt.

Ich habe die Bezeichnung City-Express gewählt, da es sich um einen innerstädtischen tangentialen Schnellbus handelt. Die Linie fährt ja geradlinig und bedient nur ausgewählte Haltestellen. 

Die Buslinie 440 benötigt von DO-Lütgendortmund S bis Dortmund-Hörde Bf mit ihren vielen Mäandern fast 50 Minuten. Dieser Schnellbus braucht mit Sicherheit maximal eine halbe Stunde. 

Rheine ist eine Stadt mit über 77.000 Einwohnern und damit unter der "magischen" 100.000 Einwohner Grenze, die sie zu einer Großstadt macht. Für einen vollständigen Neubau einer Straßenbahn wäre sie wohl zu klein, doch in Rheine kann man den Bestand ausnutzen. 

Ursprünglich gab es in Rheine neben dem jetzigen Bahnhof einen Endbahnhof in Stadtberg. Nach dem Weiterbau und der Umspurung wurde der Personenverkehr bis Rheine Hbf aufgenommen. Dafür mussten Züge einen Umweg auf sich nehmen und wenden. Dies macht auch heutzutage eine Reaktivierung für den Regionalverkehr unwirtschaftlich. Würde man die etwas über 1,2 km (Luftlinie) von der Tecklenburgischen Nordbahn zum Bahnhof Rheine im Straßenraum verlaufen lassen, hätte man gegenüber einer Reaktivierung für den Regionalverkehr:

• kürzere Strecke und kürzere Fahrzeit
• Entfall des Wendens in Altenrheine
• Anbindung an Umstiegspunkte im Busnetz (Bus Treff, Hues-Eck, ...)
• Innenstadtanbindung 
• Geringere Kosten für den Bau von Bahnsteigen, etc. 
• ...

In Rheine-Stadtbergen

Zwischen Rheine und Spelle

Von Ramsch, CC BY-SA 3.0, Link

Abzweig in Altenrheine

Von Lok82008 - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Link

Im Jahr 2023 fuhren in Rheine 3.700.000 Personen mit dem Stadtbus. Dies entspricht durchschnittlich 10.137 Fahrgästen pro Tag. Der ÖPNV Anteil entspricht 7,6 % und ist damit im Mittelfeld mit vergleichbaren Städten. Besonders hoch ist der Anteil des Radverkehrs. (Quelle)

Güterverkehr ? 

Der weiterhin nach Spelle betriebene Güterverkehr wird seit 2013 über den Bahnhof Rheine abgewickelt. Da das Einfahren der Züge aus Osnabrück in das Gleis nach Spelle nicht ohne großen Rangieraufwand möglich ist, müssen die Züge zunächst bis nach Salzbergen durchfahren und hier wenden. Nach dem erneuten Erreichen des Bahnhofs Rheine wird die Fahrtrichtung erneut geändert, um in das Gleis in Richtung Spelle zu gelangen. Ein Rangieren im Bahnhof Rheine wäre theoretisch auch möglich, jedoch würde die mehrmalige Sägezahnfahrt fast den gesamten Betrieb des Personenbahnhofs für die Zeit des Rangierens zum Erliegen bringen.[9]

Seit der Wiederinbetriebnahme des Gleises 8 für den Personenverkehr (RE 7 Rhein-Münsterland-Express) im Bahnhof Rheine ist der Nutzungszeitraum für den Güterverkehr in Richtung Spelle stark begrenzt und kann vorwiegend nur in den Tagesrandzeiten durchgeführt werden.   ---  Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie Tecklenburger_Nordbahn Version vom 05.Oktober 2025

Der Güterverkehr auf der Tecklenburger Nordbahn steht vor großen Problemen. Um ihn und den Straßenbahnbetrieb zu gewährleisten kann man an Tram Hst. entweder auf Vierschienengleis oder ein seperates Tram Gleis greifen. Letzteres wäre wohl günstiger.

Linie & Fahrplan

1: Rodder Damm (T20) - ... - Stadtbergstr. (T20+T20)- ... - Bahnhof (T20+T20)- ... - Wietesch (T20+T20)- Walshagenpark (T20)- ... - Stadtbergstr. (T20+T20)- ... - Bahnhof (T20+T20)-  Neuenkirchener Str. (T20+T20) (Ende einiger Züge, da die Nachfrage nach Spelle zu gering ist)... - Wietesch (T20+T40)- Industriegebiet Altenrheine (T40)- Spelle Nord (T40)

kursive Taktangaben entstehen, da diese Hst, im Linienverlauf mehrmals bedient wird. 

Eingleisigkeit

Große Teile der Bestandsstrecke sind eingleisig und bleiben auch eingleisig. Die Infrastruktur (Ausweichen, ...) muss wohl an den Fahrplan angepasst werden. Ein komplett zweigleisiger Ausbau wäre für nur im T20 bediente Strecken wohl zu teuer, auch wenn der Flexibilität schaffen würde. 

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Etwa 17-10 km Straßenbahnnetz ist für eine Stadt mit 77.000 Einwohnern überdimentioniert. 

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