Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 289 290 291 292 293 … 648

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

DU: Regionalbahn Duisburg Hbf – Duisburg-Homberg

Um die Duisburger Stadteile Oestrum, Asterlagen, Essenberg und Homberg besser an die Schiene anzubinden, schlage ich eine Regionalbahn von Duisburg Hbf über Trompet  bis Homberg vor. Die Haltepunkte Rheinhausen Ost und Rumeln werden hierbei zur Beschleunigung nicht bedient.

Erweiterung bis Neuss-Holzheim/Hoisten (Abzweig der 709)

Dieser Vorschlag ist vor allem ein Vorschlag zu Anbindung Holzheims nach Neuss, insbesondere für Pendler kann diese Sache interresant werden,da Reuschenberg keine bzw. eine Mangelhafte Anbindung an den Schienenverkehr hat und den Busverkehr dafür größtenteils ersetzt also die 843 und die NE2 und NE3 könnten dann durchaus ersetzt werden. Die Straßenbahn lockt mehr Fahrgäste auf den ÖPNV, weil sie den Schienenbonus besitzt, sie sind zudem auch Umweltfreundlicher. Ein weiterer Vorteil ist das Reuschenberg und Holzheim besser angeschlossen werden und einen attraktiveren Nahverkehr besitzen als mit dem Bussen. Die Straßenbahn sollte um Komplikationen von der Rheinbahn also von der Stadt Düsseldorf bzw. dessen Nahverkehrsunternehmen betrieben werden. Deshalb ist die Meterspur hier unbedingt zu beachten, so können Komplikationen im Fahrplan vermieden werden. Nachtrag: Auch ein angedachter Abzweig nach Hoisten ist denkbar, was ebenfalls zu einer positiven Stadtentwicklung beiträgt

[F] Seilbahn als Umfahrung des Frankfurter Hbf

Dieser Vorschlag ist eher ein Lückenschluss und Tangente um die Frankfurter Innenstadt und dem Hauptbahnhof herum. Um die hohen Kosten einer neuen Mainbrücke und der Platzknappheit durch den geplanten Bau der 3. Main-Neckar-Brücke zu umgehen, schlage ich eine Luftseilbahn vor. Die Fahrzeit für die ca. 1,3 km würden 7min betragen und ist abhängig von Typ der Seilbahn. Dabei würde ich eine 3S-Bahn (Seilbahn mit 3 Seilen) vorschlagen, die größere Gondeln tragen kann. Die Vorteile einer/dieser Seilbahn wären:
  • Entlastung der Straßenbahnen und SBahnen im Bereich Galluswarte-Hbf-Niederrad
  • Keine Neue Mainquerung nötig für eine Straßenbahnanbindung oder Busverbindung
  • Kostengünstige Vebindung zwischen dem Gutleut und Niederrad
  • Kostengünstige Realisierung, wenn die Verbindung zusammen mit dem Projekt der Seilbahnverbindung Eissporthalle-Ratswegkreisel-Kaiserlei gebaut wird (Kosten einer vergleichbaren Strecke (Koblenz-Ehrenbreitstein) 12 Mio Euro)
  • Wenn gewünscht auch eine Führung westlich der Main-Neckar-Brücke
  • Pfeiler können bündig mit den Brückenpfeiler geführt werden
  Nachteile:
  • Keine sehr hohe Kapazität für den Fall, dass die Linie stark ausgelastet sein wird
    • Wenige Tausend pro Stunde in beiden Richtungen
  • Verlängerung der Linie kaum möglich wegen der dichten Bebauung im Gallus und in Niederrad
  • Pfeiler können möglicherweise problematisch sein beim Bau der 3. Main-Neckar-Brücke
   

NBS Ennepetal – Breckerfeld – Schalksmühle (- Halver)

Vorschlag einer Weiterführung der Ennepetalbahn über Breckerfeld nach Schalksmühle, mit weiterer möglicher Anbindung nach Halver. Auf der Ennepetalbahn würde ich neben den reaktivierten Halten Gevelsberg-Poeten, Gevelsberg-Nigerna (oder Gevelsberg-Sparkasse, wenn man dafür ein paar Tausend an Sponsorengeldern bekommen würde) und Milspe-Tal den Halt Ennepetal-Kluterthöhle etwas gen Westen verschieben, um eine direktere Verbindung zum Busbahnhof und zur Höhle selbst zu schaffen. Hier habe ich deswegen eine Treppe vom Bahnsteig zu der Brücke zwischen der Höhle und dem Haus Ennepetal angedacht. Für den Halt Ennepetal-Altenvoerde und die Weiterführung durch das Tal müsste die Mittelstraße nördlich der dortigen Firma mit der neuen Strecke überbaut werden. Autos, die durch das Tal fahren müssen, würden dann über die Bismarckstraße und eine Neubaustraße entlang des Hanges geleitet (die Bismarckstraße ist sowieso vor ein paar Jahren zweispurig ausgebaut worden). Dies ermöglicht dann die Verlegung des Haltepunktes -Altenvoerde näher an das Stadtzentrum und weg von dem Fabrikgelände, das sowieso umfahren werden muss. Schließlich würde ich wie in den Vorschlägen von U-Bahnfuchs den Halt Milspe-Tal gerne in eine Art "Gleis 3" des Bahnhofs Ennepetal (Gevelsberg) verwandeln. Dafür müsste dieser ausgebaut und über eine Treppenanlage mit dem ca 150m höher liegenden Bahnhof verbunden werden. Streckenbeschreibung Nachdem wir die Bestandstrecke bei Altenvoerde verlassen haben, folgen wir ca. 3km lang auf einem neuen Bahndamm der Ennepe, bevor wir sie bei Peddenöde überqueren und, dem Sieper Bach folgend, über ca. 1,5km auf 330m aufsteigen. Von dort aus folgen wir dann dem Finkenberger Bach bis nördlich der Siedlung Brenscheid, wo wir schließlich nach Osten abbiegen und kurz bei ca. 380 Höhenmetern in die ehemalige Strecke der Kleinbahn zwischen Voerde und Breckerfeld einschwenken. Danach geht es wieder leicht bergab, bis auf 350m der Bahnhof Breckerfeld, direkt an der Steinbachstraße erreicht wird. Von hier sind es ca. 300m bis zum Busbahnhof Breckerfeld, was ich als akzeptabel betrachte. Von Breckerfeld aus geht es zunächst Richtung Süden, wo wir auf weiteren 1,5km bis auf 420m aufsteigen, um Altenbreckerfeld und Branten zu erreichen, die ebenfalls einen Haltepunkt bekommen. Danach folgen wir Richtung Osten ca. 2km lang der Dahlerbrücker Straße, bis wir wieder auf 330 Höhenmetern sind, um über eine kurze Brücke den westlichen Teil Dahlerbrücks zu erreichen. Hier verlieren wir dem Wanderweg folgend weiter an Höhe, bis wir schließlich auf 250m den Reeswinkler Weg überqueren und 300m danach in die Bestandstrecke bei Schalksmühle einschwenken. Schalksmühle selbst sollte man hier meiner Meinung nach wieder als Kreuzungsbahnhof ausbauen - Gleis 1 steht seit über 40 Jahren leer, obwohl Platz für das Gleis selbst da wäre, und früher auch da war. Wenn von Hagen aus bis hierhin ein Regelbetrieb eingerichtet worden ist, kann man auch überlegen, die entsprechende Linie weiter bis nach Halver zu verlängern - die Strecke ist noch da, und vor allem Verbindungen von Halver in Richtung Westen (Umstieg beim Bahnhof Ennepetal) würden hier profitieren. Fahrzeiten Profitieren würden von der Erweiterung der Ennepetalbahn vor allem Ennepetal und Breckerfeld. Von den jeweiligen Busbahnhöfen braucht man derzeit ohne Umsteigen bspw. 35 - 40 Minuten nach Hagen, was über die Ennepetalbahn ca. 10 respektive 20 Minuten dauern würde. Die Verbindungen nach Wuppertal und Lüdenscheid würden sich ebenfalls verbessern, im Falle von Breckerfeld sogar um mehr als eine halbe Stunde - momentan braucht man mit 1x Umsteigen in Hagen jeweils 1:10 - 1:30 Stunden, nach Wuppertal mit Umstieg in Ennepetal ca. 35 Minuten, nach Lüdenscheid mit Umstieg in Brügge ca. 40 Minuten. Hinzu kommt, dass die Kluterthöhle mit ihren jährlichen ca. 30.000 Besuchern seit letztem Jahr ihren Wochenend-Verkehr durch die Ruhrtalbahn verloren hat, und eine Relation ins Volmetal zusätzliches Besucherpotenzial verspricht.

Stuttgart: S-Bahn Ringschluss

Wer kennt den Vorscghlag nicht? Ab und zu liest man den Vorschlag, die S-Bahn Strecke der S2 hinter Filderstadt nach Neuhausen auf den Fildern verlängert wird. Hier ist der Vorschlag mit eingebunden. Doch hier würde die Strecke weiterführen, um einen S-Bahn Ring zu erhalten. Hier ist einmal die Zwei Streckenverläufe: 1. Filderstadt 00:00 Sielmingen 00:01 Neuhausen a.d.F 00:03 Denkendorf Süd 00:05 Altbach 00:08 2. Filderstadt 00:00 Sielmingen 00:01 Neuhausen a.d.F 00:03 Denkendorf Nord 00:05 Altbach 00:09 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Die Städte Sielmingen, Neuhausen a.d.F und Denkendorf werden an das S-Bahn Netz angebunden. Sielmingen hat zirka 7.600 Einwohner, Neuhausen a.d.F hat ungefähr 11.500 Einwohner. Denkendorf wird von den Bürgern in Ober- und Unterdorf eingeteilt. Welche durch die Schäfersteige und Mühlhaldenstraße getrennt werden. Denkendorf hat ebenfalls knapp 13.000 Einwohner. Von diesen 13.000 wohnen zirka 65% im Oberdorf, weshalb die Haltestelle Denkendorf Nord hier mehr Fahrgäste befördern würde, weil hier ebenfalls der Umstieg nach Nellingen und Esslingen einfacher, über die Busstation Stadion zu erreichen sind. Da aber Kostentechnisch die Variante über Denkendorf Süd wahrscheinlich billiger ist, ist sie hier ebenfalls eingezeichnet. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Vorteile: Esslingen und die Region können den Stuttgarter Flughafen Schneller erreichen, als je zuvor. Aktuell erreicht man von Esslingen den Flughafen in 40 Minuten über die Buslinie 122. Mit der S-Bahn Verlängerung erreicht man ihn in unter 30 Minuten von Esslingen Bf. Außerdem wird hier der Halt in Plochingen ein wichtiger Umsteigeort sein, um zum Regionalverkehr zu gelangen. Diese Strecke wäre außerdem sehr Wichtig im Falle einer Störung auf der Neuen Strecke Stuttgart-Ulm. Hierbei fährt man bis Plochingen und steigt dann normal zu den Regionalzügen um nach Ulm zu gelangen. Durch die neuen Städte die dazugewonnen werden, gewinnt man viele neue Fahrgäste, gerade weil dadurch Stuttgart, Esslingen und Plochingen einfacher und Schneller zu erreichen sind. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Nachteile: Die Kosten für die Strecke wären sehr Teuer, da fast alles unterirdisch liegen würde Man müsste lange warten, um nicht die Bauarbeiten auf der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm zu stören ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Fazit: Um den genauen Kosten-Nutzfaktor zu berechnen, müsste man bestimmte Personen beauftragen. Aber in meinen Augen finde ich die Strecke über Denkendorf Nord besser, da hier mehr Fahrgäste zu gewinnen sind und außerdem hier der Umstieg zu den Nachbarstädten Nellingen und Esslingen einfacher ist. Hierdurch wäre außerdem eine S-Bahn Strecke (in Kombination mit der Rohrer-Kurve) zwischen Göppingen und Böblingen möglich, welche den Nutzen dieser Strecke auch nochmal erhöhen würden.  

Berlin-Pankow 2035 (5/5) Bus Prenzlauer Berg

Dieser Vorschlag beruht auf dem Bau der Nordtangente und den daraus resultierenden Veränderungen bei X54, 154 und 156.

Neue Linie 258 Stadion Buschallee/Hansastr. - Falkenberger Str. - Rathaus - Parkstr. - Mirbachplatz - Ostseeplatz - S Greifswalder Allee - Michelangelostr.

258 übernimmt Abschnitte der wegfallenden Linien 156 und 158. Sie ermöglicht dadurch die Begradigung und Aufwertung des 156, der nun über Ostseestr. nach Pankow fahren kann. Das Busnetz wird übersichtlicher. Am dicht besiedelten Ostseeplatz kreuzen dann zwei Volllinien. Er wird an den S Greifswalder Str. angebunden, der näher und geschäftiger ist, als S Prenzlauer Allee. 

Stadtplan

S-Bahn Monheim- Düsseldorf- Haan

Der Abzweig nach Monheim wurde bereits in sehr ähnlicher Form von BenJ vorgeschlagen. Ich habe den Vorschlag leicht abgewandelt und noch einen kurzen Tunnel zum Monheimer Busbahnhof hinzugefügt. Des weiteren halte ich den NBS-Anteil durch Teilnutzung einer bestehenden Strecke etwas geringer. Im Osten muss noch eine Verbindungskurve von der Bahnstrecke Düsseldorf-Wuppertal zur Bahnstrecke Wuppertal-Köln gebaut werden, damit diese S-Bahn Haan erreichen kann. Haan liegt im Speckgürtel von Düsseldorf, hat aber keine Schienenanbindung an Düsseldorf, dafür aber einen Schnellbus im T20 über die Autobahn. Diese S-Bahn soll im T20 fahren und so für Monheim und Haan eine attraktive Verbindung nach Düsseldorf bilden. Ob man nun eine neue S-Bahn einführt oder diese S-Bahn als S68 bezeichnet, ist mir egal. Die S68 (nur in der HVZ) soll durch diese Linie ersetzt werden. Durch diese Linie kann man den Düsseldorfer Hauptbahnhof in alle vier Himmelsrichtungen gleich oft verlassen: 9 Mal pro Stunde. Derzeit gibt es nach Westen die S8, S11 und S28; nach Norden die S1, S6 und S11; nach Osten die S8, S28 (+ in der HVZ die S68); nach Süden die S1, S6 (+ in der HVZ die S68). Durch diese Linie würden den ganzen Tag über in alle vier Richtungen immer drei verschiedene Linien geben. Die Anbindung von Erkrath und Langenfeld verbessert sich somit auch.

Berlin-Pankow 2035 (4/5) Bus Weissensee

Nach dem Bau der Nordtangente und M2-Verlängerung wird das Straßenbahnnetz reorganisiert. Die parallel verlaufenden Buslinien X54 und 158 werden aus dem Bereich der Neubautrassen gezogen. Hier nun weitere Buslinienänderungen in Weissensee:

- 154 fährt (wie heute X54) über Piesporter Platz - Pasedagplatz, und (wie heute 156) über Hamburger Platz bis S Prenzlauer Allee.

- 156 fährt von der Michelangelostr. kommend ab Ostseeplatz über Ostseestr. - Prenzlauer Promenade - Kissingenstr. bis US Pankow

- Bereits vorgeschlagen wurde die 255-Verlegung in die Neumannstr.

- Die Falkenberger Str. übernimmt eine neue Linie, die in Vorschlag (5/5) vorgestellt wird.

Das Liniennetz ist nun übersichtlicher, die Linienwege geradliniger. Mit dem neuen 154 erreicht man aus Weissensee-West das Rathaus und Neu-Hohenschönhausen direkt. 154 hält direkt am S-Bahnhof (156 hält 250 Meter entfernt in der Grellstr.). Der neue 156 bietet eine attraktive Verbindung aus Pankow nach Prenzlauer Berg Ost, und erschließt neu die Ostseestr. Dieser Korridor könnte einmal als Straßenbahn umgebaut werden.

Stadtplan

Halberstadt: Westast zur Harmoniestraße

Das Halberstädter Straßenbahnnetz bedient nur teilweise in der Fläche die Stadt. Zwischen Torteich und Holzmarkt bestand einst bis etwa zum 2. Weltkrieg eine Straßenbahnstrecke und ergab so einen Ring um die Innenstadt - allerdings über die heutige Straße der Opfer des Faschismus. Meine Strecke verläuft ab der Haltestelle Holzmarkt dort weiter nördlicher, um die Innenstadt besser anzubinden und weiter gen Süden zur Schleife Harmoniestraße. Eine Ringschließung erachte ich als nicht mehr sinnvoll und kaum machbar. Mit einer Strecke durch die Straße "Westendorf" reicht die Erschließung der Innenstadt aus, die Linie 2 verkehrt nur etwa 1 km fußläufig nördlich, Richtung Torteich wird es außerdem in den Gassen sehr eng, deswegen der Schwenk Richtung Süden. An der Haltestelle Straße der OdF könnte man in die Buslinie Richtung Sargstedter Siedlung und eventuell in die Regionalbusse umsteigen, an der Endschleife ebenso in den Bus. Durch diese Strecke müsste eine neue Linie 3 eingeführt werden, die ich in Richtung Hauptbahnhof verkehren lassen würde.

Stadtbahn Osnabrück: Linie 108 Hagen a.T.W Zentrum-Haste

Hallo! Das isr die Linie 108 Hagen a.T.W nach Haste eine angenehme Linie hoffe der Vorschlag gefällt euch:)

WI: Freimachung Platz der deutschen Einheit

Auf der Schwalbacher Straße in Wiesbaden gibt es eine wunderbare Busspur. Breit, teilweise farbig markiert, und sogar mit besonderen Fahrradampeln ausgestattet. So toll finden Busfahrer diese Spur, dass viele von denen sich entscheiden, doch nicht weiter zu fahren, sondern mit dem Bus dort stehen zu bleiben. Oder mal auf Deutsch: viele Linien enden dort, und nutzen die eigentliche Busspur als Abstellfläche. Dies wirkt sich auf die nicht wenigen dort durchfahrenden Linien dann denkbar nicht gerade positiv auf die Pünktlichkeit aus; wegen dem nötigen Spurwechsel schadet die Spur in der Hinsicht sogar eher. Für Fahrradfahrer, welche die Spur mitbenutzen dürf(t)en, erhöht es auch nicht gerade die Sicherheit (woran man in Wiesbaden aber eigentlich gewöhnt ist). Genau dieselbe Situation findet man teilweise auf der angrenzenden Bleichstraße, welche auch zum Busknoten Platz der deutschen Einheit gehört. Die Freimachung dieser Busspuren ist daher nicht nur verkehrlich sinnvoll, sondern auch politisch gewollt - im 2015er Nahverkehrsplan der Stadt Wiesbaden bzw. des Rheingau-Taunus Kreises wird auf eine "Vorgabe aus der Stadtplanung" verwiesen. Umgesetzt wurde diesbezüglich unüberraschenderweise bisher nichts; konkrete Maßnahmen wurden auch nur bei der Linie 28 genannt (so wie hier, bloß über Adlerstraße). Daher schlage ich hier eine konkrete Umsetzung vor, wie man alle derzeit am Platz der deutschen Einheit Linien halbwegs sinnvoll umleiten/verlängern könnte, um die Busspuren endlich für ihren eigentlichen Zweck nutzen zu können. Dabei habe ich besonders auf ausreichende Abstellmöglichkeiten geachtet.   28 (T30): Verlängerung über eine neu zu bauende Haltestelle Gustav-Adolf-Straße und danach dem Laufweg der 6 zum Nordfriedhof. Für die Wohngebiete evtl. etwas übertrieben, aber eine Entlastug der 6 schadet echt nicht.   48 (T30): Verlängerung über Loreleiring und Dürerplatz zum Nordfriedhof. Wurde früher genauso bedient, jedoch wegen manglender Nachfrage auf dem Abschnitt eingestellt. Verbindet beide Hochschulstandorte miteinander. Dies könnte die Linie weiteres Potential bringen.   Regionalbusse (dreistellige Nummern sowie X): Verlängerung ohne weiterem Zwischenhalt zum Dürerplatz.   21 (T30), 22(T60), 34(einzelne Busse morgens): werden an sich nicht verlängert. Fahrgäste werden an der Haltestelle Platz der deutschen Einheit rausgelassen, und die Busse fahren lediglich zum Abstellen in neue Abstellbereiche in der Coulinstraße (mit 1 und 2 gekennzeichnet). Im ersten Fall handelt es strenggenommen um eine sehr breite einspurige Straße; wenn da mehrere Falschparker hinpassen, dann ein Bus sicherlich auch. Im zweiten Fall (bevorzugt) handelt es sich um einen kleinen Parkplatz für 12 Autos; direkt gegenüber gibt es jedoch ein neues Parkhaus, wo man die Anwohner mit entsprechender Regelung sicherlich auch unterbringen könnte.  

Berlin-Pankow 2035 (3/5) Bus Blankenburg

Wenn die Straßenbahn von Pankow nach Weissensee fahren wird, ersetzt sie X54 auf dieser Relation. Mein Vorschlag ist ein Linientausch:

- X54 übernimmt ab Darßer Str. den Ast nach Buchholz vom 154 mit allen Halten.

- 154 fährt dafür über Piesporter Platz zum S Prenzlauer Allee (näheres in Vorschlag (4/5)).

- 158 wird abgeschafft, weil ja die M2 verlängert wird. Die Fahrten zwischen Buch und Blankenburg werden von 150 übernommen. Die Änderungen in Weissensee folgen in Vorschlag (5/5). Zwischen Blankenburg und Heinersdorf kommt die neue Linie 358: Sie verkehrt vom S Pankow-Heinersdorf über Heinersdorfer Str. durch Blankenburg-Nord bis S Blankenburg. Für den Betrieb reichen Sprinter, was auch das Wenden an den Endpunkten erleichtert.

Stadtplan

K/DN: Verlängerung S13 nach Heimbach(Eifel)

Ich schlage vor, die S13 der S-Bahn-Köln vom bisherigen Endpunkt Düren weiter nach Heimbach(Eifel) zu verlängern. Mit dieser Verlängerung werden die Kleinstädte Kreuzau (18.000EW), Nideggen (10.000) und Heimbach(Eifel) (4.500) direkt an Köln angebunden. Da die Wohnungskosten in dieser Region deutlich günstiger als in Köln sind, kann eine Direktverbindung nach Köln viele neue Bewohner in die Orte an der Rurtalbahn ziehen. Am Wochenende ist mit einem hohen touristischen Verkehrsaufkommen zu rechnen. Der T20 soll bis Kreuzau gefahren werden, bis Untermaubach-Schlagstein ein T20/40 und bis Heimbach ein T60. Da eine S-Bahn in Doppeltraktion etwas übertrieben ist, sollte der hintere Zugteil schon in Düren abgekoppelt werden. Netter Nebeneffekt: Die Bahnsteige sind alle 85m lang, die S-Bahnen jedoch nur 67m. Es müssen also keine Bahnsteige verlängert werden. Die einzigen infrastrukturellen Kosten entstehen somit aus der obligatorischen Elektrifizierung. Die RB21 Düren-Heimbach soll durch die S13 ersetzt werden. Der Haltestellenabstand von 1,8km ist ja durchaus S-Bahn-würdig. Durch die Elektrifizierung und den Einsatz spurtstärkeren Elektrotriebwagem kann die Fahrtzeit von derzeit 46 Minuten noch ein Stück gesenkt werden.

S11 Erweiterung Nachts bis Düsseldorf Flughafen Terminal

Dieser Vorschlag bezieht sich auf den nächtlichen S-Bahn Verkehr zwischen Köln und Düsseldorf für die S-Bahn Linie S11, diese fährt nur bis Dormagen und dreht dann um, was für viele Neusser eigentlich ärgerlich ist. Die Zügen könnten Nachts im Neusser Hbf abgestellt werden bzw. von dort aus wieder nach Bergisch Gladbach fahren. Wenn die S8 bis Rheydt Hbf geht braucht sie auch etwas und es entsteht ein relativ wenig Wartezeit für die Fahrgäste. Vorteile: -Alle Neusser Bahnhöfe werden angefahren -Die S-bahn ist schneller als der Nachtexpress -S11 könnte sich wenn es wirtschaftlicher ist im Neusser Hbf mit S8 treffen -ZWischen Unterrath bis Hbf entstünde ein T20 (Bei Verlängerung nach Flughafen Terminal) - Der Neusser Süden wird besser angeschlossen im Nachtverkehr Nachteile: -Fahrplanmässig kann es zu Verspätungen kommen je nach Nachtauslastug der Strecke -Abstellung der Fahrzeuge wäre nur am Düsseldorfer Hbf möglich sofern die RE´s die Bahnstrecke nicht blockieren

Neubaustrecke Köln – Lindlar – Olpe

Ein Vorschlag für eine Verbesserung der Anbindung des unteren Bergischen Landes an die Metropolregion Köln. Ausschlaggebend für diesen Vorschlag waren vor allem die folgenden drei Überlegungen:

  • Wer in Olpe wohnt und mit dem ÖPNV in eine Großstadt will, hat momentan über die Schiene gar keine attraktiven Verbindungen. Nach Siegen kommt man mit dem Auto in weniger als 30 Minuten, mit dem Zug dauert es fast 1 1/2 Stunden. Bei Hagen (1:30) und Köln (2:30) sehen die Verhältnisse ähnlich schlimm aus. Selbst zur Kreisstadt Gummersbach ist es eine Stunde, obwohl nur 25km Luftlinie dazwischen liegen.
  • Lindlar (20.000 Einwohner) würde sich als Pendlervorstadt von Köln rein geografisch eigentlich wunderbar eignen, ist aber leider furchtbar im ÖPNV an sie angeschlossen. Auch hier dauert es mehr als eine Stunde bis zum Kölner Hbf, mit zwei Umstiegen.
  • Und selbst die größeren Städte im Bergischen, die über den RB25 direkt an Köln angeschlossen sind, brauchen für die Fahrt über eine Stunde. Nicht besonders Pendler-freundlich.

Daher die - vermutlich etwas zu extreme - Lösung einer Neubaustrecke, die folgende Direktverbindung schafft: Köln - Bergisch-Gladbach - Lindlar - Marienheide - Meinerzhagen - Olpe Wir bauen hier auf knapp 60km 5 Brücken und 5 Tunnel um knapp 100.000 Menschen im Bergischen besser an den Großraum Köln anzubinden. Da muss sich noch einiges in der Verkehrslandschaft ändern, damit so ein Projekt auch nur ansatzweise Realisierungs-Chancen hat, aber für verkehrstechnisch sinnvoll halte ich es jetzt schon.

Streckenverlauf

Wir fangen in Olpe an und folgen der Bestandsstrecke für ca. 5km nach Norden. Dann geht es in einen Tunnel Richtung Hunswinkel, wo wir die Trasse des 1910 geplanten aber nie vollendeten Lückenschlusses der Listertalbahn (Kummenerl - Eichhagen) erreichen. Ab Kummenerl geht es dann über Bestandgleise Richtung Meinerzhagen, wo wir aber leider am Hbf vorbei müssen - dafür gibt es zwei neue Haltepunkte, Scherl und Meinerzhagen-Süd. Hierauf folgt ein kurzer, neu zu bauender Tunnel, um auf die Bestandstrecke Richtung Köln einzufädeln. Dieser folgen wir bis nach Marienheide. Jetzt wird es interessant. Südlich von Marienheide geht es erst einmal steil bergab - von 350 auf 310m über eine Strecke von knapp einem Kilometer - für Nebenbahnen gerade noch akzeptabel. Danach führt uns eine 300m lange Brücke über die Leppe zu einem Bergmassiv, das glücklicherweise genau in die Richtung "führt", in die wir wollen - nämlich Richtung Lindlar. Am Ende deises Massivs müssen wir jedoch noch einmal die Leppe überqueren, was mit einer 90m hohen Brücke erreicht wird, die der von Müngsten locker das Wasser reichen kann. Danach können wir die Strecke relativ einfach entlang der K19 führen und erreichen endlich Lindlar. Nach dem neuen Bahnhof Lindlar geht es gemütlich herunter auf 210m, bevor ein ca. 1km langer Tunnel uns auf die alte Trasse der Sülztalbahn bringt. Dieser folgen wir für etwas über 10km, bis wir hinter Brombach über ein weiteres, relativ komplexes Stück bis nach Bergisch-Gladbach kommen. Dort erreichen wir über schließlich die Bestandsstrecke der S11, die z.B. diese Strecke übernehmen könnte - dann könnte man auch in BG Kopf machen und bräuchte die zusätzlich eingezeichnete Gleiskurve nicht. Zwischen Marienheide und Immekeppel soll die Strecke bis auf die Tunnel und den steigen Aufstieg bei Marienheide zweigleisig ausgebaut sein, zwischen Immekeppel und Bensberg aufgrund der geografischen Begebenheiten nur eingleisig. Ab Bensberg wieder zweigleisig.

Fahrzeiten

Olpe - Köln würde sich von 2:30 Stunden auf ungefähr 1:30 Stunden verkürzen. Von Meinerzhagen aus wären es etwa 1:10, gegenüber 1:30 momentan, von Lindlar aus nur noch 40 Minuten (momentan 1:10). Auch profitieren würden die Relationen Olpe - Gummersbach (ca. 15 Minuten schneller), Lindlar - Marienheide/Meinerzhagen (ca. 40 Minuten schneller) und Olpe - Marienheide/Meinerzhagen (bis zu 1,3 Stunden schneller). Als Beispiel: Würden wir um 10:00 mit dem Zug aus Olpe losfahren, sähe unser Fahrplan ungefähr so aus:

  • 10:05 Eichhagen
  • 10:12 Valbert
  • 10:16 Scherl
  • 10:19 Meinerzhagen Süd
  • 10:27 Marienheide
  • 10:40 Lindlar
  • 10:54 Brombach
  • 10:57 Immekeppel
  • 11:02 Herkenrath
  • 11:07 BG-Heidbach
  • 11:12 Duckterath
  • 11:15 Köln-Dellbrück
  • 11:17 Köln-Holweide
  • 11:19 Köln-Mülheim
  • 11:24 Köln-Buchforst
  • 11:27 Köln-Messe/Deutz
  • 11:30 Köln Hbf

Auch wenn ich hiermit noch nicht ganz fertig bin, freue ich mich auf eure Anregungen und Kommentare!

Update 26.11: Strecke zwischen Marienheide und Lindlar begradigt, vier Brücken unnötig gemacht, dafür gibt es jetzt östlich von Lindlar einen 2,5km langen Tunnel. Außerdem ist Immekeppel jetzt angebunden, und in dem Bereich Brombach - Herkenrath ist eine weitere Brücke überflüssig geworden.

Update 03.04: Ich habe keine Ahnung, warum ich im November einen Tunnel östlich von Lindlar für nötig gehalten habe - man kann die Strecke genausogut über das Gewerbegebiet Remshagen führen! Den Höhenunterschied von 20m sollte man durch die Brücke (die sowieso notwendig ist) locker überwinden können. Auch den Tunnel westlich von Lindlar konnte ich verkleinern, da man die Südseite des Hanges gut hochkommt, nur runter zur Sülztalbahn wäre es sonst zu steil.

Berlin-Pankow 2035 (2/5) Tram Radiale

Wie soll das Liniennetz aussehen nach dem Bau der Trasse Pankow - Heinersdorf - Weissensee? Bereits vorgeschlagen wurde die neue Linie 25 Pankow - Neu-Hohenschönhausen.

Damit die kaum bebaute Hansastr. nicht überversorgt wird, muss die M4 aufgelöst werden. Sie wird durch drei neue Linien ersetzt, die von S Hackescher Markt bis Weisser See gemeinsam überlappend fahren, und dann ausfädeln:

57 Mitte - Pasedagplatz

58 Mitte - Hansastr. - Zingster Str.

59 Mitte - Alt-Hohenschönhausen - Falkenberg

Taktschema: HVZ jeweils 10'-Takt. NVZ 57 59 20'-Takt, 58 10'-Takt. SVZ 57 kein Betrieb, 58 59 20'-Takt.

Weitere Linienänderungen im Straßenbahnnetz:

- M5 mit weniger Fahrten (denn 59 ist schneller)

- 27 nur noch S Friedrichsfelde Ost - Köpenick, dabei in HVZ und NVZ 10'-Takt von S Friedrichsfelde Ost bis FEZ, sonst 20'-Takt.

- 18 verlängert nach US Lichtenberg, 37 abschaffen

Vorteile: Rhinstr. und Hansastr. nicht mehr überversorgt. Effizienterer Fahrzeug- und Personaleinsatz. Mehr Direktverbindungen allgemein durch mehr Linien, u.a. Direktverbindungen zum Alexanderplatz für Rennbahnstr. und Suermondtstr., dadurch Aufwertung dieser Äste.

Stadtplan

SM/SHL: neue Haltepunkte Dillstädt und Wichtshausen

Der Haltepunkte Rohr (Thüringen) und der Bahnhof Dietzhausen der Bahnstrecke Neudietendorf–Ritschenhausen liegen 6,87 km auseinander. Dabei werden Dillstädt (764 Ew) und  Wichtshausen (522  Ew) nicht ausreichend mit dem SPNV erschlossen. Da diese Bahnstrecke nur im Zweistundentakt von der Linie STB 44 befahren wird und ohnehin die meisten Haltepunkte und Bahnhöfe an der Strecke Bedarfshalte sind, ist die Errichtung von zwei neuen Bedarfshaltepunkten mit ähnlicher Ausstattung wie der Haltepunkt Rohr trotz der geringen Einwohnerzahl sinnvoll. Sowohl für Dillstädter als auch für Dietzhausener verringert sich der Weg um ca. 2 km und liegt in fußläufiger Entfernung.

[HAT,WAT] Schnellbus zwischen Hattingen Mitte und Wattenscheid Version 2

Der Vorschlag ist eine zweite Version des bestehenden Vorschlags: https://extern.linieplus.de/proposal/wathat-schnellbus-zwischen-den-stadtzentren/ Die Lücke zwischen WAT und HAT kann so deutlich schneller geschlossen werden als die bisherigen Angebote es ermöglichen. Im Vergleich zu Variante 1 ist die Linienführung direkter.   Eine dritte Variante (lohnt sich nicht einzuzeichnen) wäre eine Verkürzung der Linie zum Bahnhof Wattenscheid ohne dir Wattenscheider Innenstadt.   Das hätte folgende Auswirkungen: + schnellere Verknüpfung zwischen den Bahnhöfen - Umstieg in die City nötig - direkter Umstieg nach Leithe fällt weg  

IC Berlin – Münster – Aachen

Dieser Vorschlag soll eine mehrere Funktionen erfüllen:
  1. Potsdam (170.000 Ew), Brandenburg (71.000 Ew) wieder an den Fernverkehr anbinden
  2. Osnabrück und insbesondere Münster besser nach Osten anbinden.
Momentan existiert nur eine zweistündliche IC-Verbindung für Osnabrück und Münster wird nur mit einer RE-Anschluss an den ICE via Hamm angebunden. Nicht gerade ein komfortabler Zustand für insgesamt fast 500.000 Einwohner. Infrastruktur : Voraussetzungen: Unterstützend: Führung in Berlin (siehe Zeichnung): Innerhalb Berlins ergeben sich mehrere mögliche Linienführung, welche abhängig von dem realisierten Zeitraum der Linie sind. Am vorteilhaftesten für eine schnelle und konfliktfreie Führung in das Berliner Zentrum wäre eine Nutzung der wiederaufgebauten der Potsdamer Stammbahn für die Fernbahn. Diese ist aktuell in Diskussion, steht jedoch in Konkurrenz zu einer Nutzung der Trasse als S-Bahn und/oder Radweg. Als bauliche Schwierigkeit ist vor allem die Einfädelung in die bestehende Fernbahnstrecke am Gleisdreieck zu sehen. Als bestehende Möglichkeit gibt es die Führung über Wannsee und Charlottenburg, wo ebenso noch Beschleunigungspotential vorhanden ist. Allerdings wäre eine Weiterführung auf die Stadtbahn, wie es aktuell durch den Regionalverkehr geschieht, durch eine Überlastung östlich von Charlottenburg wenig sinnvoll. Als Alternative ergibt sich daher eine Führung ab Grunewald auf den Innenring und weiter über Moabit Richtung Hbf und/oder Gesundbrunnen. Hier wären keine größeren Baumaßnahmen notwendig, außer ggf. ein paar schnellere Weichenverbindungen und bei reger Nutzung auch durch andere Verkehre ggf. einzelne Überwerfungsbauwerke. Fahrzeuge Es sollen 200 km/h-Fahrzeuge zum Einsatz kommen, da diese Geschwindigkeit auf weiten Teilen ausgefahren werden kann, höhere Geschwindigkeiten (250 km/h) wären nur zwischen Stendal und Wolfsburg möglich. Mit einer Zulassung der Bombardier Twindexx für min. 189 km/h wäre auch dieses Zugmaterial noch denkbar, wenn auch weniger optimal. Fahrzeiten
  • Berlin Hbf - Stendal: Etwa 1 h, abhängig von dem jeweiligen Ausbaugrad und der Linienführung in Berlin
  • Stendal - Hannover: Etwa 1 h mit Halt in Wolfsburg = Zwei Stunden Berlin - Hannover und damit ca. 20 min Stunde langsamer als die direkten ICE-Verkehre
  • Hannover - Duisburg: 2:40 h, ca. 25 min langsamer als ICE via Bielefeld - Dortmund
  • Duisburg - Aachen: 1:20 h
= 6 h Fahrzeit und damit etwa 0:30 länger als die aktuelle Fahrzeit mit Umstieg in Köln und 1 h länger als die aktuell theoretisch kürzeste Verbindung ohne Umsteigezeiten.

MG/RY/NE: Schnellbus Rheydt – Neuss

Ich habe schon vor längerer Zeit vorgeschlagen, die Linie 864 von Mönchengladbach-Rheydt-Giesenkirchen zum Hauptbahnhof Rheydt zu verlängern, um eben wichtige Netzschlüsse für die Orte zwischen Giesenkirchen und Neuss an die Stadt Mönchengladbach, aber auch den Bahnverkehr zu erzielen. Hier hätte ich aber noch die Idee, diesen Vorschlag ein wenig mehr auszubauen und zwar möchte ich einen Schnellbus vorschlagen, der diesen Korridor bedient. Dabei sollen nur die wichtigsten Haltestellen bedient werden, sodass der Schnellbus insgesamt schneller ist. Auch sehe ich vor, dass er in Neuss im Gegensatz zur Linie 864 auch den Hauptbahnhof erreicht.

RE7 über Leverkusen-Mitte

Der RE7 hält in Opladen, wohl aber nicht am Hauptbahnhof der Stadt Leverkusen, dem Bahnhof Leverkusen Mitte. Dennoch denke ich, dass es gerade um Wuppertal und Leverkusen besser zu verbinden sinnig wäre, die Linie RE7 auch über den Bahnhof Leverkusen Mitte zu führen. Das möchte ich hier ermöglichen. Dazu soll der RE7 durch den neuen 3,6-km-langen Küppersteger Tunnel zum Bahnhof Mitte geführt werden. Ab Leverkusen Mitte folgt der Zug der rechtsrheinischen RRX-Strecke. Nördlich von Köln-Mülheim gelangt so der RE7 wieder auf seine normale Strecke. Vorteil: Bessere Anbindung Leverkusens Nachteil: Vielleicht 2 - 3 Minuten langsamer als bisher.

Schnellbus Köln-Niehl Fordwerke – Bahnhöfe Lev

Die Fordwerke Niehl sind ein großer Wirtschaftsstandort in Köln und ein großer Arbeitgeber, doch leider ÖPNV-technisch schlecht an die Region angeschlossen. Obwohl der Bahnhof Leverkusen-Mitte bloß 5 km Luftlinie von den Fordwerken entfernt liegt, sind die Fordwerke nur vernünftig an Köln, nicht jedoch an Leverkusen samt Bahnhof Leverkusen-Mitte angeschlossen. Das ist schlecht, denn Leverkusen ist eine Großstadt mit 166000 Einwohnern. Außerdem ist der Bahnhof Leverkusen-Mitte Regionalexpress-Halt und RRX-Halt von Regionalexpress-Linien nach Düsseldorf und ins Ruhrgebiet, er schließt also einen riesigen Ballungsraum mit mehreren Millionen Einwohnern nördlich der Fordwerke an. Leverkusen-Mitte hat selbst keine direkte Bahnverbindung ins Bergische Städtedreieck (Wuppertal, Remscheid, Solingen), diese ist jedoch über den Bahnhof "Leverkusen-Manfort" möglich. Aus diesen Gründen erscheint es sehr sinnig, eine direkte attraktive ÖPNV-Verbindung Fordwerke Niehl - LEV-Mitte Bf - LEV-Manfort Bf zu schaffen.

 

Sollte es eher eine neue Leverkusener Autobahnbrücke als eine Stadtbahnstrecke geben, so möchte ich als kurzfristige Lösung diesen Schnellbus vorschlagen. Aber er hat eine Grundbedingung. So lange die Leverkusener Autobahnbrücke nicht neu gebaut worden ist, ist dieser Vorschlag nicht umsetzbar, da die alte und altersschwache todkranke Brücke das Gewicht des Busses nicht tragen kann. Zumindest eine Fahrbahn der Rheinbrücke Leverkusen konnte in jüngster Vergangenheit dem Verkehr übergeben werden, sodass der Vorschlag leicht umsetzbar ist.

Der Schnellbus beginnt in den Fordwerken Niehl und fährt zur A1-AS "Köln-Niehl" und dann rüber über die Rheinbrücke nach Leverkusen und verlässt die A1 am AK Leverkusen-West. So kann der Schnellbus unabhängig von Autostaus am AK Leverkusener Kreuz fahren. Im Moment fehlen aber noch einige Verbindungsfahrbahnen an der AS "Köln-Niehl" und dem AK LEV-West, sodass der Schnellbus über die übrigen Kleeblatt-Ohren der AS Köln-Niehl bzw. die A1 - AK Leverkusener Kreuz - A3 - AS LEV-Zentrum umgeleitet wird.

Der Bus soll die Fordwerke Köln-Niehl als großen Arbeitgeber an den nahegelegenen RRX-Bahnhof Leverkusen-Mitte, sowie den Bahnhof Leverkusen-Manfort anbinden. So werden die Fordwerke attraktiv in alle Richtungen angebunden.

Straßenbahn Dormagen

Die Weltstadt Dormagen am Rhein ist eine Stadt von Welt. Sie ist zwar jetzt nicht so groß wie die nahegelegenen Weltstädte Düsseldorf und Kölle (Köln), doch ist Dormagen eine schöne Stadt von Welt. Dormagen hat zwar nur 65000 Einwohner, doch ich denke mir mal, wenn man sich geschickt anstellt, kann dort auch eine Straßenbahn verkehren. Diese stelle ich vor. Sie verbindet die größeren zusammenhängenden Siedlungsgebiete Nievenheim (ca. 6500 EW), Dormagen-Mitte und Horrem (zusammen ca. 20000 EW) und Hackenbroich (ca. 8500 EW) mit dem Kreiskrankenhaus.

Der U-Bahnhof Dormagen Bf dient der Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn. Er befindet sich unterhalb des Netto-Marktes und verfügt über einen Mittelbahnsteig, der je einen Ausgang in den DB-Bahnhof und einen zum Busbahnhof am Bahnhof besitzt.

Ich habe übrigens nicht vor, die Straßenbahn nur in Dormagen verkehren zu lassen, sondern sie auch von Nievenheim über Halloween. Nein, der Ort hieß anders, war es vielleicht Allerseelen? Nein, das war es auch nicht. Ah jetzt habe ich es: Allerheiligen. Also ich habe nicht nur vor, die Straßenbahn bloß auf Dormagener Stadtgebiet fahren zu lassen, sondern auch weiter über Allerheiligen nach Norf, wo sie an Ulrich Conrads Linie übergeht. Ich denke mir mal, wenn man eine Straßenbahn für Dormagen in ein mögliches Neusser Straßenbahnnetz integriert, dürften sich seine Realisierungschancen erhöhen.

Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 289 290 291 292 293 … 648

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE