Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!(C) Erweiterungen Bus 69 (Hbf, Niederlichtenau, Lichtenwalde)
Nordnetz : Erweiterung der Linie 69
Ich werde jetzt kurz, aber verständlich alle Erweiterungen klären.
Erweiterung HBF
Im Moment fährt die Linie nur bis zum Bf Hilbersdorf. Daher wird das Angebot dieses Busses auch nicht oft genutzt. Mit einer Erweiterung zum Hbf / der Innenstadt würde sich das ändern. Leute, die an der jetzigen nördlichen Linienführung der Linie 69 wohnen, könnten mit dieser Erweiterung ohne umsteigen in die Innenstadt oder zur Sachsen-ALLEE. Der 60-min.-Takt bleibt beibehalten.
Erweiterung Lichtenwalde
Diese Erweiterung könnte die Leute ganz einfach zum Gasthof Bienenstock bringen. Der Bus würde hierhin (wegen der Aufteilung) alle 2 Stunden fahren. Durch den gemeinsamen Abschnitt mit der Linie 640 könnte man hier mit einem angepassten Fahrplan aller 60 Minuten einen Bus fahren lassen.
Erweiterung Niederlichtenau
Durch diese Erweiterung würde eine Verbindung von Ebersdorf zum Olipark, sowie einer der neuen Nordbuslinien entstehen (siehe den 1.Vorschlag zu Nordnetz). So könnte man auch problemlos mit einem Umstieg zum CC/ChemnitzCenter oder nach Wittgensdorf gelangen.
Bei Erweiterungen, Kritik oder Fragen einfach schreiben und bitte sachlich bleiben !
Hamburg: S-Bahn-Ringlinie auf weitgehend vorhandener Infrastruktur
Da ich weiß, dass in Hamburg inzwischen die Nutzung der Güterumgehungsbahn für eine S-Bahnstrecke untersucht wird, hätte ich sozusagen auch gleich eine praktische Anwendung dafür - als geschlossene Ringlinie. Ich werde mich bei der Streckenbeschreibung speziell auf den Streckenabschnitt beschränken, wo momentan noch keine S-Bahngleise liegen. Und mal sehen, ob ich als Kölner auch Hamburg kann... Leider fehlt mir die detaillierte Ortskenntnis, so dass Ihr am Anfang (nördlich Stellingen) einmal überprüfen könntet, ob sich das so - mit einer Brücke - auch bauen lässt. In dieser Hinsicht unterscheidet sich mein Vorschlag von dem Stuboy - er kommt ohne teure Tunnelabschnitte aus, welche sich negativ auf den Nutzen (NKI) auswirken würden.
Beginnen soll der Neubauabschnitt in Stellingen. Dort zweigt die Strecke in Höhe der Zufahrt zum S-Bahn-Betriebswerk Stellingen aus der Bestandsstrecke Richtung Pinneberg aus, wird direkt östlich entlang des Betriebswerks entlanggeführt und überquert ein Werksgelände nördlich des Kronsaalwegs und das Gelände eines Einkaufsmarktes. Ich plane wie bemerkt dort mit einer Brücke - nicht nur aus Kostengründen - sondern um auch kurz darauf auf dem Bahndamm an der Kieler Straße eine S-Bahnstation errichten zu können. Ein Tunnel an dieser Stelle würde jedenfalls erheblich teurer. Die Streckenführung folgt der Güterumgehungsbahn Richtung Haltestelle "Sengelmannstraße". Unschlüssig bin ich mir noch bei der Verknüpfung mit der U2. Die bestehende Haltestelle "Hagendeel" ist nur 300 m von der Kreuzung mit der Güterbahn entfernt. Bei der Verknüpfung mit der U1 (Richtung Innenstadt) wäre es schon leichter. Eventuell könnte der Bahnhof "Lattenkamp" wenige Meter nach Norden verschoben werden, um im Gegenzug den Abstand zur S-Bahn zu verringern. Hinter dem Bahnhof "Sengelmannstraße" - Verknüpfung mit der U1 und der geplanten U5 - schwenkt die Strecke nach Süden ab, ab dort Benutzung der bestehenden S1-Strecke Richtung Hauptbahnhof.
Die Station "Wandsbecker Chaussee" müsste nach Norden verschoben werden. Zum einen, da die Station wegen der Einfädelung wohl dreigleisig ausgebaut werden müsste und eine kreuzungsfreie Einfädelung auch eine Verlängerung der Zufahrt zur Folge hätte. Selbiges müsste eventuell auch mit dem S-Bahnhof "Hasselbrook" geschehen - aufgrund der Ausfädelung der S4 Richtung Bad Oldesloe, dieser könnte ein paar Meter nach Westen verschoben werden. Beide Bahnhofsverlegungen sind immer noch erheblich preiswerter als ein Tunnel. Die neue Linie würde dann an der U-Bahnhaltestelle "Rauhes Haus" mit den Linien U3/U4 verknüpft, weiter über "Rothenburgsort".
Ab Hauptbahnhof dann durch den Tunnel nach Altona, weiter über Diebsteich zurück nach Stellingen. Prüfen könnte man noch eine Führung ab Altona Richtung Othmarschen und dann weiter über Osdorf, das DESY und die Arenen nach Stellingen. Würde einerseits sowohl die S-Bahn zum Osdorfer Born als auch die U5 zu den Arenen überflüssig machen, andererseits aber einen extrem teuren Tunnel erfordern - ich bin mir nicht sicher ob dieser Bau wirtschaftlich wäre.
Ich beschränke mich bei meinen Vorschlägen grundsätzlich immer auf das finanziell Machbare, der geforderten NKI >=1 (Standardisierte Bewertung) dürfte jedenfalls bei weitem übertroffen werden.
Stadtbahn Berlin Linie 4 (Alexanderplatz)-Potsdamer Platz-Südende-Alt Mariendorf-Lichtenrade
Für die vierte Stadtbahnstrecke für Berlin hatte ich mir als Ziel gesetzt, diese als oberirdische (Straßenbahn-)Verlängerung der U4 Richtung Süden zu realisieren. Denn die U4 selber lässt sich ja durch den Bau der Stadtautobahn nicht mehr verlängern. Dieser Vorschlag beruht auf dem zur Linie 3, die Bahnen fahren nördlich des Alexanderplatzes in den Tunnel ein und verlassen diesen kurz vor der (H) „Lützowstraße“ wieder. Die Führung bis zum Innsbrucker Platz ist dann identisch. Deshalb habe ich die Strecke auch erst ab hier eingezeichnet. Wenn man hier schon keine Netzvorschläge bringen darf – mein Vorschlag funktioniert aber nur als kleines Netz,um den – zugegebenermaßen sehr teuren Innenstadttunnel – entsprechend auszulasten. Meine Linie fädelt dann als Tangentialverbindung Richtung Südosten südlich der Ringbahn aus der Strecke nach Steglitz aus.
Bei dem Streckenverlauf handelt es sich weniger um eine Stadtbahn mit weitgehender Führung auf eigenem Gleiskörper oder sogar im Tunnel, sondern die Strecke ist nach dem Prinzip einer „klassischen“ Straßenbahn trassiert. Ein eigener Gleiskörper wäre nur auf dem Grazer-/Munsterdamm und dann erst wieder auf dem langen Abschnitt zwischen Alt-Mariendorf und Lichtenrade möglich.
Mit dieser Linie verbinde ich gleich mehrere Zwecke. Zum einen Verlängerung der U6 über Alt-Mariendorf hinaus bis nach Lichtenrade als Straßenbahn. Diese Verbindung wurde den Bürgern bereits seit rund 50 Jahren in Aussicht gestellt, ohne dass bislang etwas passiert wäre. Weiterhin Anbindung von Marienfelde Süd an die S-Bahn mit den Haltestellen „Attilastraße“ (S2) und „Südende“ (S25). Und von Südende dann auf schnellerem Weg Richtung Charlottenburg, ohne den Umweg mit der S-Bahn.
Zur Trasse. Die Bahnen verlassen die Schöneberger Hauptstraße kurz nach Unterquerung der Ringbahn, Führung über Rubensstraße, Voralberger- und Münsterdamm nach Südende. Danach erfolgt eine enge Kurve in den Steglitzer Damm (Sollte ohne Abriss der Eckbebauung möglich sein). Bis hier war auch nach 1913 eine Verlängerung der U4 geplant (siehe U-Bahn-Archiv), diese sollte dann Lichterfelde erreichen. Meine Linie zweigt nach Osten ab, Anbindung der S-Bahnhöfe „Südende“ und „Attilastraße“. Weiter über die Ring- und Rathausstraße nach Alt-Mariendorf, nach zwei weiteren engen Kurven Erreichen des U-Bahn-Endbahnhofs. Danach geht es auf eigenem Gleiskörper über den Marienfelder- und Lichtenrader Damm immer nach Süden, in Lichtenrade Führung durch die „Bahnhofstraße“ bis zur S-Bahn „Lichtenrade“.
Eine solche Tangentiallinie müsste auch noch durch Radialverbindungen gestärkt werden. Einen Vorschlag habe ich bereits angedeutet, von Britz kommend über die Buckower Chaussee und die Hildburghausener Straße Richtung Lichterfelde, würde an der Kreuzung Hindenburgdamm / Drakestraße meine Linie 3 kreuzen. Der Anfang dieser Linie vom S-Bahnhof „Schöneweide“ über die Massantebrücke (dort existiert bereits eine Vorleistung für eine Straßenbahn) Richtung Rudow ist bereits Teil offizieller Planungen durch die Stadt Berlin.
Noch mal zusammengefasst:
System: Stadtbahn Niederflur
Fahrzeuge: 60 m Länge, durchgehend, 2,65 m breit
Takt: 10 Minuten.
Trassierung: Nach Ausfädelung aus dem U3-Tunnel in der Potsdamer Straße oberirdisch bis Lichtenrade.
Stromversorgung: 750 V Gleichstrom, an der Oberfläche unter Oberleitung, im Tunnel durch seitlich angebrachte Stromschiene
Leitsystem: CBTC schon aus Gründen der Kompatibilität mit den anderen Linien. Sollte auch auf den Abschnitten ohne eigenen Gleiskörper für Entlastung sorgen, da der Bahn im Vorfeld die Kreuzungen vom Autoverkehr „freigeräumt“ werden könnten.
S-Bahnring Köln — 7. Version
Wie der Titel bereits erahnen lässt, ist dies die siebte Version eines S-Bahnrings für Köln.
In chronologischer Rheinfolge:
Neutrinos; Ich; Joergm2706; Nicolas.Blume; Jannises und Alex8055.
Mein Hauptziel ist eine Trasse, die mit möglichst wenig neuen Tunneln auskommt, daher habe ich mich im Süden entschieden, die bisherigen Eisenbahnstrecken zu nutzen, im Norden die Stadtbahnstrecken. Neue Tunnel sind somit nur an den beiden Übergängen der Systeme nötig. Diese Einfädelung sollen kreuzungsfrei gestaltet werden.
Die S-Bahnsteige haben eine Höhe von 96cm, die Stadtbahnsteige von 90cm, Barrierefreiheit kann also relativ gut erreicht werden.
Bisher verkehren auf den genutzten Stadtbahnstrecken bis zu 18 Züge pro Stunde und Richtung. Da im Neumarkttunnel jedoch 30 Bahnen verkehren, denke ich, dass man diese S-Bahn im T10 verkehren lassen kann. Es gibt also bis zu 24 Bahnen pro Stunde und Richtung. Außerhalb der HVZ kann man vermutlich auf einen T20 ausdünnen.
Die Stadtbahnen sind 2,65m breit, die S-Bahnen jedoch 3,02m, also 37cm breiter.
Als Fahrzeuge stelle ich mir modifizierte Stadtbahnwagen vor, damit die Enge Kurve an der Slabystraße befahren werden kann und die Züge durch den Stadtbahntunnel passen.
Die neuen Züge müssen ausfahrbare Rampen haben, sodass auch an S-Bahnstationen barrierefrei ein/ausgestiegen werden kann. Außerdem müssen die Züge nach EBO zugelassen werden und mit Bahnstrom kompatibel sein.
Berlin U1 nach Lichtenberg – Marzahn
Mal ganz ehrlich, die U1 ist eine südliche Ost-West-Achse, die U5 eine Ost-West-Achse in der Mitte Berlins und es ist schon ein wenig doof, wenn man aus den östlicheren Stadtteilen wie Hönow oder Hellersdorf nach Kreuzberg zweimal umsteigen muss, weil sich U1 und U5 nicht gegenseitig erreichen.
Hier möchte ich vorschlagen, die U1 an die U5 zu bekommen. Allerdings folge ich dabei nicht dem direkten Weg entlang der Warschauer Straße, sondern fahre übers Ostkreuz nach Lichtenberg. Zum einen vermeide ich so Parallelverkehre zwischen der M10 und der U1 in Friedrichshain, aber zum anderen kann ich so, wenn ich die U1 über den Bahnhof Ostkreuz führe, die U1-Achse sehr gut mit dem gesamten Regionalverkehr im Osten Berlins verknüpfen. Durch die Weiterführung bis Lichtenberg werden zudem nicht nur die U5, sondern auch der Stadtteil Lichtenberg, sowie die Fernzüge im Bahnhof Lichtenberg erreicht. Die U1 nimmt dabei den Korridor, wo noch keine S-Bahnen zwischen Ostkreuz und Lichtenberg fahren.
Der U-Bahnhof Lichtenberg wird als Turmbahnhof gekreuzt. Das ermöglicht eine Weiterplanung der U1 nach Norden, z. B. nach Marzahn. Marzahn hat über 100000 Einwohner aber keinen U-Bahn-Anschluss. Ich denke dahin könnte man die U1 gut noch weiter entwickeln. In Marzahn nutzt sie im Norden die auf Rasengleis angelegte Straßenbahnstrecke, welche aber für die U1 ein wenig umgebaut werden müsste, sprich längere Bahnsteige für die auch Haltestellen zusammengelegt werden, sowie Beseitigung von höhengleichen Kreuzungen durch Über- und Unterführungen. Über einen kurzen Tunnel wird der Bahnhof Ahrensfelde als Ziel und somit der Umstieg zur RB25 nach draußen ermöglicht.
Für die Straßenbahnlinie M8 müsste zudem am S+U Springfuhl eine Wendemöglichkeit entstehen, da sie doch sonst auf einer sehr weiten Strecke parallel zur U1 fahren würde.
Bis Lichtenberg wären es gut 4,48 km, bis Marzahn sind es 15,6 km.
Berlin U2 Großprofil
Die Berliner U2 ist die am stärksten belastete Kleinprofillinie und weist den ein oder anderen ausbremsenden Mäander auf.
Hier möchte ich vorschlagen aus der Kleinprofil-U2 die Großprofil U2 zu machen. Dabei sollen u. a. sehr ausbremsende Trassenabschnitte in bergmännischer Bauweise begradigt werden. Dazu gehören die Abkürzung am Alex mit einem neuen U2-Bahnhof, der unterhalb der U5 und U8 liegt. Die ausgebaute U2 nutzt dann eine deutlich kürzere Strecke zwischen U Senefelderplatz und Potsdamer Platz. Auch kürzt die U2 zwischen Potsdamer Platz und Bahnhof Zoo über die nördliche City West ab und spart so einiges an Fahrzeit zwischen Bahnhof Zoo und Potsdamer Platz gegenüber der Strecke via Gleisdreieck.
Um Baukosten im Westen zu sparen, möchte ich dass die U2 am Bahnhof Zoo an einem eigenen Bahnhof endet. Jedoch kann ich mir auch vorstellen, dass die U2 an ihrem bestehenden U-Bahnhof Zoo Bahnhof endet und in einer zweiten Ausbaustufe als Großprofillinie nach Ruhleben verlängert wird. Ohne den Abschnitt Ruhleben - Bahnhof Zoo misst die U2 nur 11,891 km. Dabei wird der U-Bahnhof Zoo Bahnhof der U2 viergleisig, indem an den bestehenden Außenbahnsteige neue Außengleise ergänzt werden, sodass die ehemaligen Außenbahnsteige Mittelbahnsteige werden. Die inneren Gleise dienen dann der Kleinprofillinie U1, die die Kehranlage nördlich des Bahnhofs nutzt, nachdem die U2 hinter Bahnhof Zoo auf Großprofil umgebaut wird. Vor dem U2-Umbau wendet die U2 eingleisig am Richtungsbahnsteig Richtung Ruhleben und die U1 erreicht dafür Ruhleben.
Den U-Bahnhof Deutsche Oper möchte ich stilllegen. Dafür soll der U-Bahnhof Bismarckstraße in Bismarckstraße/Deutsche Oper umbenannt werden. Der Grund hierfür ist die wirklich kurze Stationsdistanz.
Anpassungen im Kleinprofilnetz:
- U1 fährt ab Wittenbergplatz über die derzeitige U2-Strecke bis Ruhleben. Sollte die U2 zwischen Bahnhof Zoo und Ruhleben ebenfalls auf Großprofil ausgebaut werden, dann endet die U1 am Bahnhof Zoo. Der Abschnitt Wittenbergplatz - Uhlandstraße wird stillgelegt.
- U3 fährt ab Wittenbergplatz über die heutige U2-Strecke bis Potsdamer Platz, wo eine Kehranlage entsteht. Sie kann aber auch der bestehenden U2-Strecke bis Alexanderplatz fahren, sodass die U3 die dann Großprofillinie U2 entlastet.
- Die bestehende U2-Strecke Alex - Senfelderplatz wird zugunsten der neuen Infrastruktur stillgelegt.
SFS: Hamburg – Hannover für 300kmh
Neubauschnellfahrstrecke: Hamburg - Hannover
Die Neubauschnellfahrstrecke zwischen Hamburg und Hannover beträgt 170km und die neue Fahrzeit beläuft sich auf 50 Minuten. Die aktuelle Fahrzeit ohne Halt in Harburg beträgt 1 Stunden und 14 Minuten. Diese 24 Minuten Zeitgewinn finde ich durchaus sinnvoll, für schneller Verbindungen zwischen den Städten. Gleichzeitig werden die alten Strecken vom Fernverkehr entlastet, so dass dort mehr Güterverkehr fahren kann. Die NBS verläuft zum Großteil parallel zur BAB7 und soll für 300 km/h geeignet sein. Einen interessanten Beitrag gibt dazu hier, in dem verschiedene Variante erklärt werden.
Bei Soltau besteht eine Verbindung zur Heidebahn.
Berlin: U8 Märkisches Viertel
Ich habe mich mal bei Wiki schlau gemacht und herausgefunden, dass die U-Bahn-Linie 8 das Märkische Viertel (40000 EW) schon seit den 1960er Jahren anbinden sollte (so war es zumindest versprochen). Dabei soll sie vom Bahnhof Wittenau um zwei Haltestellen weiter zum Märkischen Zentrum fahren.
Dann habe ich mir mal bei Google Maps das Märkische Viertel angeschaut und die Fußwege diverser Hochhäuser bis zum Märkischen Zentrum gemessen und kam in vielen Fällen auf mindestens 1 km Fußweg, insbesondere entlang des Senftenberger Rings. Der Senftenberger Ring ist die Straße mit den vielen Hochhäusern und ist mindestens 750 m Ost-West-ausgedehnt. Um einen guten U-Bahn-Anschluss zu erreichen müsste die U-Bahn ihn mit erreichen und das auch am besten beidseitig.
Zusammentragend habe ich mir dann folgende U8-Trasse überlegt. Sie soll vom S-Bahnhof Wittenau zum U-Bahnhof Senftenberger Ring Ost verlaufen. Bis Rosenthal Nord kann die U8 auch weiterfahren, jedoch sehe ich einen gebrochenen Verkehr zwischen U8 und M1 doch recht kritisch, sodass ich sagen würde U8 nur bis Senftenberger Ring und M1 so verlängern, wie hier beschrieben.
Die U8 erreicht so das Märkische Zentrum und den Senftenberger Ring beidseitig und so werden mindestens 3/4 der Hochhäuser im Märkischen Viertel an die U8 angebunden.
Augsburg: Straßenbahn nach Kissing
Diese Verlängerung der Linie 6 der Augsburger Straßenbahn soll den Bahnhof und das Zentrum von Friedberg, die Stadtteile Rederzhausen und Ottmaring an das Straßenbahnnetz von Augsburg anschließen. Zudem kann eine Verlängerung nach Kissing auch diesen Vorort besser an den dortigen Bahnhof anbinden.
Die Linie 6 verkehrt im 7,5-Minuten-Takt (HVZ: alle 5 Minuten). Jede zweite (dritte) Bahn soll bis Kissing fahren, um dort einen 15-Minuten-Takt herzustellen.
Wo möglich soll die Trasse separat der Straße entstehen und nur in den Orten auf der Straße.
Zusätzliche Wendeschleifen am Ortsrand von Kissing und von Friedberg sollen mehr Flexibilität ermöglichen und den Takt zwischen Friedberg und Kissing verringern können.
Einwohner:
Friedberg - 30.000
2.400 davon in Ottmaring und Rederzhausen
Kissing - 11.500
Köln: S-Bahnring – Nord Tunnel
Köln: S-Bahnring – Nördlicher Tunnel
Hiermit schlage ich einen S-Bahnring vor, der aus einem nördlichen Tunnel besteht. Die Ringlinie besteht aus 16 Haltestellen und eine Umrundung würde ca. 40 Minuten dauern. Der Vorschlag basiert auf der Idee von jannises.
Auch dieser Vorschlag entlastet den Verkehr auf der Hohenzollernbrücke. Eine Taktung von 10 Minuten in beide Richtungen finde ich für angemessen. Also werden insgesamt 8 S-Bahn Züge für die Ringlinie benötigt. Die Tunnel im Lohsepark, Lis-Böhle-Park und Johannes-Giesberts-Park können in offener Bauweise entstehen, sodass die Kosten für den Bau geringer sind, als mit einer Tunnelbohrmaschine. Die Haltestelle S-Bahn Amsterdamer Str. entsteht in Trog Lage und wird in den Park integriert. Eine Deckelung der Haltestelle wäre auch möglich, so hätte der Tunnel eine Läge von 6,6 km.
In meinem Vorschlag binde ich durch eine Verknüpfung des Wiener Platzes den Stadtteil Mülheim noch besser an das S-Bahnnetz. Durch den nördlichen Tunnel unterm Rhein werden die Stadtteile schneller und zielgerichteter angeschlossen. Die Fahrzeit vom Wiener Platz zum Mediapark würde somit keine 10 Minuten mehr dauern. Desweitern erhalten viele weitere Stadtteile auch endlich einen S-Bahn Anschluss: Höhenberg, Vingst, Humboldt, Gremberg, Poll, Südstadt, Bayenthal, Riehl
Dieser Vorschlag könnte auch mit dem Vorschlag von BenJ kombiniert werden, in dem unterirdische S-Bahnstammstrecke die Innenstadt besser verbindet. Alles eine Zukunftsvision, aber schnell durch die Innenstadt zu kommen wird auch immer wichtiger. Wichtige Umsteigepunkte in der Ringlinie aus meiner Sicht sind: Wiener Platz, Bahnhof Köln-Mülheim, Köln-Höhenberg, Bonner Wall, Köln Süd, Köln-Aachener Str., Köln West, Lohsestraße
Fernverkehrshalt Düsseldorf-Benrath
Dieser Vorschlag ist für den Hp D-Benrath PK 3 gedacht (auch ,,Benrather Bahnhof" genannt) um ihn an den Fernverkehr anzuschließen, man würde mehr Menschen an den Fernverkehr anschließen, zum anderen wäre der Bahnhof in Benrath kaum mit Kosten verbunden. Er hat auch ein relativ gutes Einzugsgebiet mit dem Stadtbezirk 9(93.000) und umliegenden Städte wie Langenfeld(59.000),Hilden(55.000) und Monheim (43.000), ein Einzugsgebiet von gut 250.000 Einwohner (was schon einer Großstadt wie Oberhausen entspräche). Er besitzt auch eine zahlreiche Anbindungen an das Stadtbahnnetz Düsseldorf, zudem bildet er einen großen Knotenpunkt im Düsseldorf und der südlichen Nachfragegebiete. Nach meinen Informationen ist er genügend ausgebaut.
Vorteile:
-Bessere Anbindung des Südens an den Fernverkehr
-Er hat auch die Preisklasse (PK) 3
-Zudem können Fernverkehrzüge (zumindest nach meinen Infos) ohne große Umschweife dort halten.
-Er liegt günstig an der Bahnstrecke Duisburg-Köln
-Der Bahnhof besitzt eine gut ÖPNV-Anbindung und Parkmöglichkeiten
Nachteile:
-Er liegt nur 11 km vom Düsseldorf Hbf, es könnte eine Konkurrenz entstehen, was aber unwahrscheinlich ist
-Allerdings mit dem sechsgleisigen Bahnstreckenausbau könnte ein zusätzlicher Bahnsteig erforderlich werden
Berlin: Bus Zoo – Grunewald über Cunostr.
Die neue Linie 217 fährt (Zoo -) Heidelberger Platz - Cunostr. - Hundekehlestr. - S Grunewald. 20'-Takt. Bis Zoo geht es nur Mo-Fr 6-20 Uhr.
249 wird in 117 umbenannt, und fährt nur noch im 20'-Takt, 217 zum 10'-Takt ergänzend.
310 wird abgeschafft, stattdessen erhält 110 Verstärkerfahrten zwischen U Adenauerplatz und Platz am Wilden Eber im Schülerverkehr.
186 fährt nur noch Steglitz - Lichterfelde. Den Abschnitt Steglitz - Grunewald übernimmt wie bereits vorgeschlagen 282. Die Wiesbadenener Str. übernimmt die neue Linie 346 zum Südkreuz.
Vorteile:
Das Neubaugebiet wird von 217 über die Cunostr. erschlossen, und auf kürzestem Wege mit Nebenzentrum, Schnellbahnhof und Hauptzentrum verbunden. 186 wird verkürzt und zuverlässiger. Der Stummel Schloßstr. - U Breitenbachplatz wird nach Grunewald verlängert und aufgewertet. Der Platz am Wilden Eber mit der wichtigen Schule erhält mehr Fahrten.
Stadtplan: Link
Alternativvorschläge:
https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-der-linie-282-mit-variante/
Köln: S(R) Bahn Tunnel im Kölner Norden
EDIT: Kommentare sehen.
In diesem Vorschlag geht es generell um die Idee des Tunnels und nicht um die Haltestellen. Die Haltestellen sind einfache, simple mögliche Beispiele.
// Direkt am Anfang, ich weiß nicht wie genau das Technisch möglich ist an den Eingängen des Tunnels als auch die Unterführung des Rheines. Diese Idee wird, wenn überhaupt, ein Projekt der 2050er- Jahre sein. Wie utopisch das ist, sollte jedem klar sein! Trotzdem möchte ich alle anregen paar Wörtchen zur Realisierung und generell zur Idee da zu lassen. Ich werde auch noch im Forum parrallel hier zum Post antworten.
Bei dem Tunnel im Kölner "Norden" geht es mir darum, dass die Hohenzollernbrücke (also auch der Hbf und Bf Deutz) keinesfalls genutzt wird, damit dort nicht noch mehr Züge fahren müssen. Der Tunnel soll in Kalk auf der Höhe des Güterbahnhofs starten und unterirdisch in Richtung Media Park über einen möglichen Stopp in Buchheim, am Zoo oder an der Lohsestraße. Der Tunnel wird dann im Mediapark enden, wo der auf den Westring triff und somit auch die Anbindung an den Südring über die Südbrücke. Dieser Tunnel wird bestenfalls viergleisig ausgebaut (in naher Zukunft ist somit ein Ausbau ausgeschlossen), damit dieser ggf. vom von anderen Zügen ebenfalls genutzt werden kann. Optional ist die Eingliederung des Regionalverkehrs und Fernverkehrs, dabei müssten dann auch die Bahnhöfe entsprechend gebaut werden. Es geht mit hierbei darum, dass wir Entlastung der Hohenzollernbrücke erreichen und eine Alternative für die Sbahn Linien nachhaltig entwickeln. Einen Ring über die Hohenzollernbrücke halte ich für zu kurz und würde diese noch mehr an die Kapazitätsgrenze bringen. Die Ring Linie wird dann wie in Berlin von zwei Linien beansprucht, eine rechtsrum die andere linksrum. Ein 10-20 Minuten Takt wird ausreichen, da diese noch von den anderen S Bahn Linien, besonders im Süd- und Westring ergänzt werden. Ich empfehle außerdem im Westring und im Südring vier Gleise zu bauen, um einen nahen Ausbau auszuschließen und die Möglichkeit für Regionalbahnen offen halten. Erreichen wird dieser Tunnel hunderttausend Einwohner und Pendler und schafft eine Alternative zur Linie 13, 18 in Mülheim und Entlastet gewissermaßen die Linie 1 und 9.
//Ich werde mich in Zukunft nochmal zu einem anderen Projekt "Knotenpunkt Bonner Wall 2040+" äußern.
Bitte hinterlasst eure Ideen.
(C) Modernisierung Wittgensdorf / Borna
Modernisierung Wittgensdorf / Borna
Da der Norden von Chemnitz noch keine große Modernisierung innerhalb des Busnetzes bekommen hat, wird es zeit dies mit den folgenden Maßnahmen zu ändern :
- Hp Borna
- Paul-Fischer-Weg
- Am Bahrebach
- Wittgensdorf-Kornweg
- Wittgensdorf-Mitte
- Wittgensdorf - Schule/ Wittgensdorf-Rathaus
- Wittgensdorf, Obere Hauptstraße
- Wittgensdorf, Nordplatz
- Wittgensdorf, Oberer Bahnhof
Stadtbahn Berlin Linie 3 (Alexanderplatz)-Potsdamer Platz-Steglitz(-Teltow)
So, hier die dritte Stadtbahnstrecke für Berlin. Diese beruht ebenfalls auf diesem Vorschlag zur Nutzung der Vorleistungen der projektierten U3 zwischen Alexander- und Wittenbergplatz. In diesem Fall beziehe ich mich (wie auch die Verwaltung) auf eine konkrete Linie, die M4. Die Bahnen würden vom S-Bahnhof „Ahrensfelde“ kommend (Die Verlängerung von der jetzigen „Endhaltestelle „Falkenberg“ werde ich noch nachreichen) in den U-Bahnhof „Alexanderplatz“ geführt und die „Stammstrecke“ (der projektierten U3) mit einer Rampe an die Oberfläche in der Potsdamer Straße (südlich der Bissingzeile) verlassen. Die erste oberirdische Haltestelle an der Lützowstraße entspricht exakt der Verlauf der verworfenen Planung für die U10 – die „Phantomlinie“. Die Stadtbahn würde diese Strecke übernehmen – komplett wie ursprünglich geplant bis zur Drakestraße in Lichterfelde (und darüber hinaus). Diese Linie ist auch seitens der Politik als Straßenbahn geplant, dort allerdings ab Steglitz bis Lankwitz auf der Trasse der projektierten U9. Speziell in Steglitz in der Albrechtstraße ist nun wirklich kein Platz für eine Straßenbahn, und vor allem gibt es in diesem Bereich bis Lankwitz auch keine großzügig dimensionierten Ausfallstraßen für den Bau einer Straßenbahn, daher würde ich definitiv für den Weiterbau der U9 plädieren. Dieser ist genau genommen sogar Voraussetzung für meine Streckenführung, dazu später mehr.
An dieser Stelle möchte ich einmal ausführlicher auf die verworfene U10 und die bereits im märkischen Sand vergrabenen Bauten eingehen. Ende der 1960-er Jahre wurde zusammen mit dem Bau der U7 am Kleistpark ein Tiefbahnhof für die U10 mit errichtet. Wenige Jahre später wurde am Innsbrucker Platz die Stadtautobahn gebaut. Dadurch wurde der Otzen- und der Eisacktunnel zur ehemaligen Betriebswerkstatt der U4 südlich der Eisackstraße vom Netz abgetrennt, die Züge wenden seitdem am Bahnsteig „Innsbrucker Platz“. Dieser geht direkt in eine Fußgängerunterführung unter der Hauptstraße über, die heute in ihrer Größe völlig überdimensioniert wirkt. Darunter befindet sich ein rund 150 m langer Tunnel bis südlich der Ringbahn inklusive Bahnhofsrohbau für die geplante U10. Beide Bauwerke werde ich für die Stadtbahn nicht benutzen, das rentiert sich nicht. Zudem verhindert der Tunnel der Stadtautobahn jegliche Verlängerung der U4 nach Süden. Auf meiner letzten Berlinreise bin ich dort vorbeigekommen, und ich habe selten so einen öden Platz gesehen. Mit dem Bau der Stadtbahn müsste auch dringend die Gestaltung an der Oberfläche verbessert werden.
Nicht so klar ist das mit den Vorleistungen im ungenutzten Tunnel in Steglitz. Dieser ist nämlich über 1,5 km lang und reicht vom Walther-Schreiber-Platz im Norden (Rheinstraße Ecke Bundesallee) bis hin zur Fronhoferstraße südlich des S-Bahnhofs Steglitz (Höhe „Am Bäkequell“). Diese Vorleistung hat bloß einen Haken: Der ursprünglich am Walther-Schreiber-Platz geplante (V-förmige) U-Bahnhof für die U10 wurde seinerzeit nicht mitgebaut, die Gleise enden an einer Betonwand unmittelbar vor dem geplanten U-Bahnhof. Bilder und Infos: U10 - Berlins unvollendete U-Bahn-Linie . Auf dem Bild am Anfang ist im Vordergrund deutlich die Neigung zu sehen, das Gleis unterquert im Rücken des Betrachters das der U9 Richtung Umsteigebahnhof „Schloßstraße“. Jetzt muss man abwägen. Ich würde die Kosten für den fehlenden U-Bahnhof unter der Rheinstraße inklusive zweier Rampen direkt an die Oberfläche so auf knapp 50 Mio. EUR schätzen, die für die Neubaustrecke an der Oberfläche mit Straßenumbau inklusive dreier Haltestellen auf mindestens 30 Mio. Ich würde diesen Tunnel mitbenutzen – schon aufgrund des besseren (bahnsteiggleichen) Übergangs zur U9 an der Schloßstraße. Auf der Karte dargestellt mit den zwei Winkeln (> <) wie bei der ersten Linie Alexanderplatz – Teltow. Voraussetzung dafür wäre allerdings ein Ausbau der U9. Da der Tunnel der U9 über keine Wendeanlage verfügt, benützt momentan die U9 den für die U10 (und damit für die Stadtbahn) vorgesehen Bahnsteig und die Wendeanlage. Für die U9 existiert ein eigener, ungenutzter Bahnsteig – ursprünglich nur als Fragment bis vor dem S-Bahnhof „Steglitz“ gebaut, wurde dieser zusammen mit dem Neubau des Bahnhofs 1989/90 im Rohbau fertiggestellt und reicht nun unter den Bahnanlagen hindurch bis zum Anfang der Mittelstraße. Nähere Infos und Bilder auch hier. Eine Abstell-/Wendeanlage fehlt hingegen immer noch. Südlich des Bahnhofs Steglitz würde ich die ursprünglich für die U10 vorgesehene Führung entlang des Hindenburgdamms bis zur Drakestraße nehmen, dann allerdings oberirdisch auf eigenem Gleiskörper. Die Weiterführung der Strecke Richtung Südwesten würde ich ab hier als Option ansehen, allerdings ist das Gebiet dort dicht besiedelt. (Fahrgast-)Potential wäre also definitiv vorhanden. Zudem könnte an der Kreuzung „Drakestraße/Königsberger Straße“ später eine Tangentiallinie Rudow/Buckow/Dahlem gekreuzt werden, was die Attraktivität deutlich steigern dürfte.
Und dann kommt etwas für die, die immer über eine Stadtbahn als viertes Berliner Nahverkehrsmittel meckern. Das ist nämlich eigentlich gar keines, 40 m lange Hochflurfahrzeuge wie in Stuttgart mit den damit verbundenen störenden und hässlichen Hochbahnsteigen sind heute nicht mehr nötig. Obwohl das auch nicht unbedingt stimmt, in Köln gibt es nämlich durchaus gelungene Integrationen von Hochbahnsteigen in das Stadtbild. Aber sei es drum, ich gehe weiter nach Südwesten über die Finkensteinallee. Dort als „klassische“ Straßenbahn auf der Straße ohne eigenen Gleiskörper.
Die Finkensteinallee trifft dann am Dahlemer Weg auf die Gleise der märkischen Kleinbahn. Diese wird zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert (750 V Gleichstrom), ein (Diesel-)Betrieb der Industriebahn unter EBO ist weiterhin möglich. Die Strecke würde dann am Teltower Damm kurz vor dem Beeskowdamm auf meine Strecke 1 (Wittenbergplatz-Halensee-Zehlendorf-Teltow) treffen, Weiterführung dann darüber bis zum S-Bahnhof „Teltow Stadt“.
Noch mal zusammengefasst:
System: Stadtbahn Niederflur
Fahrzeuge: 60 m Länge, durchgehend (optional zwischen Steglitz und Potsdamer Platz im Verband 90 m), 2,65 m breit
Takt: 10 Minuten. Weitere Verdichtung in der HVZ zwischen „Rathaus Steglitz“ und dem Potsdamer Platz möglich. Eine unterirdische Wendeanlage unter dem Leipziger Platz hatte ich ohnehin vorgesehen.
Trassierung: Weitgehend oberirdisch, nach Ausfädelung aus dem U3-Tunnel in der Potsdamer Straße Nutzung des vorhandenen U-10-Tunnels in Steglitz.
Stromversorgung: 750 V Gleichstrom, an der Oberfläche unter Oberleitung, im Tunnel durch seitlich angebrachte Stromschiene
Leitsystem: CBTC schon aus Gründen der Kompatibilität mit den anderen Linien. Dadurch Störungen des Autoverkehrs zwischen Steglitz und Kulturforum möglich.
(C) Nordschulbus Flemmingstraße – Hartmannsdorf
Nordnetz (4)
Für genaue Informationen schaut euch bitte den 1.Vorschlag an. Diese Linie ist die neue Schullinie. Folgende Punkte sind wichtig:
- Fahrten ab 6:00, 7:00, 13:00,14:00,15:00 und 16:00 einmal in der Stunde
- Neue Pausehaltestelle: Wittgensdorfer Höhe (3-5min.)
- Schülerverbund Hartmannsdorf mit der Innenstadt
- Schulen/Kindergärten : Wittgensdorfer Schule, Schule Borna, Kindergarten a.d. Flemmingstraße
- Wichtige Haltestellen : Klinikum Flemmingstraße, Eisstadion, Paul-Fischer-Weg (Umbenennung zu Schule Borna), Wittgensdorf, Schule , Wittgensdorf Mitte, Wittgensdorf Oberer Bahnhof, Hartmannsdorf, Feuerwehr
- Verbindung zur Citybahn C13
(C) Nordringbus Glösa-Garnsdorf-Markersdorf-Taura-Köthensdorf-Glösa
Nordnetz (3)
Für eine genauere Erklärung schaut euch bitte den 1.Vorschlag an. Diese Ringbuslinie würde Glösa und die ganzen nördlichen Dörfer verbinden. Da dort nicht ganz so viele Einwohner leben gibt es folgende Punkte zu beachten:
- 60-min.-Takt
- Kleinbus
- Fahrzeiten passend zu Bus 22, 63 und 46
- Wichtige Haltestellen: Taura, Feuerwehr , Glösa , Wittgensdorf-Chemnitztal
(C) Nordbus ChemnitzCenter – Kändler ü. Hartmannsdorf / E-Linie ü. Röhrsdorf
Erweiterung Nortnetz (2)
Für mehr Infos zu diesem Projekt bitte den 1. Vorschlag ansehen ! Diese Linie soll vom ChemnitzCenter aus nach Kändler fahren. Die Hauptlinie fährt über Hartmannsdorf und die E-Linie über Röhrsdorf. Durch die E-Linie entsteht eine Verbindung mit der 21, sodass man noch schneller nach Röhrsdorf und Umgebung kommt.
- Verbindung Einkaufszentrum mit Nordwesten
- Umstiegsfreie Verbindung nach Burgstädt
- Leichteres erreichen der Stadt
- Hauptlinie : 40-min.-Takt, E-Linie : 60-min.-Takt (abwechselnd mit Bus 21)
- Normaler Bus (kein doppelter)
(C) Nordbus ChemnitzCenter – Lichtenau
Erweiterung Nordnetz (Teil 1)
Hallo zusammen,
da der nördliche Teil von Chemnitz nur Semi-gut mit der Innenstadt verbunden ist und da dort doch einige Leute leben, dachte ich mir das Nordnetz mit Buslinien zu erweitern. Dabei kommen neue Buslinien hinzu (Kleinbusse und Busse) sowie eine neue Schulbuslinie. Was gibt es zu dieser Linie zusagen ?
- Verbindung Lichtenau mit Einkaufszentrum ChemnitzCenter
- 40-min.-Takt
- wichtige Haltepunkte : ChemnitzCenter, Oberer Bahnhof, Rathaus Wittgensdorf, Rathaus Lichtenau
- Verbindung des Nordens an wichtige Verknüpfungspunkte
- Kleinbus
- Verbindung zur Citybahn C13 und C14
Umstrukturierung der Streckeneinfädelungen in Brackwede
Mit einem höheren Zugangebot wird der Knoten Brackwede an seine Kapazitätsgrenzen kommen. Da dort zwei Strecken in unterschiedliche Richtungen abzweigen, müssen Gleise gequert werden, was vor allem die Gütergleise betrifft. Spätestens mit der Einrichtung einer S-Bahn und zusätzlichen Haltepunkten in Bielefeld macht es Sinn, S-Bahn-Gleise und Gütergleise im Stadtgebiet zu trennen, um Konflikte zu vermeiden. In diesem Zuge können auch Vorleistungen für einen späteren zweigleisigen Ausbau der Nebenstrecken erbracht werden, die hier auch eingezeichnet sind. Dieser Vorschlag umfasst die Erweiterung des Knotens Brackwede um zwei S-Bahn-Gleise ab dem Überwerfungsbauwerk der Sennebahn bis Brackwede Gbf, inklusive Einfädelung der Sennebahn und des Haller Willem.
- Umwidmung der beiden Gütergleise ab der Höhe Industriegebiet Siekernbrock bis Cheruskerstraße als S-Bahn-Gleise
- Erweiterung der Überwerfung der Sennebahn um ein zusätzliches Gleis (Richtungsgleis Paderborn) auf der Sennebahn und Neubau von zwei Gütergleisen unter der Überwerfung parallel der Strecke Hamm-Minden zwischen Industriegebiet Siekernbrock und Cheruskerstraße
- Bau eines Überwerfungsbauwerks für das Richtungsgleis Paderborn über die beiden S-Bahn-Gleise
- Sechsgleisiger Ausbau ab Cheruskerstraße bis Brackwede Bahnhof und höhengleiche Einfädelung des Haller Willem
- Unterquerung der S-Bahn-Gleise durch das Richtungsgleis Hamm der Güterbahn, um eine kreuzungsfreie Ein- und Ausfädelung der S-Bahn zu ermöglichen.
Somit sind ab südlich von Brackwede in Richtung Bielefeld Hbf Güterzüge, S-Bahn und Fernverkehr auf eigenen Gleisen unterwegs. In Brackwede in Blickrichtung Bielefeld Hbf ergibt sich dann folgende Gleislage: S-Bahn Süden - S-Bahn Norden - Güter Süden - Güter Norden - Fernbahn Süden - Fernbahn Norden. Alle S-Bahnen würden an den Gleisen 5 und 6 halten. Da der RRX erst wieder in Bielefeld Hbf halten würde, würde er nach dem geplanten Ausbau der Strecke Hamm-Minden auf 300kmh/, nicht über die S-Bahn-Gleise fahren, sondern über die Gütergleise an die Gleise 3 und 4 in Brackwede. Vor dem Ausbau fährt er wie bisher über die Fernbahngleise und hält in Brackwede an Gleis 1 und 2.
Verlängerung des RE14 nach Hagen (und evtl. Dortmund) über Hattingen, Witten, und Wetter
Dieser Vorschlag ist inspiriert durch mehrere Beiträge auf Drehscheibe Online zu der momentan vom Ennepe-Ruhr-Kreis diskutierten Reaktivierung der Mittleren Ruhrtalstrecke zwischen Hattingen und Hagen. Dort wurde vor allem eine mögliche Verlängerung des RE14, der momentan in Essen-Steele endet, gut aufgenommen. Hierdurch würden vor allem Hattingen und Sprockhövel besser an Dortmund und Hagen angebunden werden, und auch die Verbindungen zwischen den größten Siedlungsgebieten im EN-Kreis würden gestärkt. Insbesondere die Verbindung Hattingen - Witten ist momentan eine Katastrophe: Es fährt genau ein Bus pro Stunde, der weniger als 30 Minuten für die Verbindung braucht, ansonsten ist man fast eine Stunde unterwegs. Andere Verbindungen, die über die Ruhrtalbahn auch schneller sind, liste ich weiter unten auf.
Streckenbeschreibung
Von Steele aus fahren wir zunächst so wie die S3 nach Hattingen, nur dass wir bis auf Bochum-Dahlhausen und Hattingen Hbf alle Halte auslassen (die S3 fährt hier sowieso im 20-Minuten-Takt). Ab Hattingen Hbf geht es dann auf die Ruhrtalstrecke, wo wir bis zum Haltepunkt Haus Kemnade durchfahren. Der Grund hierfür ist, dass an diesem Haltepunkt ein neuer kleiner Knotenpunkt für die lokalen Buslinien von Hattingen und Sprockhövel zum Umstieg entstehen soll: Von Sprockhövel-Zentrum bis zum Haltepunkt sind es mit der 320 gerade einmal 11 Minuten Fahrt, was die 320 zu einem exzellenten Zubringer für jegliche Nord- und Ost-Verbindungen aus Sprockhövel macht. Jetzt auf Wittener Stadtgebiet geht es weiter nach Herbede und Bommern - genau den Teil der Strecke, der die Diskussion um die Reaktivierung in diesem Jahr wieder angefacht hat. Die Idee ist hier nämlich, die Verkehrsachse Witten Zentrum - Herbede zu stärken, da die einzige Autobrücke nach Herbede in 2 - 3 Jahren vermutlich für mehrere Jahre gesperrt sein wird, was eine Überlastung der A43 und der Umgehungsstraße in Bommern zur Folge haben wird. Die Einrichtung einer attraktiven Bahnverbindung, vor allem mit P&R-Parkplätzen in Bommern und Herbede, würde hier eine wesentlich billigere Alternative zu einem Parallelbetrieb zweier Brücken über die Ruhr darstellen, weshalb die Reaktivierung vorgeschlagen wurde. Damit die Verbindung zwischen Hattingen und Dortmund nicht länger braucht als die bereits bestehende (mit Umstieg in Essen-Steele), lassen wir auf weiterer Strecke die Halte Volmarstein und Hagen-Vorhalle aus und schwenken unmittelbar vor Vorhalle über 500m Neubaustrecke direkt auf die Strecke nach Dortmund ein. Zudem soll der Haltepunkt Oberwengern, der sowieso neu gebaut werden muss, nah an der Brücke Ruhrstraße gebaut werden, damit der Umstieg zum Hbf Wetter kürzer und komfortabler wird. Gleichzeitig soll durch einen neuen Fußweg die noch bestehende Unterführung nach Oberwengern wieder von Pendlern genutzt werden können. Auf dem letzten Viertel der Strecke hält der RE noch in Herdecke, Dortmund-Kirchhörde und beim Signal-Iduna-Park, bevor wir nach zirka 50 Minuten Fahrt den Dortmunder Hbf erreichen. Da dieser Teil der Strecke unzureichend ausgebaut ist, lässt sich für den RE14 insgesamt vermutlich nicht mehr als ein 1-Stunden-Takt realisieren, was aber in Ergänzung zu den bereits existierenden Busverbindungen zunächst ausreichen sollte.
Fahrzeiten
Ich teile die Fahrzeiten in drei Abschnitte der Ruhrtalbahn und einen Abschnitt auf der Rheinischen Strecke ein, weil man sie auf diesen Abschnitten einzeln relativ gut schätzen kann:
- Hattingen Hbf - Herbede: 10 Minuten - der SB38 braucht für dieselbe Strecke momentan 17 Minuten, hält aber öfter, und ist halt ein Bus. Hierfür müssten die 4 Bahnübergänge komplett elektronisch gesichert werden.
- Herbede - Wengern-Ost: 10 Minuten - diese Direktverbindung (auch Herbede - Bommern) gibt es momentan nicht, aber sie ist ungefähr gleich lang wie die vorherige, und etwas kurviger, was zu einer ähnlichen Fahrzeit führen sollte.
- Wengern-Ost - Hagen-Vohalle: 8 Minuten - für dieselbe Länge an Strecke braucht die S5 momentan ca. 8 Minuten, also denke ich, ein RE müsste das auch schaffen.
- Hagen-Vorhalle - Dortmund Hbf: 22 Minuten - der momentan hier verkehrende RB52 braucht für die Strecke von Herdecke nach Dortmund Hbf 24 Minuten, was weniger an den 5 Halten liegt, sondern mehr daran, dass die Strecke einfach sehr steil und kurvig ist. Hier gibt es leider wenig Potenzial zur Beschleunigung, und mit einer Reduktion auf 2 Halte kann man die Fahrzeit vielleicht um 3 - 4 Minuten drücken. Da wir aber von Vohalle aus rechnen, habe ich nochmal zwei Minuten draufgerechnet.
Für die Strecke Hattingen - Dortmund Hbf würde sich so eine Fahrzeit von genau 50 Minuten ergeben, was in etwa gleichzieht mit der derzeitigen schnellsten Verbindung über Essen (47m), wo allerdings umgestiegen werden muss. Drastische Reduktionen in Fahrzeit ergeben sich vor allem zwischen den EN-Städten: Hattingen-Herbede sinkt von 19 auf 10 Minuten, Hattingen - Bommern von 41 auf 15 Minuten, Hattingen - Wetter von 48 auf 24 Minuten, usw. Damit solche Fahrzeiten realistisch sind, muss die Ruhrstrecke zwischen Hattingen und Hamm entsprechend ertüchtigt werden. Für einen T-60 ist die Strecke zum Glück ausreichend zweigleisig, aber es gibt allein in Witten 5 ungesicherte Bahnübergänge, die für Durchfahrtsgeschwindigkeiten von 80km/h (oder besser noch 120km/h) ausgelegt werden müssen.
Update 21.12:
Auch wenn von Hattingen und Witten-Süd weniger Fahrgastpotenzial nach Hagen als nach Dortmund herrscht, ist es vermutlich sinnvoll, den RE im ersten Ausbauschritt erst einmal nach Hagen Hbf zu führen, um ihn als Erschließer-Linie fungieren zu lassen. Nach Anregungen dazu habe ich das auch in den Vorschlag entsprechend eingezeichnet. Die Verbindungskurve bei Hagen-Vorhalle könnte dann später immer noch gebaut und der RE14 nach Dortmund weitergeführt werden (evtl. mit Flügelung in Oberwengern?)
Aufwand und Kosten
Ich habe mich bisher noch nicht an Kostenschätzungen heran getraut, da ich mich hier zu wenig auskenne. Trotzdem würde ich gerne eine kleine Auflistung zumindest der Bauprojekte erstellen, damit vielleicht jemand anderes, der sich mehr auskennt, Kosten für eine solche RE-Verlängerung schätzen könnte. Maßnahmen der ersten Ausbaustufe:
- Errichtung elektronischer Sicherungen für die folgenden 8 Bahnübergänge: Ruhrallee (Hattingen), An der Kemnade (Hattingen), Zeche-Holland-Str. (Witten), Voestenstr. (Witten), Meesmannstr. (Witten), Muttentalstr. (Witten), Nachtigallstr. (Witten), Brüninghausstr. (Hagen)
- Umbau von 3 Haltepunkten: Haus Kemnade, Herbede, Bommern
- Neubau von 1 Haltepunkt: Wetter-Oberwengern
- Evtl. vereinzelt neue Gleis- und Signalanlagen
Maßnahmen der zweiten Ausbaustufe:
- Bau einer 500m langen Verbindungsspange zwischen der Ruhrtalbahn und der Rheinischen Strecke
- Ausweichgleis bei Dortmund-Löttringhausen
Wie immer freue ich mich über Rückmeldungen!
M: Tram zwischen Nordbad-Hauptbahnhof-Thalkirchen
Ziel dieses Vorschlags ist eine neue Trambahnverbindung, die teils schlecht angebundene Gebiete erschließt, teils noch in der Planung befindliche Gebiete erschließt sowie Verknüpfungen erstellt.
Zur Tram in München gibt es sehr (sehr sehr) viele Vorschläge hier auf LiniePlus und ich habe mich (hoffentlich) durch die meisten geklickt. Sollte es diesen Vorschlag schon geben bitte ich dies zu entschuldigen. Dieser hier hat eine teils überlappende Linienführung und könnte mitrealisiert werden.
Zum Vorschlag:
Zwischen Petuelring und Nordbad würden die bestehenden Gleise benutzt werden.
Zwischen dem Nordbad und Thalkirchen sehe ich dann eine Neutrassierung (/Wiederaufbau) der Gleise vor. Zuerst würden die Gleise der Schleißheimerstraße Richtung Süden folgen. (Alternativ könnte auch die Winzererstr. benutzt werden mit einem Schwenk in der Heßstraße. Auf der Schleißheimer müsste zwischen Dachauer und Maßmannstraße einseitig auf die Parkplätze verzichtet werden.
Am Stiglmaierplatz trifft die Tramlinie dann sowohl auf die U1 wie auch die Trams 20 und 21.
Von hier aus geht es gerade nach Süden über die Seidlstraße durch die Paul-Heyse Unterführung und folgt von dort erstmal dem Verlauf der Buslinie 58.
Der Hauptbahnhof müsste an dieser Stelle umgebaut werden. Was ich begrüßenswert fände wären Aufgänge zu allen Bahnsteigen der Haupthalle, zu den Flügelbahnhöfen sowie ein Abgang zur zweiten Stammstrecke. Dies wäre wohl das größte Bauprojekt würde aber auch die Umstiegszeiten extrem verkürzen (es wird meines Wissens über einen Steg nachgedacht, der diesen Zweck erfüllen soll).
Die Theresienwiese wird aufgrund des Getümmels während des Oktoberfests umfahren, so dass sich durch wenige Gehminuten ein Zugang dazu ergibt, aber die Straßenbahn sich nicht durch Menschenmassen zwängen muss.
Am Goetheplatz besteht Umstieg zur U3 und U6
Zwischen Kapuzinerstr. und Brudermühlstr. wird die Linienführung etwas vager, da viele der im Folgenden angesprochenen Projekte noch in der Planungsphase sind. Leider können nicht alle "vor der Hautür erreicht werden und eine Abwägung welche nun besser erschlossen werden sollten muss gemacht werden.
Konkrekt sind die Eckpunkte die hier erschloßen werden sollen: das neue Volkstheater, das Dreimühlviertel, die neue Großmarkthalle, sowie der Regionalhalt Poccistraße. Die neue Großmarkthalle (mitsamt Wohn- und Bürokomplex ist noch in Planung, sowie der Regionalhalt Poccistraße (wobei vermutlich der Alte Bahnsteig benutzt werden soll).
Ab der Brudermühlstraße (ein möglicher Übergang zur Tramsüdtangente (Machbarkeitsstudie)) könnte teilweise die Trasse der alten Isartalbahn benutzt werden. Hier wird auch noch der Interimsbau des Gasteigs erschlossen, sowie der Flaucher, der besonders im Sommer viele Besucher anzieht.
Schlussendlich erreicht die Tram in Thalkirchen ihre Wendeschleife und bietet eine umstiegsfrei Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Tierpark.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon