Linien- und Streckenvorschläge

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Umstrukturierung der Streckeneinfädelungen in Brackwede

Mit einem höheren Zugangebot wird der Knoten Brackwede an seine Kapazitätsgrenzen kommen. Da dort zwei Strecken in unterschiedliche Richtungen abzweigen, müssen Gleise gequert werden, was vor allem die Gütergleise betrifft. Spätestens mit der Einrichtung einer S-Bahn und zusätzlichen Haltepunkten in Bielefeld macht es Sinn, S-Bahn-Gleise und Gütergleise im Stadtgebiet zu trennen, um Konflikte zu vermeiden. In diesem Zuge können auch Vorleistungen für einen späteren zweigleisigen Ausbau der Nebenstrecken erbracht werden, die hier auch eingezeichnet sind. Dieser Vorschlag umfasst die Erweiterung des Knotens Brackwede um zwei S-Bahn-Gleise ab dem Überwerfungsbauwerk der Sennebahn bis Brackwede Gbf, inklusive Einfädelung der Sennebahn und des Haller Willem.

  • Umwidmung der beiden Gütergleise ab der Höhe Industriegebiet Siekernbrock bis Cheruskerstraße als S-Bahn-Gleise
  • Erweiterung der Überwerfung der Sennebahn um ein zusätzliches Gleis (Richtungsgleis Paderborn) auf der Sennebahn und Neubau von zwei Gütergleisen unter der Überwerfung parallel der Strecke Hamm-Minden zwischen Industriegebiet Siekernbrock und Cheruskerstraße
  • Bau eines Überwerfungsbauwerks für das Richtungsgleis Paderborn über die beiden S-Bahn-Gleise
  • Sechsgleisiger Ausbau ab Cheruskerstraße bis Brackwede Bahnhof und höhengleiche Einfädelung des Haller Willem
  • Unterquerung der S-Bahn-Gleise durch das Richtungsgleis Hamm der Güterbahn, um eine kreuzungsfreie Ein- und Ausfädelung der S-Bahn zu ermöglichen.

Somit sind ab südlich von Brackwede in Richtung Bielefeld Hbf Güterzüge, S-Bahn und Fernverkehr auf eigenen Gleisen unterwegs. In Brackwede in Blickrichtung Bielefeld Hbf ergibt sich dann folgende Gleislage: S-Bahn Süden - S-Bahn Norden - Güter Süden - Güter Norden - Fernbahn Süden - Fernbahn Norden. Alle S-Bahnen würden an den Gleisen 5 und 6 halten. Da der RRX erst wieder in Bielefeld Hbf halten würde, würde er nach dem geplanten Ausbau der Strecke Hamm-Minden auf 300kmh/, nicht über die S-Bahn-Gleise fahren, sondern über die Gütergleise an die Gleise 3 und 4 in Brackwede. Vor dem Ausbau fährt er wie bisher über die Fernbahngleise und hält in Brackwede an Gleis 1 und 2.

Verlängerung des RE14 nach Hagen (und evtl. Dortmund) über Hattingen, Witten, und Wetter

Dieser Vorschlag ist inspiriert durch mehrere Beiträge auf Drehscheibe Online zu der momentan vom Ennepe-Ruhr-Kreis diskutierten Reaktivierung der Mittleren Ruhrtalstrecke zwischen Hattingen und Hagen. Dort wurde vor allem eine mögliche Verlängerung des RE14, der momentan in Essen-Steele endet, gut aufgenommen. Hierdurch würden vor allem Hattingen und Sprockhövel besser an Dortmund und Hagen angebunden werden, und auch die Verbindungen zwischen den größten Siedlungsgebieten im EN-Kreis würden gestärkt. Insbesondere die Verbindung Hattingen - Witten ist momentan eine Katastrophe: Es fährt genau ein Bus pro Stunde, der weniger als 30 Minuten für die Verbindung braucht, ansonsten ist man fast eine Stunde unterwegs. Andere Verbindungen, die über die Ruhrtalbahn auch schneller sind, liste ich weiter unten auf.

Streckenbeschreibung

Von Steele aus fahren wir zunächst so wie die S3 nach Hattingen, nur dass wir bis auf Bochum-Dahlhausen und Hattingen Hbf alle Halte auslassen (die S3 fährt hier sowieso im 20-Minuten-Takt). Ab Hattingen Hbf geht es dann auf die Ruhrtalstrecke, wo wir bis zum Haltepunkt Haus Kemnade durchfahren. Der Grund hierfür ist, dass an diesem Haltepunkt ein neuer kleiner Knotenpunkt für die lokalen Buslinien von Hattingen und Sprockhövel zum Umstieg entstehen soll: Von Sprockhövel-Zentrum bis zum Haltepunkt sind es mit der 320 gerade einmal 11 Minuten Fahrt, was die 320 zu einem exzellenten Zubringer für jegliche Nord- und Ost-Verbindungen aus Sprockhövel macht. Jetzt auf Wittener Stadtgebiet geht es weiter nach Herbede und Bommern - genau den Teil der Strecke, der die Diskussion um die Reaktivierung in diesem Jahr wieder angefacht hat. Die Idee ist hier nämlich, die Verkehrsachse Witten Zentrum - Herbede zu stärken, da die einzige Autobrücke nach Herbede in 2 - 3 Jahren vermutlich für mehrere Jahre gesperrt sein wird, was eine Überlastung der A43 und der Umgehungsstraße in Bommern zur Folge haben wird. Die Einrichtung einer attraktiven Bahnverbindung, vor allem mit P&R-Parkplätzen in Bommern und Herbede, würde hier eine wesentlich billigere Alternative zu einem Parallelbetrieb zweier Brücken über die Ruhr darstellen, weshalb die Reaktivierung vorgeschlagen wurde. Damit die Verbindung zwischen Hattingen und Dortmund nicht länger braucht als die bereits bestehende (mit Umstieg in Essen-Steele), lassen wir auf weiterer Strecke die Halte Volmarstein und Hagen-Vorhalle aus und schwenken unmittelbar vor Vorhalle über 500m Neubaustrecke direkt auf die Strecke nach Dortmund ein. Zudem soll der Haltepunkt Oberwengern, der sowieso neu gebaut werden muss, nah an der Brücke Ruhrstraße gebaut werden, damit der Umstieg zum Hbf Wetter kürzer und komfortabler wird. Gleichzeitig soll durch einen neuen Fußweg die noch bestehende Unterführung nach Oberwengern wieder von Pendlern genutzt werden können. Auf dem letzten Viertel der Strecke hält der RE noch in Herdecke, Dortmund-Kirchhörde und beim Signal-Iduna-Park, bevor wir nach zirka 50 Minuten Fahrt den Dortmunder Hbf erreichen. Da dieser Teil der Strecke unzureichend ausgebaut ist, lässt sich für den RE14 insgesamt vermutlich nicht mehr als ein 1-Stunden-Takt realisieren, was aber in Ergänzung zu den bereits existierenden Busverbindungen zunächst ausreichen sollte.

Fahrzeiten

Ich teile die Fahrzeiten in drei Abschnitte der Ruhrtalbahn und einen Abschnitt auf der Rheinischen Strecke ein, weil man sie auf diesen Abschnitten einzeln relativ gut schätzen kann:

  • Hattingen Hbf - Herbede: 10 Minuten - der SB38 braucht für dieselbe Strecke momentan 17 Minuten, hält aber öfter, und ist halt ein Bus. Hierfür müssten die 4 Bahnübergänge komplett elektronisch gesichert werden.
  • Herbede - Wengern-Ost: 10 Minuten - diese Direktverbindung (auch Herbede - Bommern) gibt es momentan nicht, aber sie ist ungefähr gleich lang wie die vorherige, und etwas kurviger, was zu einer ähnlichen Fahrzeit führen sollte.
  • Wengern-Ost - Hagen-Vohalle: 8 Minuten - für dieselbe Länge an Strecke braucht die S5 momentan ca. 8 Minuten, also denke ich, ein RE müsste das auch schaffen.
  • Hagen-Vorhalle - Dortmund Hbf: 22 Minuten - der momentan hier verkehrende RB52 braucht für die Strecke von Herdecke nach Dortmund Hbf 24 Minuten, was weniger an den 5 Halten liegt, sondern mehr daran, dass die Strecke einfach sehr steil und kurvig ist. Hier gibt es leider wenig Potenzial zur Beschleunigung, und mit einer Reduktion auf 2 Halte kann man die Fahrzeit vielleicht um 3 - 4 Minuten drücken. Da wir aber von Vohalle aus rechnen, habe ich nochmal zwei Minuten draufgerechnet.

Für die Strecke Hattingen - Dortmund Hbf würde sich so eine Fahrzeit von genau 50 Minuten ergeben, was in etwa gleichzieht mit der derzeitigen schnellsten Verbindung über Essen (47m), wo allerdings umgestiegen werden muss. Drastische Reduktionen in Fahrzeit ergeben sich vor allem zwischen den EN-Städten: Hattingen-Herbede sinkt von 19 auf 10 Minuten, Hattingen - Bommern von 41 auf 15 Minuten, Hattingen - Wetter von 48 auf 24 Minuten, usw. Damit solche Fahrzeiten realistisch sind, muss die Ruhrstrecke zwischen Hattingen und Hamm entsprechend ertüchtigt werden. Für einen T-60 ist die Strecke zum Glück ausreichend zweigleisig, aber es gibt allein in Witten 5 ungesicherte Bahnübergänge, die für Durchfahrtsgeschwindigkeiten von 80km/h (oder besser noch 120km/h) ausgelegt werden müssen.

Update 21.12:

Auch wenn von Hattingen und Witten-Süd weniger Fahrgastpotenzial nach Hagen als nach Dortmund herrscht, ist es vermutlich sinnvoll, den RE im ersten Ausbauschritt erst einmal nach Hagen Hbf zu führen, um ihn als Erschließer-Linie fungieren zu lassen. Nach Anregungen dazu habe ich das auch in den Vorschlag entsprechend eingezeichnet. Die Verbindungskurve bei Hagen-Vorhalle könnte dann später immer noch gebaut und der RE14 nach Dortmund weitergeführt werden (evtl. mit Flügelung in Oberwengern?)

Aufwand und Kosten

Ich habe mich bisher noch nicht an Kostenschätzungen heran getraut, da ich mich hier zu wenig auskenne. Trotzdem würde ich gerne eine kleine Auflistung zumindest der Bauprojekte erstellen, damit vielleicht jemand anderes, der sich mehr auskennt, Kosten für eine solche RE-Verlängerung schätzen könnte. Maßnahmen der ersten Ausbaustufe:

  • Errichtung elektronischer Sicherungen für die folgenden 8 Bahnübergänge: Ruhrallee (Hattingen), An der Kemnade (Hattingen), Zeche-Holland-Str. (Witten), Voestenstr. (Witten), Meesmannstr. (Witten), Muttentalstr. (Witten), Nachtigallstr. (Witten), Brüninghausstr. (Hagen)
  • Umbau von 3 Haltepunkten: Haus Kemnade, Herbede, Bommern
  • Neubau von 1 Haltepunkt: Wetter-Oberwengern
  • Evtl. vereinzelt neue Gleis- und Signalanlagen

Maßnahmen der zweiten Ausbaustufe:

  • Bau einer 500m langen Verbindungsspange zwischen der Ruhrtalbahn und der Rheinischen Strecke
  • Ausweichgleis bei Dortmund-Löttringhausen

Wie immer freue ich mich über Rückmeldungen!

M: Tram zwischen Nordbad-Hauptbahnhof-Thalkirchen

Ziel dieses Vorschlags ist eine neue Trambahnverbindung, die teils schlecht angebundene Gebiete erschließt, teils noch in der Planung befindliche Gebiete erschließt sowie Verknüpfungen erstellt. Zur Tram in München gibt es sehr (sehr sehr) viele Vorschläge hier auf LiniePlus und ich habe mich (hoffentlich) durch die meisten geklickt. Sollte es diesen Vorschlag schon geben bitte ich dies zu entschuldigen. Dieser hier hat eine teils überlappende Linienführung und könnte mitrealisiert werden. Zum Vorschlag: Zwischen Petuelring und Nordbad würden die bestehenden Gleise benutzt werden. Zwischen dem Nordbad und Thalkirchen sehe ich dann eine Neutrassierung (/Wiederaufbau) der Gleise vor. Zuerst würden die Gleise der Schleißheimerstraße Richtung Süden folgen. (Alternativ könnte auch die Winzererstr. benutzt werden mit einem Schwenk in der Heßstraße. Auf der Schleißheimer müsste zwischen Dachauer und Maßmannstraße einseitig auf die Parkplätze verzichtet werden. Am Stiglmaierplatz trifft die Tramlinie dann sowohl auf die U1 wie auch die Trams 20 und 21. Von hier aus geht es gerade nach Süden über die Seidlstraße durch die Paul-Heyse Unterführung und folgt von dort erstmal dem Verlauf der Buslinie 58. Der Hauptbahnhof müsste an dieser Stelle umgebaut werden. Was ich begrüßenswert fände wären Aufgänge zu allen Bahnsteigen der Haupthalle, zu den Flügelbahnhöfen sowie ein Abgang zur zweiten Stammstrecke. Dies wäre wohl das größte Bauprojekt würde aber auch die Umstiegszeiten extrem verkürzen (es wird meines Wissens über einen Steg nachgedacht, der diesen Zweck erfüllen soll). Die Theresienwiese wird aufgrund des Getümmels während des Oktoberfests umfahren, so dass sich durch wenige Gehminuten ein Zugang dazu ergibt, aber die Straßenbahn sich nicht durch Menschenmassen zwängen muss. Am Goetheplatz besteht Umstieg zur U3 und U6 Zwischen Kapuzinerstr. und Brudermühlstr. wird die Linienführung etwas vager, da viele der im Folgenden angesprochenen Projekte noch in der Planungsphase sind. Leider können nicht alle "vor der Hautür erreicht werden und eine Abwägung welche nun besser erschlossen werden sollten muss gemacht werden. Konkrekt sind die Eckpunkte die hier erschloßen werden sollen: das neue Volkstheater, das Dreimühlviertel, die neue Großmarkthalle, sowie der Regionalhalt Poccistraße. Die neue Großmarkthalle (mitsamt Wohn- und Bürokomplex ist noch in Planung, sowie der Regionalhalt Poccistraße (wobei vermutlich der Alte Bahnsteig benutzt werden soll). Ab der Brudermühlstraße (ein möglicher Übergang zur Tramsüdtangente (Machbarkeitsstudie)) könnte teilweise die Trasse der alten Isartalbahn benutzt werden. Hier wird auch noch der Interimsbau des Gasteigs erschlossen, sowie der Flaucher, der besonders im Sommer viele Besucher anzieht. Schlussendlich erreicht die Tram in Thalkirchen ihre Wendeschleife und bietet eine umstiegsfrei Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Tierpark.

AC: Durchbindung Linie 28 und 69 (HZ- AL- EW)

Bisher fährt die Linie 69 zwischen Herzogenrath und Alsdorf im T60, in der HVZ sogar im T30. Zwischen Alsdorf und Eschweiler verkehrt die 28 ganztägig im T30. Auf beiden Linien werden Solobusse eingesetzt. Derzeit hat man 21 Minuten Umsteigezeit in Alsdorf in Richtung Eschweiler, in Richtung Herzogenrath sind es „nur“ 13 Minuten. Daher schlage ich vor, die Fahrtzeit der 69 etwas zu verschieben und die beiden Linien 28 und 69 durchzubinden, sodass sich neue attraktive Direktverbindungen (z.B. Herzogenrath- AL Hoengen) anbieten. Die bisherigen Takte (T60 zw. HZ und Al sowie T30 zw. AL und EW) sollen erstmal so bestehen bleiben, hinterher kann man ja immer noch auf einen durchgehenden T30 verdichten, wenn die Nachfrage es verlangt.

Dresden: vervollständigte Lockwitztalbahn Kleinzschachwitz – Kreischa – Schmiedeberg

Eine Straßenbahn die von Dresden ins Erzgebirge führt. Immer meist im Lockwitzgrund. Zwar sind wenig Ortschaften auf dieser Strecke aber für Touristen, Wanderer und Pendler sicher eine Attraktion. So könnten Reinhardtsgrimma sowie Oberfrauendorf durch die Straßenbahn attraktiv werden. Wie es schon in Vorschlägen gab hatte man die Lockwitzbahn bis Kreischa geführt ab Niedersedlitz oder Kleinzschachwitz. Ich habe sie bei diesem Vorschlag noch über Prohlis geleitet um auch günstig ab dort ins Erzgebirge umsteigen zu können. Durch den Lockwitzgrund über Gombsen nach Kreischa würde sie aller 20 min fahren. Dann aller 30 min weiter über Lungkwitz durch das Tal nach Reinhardtsgrimma. Über Nieder- und Oberfrauendorf geht es dann durch den Molchgrund runter nach Schmiedeberg. Ich hoffe der Molchgrund wäre nicht zu steil. Wenn es steil ist, müßte dann die Bahn am letzten stück mit Zahnrad betrieben werden. Der Linienverlauf: KLEINZSCHACHWITZ - Niedersedlitz - Prohlis - Lockwitz - Gombsen - KREISCHA - Lungkwitz - Reinhardtsgrimma - Niederfrauendorf - Oberfrauendorf - SCHMIEDEBERG

Bus Jülich – Bedburg

Mit dieser Buslinie werden Jülich und Bedburg besser miteinander verbunden. Hierbei werden auch bewusst neue Gebiete (z. B. in Ameln, Güsten, Pütz, Oppendorf und Millendorf) statt der üblichen Route über Rödingen erschlossen und Tangentialverbindungen geschaffen.

Bröltalbahn Linie 57

Bröltalbahn Linie 57 (Herchen - Eitorf - Hennef - Troisdorf - Spich - Wahn). Die Straßenbahn beginnt in Herchen und fährt weiter nach Eitorf. Dort wird der Bahnhof zwar nicht angefahren, aber die Haltestelle ist Fußläufig zum Bahnhof. Von Eitorf geht es weiter, Uckerath wird nicht angefahren, um Richtung Hennef zu fahren. Ab Hennef geht es über die Stammstrecke über Siegburg nach Troisdorf. In Troisdorf geht es weiter nach Spich, der Haltepunkt wird leider nicht angefahren, Haltestelle ist fußläufig. Und von Spich geht es weiter über Lind nach Wahn Bahnhof. Folgende Halte werden Bedient: Herchen Bahnhof Stromberg Stromberg Bergstraße Halft Süd Halft Ort Halft Nord Probach Kelters Eitorf Schulzentrum Eitorf Bahnhof Eitorf Markt Josefshöhe Wassack Scheid Süchterscheid Kindergarten Süchterscheid Bierth Lichtenberg Abzw. Süd Lichtenberg Abzw. Nord Dondorf Warth Friedhof Warth Siedlung Warth Lipgenshof Hennef Bahnhof Theodo- Heuss-allee Hennef Schulzentrum Hennef Frankfurter Straße Hennef Industriegebiet Stoßdorf Ringstraße Buisdorf Brückenstraße Beethovenstraße Siegburg Bahnhof Markt Süd Markt Mitte Kaiserstraße Ernststraße Brückberg Aggerbrücke Altenforst Elsenplatz Ursulaplatz Troisdorf Bahnhof Süd Troisdorf Bahnhof Troisdorf Wilhelmstraße Troisdorf Rathaus Troisdorf Kunsthaus Josef-Frank-Straße Asselbachstraße Spich Niederkasseler Straße Spich Lülsdorfer Straße Spich Bensberger Straße Lind Industriegebiet Lind Historischer Archiv Wahn Friedhof Wahn Kreuzung Wahn Nachtigallenstraße Wahn Bahnhof Mit freundlichen Grüßen

B: Neue U-Bahn Friedrichshain/Prenzlauer Berg/Mitte/Charlottenburg

(Zukunftsidee) Neue U-Bahn-Linie als nördlicher Ring zur U1 (ähnlich wie in Paris die Linien 2 und 6), ohne die beiden zu verbinden. Dient der Anbindung bzw. Querverbindung des Berliner Nordens

Stadtbahn Berlin Linie 2 (Alexanderplatz-)-Wittenbergplatz-Heerstraße(-Falkenhagener Feld)

So, auch die zweite Stadtbahnstrecke für Berlin beruht auf diesem Vorschlag zur Nutzung der Vorleistungen der projektierten U3 zwischen Alexander- und Wittenbergplatz. Eine der aus Osten kommenden Linien von auf Stadtbahnbetrieb umgestellt, fährt vor dem Alexanderplatz in den Tunnel ein, und dann weiter zum Wittenbergplatz. Meinen zweiten Streckenvorschlag für eine Stadtbahn für Berlin möchte ich mit einem Zitat beginnen. „Linie-Plus-Projekte durchlaufen mehrere Phasen, bis präsentable Vorschlagssammlungen entstehen, die dann an die Verantwortlichen in Verwaltung, Politik und Privatwirtschaft herangetragen werden“. Trifft auch für die Linie vom Wittenbergplatz über die Kantstraße, den Theodor-Heuss-Platz, die Heerstraße bis zur Großsiedlung Falkenhagener Feld zu. Auch dazu gibt es einen Linienvorschlag von Pro-Straßenbahn, allerdings finde ich es wenig zielstrebend diese Linie wirklich bis hinter Staaken ans Ende der Bebauung zu führen, denn dort ist ja nichts mehr. Die mehreren Phasen beziehen sich auf den Anfang der Streckenführung in Charlottenburg. Zuerst hatte ich eine Ausfädelung am bereits im Rohbau fertigen Bahnhof „Adenauerplatz“ unter dem Kudamm in Erwägung gezogen. Dann aber nicht über die Damaschkestraße wie ursprünglich von der Stadt Berlin geplant – das war ohnehin Quatsch, weil dort keine Anbindung an die Stadtbahn (dieses Mal meine ich die auf dem Viadukt) möglich wäre. Sondern Führung direkt nach Norden über den Regional- und S-Bahnhof Charlottenburg und dann mit einer Kurve in die Kantstraße. Der Bau wäre dort nur im Schildvortrieb möglich, geschätzte Kosten von einer Viertelmilliarde, also viel zu teuer. Versuch Nummer zwei mit einer Ausfädelung aus der U-Bahn an der Wendeanlage hinter dem Bhf. „Uhlandstraße“ mit Führung über S-Bahnhof „Savignyplatz“ und dann weiter über die Kantstraße. Ebenfalls Schildvortriebsbau nötig, zwar kürzer als Idee Eins, aber immer noch zu teuer. Es musste also wieder eine „kreative Lösung“ her. Direkte Führung und geringste Kosten. Gefunden wie folgt: Die Trasse zweigt südlich der Gedächtniskirche aus dem Tunnel der U1 – zukünftig U3 - ab. Das Eckhaus Kudamm 11 (neben der Gedächtniskirche) müsste in geringer Tiefe direkt unter den Fundamenten unterfahren werden. Diese Bauweise ist in Berlin vor rund 100 Jahren bereits mehrfach angewandt worden, z.B. beim Bau der U1-Entlastungstrecke Richtung Gleisdreieck östlich des Bahnhofs „Kurfürstenstraße“ und des Häuserblocks nordwestlich des S-Bahnhofs „Jannowitzbrücke“. Der anschließende Bahnhof „Zoologischer Garten“ müsste unter der Kantstraße westlich der Kreuzung mit der Joachimsthaler Straße in einfacher Tieflage über dem Tunnel der U9 angelegt werden. Ist zwar nicht direkt am Bahnhof Zoo, aber der Weg zur S-Bahn könnte zumindest verkürzt werden. Unterirdischer Zugang unter dem Yva-Bogen zu einem neuen S-Bahnzugang direkt am Westende des Bahnhofs. Eventuell müsste der Ulrich-Markt unter dem Bahnhof Zoo ein paar m² Lagerfläche abgeben. Ein zweiter Gang oberhalb des U9-Tunnel (unter der Joachimsthaler Straße) würde die Haltestelle mit dem bestehen U-Bahnhof Zoo verbinden. Das alles könnte preiswerter mit Offener Baugrube bzw. Deckelbauweise gebaut werden. Kurz danach würden die Bahnen die Oberfläche erreichen, mit einer Rampe in der Kantstraße westlich der Fasanenstraße. Weiter oberirdisch über die Kantstraße, Neue Kantstraße, über den S-Bahnhof „Messe/ICC Nord“ zum Theodor-Heuss-Platz. Die Strecke entlang der Heerstraße nach Staaken war bereits im Dritten Reich als U-Bahn geplant. Dazu existiert am Theodor-Heuss-Platz eine Minimalvorleistung. Damals war ein neuer Bahnhof an der Südseite des Platzes geplant, dazu musste aber die bestehende Strecke Richtung Ruhleben verlegt werden. Es entstand an der Ostseite des Platzes (damals noch unbebaut) ein kurzes Tunnelstück, dieses wurde direkt danach mit Beginn des zweiten Weltkriegs in einen Luftschutzbunker umgebaut. Heute ist das ein Teil der Kelleranlage Heerstraße Nr. 4. Dieses Stück wird genauso wenig für die Neubaustrecke verwendet wie das Bahnhofsfragment unter der Kreuzung Masurenallee/Messedamm/Neue Kantstraße, die Stadtbahn bleibt an der Oberfläche. Gerade die Strecke nach Westen entlang der Heerstraße ist für eine Stadtbahn prädestiniert: Eigener Gleiskörper, wenig Kreuzungen mit dem Individualverkehr, und das in Verbindung mit einer Vorrangschaltung an den Ampeln. Dadurch würde die projektierte Verlängerung der U7 vom Bahnhof Spandau zur Rudolf-Wissell-Siedlung überflüssig, dank des direkten Weges wäre man von dort nur unwesentlich länger als mit der U-Bahn Richtung City unterwegs. Zusätzlich bestände Umstieg zur S-Bahn, und die Strecke könnte mit entsprechenden P+R-Angebot die Heerstraße entlasten. Ein möglicher Standort für eine P+R-Anlage wäre z.B. am Gärtnereiring westlich der Rudolf-Wissell-Siedlung. Die großen Haltestellenabstände auf der Heerstraße sind so gewollt, die Stadtbahn ist als Expressverbindung geplant, die feinere Verteilung wird eine weiterhin über die Heerstraße verkehrende Busverbindung übernehmen. Ich veröffentliche übrigens nur Vorschläge, die in die Nähe eines NKI (Nutzen-Kosten-Index) im Rahmen der standardisierten Bewertung >=1 kommen würden, bis hierher wäre dieser Wert mit Sicherheit erheblich höher. Den restlichen Teil der Strecke ab dem Wiesenweg möchte ich einmal als Option ansehen, der Nutzen müsste noch untersucht werden. Die Strecke verlässt dort die Heerstraße Richtung Norden, durch Alt-Staaken hindurch über den Regionalbahnhof Staaken (Lehrter Bahn), an der Gartenstadt Staaken vorbei zum (ursprünglich) projektieren S-Bahnhof Hackbuschweg (Hamburger Bahn). Die Politik plant zwar inzwischen mit einem Halt 400 m weiter östlich am Klosterbuschweg, dann würde aber der Anschluss in Staaken (Regionalbahnhof und die Gartenstadt) fehlen. Am Hackbuschweg stört zusätzlich das Gebäude der freiwilligen Feuerwehr Staaken etwas. Man käme mit der Trasse zwar westlich daran vorbei (ich habe es auch so eingezeichnet), vielleicht wäre aber eine Verlegung der Feuerwehr ein kleines Stück weiter möglich, z.B. an die Ecke Finkenkruger-/Zeestower Weg direkt an der Hamburger Bahn oder an den Klosterbuschweg nördlich der Unterführung der Schnellfahrstrecke Richtung Wolfsburg. Danach geht es mit einem kurzen Stück Tunnel direkt unter der Oberfläche ohne Bahnhof (mit Rampen ca. 600 m) durch die Hochhaussiedlung (Stadtrandstraße) hindurch. Die Endhaltestelle wäre am Waldkrankenhaus. Das (Fahrgast-)Potential über die Falkenseer Chaussee und Spandauer Straße Richtung Gartenstadt Falkenhöh wäre zwar höher, aber dann müssten sich das Land Brandenburg und die Gemeinde Falkensee (vor allem finanziell) an dem letzten Stück beteiligen. Ich plane dort ohnehin mit einer weiteren Strecke über den S-Bahnhof Spandau nach Gatow – Kladow. Die möglichen Anschlüsse an diese Strecke sind eingezeichnet. Noch mal zusammengefasst: System: Stadtbahn Niederflur Fahrzeuge: 60 m Länge, durchgehend (optional im Verband 90 m), 2,65 m breit Takt: 10 Minuten. Weitere Verdichtung in der HVZ zwischen der Rudolf-Wissell-Siedlung und der Innenstadt besonders für P+R nötig. Würde den Bau einer unterirdischen Wendeanlage zwischen Wittenberg- und Lützowplatz erfordern. Trassierung: Weitgehend oberirdisch, zwei kurze Tunnelabschnitte (Falkenhagener Feld und Anschluss an den Tunnel südlich der Gedächtniskirche – Rampe in der Kantstraße westlich der Fasanenstraße. Leitsystem: CBTC in Verbindung mit dem Verkehrsleitrechner. Würde die Züge besonders entlang der Heerstraße beschleunigen.

B: OL 282 verlängern (mit Variante)

Hier wird die Verlängerung der Linie 282 vorgeschlagen. Für diese Verlängerung müssen ein paar vorbereitende Maßnahmen getroffen werden: 1) Umbenennung von zwei Haltestellen: a) Forckenbeckstraße in Elgersburger Platz (Der Platz an dieser Ecke müsste zuvor offiziell so benannt werden. Der aktuelle Haltestellenname ist nicht eindeutig genug.) b) Cunostraße in Warmbrunner Straße (Namensfreimachung für eine neue Haltestelle) 2) Durchbindung der Helgolandstraße an die Breite Straße (Notfalls nur für BVG-Busse und Einsatzfahrzeuge)   Die Linie bindet das Wohngebiet Forckenbeckstraße an die nächstgelegenen Einkaufsmöglichkeiten (Berkaer Str. und Breite Straße) sowie an den nächstgelegenen S- und U-Bahnhof Heidelberger Platz an. Das wäre die optimalste Wegführung.   Zunächst unter Beobachtung der Verkehrsströme sollte auf dem neuen Abschnitt ein 20-Minuten-Takt angeboten werden.   Eine zweite Möglichkeit als Variante wäre über Lentzeallee und Warnemünder Straße, wobei dann der Halt Dillenburger Straße entfallen würde und die Läden an der Breite Straße nur noch durch Umsteigen bzw. zu Fuß von der Haltestelle "Warnemünder Straße" erreichbar wären. Zudem wäre eine Weiterführung der Linie zum U-Bahnhof Blissestraße möglich, wobei aber vermutlich neben den Linien 249 und 310 eine Überbedienung erfolgen würde.   Wie bei meinen Vorschlägen üblich sind nur die neuen möglichen Wegführungen und neue bzw. umbenannte Haltestellen eingezeichnet.

Beschleunigung Siegstrecke (Relation Siegen – Köln)

Siegen ist von Köln über Luftlinie fast genau so weit entfernt wie von Gießen. Aber nach Gießen braucht man mit dem RE nur 50 Minuten, nach Köln mehr als 1,5 Stunden. Dieses Ungleichgewicht würde ich gerne beseitigen, vor allem, da Siegen immer mehr an regionaler Bedeutung gewinnt und als eine der wenigen Städte außerhalb des Rhein-Ruhrgebiets einen Bevölkerungszuwachs verzeichnet. Um die Siegstrecke signifikant zu beschleunigen, muss sie allerdings begradigt werden, und Halte müssen wegfallen. Dieser Vorschlag soll zeigen, wie so ein Projekt aussehen könnte. Natürlich macht es erst Sinn, wenn die Siegstrecke endlich komplett zweigleisig ausgebaut worden ist, was frühestens 2030 der Fall sein dürfte. Dann sollten auf den ca. 90km aber auch Fahrzeiten von unter einer Stunde zwischen Köln und Siegen möglich sein, wenn man den RE nur an den eingezeichneten Stationen halten lässt. Darüber hinaus könnte eine Begradigung der Siegstrecke für zukünftige IC-Verbindungen interessant sein, die Siegen besser an den Rhein und nach Kassel (und damit nach Hamburg und Berlin) anbinden würden.

Stadtbahn Berlin Stammstrecke Alexanderplatz – Halensee (projektierte U3)

Mein Vorschlag mag zwar auf den ersten Blick etwas ungewöhnlich klingen, aber in Zeiten knapper Kassen sollte über so etwas einmal nachgedacht werden. Ich würde eine Niederflurstadtbahn für Berlin vorschlagen. Ich meine jetzt nicht den Abschnitt der Viaduktstrecke zwischen Charlottenburg und Ostbahnhof, sondern ein Mischsystem aus U- und Straßenbahn nach Kölner oder Stuttgarter Vorbild. Am besten korrigiert Ihr auch gleich einmal Eure Erläuterungen zu Straßen- und Stadtbahn – diese stimmen so nicht mehr ganz. Niemand führt heute mehr eine Hochflurstadtbahn neu ein. Benutzen sollen die Bahnen die Trasse der projektierten U3 zwischen Alexander- und Adenauerplatz, mit einer oberirdischen Verlängerung über den S-Bahnhof Halensee hinaus. Vor allem werde ich auch auf die bereits verbuddelten Vorleistungen im Bereich der U-Bahnstrecke eingehen, und davon gibt es ja so einige. In der Streckenführung kenntlich gemacht durch den Zwischenraum zwischen zwei Winkeln „> <“. In diesem Zusammenhang werde ich mich auf das das Berliner U-Bahn-Archiv und das Gleisplanweb (dort speziell die Seite über die Blinden Tunnel Berlins) beziehen. Und zu guter Letzt auch auf die Planungen des Bündnisses Pro Straßenbahn Berlin, wobei ich einige der Planungen (zum Besseren) abgeändert habe, da ein paar dort schlichtweg so nicht durchführbar sind. Ach ja, und auch die Planungen der Rot-Rot-Grünen Kommunalregierung zur Straßenbahnneubaustrecke Alexanderplatz – Potsdamer Platz, die in der momentan geplanten Form in einem Fiasko enden dürften. Das Aufjaulen der Autolobby war ja bis in meine Heimatstadt Köln zu hören. Die Präsentation verweist dort auf eine „Gestaltungsvariante“, die eigentlich nur das Ziel hat, dem Autoverkehr mehr Platz zu gewähren und besonders auf dem schmalen (nur 21 Meter breiten) Abschnitt zwischen Charlottenstraße und Leipziger Platz keinen durchgehend eigenen Gleiskörper für die Straßenbahn mehr vorsieht. Solange die Politik nicht bereit ist, den Autoverkehr in diesem Bereich entscheidend zu verringern, dürfte dort ein Dauerstau an der Tagesordnung sein. Besonders wo ich in diesem Abschnitt vier Linien mit 2,65 m breiten und mindestens 60 Meter langen Fahrzeugen (optional auch 90 Meter wie demnächst in Köln) plane, was dort - ohne eine ideologisch getrübte Brille – realistisch bei dem momentanen Verkehrsaufkommen nur mit einer U-Bahn möglich wäre. Wo wir schon einmal bei den Fahrzeugen sind, ich stelle mir so etwas vor wie die neuen Niederflur-Stadtbahnen für Köln vor (modifiziertes Modell auf Basis von Alstom X05), die in absehbarer Zeit in 90 Meter langen Verbänden auf der Kölner Ost-West-Achse verkehren werden. Zur Trasse. Vier der jetzigen Straßenbahnlinien (z.B. M2, M4, M6, M8) werden ab der Haltestelle (H) „ Mollstraße/Otto-Braun-Straße“ nicht oberirdisch zum Bahnhof Alexanderplatz fahren, sondern über eine Rampe in der Zufahrt zum Autotunnel Alexanderplatz in den U-Bahnhof „Alexanderplatz“ (die beiden äußeren, für die U-Bahnlinie nach Weißensee vorgesehenen Gleise) geführt. Die Straßenbahnstrecke durch die „Bernhard-Weiß-Straße“ entfällt. Hätte gleichzeitig auch den positiven Nebeneffekt, dass sich die am Alexanderplatz endenden Straßenbahnlinien nicht gegenseitig auf den Füßen herumstehen. Nördlich des U-Bahnhofs Alexanderplatz existieren zwei Tunnelstutzen, die in Richtung der „Bernhard-Weiß-Straße“ zeigen, der östliche, längere ist bis hinter der Kreuzung mit der Alexanderstraße fertig. Die Aus- bzw. Einfädelung müsste noch im Bereich der Tunnelstücke und nicht an den Enden geschehen, da die DDR Ende der 1960-er Jahren beide Tunnelenden mit einem Startschild für eine Tunnelvortriebsmaschine ausgerüstet hat, bevor man erkannte, dass ein derart teures Projekt die finanziellen Möglichkeiten des Arbeiter- und Bauern-Staates bei weitem überfordert hätte. Exkurs: Was wahrscheinlich nicht alle wissen werden - am Alexanderplatz existiert noch ein Fragment eines weiteren Bahnhofs unter dem der U2, unmittelbar östlich neben dem bestehenden 4-gleisigen Tiefbahnhof aus dem Jahr 1930 (siehe Gleisplanweb). Visualisierung siehe Berliner U-Bahn-Archiv . Ursprünglich geplant 1913 für eine Kleinprofillinie nach Friedrichsfelde, wurde diese letztendlich vor 1930 als Großprofillinie (die jetzige U5) durch die Stadt Berlin gebaut. Zu dieser verworfenen Planung gehört auch die tote Tunnelabzweigung am Bahnhof „Klosterstraße“ der U2 unter der Grunerstraße. Falls am Bahnhof Alexanderplatz die 2 Gleise für die Stadtbahn nicht ausreichen sollten – zudem wäre bei dieser Führung auch keine Wendeanlage südlich des Alexanderplatzes möglich, die Gleise liegen ja außen, neben denen der U5 - könnte man diese Vorleistung dort auch für einen neuen Bahnhof für die U5 nutzen, allerdings müsste dann der Bahnhof der U8 aufwändig unterfahren werden, denn dort existiert keine Vorleistung. Der Bahnhof „Rotes Rathaus“ existiert auch schon im Rohbau in der -3-Ebene, dort befindet sich momentan eine Abstellanlage. Von dort mit zwei weiteren Zwischenhalten (Fischerinsel bzw. Gertraudenstraße und Stadtmitte – U6) zum Bahnhof Potsdamer Platz, dort existiert ab dem Leipziger Platz bereits ein 500 m langes fertiges Teilstück inklusive U-Bahnhof bis hinter dem Tiergarten-Straßentunnel. Nach Unterquerung des Landwehrkanals werden zwei Linien oberirdisch mit einer Rampe in der Potsdamer Straße (südlich der Bissingzeile) Richtung Schöneberg (und weiter) geführt. Dazu hätte ich auch Streckenvorschläge, z.B. auch einen, um die Diskussionen über die Verlängerung der U4 südlich des Innsbrucker Platzes endgültig zu beenden. Gesetzt den Fall, dieser Vorschlag hier wird nicht gleich in der Luft zerrissen. Die unterirdische Strecke biegt in die Lützowstraße ab, am Magdeburger Platz entsteht ein Umsteigebahnhof zur U4. Diese muss noch nicht einmal verlängert werden, deren Tunnel (Abstellanlage) unter der Genthiner Straße reicht bereits bis Mitte des Magdeburger Platzes kurz vor der Lützowstraße. Um nicht einen weiteren Geisterbahnhof zu erschaffen, fiele hier eine Anbindung an eine Straßenbahn flach. Der Bahnhof für die U4 müsste wegen des existierenden Tunnels in der -2-Ebene liegen, für die U3 bliebe dort nur eine Ebene tiefer. Und um die weiterhin bestehende Planung nicht unmöglich zu machen, müsste dieser Bahnhof auf jeden Fall im Rohbau mit dem für die U4 mit errichtet werden. Weiter geht es über den Lützowplatz – entgegen der bestehenden Planung halte ich dort auch einen Bahnhof für wichtig, unter der Schillstraße südlich des Platzes. Am Bahnhof „Wittenbergplatz“ muss ich wieder auf die Vorleistungen eingehen. Bitte dazu im U-Bahnarchiv unter „historische Dokumente“ den Link zur Strecke „B / BII“ aufrufen, wenn man dort bei der Strecke nach Wilmersdorf-Dahlem etwas nach unten scrollt ist dort ein Lageplan des „neuen“ Bahnhofs Wittenbergplatz aus dem Jahr 1913 abgebildet. Der ursprüngliche 2-gleisige aus dem Jahr 1902 wurde für den Bau der neuen Strecken ja abgerissen. Für die Strecke nach Halensee sind die äußeren (die mit den Außenbahnsteigen) der 6 Gleise vorgesehen, wobei an der Nordseite des Bahnhofs der Außenbahnsteig nach den ursprünglichen Plänen noch errichtet werden müsste. Aus diesem Grund könnte an dieser Stelle auch keine Wendeanlage gebaut werden. Weiterhin existiert an der großen Kreuzung in Höhe der Martin-Luther-Straße eine Unterfahrung der 4 Gleise Richtung Nollendorfplatz („Bananentunnel“), diese könnte mit benutzt werden. Kurioserweise wurde seinerzeit dieses kurze Tunnelstück nicht mit dem Bahnhof Wittenbergplatz verbunden. Der Abschnitt vom Wittenbergplatz Richtung Potsdamer Platz wurde bereits 1913 von der damaligen noch selbstständigen Stadt Charlottenburg geplant. Ab dem Wittenbergplatz geht es im Zuge des Kurfürstendamms über den Bahnhof „Adenauerplatz“ (fertiger Bahnhof im Rohbau als Vorleistung) und dann entgegen der offiziellen Planung – ursprünglich über die Neue Kantstraße zum „Theodor-Heuss-Platz“ geplant, nach jüngeren Planungen zum Westkreuz, also mitten im Nirgendwo (was die Bebauung anbelangt…) – zum Bahnhof „Halensee“, wo die Bahnen über eine Rampe wieder an die Oberfläche gelangen. Für eine weitere (oberirdische) Strecke zum Theodor-Heuss-Platz (und weit darüber hinaus) habe ich mich bereits auf eine Trasse festgelegt. Die anschließende oberirdische Strecke weiter über das „Roseneck“ (dort könnte der 1. Bauabschnitt erst einmal enden) und die Clayallee (Kreuzung mit der jetzigen U3 – später U1 – am „Oskar-Helene -Heim“) zum S-Bahnhof Zehlendorf. Diese Strecke (ab Roseneck) deckt sich mit den Wünschen von Pro-Straßenbahn, welche allerdings ab dem Roseneck eine Führung über den Hohenzollerndamm Richtung Bahnhof Zoo vorschlagen. Aha, man traut sich also auch dort nicht an eine Straßenbahn auf dem Kudamm heran. Ich denke einmal dass meine Führung die sinnvollere wäre, denn dort gibt es bislang nur (im Berufsverkehr überlastete) Buslinien. In Zehlendorf ist bei mir übrigens noch nicht Schluss. Wenn schon geplant wird, dann auch richtig. Weiter ginge es über den Teltower Damm über den S-Bahnhof „Teltow Stadt“ und die Mahlower Straße zum Regionalbahnhof Teltow. Muss ja nicht in einem Stück gebaut werden, sondern so peu à peu, aber dann mit einem verlässlichen Zeithorizont – auf jeden Fall Fertigstellung vor dem Jahr 2130. Da eine Linie alle 10 Minuten über den Kudamm auf jeden Fall zu wenig ist, plane ich noch mit einer Verstärkungslinie zwischen Potsdamer Platz (Wendeanlage östlich davon unter dem Leipziger Platz nötig) und in der anderen Richtung bis nach Zehlendorf. So, das war‘s erst einmal mit Vorschlag Eins. Ausgehend von dieser Linie hätte ich noch einmal weitere drei im Angebot, die allesamt Teilabschnitte dieser Linie mit benutzen. Ich möchte aber erst einmal die Reaktionen auf diesen Vorschlag abwarten, denn trotz intensiver Suche auf Linie Plus habe ich bislang noch keinen derartigen Vorschlag für eine Stadtbahn in Berlin gefunden. Das wundert mich eigentlich, denn in Zeiten knapper Kassen sind ja eher kreative Lösungen gefragt. Die unterirdische Strecke zwischen Alexanderplatz und Halensee sollte nach U-Bahn-Standard gebaut werden (wie z.B. in Stuttgart), so dass später auch eine echte U-Bahn entstehen könnte, diese dann aber gleich mindestens bis nach Weißensee. Die oberirdischen Haltestellen sollten mindestens 60 m Länge haben, optimalerweise gleich 80 m, um die erwähnten 90 m langen Zugverbände einsetzen zu können (die Züge haben an den Enden keine Türen, daher würden 80 m reichen). Die Züge sollten übrigens auch an der Oberfläche nicht nach BO-Strab verkehren, sondern nach einer adaptierten Version von CBTC, um den Bahnen in Verbindung mit dem Verkehrsrechner auch gleich die Ampeln im Vorfeld auf grün zu schalten. Die erwähnten Rampen für die Absenkung der Strecke in den Untergrund wären jeweils gut 100 m lang (bei 5% Steigung) und würden auch das Stadtbild an den vorgesehenen Stellen auch nicht stören, um etwaigen Kritikern gleich den Wind aus den Segeln zu nehmen.

Fähre Kleve – Tolkamer

Mit dieser Fährverbindung wird Kleve mit Tolkamer verbunden. Hierbei wird auch die Ortschaft Schenkenschanz und die Hochschule Rhein-Waal besser erschlossen. Alle Anlegestellen außer Kleve Zentrum und Tolkamer werden nur bei Bedarf bedient.

B: neue OL 183 (Grunewald-Ullsteinstraße)

Zwischen S-Bahnhof Grunewald und Volkmarstraße wird die neue Buslinie 183 eingerichtet. Sie übernimmt zwischen S-Bahnhof Grunewald und Roseneck die Aufgaben der Linie 186, fährt nahezu Gradlinig auf den S+U-Bahnhof Rathaus Steglitz zu und übernimmt ab dort die Verstärkerfahrten von der Linie 170 bis zur Volkmarstraße. Im Bereich mit der Linie X83 kann darüber nachgedacht werden, ob noch alle Halte von der Linie X83 erforderlich sind und diese Linie dann beschleunigt werden kann. Mit dieser Linie kann man auch Fahrgäste zur U3 schaffen, um den Ast der Linie besser auszulasten. Es sollen Busse des Typs EN eingesetzt werden, die die engen Straßen im Bereich zwischen Roseneck und S-Bahnhof Grunewald besser meistern können, als GN oder DL.   Mit dieser neuen Linie schafft man ein neues Angebot mit neuen Direktverbindungen. Es sind nur die neuen oder umbenannten Haltestellen benannt, alle anderen behalten ihren Namen.

D/F Rastatt/Straßburg: Neubau Rheinbrücke Wintersdorf

Die Rheinbrücke Wintersdorf besitzt zwar noch Schienenrillen, ist aber nur noch bis 7,5 t zugelassen und nicht mehr mit dem Schienennetz verbunden. Meine Idee ist ein Brückenneubau, um eine zusätzliche Rheinquerung für Personen- und Güterverkehr zwischen Rastatt und Straßburg zu schaffen.

D / LUX: Anpassung Linie 315 bei Perl

Die Linie 315 Luxemburg - Sehndorf - Nennig fährt derzeit über Schengen Ennen am Doref, Perl Bahnhofstraße, Perl Schengen Lyzeum und Perl Maimühle. Ich schlage vor, den Linienweg zwischen Schengen Ennen am Doref und Perl Maimühle anzupassen, um den Bahnhof Perl (wo Umsteigemöglichkeit Richtung Thionville besteht) besser an Schengen anzubinden und darüberhinaus das Gebiet Auf dem Sabel besser zu erschließen.

RE-Halt Meißen

Animiert durch folgende Diskussion (https://extern.linieplus.de/proposal/lueckenschluss-meissen-priestewitz/) bringe ich hier mal einen Vorschlag für eine Verlegung der Regionalverkehrsstrecke Dresden - Leipzig via Meißen Ost ein. Vorteil wäre, wie der Name schon sagt, dass der RE auch in Meißen halten könnte. Die Halte in Niederau und Weinböhla waren weiterhin halbstündlich mit der RB von Dresden über Cossebaude angebunden. Zur besseren intermodalen Vernüpfung würde ich die Tram von Weinböhle über den neuen Bahnhof Meißen Ost und die Innenstadt von meißen verlängern.

Umleitung der Lößnitzgrundbahn zum Schloß Moritzburg

Aufgrund von Vorschlägen, Radeburg normalspurig über den Flughafen an Dresden anzubinden hier die Reaktion darauf: Verlegung des Streckenendes der Lößnitzgrundbahn direkt zum Schloß Moritzburg was wohl auch den Bedürfnissen der touristischen Fahrgäste am ehesten entspricht. Die "Leerfahrten" nach Radeburg könnte man sich dann sparen.

GL: Schnellbus SB42 Bensberg – Overath

Diese Schnellbuslinie soll stündlich die Linie 400 (Bergisch Gladbach - Bensberg) verlängern. Somit wird Bergisch Gladbach direkt mit Overath verbunden. Menschen aus Herkenrath und Moitzfeld bekommen mit Umstieg in Bensberg bessere Anbindung in Richtung Engelskirchen und Gummersbach. Zudem erhält Overath einen besseren Anschluss an die Linie 1 Richtung Refrath

Dresden: Linie 81/478 verbessern

Als Ergänzung zum Vorschlag von TatrafanDD (Verlängerug S2 nach Boxdorf und neue Strecke nach Radeburg und Ortrand) möchte ich eine Optimierung der Buslinie 81 bzw. 478 vorschlagen. Aktuell fährt die Linie in relativ unregelmäßigem Takt. In der Früh-HVZ gibt es teilweise fast einen 10-Minuten-Takt und am Nachmittag wird alle 20 Minuten gefahren. Nördlich von Wilschdorf fährt bisher nur die Linie 478 alle 60 Minuten. Nun wird der Abschnitt nach Radeburg ja obsolet, wenn die Neubaustrecke fertig ist. Deshalb würden die Fahrten überwiegend an der Haltestelle Wilschdorf Industriegebiet enden, wo die S2 erreicht wird. Alle halbe Stunde geht es jedoch weiter zum S-Bahnhof Airportpark, wo ein kurzer Umstieg zur S8 nach Radeburg möglich ist. Südlich der Liststraße würde ich als weitere Veränderung vorschlagen bis zum Bahnhof Neustadt an allen Haltestellen zu halten, damit würde auch der Schulcampus Pieschen besser erreicht werden. Ab dem Bahnhof Neustadt würde ich die Linie über Neustädter Markt und Sachsenallee in die Johannstadt führen, wo sie die 62 unterstützt und eine Verbindung zu einem der Dresdner Fernbahnhöfe bietet. In der HVZ würde die Linie alle 10 Minuten zwischen Johannstadt und St. Pauli Friedhof bzw. Hellerhofstraße fahren und nördlich davon, wie auch außerhalb der HVZ auf der ganzen Linie, alle 30 Minuten.

Halle (Saale) – Verlängerung Buslinie 30 zur Saline

Dieser Vorschlag umfasst die Verlängerung der Linie 30 vom Rannischen Platz zur Saline. Dadurch entsteht eine Direktverbindung von der Südvorstadt zur Mansfelder Straße, welche von Fahrgästen auch als Altstadtumfahrung verwendet werden könnte. Viel interessanter ist diese Verbindung allerdings für den Schülerverkehr der neuen Schule am Holzplatz. Dort existiert sogar bereits eine Haltestelle. Auch das neue Planetarium und das Salinebad wären so direkt bzw. besser erreichbar. Die Taktfrequenz sollte zunächst gleich bleiben, bei sich positiv entwickelnden Fahrgastzahlen könnte man in der Hauptverkehrszeit einen 15-Minuten-Takt auf der Strecke Saline - Lutherplatz erwägen.

Bedburg-Remscheid (Über Düsseldorf und Neuss)

Dieser Vorschlag ist ein Regionalverkehr Vorschlag zur besseren und vor allem kostengünstigeren(Siehe Vorteile) Anbindung von Remscheid an Düsseldorf. Hierbei wird der Ballungsraum Düsseldorf besser erschlossen und man erreicht mehr Fahrgäste als mit der der jetzigen Regionalverkehr. Zudem würde der RS-Hbf auch Mehr den Charakter eines Hbf bekommen. Vorteile:
  • Keine Eletrifizierung der Müngstener Brücke notwendig, da beide Diesel-Fahrzeuge nutzen
  • Kostengünstig, da keine Streckenneubauten notwendig sind
  • Der Remscheider Hbf und der Lenneper Bahnhof haben durchaus noch nutzbare Kapazitäten
  • Remscheid würde dauerhaft angebunden werden an Düsseldorf
  Nachteile:
  • Es bestehen Kreuzungen mit anderen Gleisen
  • Das Kopf machen kann Zeit kosten, hier muss etwas mehr Puffer eingeplant werden
  • Die Münstenger Strecke kann ein Problem bilden mit der S7
    • Alternative wäre das die RB39 mit der S7 verschmilzt und alle Halte der S7 übernimmt im T30

Köln Bushaltestelle Belvedere-Schule

Die LVR-Schule Belvedere ist eine Schule für Körperliche und motorische Entwicklung. Völlig irrsinnig ist, dass diese Schule, nicht barrierefrei mit dem Bus erreichbar ist. Die Eisenbahnbrücke im Süden ist relativ steil und von vielen Menschen mit körperlichen Einschränkungen nur schwer zu überwinden. Zwar werden die meisten Schülerinnen und Schüler mit Taxen und Spezialschulbussen abgeholt. Das macht auch immer noch Sinn für diejenigen, die auf einen Rollstuhl angewiesen sind. Jedoch gibt es auch Schülerinnern und Schüler mit Mobilitätseinschränkungen, für die dies nicht der Fall ist. Hier kann eine Bushaltestelle den Weg erleichtern. Einige Leistungen im Schülerspezialverkehr können dadurch entfallen. Außerdem profitiert die Städtische Gartenarbeitsschule auch davon, obwohl diese auch über die etwas abseits liegende Haltestelle Belvederestraße (die seitdem die 144 bis zum Wasseramselweg fährt etwas an Bedeutung verloren hat) erreichbar ist sowie ein Architekturbüro am Gerhard-Marcks-Weg.
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