Hiermit schlage ich den (zugegebenermaßen weiter in der Zukunft gelegenen) Ausbau des Gütersloher Hauptbahnhofs und dessen Umgebung vor. Der Vorschlag besteht aus verschiedenen Teilaspekten, die auch voneinander unabhängig umgesetzt werden können.

1. ABS Bielefeld-Hamm
Unter Anderem durch das Maßnahmenpaket "Robustes Netz NRW" ist der Neubau eines Mittelbahnsteigs geplant. Zur Ertüchtigung des nordwestlichen Gleispaars der Trasse auf 300km/h werden Regionalverkehr und Güterverkehr auf das südöstliche Gleispaar verlegt; Das nordwestliche Gleispaar ist ab dann für den Fernverkehr und wenige Güterzüge reserviert. 
Ich habe versucht, den neuen Mittelbahnsteig so gut wie möglich einzuzeichnen; Die Dokumente widersprechen sich dort ein bisschen, welche Gleise abgebaut werden und an welchen der Bahnsteig anliegt.
Mir ist nicht ganz klar, wie oder ob Durchfahrten mit 300km/h möglich sein sollen, dann müssten wahrscheinlich Gleise 2 und 3 mit Schutzwänden versehen werden und in Gütersloh haltende ICs/ICEs würden auf den Gleisen 1 und 4 halten.
Weiterführend könnte man noch überlegen, ob man den neuen Mittelbahnsteig versetzt um Überholgleise zu ermöglichen bzw. Güterverkehr nicht direkt an den Bahnsteigen entlang zu schicken. Dies würde jedoch auf Kosten von Rangiergleisen geschehen.
Der Halt GT Isselhorst-Avenwedde würde ebenfalls neue Bahnsteige erhalten.
Weiteres findet man hier: https://neubaustrecke-bielefeld-hannover.de/willkommen/schnellfahrstrecke-bielefeld-hamm/.

2. Verlängerung und Verbreiterung der Bahnhofsunterführung
Schon seit längerem wurde in Gütersloh geplant, die Bahnhofsunterführung zur anderen Seite des Bahndamms (von Anwohnern auch "Gleis 13" genannt) zu verlängern. Hiermit würde auch eine Verbreiterung und ein genereller Ausbau einher gehen, damit keine Angsträume geschaffen werden. Diese Maßnahme wurde von der DB und Gütersloh auch aktiv geplant, neuestens aber aufgrund zu hoher Kosten auf Eis gelegt (https://www.radioguetersloh.de/nachrichten/kreis-guetersloh/detailansicht/tunnel-am-guetersloher-bahnhof-zu-teuer.html).

3. Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes
Es wird ebenfalls schon länger über eine Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes gesprochen. Hiermit würde auch die Verlegung des ZOB auf die Kaiserstraße einher gehen. Da das ehemalige Postgelände inzwischen an Hagedorn verkauft worden ist und dort Bürogebäude entstehen werden, scheinen die Pläne aber nicht mehr aktuell zu sein. Auf jeden Fall geplant ist aber ein neues Fahrradparkhaus, auch im Rahmen des Radschnellwegs OWL 2.0. Dieses würde ich in die Lücke setzen, in welcher heute die drei Häuser stehen. Das weitere Vorfeld des Bahnhofs würde parkähnlich umgestaltet, die Anbindung an die Innenstadt verbessert.
Weitere Maßnahmen wären (Kurzfassung, da nur am Rande relevant, nicht eingezeichnet, kann ggf. übersprungen werden):

• Aufbau der Kaiserstraße im Schema: Radschnellweg - Busspur - Busspur - Radschnellweg (Busspur ggf. auch für Straßenbahn genutzt, für Radschnellweg siehe Radschnellweg OWL 2.0)
• Änderungen ZOB:
  • Bei Straßenbahn: Verlegung des ZOB auf die Kaiserstraße / Verkleinerung bestehender ZOB aufgrund reduzierten Busangebots
  • Ohne Straßenbahn: Teilweise Verlegung des ZOB auf die Kaiserstraße, Renovierung des bestehenden ZOB
  • u.U. Prüfung der Verlegung des ZOB auf die andere Seite des Bahnhofs (Vorraussetzung: Tunnel)
• Schließung der Tiefgarage "Am Bahnhof" (u.A. weil sanierungsbedürftig und man könnte den Platz in Innenstadtnähe sehr viel besser für andere Dinge nutzen)
• Generell noch für Autos zugängliche Straßen im Innenstadtbereich weiter einschränken (Einfahrt nur für Anwohner, Zugang nur zu bestimmten Tageszeiten), gilt auch für Kaiserstraße
• Schließen der Straße "Langer Weg", Errichtung einer zweiten Bahnhofsfassade (Generelle Umgestaltung östlich des Bahnhofs, Pläne dazu gibt es teilweise bereits von der Stadt Gütersloh) (Vorraussetzung: Tunnel)
• Errichtung eines neuen Parkhauses als Ersatz zum Parkhaus "Am Bahnhof" mit Einfahrt am Reststück vom Langen Weg/Carl-Bertelsmann-Straße (Vorraussetzung: Tunnel)

4. Einbindung der TWE-Strecke
Ebenfalls in Planung ist die Reaktivierung des Personennahverkehrs auf der TWE-Strecke zwischen Versmold und Verl. Es ist zwar Erweiterung südlich nach Hövelhof im Zielnetz 2040 geplant, nördlich in Richtung Ibbenbüren und Osnabrück aber nicht. Deshalb bediene ich mich des folgenden Vorschlags: https://linieplus.de/proposal/gt-os-betriebskonzept-twe-nordbahn/. Laut Planung und Maßnahmenpaket sollten die Bahnen an Gleis 1 des Gütersloher Hbf halten, seit Neuestem bremst hier aber die DB aus. Dies könnte mit der oben genannten ABS zu tun haben, wobei dies Spekulation meinerseits ist.
Als Alternative würde ich die Verlängerung des ehemaligen Postgleises bis kurz vor das Bahnhofsgebäude oder sogar auf das Bahnhofsgebäude oben drauf vorschlagen. Ersteres könnte durch die Verwendung des Daches des Fahrradparkhauses möglich werden, zweiteres würde den Umbau des Bahnhofs vorraussetzen (wobei dies bei einem Ausbau des Tunnels (siehe 2.) mMn nahe liegend wäre).
Im Notfall würde auch der Bau eines Gleis 0 ausreichen, das weiter nördliche Gleis wäre zwar ein Nice to have, ist aber keine Pflicht. Der neue Bahnsteig wäre dann auch ohne den Bau einer neuen Unterführung erreichbar.

5. Ausbau der TWE-Strecke
Im Rahmen eines höheren Taktes könnte es sich lohnen, die TWE-Strecke zweigleisig auszubauen. Da relativ viel Gewerbe und Industrie an der Strecke anliegt, müsste sich durch Abstände zu dem Gleis genug Platz finden. Als Alternative ließen sich auch Überholgleise bauen.
Aufgrund der Lage der Strecke wäre es u.U. außerdem interessant, die Strecke als Ruhrgebietsumfahrung für den Güterverkehr zu nutzen. Hierzu wäre es wünschenswert, den Kopfbahnhof Gütersloh Nord zu umfahren (Verbindungskurve, im Moment wird dort aber auch von Hagedorn gebaut). Die südliche Verbindungskurve wäre weniger wichtig, aufgrund des kleinen Radius wären auch keine großen Geschwindigkeiten möglich.
Durch diesen erhöhten Verkehr müssten auch ebenerdige Bahnübergänge entfernt werden, zumindest auf den größeren Verkehrsachsen. Deshalt sind Brücken eingezeichnet, eine Umsetzung würde wahrscheinlich aber auch eine Absenkung der jeweiligen Straßen fordern. 
Entlang der Strecke sind auch einige neue Halte eingezeichnet, die so noch nicht von der Reaktivierung bedacht waren:
 - GT Carl-Bertelsmann-Straße (Anm. siehe Kommentar)
 - GT Sundern
Eine Elektrifizierung der Strecke wäre dann erwünscht.

6. Ausbau für S-Bahnen und RBs
Da eine Erhöhung des Taktes zwischen Bielefeld und Gütersloh und darüber hinaus wünschenswert wäre, würde das Gleispaar mit Kombination aus Güterverkehr und Regionalverkehr bald an die Kapazitätsgrenze stoßen. Um unter anderem den Geschwindigkeitsunterschied durch neue Haltepunkte zu lösen schlage ich vor, dass seperate Gleise für S-Bahnen und RBs verlegt werden. Im südlichen Verlauf von Gütersloh ist dafür leider zu wenig Platz, hier könnte man entweder auf fünf Gleise setzen oder ggf. Grundstücke aufkaufen.
Die Verbindungskurven nahe Gütersloh Nordhorn würden höchstens durch Regionalverkehr genutzt, der aus Bielefeld in Richtung Verl oder Versmold wollen würde. Hier wäre die Frage, ob sich dies betriebstechnisch und monetär wirklich lohnen würde. Eine günstigere Alternative für solche Züge wäre das Kopf machen an Bahnsteig 8 oder 11 und dann das Durchfahren der neu eingezeichneten südlichen Verbindungskurve der TWE-Strecke.
Die Situation am Haltepunkt Isselhorst-Avenwedde ist etwas speziell: Er existiert bereits heute. Da der Teilaspekt der ABS wahrscheinlich vor einem sechsgleisigen Ausbau geschieht, würde der Halt auch Bahnsteige an der in diesem Vorschlag für die RRX/REs/Güterzüge Gleise erhalten. Diese könnten im Falle eines sechsgleisigen Ausbaus wieder zurück gebaut werden, da der Halt zu klein für RRX/RE wäre und bereits durch RBs/S-Bahnen ausreichend bedient würde.
Alle anderen S-Bahn-Haltestellen wären neu.
Der erste Teil dieses Aspekts ist von dem folgenden Vorschlag inspiriert: https://linieplus.de/proposal/owl-6-gleisiger-ausbau-bielefeld-guetersloh/.

7. Straßenbahn Gütersloh
Ebenfalls anschließbar wäre eine potentielle Straßenbahn in Gütersloh. Zu dieser gibt es hier auf Linie Plus bereits einige Vorschläge (ob sich diese lohnen sei einmal dahingestellt).

8. Weitere Veränderungen
Um den Verlust einiger Rangiergleise auszugleichen, habe ich sowohl nordöstlich, als auch südlich des Bahnhofs einige Gleise hinzugefügt. Die nordöstlichen können ggf. auch als Überholgleise genutzt werden, wenn die Bahnen in Richtung Bielefeld sich so weit wie möglich südöstlich halten

9. Alternative zu Gleisen -1 und 0
Falls aus bestimmten Gründen (Umbau des Gütersloher Hbf nicht möglich, Abriss der drei Häuser nicht möglich, Verwendung von Teilgrundstück des ehemaligen Postgelände nicht möglich) der Bau von Gleis -1 und 0 nicht möglich sein sollte, könnte man ebenfalls (falls noch nicht durch Ausbau aufgrund von Güterverkehr geschehen) die zwei Verbindungskurven auf der TWE-Strecke bauen und südlich an Gleis 12 und 15 einen Alternativbahnsteig errichten. Dies hätte folgende Nachteile:

• Verbindungskurven müssten gebaut werden (nördliche Verbindungskurve liegt auf Gebiet, auf welchem von Hagedorn gebaut wird, südliche wäre frei, aber auch auf dem Grundstück von Miele).
• Rangiergleise würden komplett wegfallen -> Blockade von Bahnsteigen an Gleisen 12 und 15 bei Rangierarbeiten.
• Niedrige Geschwindigkeit in der südlichen Verbindungskurve aufgrund von baulichen Gegebenheiten (Miele).

Aufgrund dieser Nachteile habe ich diese Version oben nicht mit eingezeichnet, wollte sie aber einmal erwähnt haben.

Gleisaufteilung für den Hauptbahnhof
Im Endeffekt gäbe es dann die folgende Aufteilung:
Gleis (-1,) 0: TWE in Richtung Nord, Süd
Gleis 1: ICs und ICEs in Richtung Hamm
Gleis 2, 3: Durchfahrtsgleise mit 300 km/h
Gleis 4: ICs und ICEs in Richtung Bielefeld
Gleis 5: RRX, REs und Güterverkehr in Richtung Hamm
Gleis 7: RRX, REs und Güterverkehr in Richtung Bielefeld
Gleis 8: S-Bahnen und RBs in Richtung Hamm
Gleis 11: S-Bahnen und RBs in Richtung Bielefeld

Fazit
Die Dauer zur Umsetzung der Teile dieses Vorschlags reichen von "bereits geplant" zu "utopisch". Meiner Meinung nach ist dieser Vorschlag als Maximalausbau zu sehen und sollte erst angegangen werden, wenn Deutschland seine generellen Problem mit der Schiene angegangen hat. Die Umsetzung einzelner Maßnahmen wären aber auch in näherer Zukunft wünschenswert.
Je nach Realisierungsstand wäre dann auch eine Anpassung der Gleisnummern wünschenswert, um Verwirrungen durch die Gleise 0 und -1 zu vermeiden.

Changelog:

• Aufgrund des Kommentars von MaxmagnusS die potentiellen Haltepunkte für den sechsgleisigen Ausbau ergänzt und auf Kommentar zum Haltepunkt GT Carl-Bertelsmann-Straße verwiesen.
• Anpassung/Ergänzung von Haltepunktnamen.
• Anpassung des Haltepunktnamens "GT Spexard" aufgrund des Kommentars von Konstar. 
• Ebenfalls Ergänzung der Neunummerierung im Fazit aufgrund des Kommentars von Konstar.
• Ergänzung einer Alternative zur neuen Verbindungskurve zwischen TWE-Strecke und S-Bahn-Gleisen (Kopf machen).
• Ergänzung von Kapitel 9.
• Erweiterung zur Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes
• Erweiterung des Konzepts auf GT Isselhorst-Avenwedde

Die Verkehrsströme im Eifelkreis Bitburg-Prüm orientieren sich hauptsächlich in Nord-Süd-Richtung. Hauptziele sind innerhalb des Landkreises die Mittelzentren Prüm und Bitburg und im weiteren Sinne sowohl Köln als auch Trier. Falls später in diesem Jahrhundert noch einmal über die Erschließung des Landkreises per Schiene diskutiert werden sollte und entsprechend finanzielle Mittel für solche Projekte zur Verfügung stehen sollten, möchte ich mit diesem Vorschlag meinen Beitrag leisten. Dies soll nicht nur neue, attraktive Angebote schaffen, sondern das Verkehrsaufkommen auf der stau- und unfallgeplagten B51 ("Bitburger Straße") verringern, die Orte entlang der Strecke attraktiver als Wohnorte machen und das Oberzentrum Trier stärken.

Die hier skizzierte mögliche Strecke zweigt südlich von Dahlem von der eigentlichen Eifelstrecke ab und verläuft über Stadtkyll, Prüm, Waxweiler, Bitburg und Welschbillig, bevor sie bei Kordel wieder in die Eifelstrecke einschert. Eine volle Elektrifizierung wird angenommen um die zahlreichen Steigungen zu meistern. Teilweise werden ehemalige Bahntrassen bei Stadtkyll, zwischen Willwerath und Waxweiler, sowie bei Bitburg verwendet. Es wurde sich absichtlich nicht immer an ehemalige Bahnhofsstandorte gehalten, so werden in Prüm und Bitburg zum Beispiel Haltepunkte in zentralerer Lage vorgeschlagen.

Personenzüge im südlichen Abschnitt der Original-Eifelstrecke könnten mithilfe des letzten verbliebenen Teilstücks der Nims-Sauer-Bahn ab Erdorf auch den neuen Verlauf über Bitburg-Mitte nutzen, der ein deutlich höheres Fahrgastpotenzial hätte als der heutige Verlauf durchs kurvige, abgelegene, untere Kylltal. Auch für Gerolstein und das mittlere/obere Kylltal wäre die direkte Anbindung an Bitburg von Vorteil. Der Abschnitt durchs Kylltal zwischen Erdorf und Kordel kann weiterhin über eine kleine Gefäßgrößen an Trier angebunden werden und auch als "Flachstrecke" für möglichen Güterverkehr genutzt werden, während dort auf den zweigleisigen Ausbau verzichtet werden kann.

Wie könnte das Angebot auf dieser Strecke aussehen? 

• Die heutige Linie RE22 wird ein Flügelkonzept und teilt sich zwischen Dahlem und Bitburg-Mitte in zwei Linienwege auf und wird wieder zusammengeführt.
  • RE22-West (stündlich): Aus Köln bis Kall mit aktuellem Halteschema, anschließend mit allen Halten über u.a. Dahlem, Stadtkyll, Prüm-Mitte, Bitburg-Mitte nach Trier Hbf
  • RE22-Ost (stündlich): us Köln bis Kall mit aktuellem Halteschema, anschließend mit allen Halten über u.a. Dahlem, Jünkerath, Gerolstein, Erdorf, Bitburg-Mitte nach Trier Hbf
• RE12-West (zweistündlich versetzt zum RE12 über Gerolstein): Köln (Deutz+Hbf+West+Süd) - Euskirchen - Kall - Stadtkyll - Prüm - Waxweiler - Bitburg-Mitte - Trier Hbf (die Westeifelbahn 2.0 wäre 6km länger als die aktuelle Strecke). 
• RE12-Ost (zweistündlich versetzt zum RE12-West): Köln (Deutz+Hbf+West+Süd) - Euskirchen - Kall - Jünkerath - Gerolstein - Bitburg-Mitte - (ü. neue Strecke) - Trier Hbf.

Somit fahren von Prüm, Stadtkyll, Jünkerath und Gerolstein 1,5 Züge pro Stunde nach Köln oder Trier. Für Bitburg-Trier würden zwei Züge pro Stunde ein sehr attraktives Angebot schaffen.

In einigen Abschnitten wird es besonders kompliziert und kostspielig diese Strecke umzusetzen. Hier freue ich mich über konstruktive Kritik und Vorschläge aus der Community für alternative Lösungsmöglichkeiten:

• Stadtkyll: Um die Bebauung zu umgehen, wird ein Haltepunkt am östlichen Ortsausgang an der B421 vorgeschlagen. Diesem schließt sich ein 1-km-Tunnel an, der am südlichen Ortsrand das Wirfttal erreicht. 
• Prüm: hier wurden in den letzten Jahren zahlreiche Tatsachen auf der ehemaligen Trasse geschaffen, u.a. mit dem Kreisverkehr am Ortseingang. Zwischen Hallenbad und Bahnübergang Gerberweg wird vorgeschlagen die Trasse der ehemaligen Westeifelbahn zu nutzen, jedoch in Hochlage. So kann auch der Haltepunkt Prüm-Mitte in Hochlage am Busbahnhof Gerberweg direkt am Gymnasium errichtet werden. Dies wird womöglich sehr umstritten, da eine Hochbahn neben der Basilika doch enorm ins Stadtbild eingreift. Andererseits: die triste Supermarktlandschaft im Blickfeld der Basilika scheint auch nicht zu stören. 
• Waxweiler: Die ehemalige Westeifelbahn endete hier. Südlich von Waxweiler ist die Topographie sehr herausfordernd für den Bau jeglicher Verkehrswege. Es wird ein Verlauf über mehrere Tunnel und Brücken vorgeschlagen um die Höhe zu gewinnen und das Prümtal südöstlich zu verlassen. Dies könnte einer der spektakulärsten Mittelgebirgsbahnabschnitte Deutschlands werden. 
• Auf-/Abstieg ins Kylltal: In diesem Entwurf wird vorgeschlagen das Kylltal nördlich von Kordel über einen steilen (4%) und langen Tunnel Richtung Welschbilligerbachtal zu verlassen. Für Personenzüge wäre das schon sehr herausfordernd, aber nicht unmöglich. Um niedrigere Steigungen zu erreichen, müsste die Eifelstrecke schon weiter südlich verlassen werden und westlich oberhalb von Kordel verlaufen, was jedoch aufgrund zahlreicher Seitentäler und Bebauungen nicht weniger kompliziert wäre. 
• Ich habe im Verlauf nicht jedes notwendige Detail eingezeichnet. Es muss nicht drauf hingewiesen werden, dass hier und dort zusätzliche Brücken/Erdarbeiten oder leicht geänderte Trassenverläufe nötig sind. 

Verwandte Vorschläge

• Der hier gezeigte Entwurf baut auf meinem Kommentar unter diesem Vorschlag auf:
  https://linieplus.de/proposal/nbs-trier-pruem/
• Auch Ideen der hier skizzierten Neutrassierung wurden teilweise mit übernommen:
  https://linieplus.de/proposal/bitburg-neutrassierung-eifelbahn/
• Mein Vorschläg löst auch die Problemstellung dieses Vorschlags auf eine andere Weise:
  https://linieplus.de/proposal/anbindung-bitburgs/
• Einen ganz anderen Fokus hat dieser neuere Vorschlag, der Vollständigkeit halber erwähne ich ihn dennoch:
  https://linieplus.de/proposal/schnellfahrstrecke-koeln-luxemburg/

Mit diesem Vorschlag möchte ich die Regionalbahn RB20 (Euregiobahn)  stündlich über Weisweiler hinaus bis Inden/Altdorf verlängern. Die Umsetzung soll durch eine Flügelung in Weisweiler erfolgen: Ein Zugteil fährt weiter nach Inden/Altdorf, der andere nach Düren. Es handelt sich um eine kostengünstige und betrieblich praktikable Maßnahme, da ähnliche Abläufe bereits heute durchgeführt werden.

Denn heute bereits wird um 5:30 ein Triebfahrzeug in Weisweiler abgekuppelt. Während der verbleibende Zug bis zum Stumpfgleis in Langerwehe (Gleis 5) verkehrt (Ankunft 5:33) fährt das abgekuppelte Fahrzeug um 5:33 von Weisweiler zunächst nach Langerwehe (Gleis 4), wartet dann, bis der RE9 das Gleis 1 verlassen und damit die Weiche freigemacht hat und fährt dann weiter zu seinem Ziel Düren.

Die Strecke zwischen Weisweiler und Frenz, die derzeit nur im Güterverkehr genutzt wird, wird mit diesem Vorschlag elektrifiziert und bis Inden/Altdorf verlängert. Somit ergibt sich ein stündlicher Anschluss von Inden/Altdorf in Richtung Weisweiler und Aachen.

Betriebskonzept

• Flügelung in Weisweiler zur Minute 30

  • Vorderer Zugteil: Weiterfahrt über Frenz nach Inden/Altdorf

  • Hinterer Zugteil: Weiterfahrt über Langerwehe nach Düren

• Züge mit Abfahrt zur Minute 00 werden wie im Integralen Taktfahrplan Nordrhein-Westfalen (ITF NRW) über Düren hinaus bis Euskirchen durchgebunden, hier findet keine Flügelung in Weisweiler statt.

• Da der Zug der Linie RB20 ohnehin fahrplanmäßig verkehrt, werden keine zusätzlichen Fahrzeuge benötigt.

Im Rahmen der geplanten Einführung der Stadtbahnlinie 8, welche eine neue Schienenverbindung zwischen Gütersloh und Bielefeld schaffen soll, erscheint eine strukturelle Anpassung der bestehenden Buslinie 94 sinnvoll. Die neue Stadtbahnlinie übernimmt in weiten Teilen die Hauptrelationen der Linie 94, wodurch sich eine Neuausrichtung der Busverbindung mit Schwerpunkt auf der lokalen Feinerschließung anbietet.

Die Buslinie 94 stellt derzeit eine wichtige tangentiale Verbindung zwischen Gütersloh Hbf und Bielefeld-Brackwede her. Sie bedient auf ihrem Linienweg unter anderem die Stadtteile Avenwedde, Windflöte sowie den Bereich entlang der Windelsbleicher Straße und bindet diese an den Bahnhof Brackwede an. Die Linie erfüllt derzeit sowohl eine Verbindungsfunktion zwischen den Stadtzentren als auch eine Erschließungsfunktion in den südlichen Wohngebieten.

Die geplante Stadtbahnlinie 8 soll auf einem Abschnitt weitgehend parallel zur Buslinie 94 verkehren. Ihr geplanter Linienweg umfasst folgende Orte:

Stadtbahnlinie 8 (geplant):
Schildesche – Bielefeld Hbf – Brackwede Bf – Senne Bahnhof – Windflöte – Friedrichsdorf – Avenwedde Süd – Nordhorner Straße – Carl-Bertelsmann-Straße – Gütersloh Hbf

Durch diese Führung werden die wichtigsten Orte entlang der heutigen Linie 94 künftig durch die Stadtbahn deutlich schneller, komfortabler und mit höherer Kapazität erschlossen. Der Bus verliert somit auf weiten Strecken seine überörtliche Verbindungsfunktion, was eine Neupositionierung erforderlich macht. 

Die Buslinie 94 sollte künftig auf einen reinen Erschließungscharakter im Taktknoten-System (T60) umgestellt werden, mit dem Ziel, die Stadtbahn sinnvoll zu ergänzen und die lokale Anbindung in Randlagen sicherzustellen. Die neue Linienführung könnte wie folgt verlaufen:

Buslinie 94 (neu):
Gütersloh Hbf – Mielewerke – Avenwedder Straße – Friedrichsdorf (Feinerschließung) – Windflöte (Feinerschließung) – Senner Straße – Stadtring Brackwede – Brackwede Bf

Diese Linienführung stellt die Anbindung bislang nur randerschlossener Wohngebiete (z. B. südliches Friedrichsdorf und Windflöte) sicher und ermöglicht gleichzeitig eine Umstiegsmöglichkeit zur Stadtbahn in Brackwede, Windflöte und Gütersloh. Ein Betrieb im 60-Minuten-Takt erscheint angesichts der künftig stark überlagernden Hauptachse durch die Stadtbahn ausreichend.

Ergänzend ist zu prüfen, ob der Abschnitt zwischen Gütersloh Hbf und Friedrichsdorf durch eine Verlängerung der Linie 201 übernommen werden kann. Dies würde zu einer weiteren Reduktion der Linienanzahl beitragen und das Netz insgesamt vereinfachen.

Hiermit unterbreite ich einen Vorschlag zur Reaktivierung der Stadtstrecke Rheda–Wiedenbrück sowie zum umfassenden Ausbau des Schienenverkehrs in der Stadt Rheda-Wiedenbrück. Die Besonderheit dieser Kommune besteht in ihrer Zweigliederung: Während Rheda über den Bahnhof Rheda-Wiedenbrück sehr gut an das regionale und überregionale Bahnnetz angebunden ist (z. B. Richtung Münster, Hamm, Bielefeld), ist der Stadtteil Wiedenbrück derzeit lediglich durch die stündlich verkehrende Buslinie 79 erschlossen.

Anstelle einer reinen Angebotsausweitung im Busverkehr soll eine nachhaltigere Lösung verfolgt werden: Die Wiedererrichtung der früher bestehenden innerstädtischen Bahntrasse. Diese Maßnahme schafft eine leistungsfähige, schienengebundene Verbindung zwischen den Stadtteilen und ermöglicht zugleich die Reaktivierung der Strecken Rheda–Lippstadt sowie Rheda–Delbrück. Um höhengleiche Bahnübergänge zu vermeiden, wird der Bau eines Bahndamms entlang der Stadttrasse vorgeschlagen.

1. Rheda Bf

Der Bahnhof in Rheda, offiziell Rheda-Wiedenbrück soll zu "Rheda" umbenannt werden, da Wiedenbrück seinen eigen Haltepunkt bekommt. Rheda Bf ist bis jetzt optimal ausgebaut, 4 Gleise für Züge aus der Trasse Hamm - Minden vorgesehen und zwei Gleise für die RB 67 aus Münster. Gleis 2 soll für den Zug nach Münster über Warendorf vorgesehen werden und Gleis 1 für RB 85 nach Paderborn Hbf und die RB 86 nach Lippstadt verwendet werden.

1.1 Gleisplan

1. 1. RB 85 (Paderborn), RB 86 (Lippstadt)
   2. RB 67 (Münster / Bielefeld)
   3. Güterverkehr
   4. Güterverkehr
   5. Güterverkehr
   6. S 70 (Bielefeld)
   7. RRX 4 (Minden) , RRX 6 (Hannover) + FV
   8. RRX 4 (Koblenz) , RRX 6 (Remagen) + FV
   9. S 70 (Münster)

Des Fernverkehrshalbter wäre es vom Vorteil zwei Überholgleise zu bauen, die allerdings kreuzungsfrei sein müssen oder es müsste eine NBS Brackwede - Hamm geben.

1.2 Liste der Strecken

1.2.1 Abschnitt Rheda - Bielefeld

Die Rhein Ruhr Expresse bilden einen Grundtakt von T30 für schnellen Regionalverkehr. Zusammen mit den S-Bahnen würde alle 10 Minuten ein Zug Richtung Bielefeld abfahren. Da Gütersloh-Bielefeld als Agglomeration gelten und das Fahrtaufkommen als Ortskundiger besonders hoch ist, würden sich so viele Abfahrten lohen. Wenn ein T30 für die S70 und S67 nicht möglich sein sollten, soll die S70X als Verstärker zwischen Rheda - Gütersloh - Bielefeld verkehren, um einen T10 zwischen Rheda und Bielefeld sicherzustellen. 

Infrastrukturell sind 2 Gleise für den Güterverkehr reserviert und 2 für den gesamten Personenverkehr. Da Minden - Hamm eine bedeutende Achse für den Fern, Güter und Nahverkehr bildet und bspw. ein gerader T10 für den Nahverkehr unvereinbar mit mindestens halbstündlichen Fernverkehrsfahrten sind, soll ein teilweisen Sechs-Gleisigen Ausbau stattfinden oder eine komplett neue SFS zwischen Bielefeld und Hamm gebaut werden, um Ausbauten und Erweiterung des Angebotes zu ermöglichen.

RRX 4 : (Hannover) - Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Remagen (T60)

RRX 6 : Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Koblenz (T60) 

S 70 : Bielefeld – Gütersloh – Rheda – Hamm – Münster (T30)

S 67 : Bielefeld – Gütersloh – Rheda – Warendorf – Münster (T30)

1.2.2 Abschnitt Rheda - Hamm(Westf.)

Die Rhein Ruhr Expresse bilden einen Grundtakt von T30 für schnellen Regionalverkehr. Die S67 soll mit Fahrtzeitharmonisierung durch viel mehr Halten (3 vs 11) 15 Minuten versetzt vom RRX verkehren. Der Fernverkehr soll bestenfalls Rheda durch eine SFS umfahren. Einen Sechsgleisigen Ausbau würde ich nicht für nötig halten. Der Streckenabschnitt Rheda-Hamm soll durch die Halte "Vorhelm*",  "Ahlen-Ost" und "Ahlen-Kleiwellenfeld" erweitert werden. Die RRX bedienen nicht mehr den Halt "Hamm-Heessen", den soll die S70 bedienen.

RRX 4 : Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Remagen (T60)

RRX 5 : Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Koblenz (T60) 

S 70 : Bielefeld – Gütersloh – Rheda – Hamm – Münster (T30)

1.2.3 Abschnitt Rheda - Münster

Die Strecke Rheda - Münster ist aktuell eingleisig und nicht elektrifiziert. Dies soll geändert werden mit einhergehende Taktverdichtung. Die Strecke soll bis mindestens MS-Mauritz zweigleisig ausgebaut werden, in MS-Mauritz müsste geprüft werden ob ein zweigleisiger Ausbau so möglich ist. Allerdings gibt eine zweigleisige Strecke deutlich mehr möglichkeiten zur Taktverdichtung. Die RE 67 soll direkt von einem Umstieg des RRX aus Bielefeld erreichbar sein, da die RB 67 zur Feinerschließung für eine direkte Verbindung nach Münster eher unattraktiv wirkt.

RB 67: Bielefeld Hbf - Bielefeld Stadt - Bielefeld Brackwede - Bielefeld Südring - Bielefeld Ummeln - Isselhorst-Avenwedde - Gütersloh Nordhorn - Gütersloh Hbf - Gütersloh Pavenstädt - Gütersloh Kattenstroth - Rheda Bf - Herzebrock - Clarholz - Beelen - Warendorf - Warendorf-Einen-Müssingen - Telgte - Münster Handorf - Münster Mauritz - Münster Hbf

RE 67 : Rheda Bf - Warendorf - Telgte - Münster (Westf.) (T60)

1.2.4 Abschnitt Rheda - Paderborn

Die Strecke Rheda - Paderborn soll bis Delbrück vollständig wieder errichtet werden. Anstatt Bahnübergänge sollen Bahndämme gebaut werden. Ab Delbrück soll die Strecke über Bentfeld errichtet werden, um für den Güterverkehr einen potientiellen Nutzen zu bieten. Rietberg soll mit zwei Gleisen zum Bahnhof befördert werden, um der geplanten RB 83 (Warstein - Detmold/Gütersloh) eine Möglichkeit zum Umsteigen zu bieten. Mit der RB 86 teilt die RB 85 bis zum Halt "Wiedenbrück" die gleiche Trasse. Entweder werden die RB 85/86 in Wiedenbrück vereint und geflügelt, oder verkehren seperat voneinander zusammen im T30 zwischen Wiedenbrück und Rheda. Da die Strecke vollständig eingleisig ist soll wie erwähnt in Rietberg und Wiedenbrück eine ausweichstelle geschafft werden.

RB 85 : Rheda Bf - Rheda Ost - Rheda Schloßpark - Wiedenbrück - Wiedenbrück Schulzentrum - Wiedenbrück Ost - Lintel Industriepark* - Rietberg - Westerwiehe - Delbrück - Bentfeld* - Paderborn Hbf

*(Bedarfshaltepunkt)

1.2.5 Abschnitt Rheda - Lippstadt

Früher verkehrte Güterverkehr und eher weniger Personenverkehr auf der Strecke Rheda - Lippstadt, doch heutzutage gibt es trotz nur Stundentaktes der Linie 70 ein gutes Fahrgastaufkommen zwischen den Städten und die Strecke für den örtlichen Güterverkehr anregen könnte. Dort soll im T60 die RB 86 verkehren und in Lippstadt zur RB 84 nach Warstein und Detmold, RRX 11 nach Kassel / Hamm bieten. Da die Trasse nur 22 Kilometer langt ist, soll es außer Wiedenbrück keine weiteren ausweichstellen geben. Sellhorst, Benteler Gewerbegebiet, Lippstadt Stadion sind Bedarfshalte.

RB 86 : Rheda Bf - Rheda Ost - Rheda Schloßpark - Wiedenbrück - Sellhorst* - Langenberg (Westf) - Benteler Gewerbegebiet* - Benteler - Bad Waldliesborn - Lippstadt Stadion* - Lippstadt

Originalvorschlag von Derflixbusfan

2. Haltepunkte

Rheda Ost

Der Haltepunkt liegt an einem Parkplatz von Netto und benötigt keine Abrisse oder sonstiges. Beide Regionalbahnen 85/86 bedienen diesen Haltepunkt.

Rheda-Schloßpark

Der Haltepunkt liegt im Flora Westfalica Park, der in Rheda-Wiedenbrück recht beliebt ist. Alternativ könnte dieser Halt bei der Stadthalle liegen. Fußläufig ist auch das Reckenberger Berufskolleg und Westfalia Automotiv zu erreichen.

Wiedenbrück 

Der Bahnhof liegt direkt westlich von der Altstadt von Wiedenbrück. Dieser soll zwei Gleise und einen Mittelbahnsteig haben, um genügend Kapazitäten zu liefern. Hier sollen entweder die RB 85/86 vereint und geflügelt werden oder seperat verkehren.

Wiedenbrück-Schulzentrum

An dem Haltepunkt liegen die Gesamt, Real, Grundschule sowohl auch ein Kindergarten. Dieser soll von der RB 85 bedient werden.

Wiedenbrück Ost

Dieser Haltepunkt bedient den Osten von Wiedenbrück und das St. Vincent Klinikum. Dieser soll von der RB 85 bedient werden.

3. Fazit

Die geplante Erweiterung des Schienennetzes im Stadtgebiet Rheda-Wiedenbrück ist ein wichtiger Schritt, um den öffentlichen Nahverkehr effizienter und zugänglicher zu gestalten. Durch die Erhöhung der Haltepunkte und die Einführung neuer Linien wird das Mobilitätsangebot deutlich verbessert, was nicht nur die Erreichbarkeit innerhalb der Region stärkt, sondern auch den Verkehrsfluss auf den Straßen entlastet. Diese Maßnahmen schaffen die Grundlage für eine zukunftsorientierte Verkehrsinfrastruktur und fördern Rhedas Entwicklung als einen regionalen Verkehrsknotenpunkt nach Münster, Paderborn, Hamm und Bielefeld.

"Zugausbau" ist ein Begriff für Erweiterungen von Bahnhalten, Gleisen und Strecken in einem bestimmten Gebiet. Folgende "Zugausbauten" habe ich bereits veröffentlicht. Die Intention ist, dass diese mehrere Ideen/Vorschläge in einem bündeln und diese deutlich übersichtlicher machen.

Zugausbau Bielefeld

Zugausbau Rahden

Aktuell verkehrt in der Nacht zwischen Frankfurt und Berlin lediglich der ICE 100/ICE 101 über die SFS Rhein-Main und Köln, einen vollwertigen Nachtzug gibt es, bis auf den Nightjet Brüssel - Köln - Berlin, nicht, dieser wird allerdings bald eingestellt werden, aufgrund einer zu geringen Nachfrage. Ich schlage vor einen alternativen Nachtzug einzurichten, der unter der Marke "InterCityNight" zwischen Stuttgart und Berlin beziehungsweise Rügen verkehren würde.

Dieser neue Nachtzug soll einen möglichst großes Kundenkreis ansprechen und verfügt dementsprechend über ein Haltemuster, in welchem möglichst viele Haltestellen bedient werden. Auch in der Nacht werden alle Haltestellen bedient um auch kürzere Sitzwagenrelationen zu ermöglichen. Die Schlaf- und Liegewagen sollten bei Abteilen mit Mehrfachbelegung ausschließlich zwischen Magdeburg und Dortmund buchbar sein, um zumindest ein geringen Mindestmaß an Schlafzeit zu gewährleisten. Um weitere Fahrgäste zu generieren würde der Nachtzug von Beginn der Osterferien bis zum Ende der letzten Herbstferien nach Rügen verlängert. Somit entstehen auch attraktive Verbindungen nach MV. Um auch Fahrgäste im Sitzwagen anzusprechen wird dieser Nachtzug zwischen Köln und Berlin den ICE 100/ICE 101 ersetzen.

Hinweis: Dieser Fahrplan wurde mithilfe von trassenfinder.de erstellt und basiert auf einem lokbespannten Zug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h

Diese neue Nachtzugverbindung könnte den Wiedereinstieg der Deutschen Bahn in den Nachtzugverkehr darstellen. Der Nachtzug könnte also durch die Deutsche Bahn betrieben werden. Als Wagenmaterial schlage ich vor Talgo-Garnituren, ähnlich des ICE L zu nutzen, so könnte auch eine gemeinsame Wartung stattfinden. Diese neuen Garnituren könnten ähnlich, wie die ehemaligen InterCityNight der Deutschen Bahn gestaltet werden. Also mit 2er-Schlafwagen Abteilen, 4er-Schlafwagen Abteilen, Einzelkabinen, ein Bordrestaurant und Sitzplätze der ersten und zweiten Klasse, wie im ICE L. Zudem sollten auch Fahrradstellplätze verbaut werden.

Aktuell besteht kein attraktiver und schneller Regionalverkehr zwischen Sachsen und Tschechien, die Anbindung von Leipzig an Tschechien ist aktuell ohnehin auf ein Zugpaar pro Tag begrenzt und dementsprechend schlecht. Deshalb schlage ich vor den neuen RE 5 von Halle (Saale) über Leipzig Hbf, Riesa, Dresden Hbf, Bad Schandau, Decin hl.n. nach Usti nad Labem hl.n. einzuführen. Diese würde viele Verbesserungen, die nun weiter erläutert werden, mit sich bringen.

Diese neue Verbindung würde zu zahlreichen Angebotsverbesserungen führen, zwischen Halle (Saale) und Leipzig Hbf wird ein weiteres schnelles Angebot, ergänzend zur beschleunigten S-Bahn eingeführt. Die größte Angebotsverbesserung entsteht zwischen Leipzig Hbf und Dresden Hbf, dort verkehrt aktuell nur ein RE, der RE 50, dieser Hält allerdings sehr oft, da er auf Teilabschnitten als einziger Zug verkehrt. Somit besteht nur ein sehr langsamer Regionalverkehr und kein attraktives Angebot. Durch diesen neuen RE würde sich das Angebot verdoppeln und es würde ein deutlich schnelleres und dementsprechend attraktiveres Angebot eingeführt. Auf dem deutschen Streckenabschnitt hinter Dresden Hbf würde dieser Zug das einzige schnelle Regionalverkehrsprodukt darstellen und durch die Direktverbindung nach Tschechien allgemein ein deutlich attraktiveres Angebot ermöglichen. Auch im grenzüberschreitenden Verkehr wird der aktuelle Zwei-Stunden-Takt durch einen Stundentakt ersetzt. Es ist ebenfalls wichtig zu beachten, dass auch die gesamte Relation, durch die Direktverbindung deutlich attraktiver wird, als eine Verbindung mit vielen Umstiegen.

Auf dieser neune RE-Linie sollten, meiner Meinung nach, sechsteilige Desiro HC mit einer Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h eingesetzt werden. Diese Höchstgeschwindigkeit könnte auch zwischen Halle (Saale) und Leipzig Hbf (bis zu 250 km/h) und zwischen Leipzig Hbf und Riesa (bis zu 200 km/h) auch ausgefahren werden, somit könnten im Vergleich zu einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h signifikante Fahrtzeitgewinne, auch aufgrund von den wenigen Zwischenhalten, erzielt werden. Diese sechsteiligen Züge würden über zwei Wagenklassen verfügen. In der zweiten Klasse halte ich grundsätzlich eine 2 + 2 Bestuhlung im Großraum vor, es könnten die sehr bequemen Sitzmodelle aus den ODEG Desiro ML (z. B. auf dem RE 9 in MV) verbaut werden. Zudem sollten, wie im Ideenzug der SOB Stammtische, beziehungsweise derartige seitlich angeordnete Arbeitsplätze verbaut werden und es sollte ein Familienbereich eingerichtet werden. Selbstverständlich sind bei einem derart langen Regionalzug auch Tische, sowie große Tische in 4er-Sitzgruppen. Die erste Klasse sollte, meiner Meinung nach, ausschließlich aus Einzelabteilen mit bequemen verstellbaren Sessel und großzügigen Schreibtisch, wie auch im Ideenzug, bestehen. Der Zug sollte über Gepäckregale, WLAN und mindestens zwei Mehrzweckbereiche im Erdgeschoss verfügen. Somit könnte ein Zug etwas mehr als 600 Sitzplätze und zusätzlich bis 50 Fahrradstellplätze bieten, in einem Wagon und in der gesamten ersten Klasse sollte es die Möglichkeit zur Reservierung und für Pendler:innen auch eine Möglichkeit zur Dauerreservierung geben. Es sollte zudem geprüft werden ob ein bis zwei Snackzonen, mit Snack- und Kaffeeautomaten eingerichtet werden könnten. Eine Herausforderung wäre die notwendige Zulassung des Desiro HC als Zweisystemzug, damit dieser auch nach Tschechien fahren kann, es könnte zudem angedacht werden diesen Zug auf dem vorhandenen RE 50 einzusetzen.

Hinweis: Hierbei handelt es sich um einen beispielhaften Fahrplan, in welchem ich lediglich grob versucht habe Trassenkonflikte zu vermeiden und Überholungen einzusparen. Ich habe leider keine Anschlüsse berücksichtigen können. Die Fahrtzeiten stammen entweder von Fahrtzeiten der aktuellen Regionalzügen oder in Deutschland von trassenfinder.de. Bitte den Fahrplan also nicht minutengenau nehmen.

Der neue RE 5 würde also zwischen Halle (Saale) und Leipzig Hbf vor, beziehungsweise hinter den stündlichen FV-Verbindungen verkehren um nicht mit anderen Zügen in Konflikt zu kommen, der Regionalexpress verkehrt zwischen Dresden Hbf und Leipzig Hbf nach dem selben Prinzip und werden mit den FV-Verbindungen gebündelt. Hinter Dresden Hbf, also bis Schöna, verkehrt der neue RE 5 auch so, dass er mit der S-Bahn in keine Trassenkonflikte kommt. Um Konflikte mit der S1 zu vermeiden müsste deren Fahrplan eventuell um wenige Minuten modifiziert werden. Zwischen Bad Schandau und Decin hl. n. verkehrt aktuell die zweistündliche RB U 28, die mit allen Zwischenhalten mit dem neuen RE ersetzt und hinter Decin bis nach Usti nad Labem hl.n. den ebenfalls zweistündlich verkehrenden tschechischen Regionalzug nach Prag, an den dann in Usti nad Labem hl.n. Anschluss besteht.

Ich möchte zu dem noch darauf hinweisen, dass es bereits den Vorschlag auf https://linieplus.de gibt, den RE 50 (Dresden Hbf - Leipzig Hbf) nach Halle (Saale) zu verlängern, welcher mehr oder weniger in diesem schnelleren RE integriert wäre. Es wäre zudem denkbar, dass trotzdem zusätzlich auch noch der RE 50 verlängert werden würde.

Verlängerung des RE50 nach Halle (Saale) | Linie Plus

Im kleinen Ort Fahlenscheid, im Sauerland und in der Nähe von Olpe, existiert ein kleines Skigebiet mit zwei Schleppliften und einem Kinderhügel, sowie einer Beschneiungsanlage  (Weitere Informationen: Skigebiet Olpe-Fahlenscheid im Sauerland). Allerdings ist dieses Skigebiet an den zweistelligen Öffnungstagen pro Jahr nicht hinreichend, beziehungsweise gar nicht, an den ÖPNV angebunden. Im Sommer wird das Skigebiet als Bikepark genutzt.

Um dieses Problem zu lösen schlage ich vor eine neue Buslinie vom ZOB/Bahnhof Olpe nach Fahlenscheid einzurichten, diese würde lediglich an den Öffnungstagen des Skilifts verkehren und zusätzlich noch an ausgewählten Sommerwochenenden für die Nutzung des Bikeparks. Da die Fahrtzeit bei unter 30 Minuten liegt, würde ein Fahrzeug ausreichen, welches auch je nach Schneelage kurzfristiger bereitgestellt werden kann. Es würde logischerweise in Olpe Anschluss an die RB 92 sichergestellt werden und die Nutzung des Busses sollte durch den Kauf eines Skipasses kostenlos sein. Durch diese neue Buslinie würden auch die Orte vom Autoverkehr entlastet und eine nachhaltigere Anreise ins Sauerland ermöglicht.

Als Betreibergesellschaft würden die VWS Siegen (Verkehrsbetriebe Westfahlen Süd) in Frage kommen, diese könnten die Linie mit einem normalen Linienbus bedienen oder, falls vorhanden, mit einem kleinen Fahrzeug (10 bis 15 Plätze). Das gesamte Angebot könnte natürlich auch als Rufbuslinie durch ein Taxiunternehmen durchgeführt werden, dies würde allerdings die Attraktivität reduzieren.

Ich schlage vor eine neue Nachtzugverbindung aus Westeuropa in Richtung Norden, also in Richtung Dänemark und Schweden einzuführen. Aktuell existieren lediglich Nachtzüge aus Dresden, Berlin und Hamburg nach Malmö, Kopenhagen und Stockholm. Ich schlage vor dieses aktuelle Angebot durch einen beziehungsweise zwei neue Nachtzüge zu ergänzen, der eine Zugteil würde von Rotterdam über Amsterdam nach Osnabrück geführt und der andere Zugteil von Oostende über Brüssel und Köln nach Osnabrück geführt, von dort aus geht es vereinigt weiter nach Kopenhagen, Malmö und Stockholm. Hier ist eine Streckenführung zunächst über das Festland und perspektivisch durch den Fehmarn-Belt-Tunnel angedacht.

Sowohl zwischen Rotterdam beziehungsweise Oostende und Osnabrück habe ich ein relativ enges Haltemuster angesetzt um möglichst viele Fahrgäste anzubinden, deshalb beginnen die Zugläufe auch bereits an eher kleineren Orten, wie Rotterdam und Oostende, damit viele Fahrgäste eine attraktive Direktverbindung erhalten. Auch in Schweden beziehungsweise Dänemark hält der Zug relativ oft, auch wenn er dort deutlich seltener hält, als in Deutschland, Belgien und den Niederlanden, schlichtweg, weil hier es keine besonders dichte Siedlungsstruktur gibt.

Eine besondere betriebliche Herausforderung ist die Zugvereinigung beziehungsweise Zugteilung bei Osnabrück, die Züge aus/in Richtung Belgien/NRW halten am Osnabrücker Hauptbahnhof und fahren danach in den nördlich vorgelagerten Rangierbahnhof, dort wird dieser Zugteil mit dem Zugteil aus/in Richtung Niederlande vereinigt beziehungsweise geteilt, somit hält der andere Zugteil nicht in Osnabrück Hauptbahnhof, ersatzweise allerdings in Osnabrück Altstadt.

Einen Betreiber für diesen Nachtzug zu finden, würde wahrscheinlich aufgrund des langen Fahrtwegs eine Herausforderung werden. Allerdings hat die schwedische Regierung in der Vergangenheit bereits öfter Förderungen beziehungsweise Subventionen für Nachtzüge bereitgestellt und könnte somit auch in Zukunft an der Finanzierung mitwirken. Somit könnte dieser Nachtzug entweder durch die schwedische Staatsbahn (SJ), die schwedische Privatbahn Snalltaget oder das beglisch-niederländnische Start-Up Europeansleeper betrieben werden.

Der niederländische sowie der belgische Zugteil könnten jeweils aus zwei Schlafwagen (10 Abteile à 2 Personen), drei Liegewagen (10 Abteile à 4 Personen), einem Halbspeisewagen mit Sitzplätzen und zwei weiteren Sitzwagen, davon einen mit Fahrradstellplätzen bestehen. Der Zug würde also als 16-Wagen-Zug ab Osnabrück in Richtung Schweden verkehren. Die Wagons sollten ungefähr dem Komfortstatus des neuen Nigtjets entsprechen, natürlich mit einigen Modifikationen und es wäre sinnvoll auch einige Abteile in den Sitzwagen, sowie einen Steuerwagen zu verbauen. Es sollten als neue Wagons auf der Siemens Vectrain-Plattform bestellt werden. Gezogen werden könnten diese Züge selbstverständlich auch durch eine Siemens Vectron und natürlich ohne Lokwechsel.

Ich bin auch zu dem davon überzeugt, dass dieser Nachtzug grundsätzlich auf eine genügende Nachfrage stoßen würde, da die großen Ballungsräume in Belgien, den Niederlanden und der Region Rhein-Ruhr mit großen Metropolen in Schweden und Dänemark verbunden werden. Zudem würde auch ein großes touristisches Potential entfaltet.

1. Die Straßenbahnstrecke der Linie 5 geht noch 700 Meter weiter zum Betriebshof. Das alles ohne Fahrgäste.

2. Am Südring gibt es keinen P+R Platz, obwohl dort das eine wichtige Einfallstraße ist.

3. Wer von der Adlersberger Str. zur Zentralhaltestelle will, der benötigt heute 21 Minuten Fahr-/ Wartezeit

4. Die Busse der Linien 43 und 89 machen einen großen Umweg (Liniennetzplan)

Aktueller Fahrplan (Siehe Fahrplanbuchseite)

Wendezeit Hutholz: 5 (HVZ) /6 Minuten (SVZ)

Fahrzeit 36 Minuten

Wendezeit Gablenz: 1 Minute

Neuer Fahrplan

Wendezeit Hutholz: 3 Minuten

Fahrzeit 37 Minuten

Wendezeit Adelsberg: 1 Minute

Fahrzeitvergleich

1. Beispiel

Aktuell:

Von Bus Hst. Adelsberger Str. zur Zentralhaltestelle

25 Minuten (5 Minuten mit Bus Linie 89, 2 Minuten Fußweg,6 Minuten Wartezeit, 12 Minuten mit der Tram)

Neu:

17 Minuten (4 Minuten Fußweg, 13 Minuten mit der Tram)

Fahrzeitverkürzung: -8 Minuten

2. Beispiel:

Von Bus Hst. Chemnitz, Cervantesstr. zur Zentralhaltestelle

Aktuell:

24 Minuten (7 Minuten mit linie 43,2 Minuten Fußweg, 15 Minuten mit Linie 62)

Neu:

19 Minuten (6 Minuten Fußweg, 13 Minuten mit der Tram)

Fahrzeitverkürzung: -5 Minuten

FAQ - 7 Fragen

1. Muss neues Rollmaterial gekauft werden?

Nein, hier fallen keine Kosten an, da die Verlängerung während der derzeit in Hutholz eingeplanten Standzeit passiert.

2. Sind Baumaßnahmen nötig? Wenn ja, welche?

Es gibt kleine Baumaßnahmen. Bei Variante 1 ist es nur ein neuer Bahnsteig. Bei Variante 2 braucht es noch zwei Verbindungsweichen mit einem kurzen Bahngleis. Bei beiden Varianten soll ein P+R Platz entstehen

3. Welche Variante findet der Autor persönlich besser?

Variante 1: Sie kostet nämlich fast gar nichts. Man braucht auch keine Tram Sperrungen durchführen.

4. Was ist der Unterschied zwischen beiden Varianten?

Es geht um die Gestaltung der Hst. Gablenz.

Variante 1: Kein Umbau

Variante 2: Zwei neue Verbindungsgleise + 1 Neuer Bahnsteig

5. Was ist der Vorteil von Variante 2, was der Nachteil ?

Vorteil:

• Kürzere Fahrzeit

Nachteil:

• Streckensperrung während Bau notwendig
• Höhere Kosten

6. Ist der Autor ortskundig ?

Nein, bin ich nicht. Komme aus dem Nachbarbundesland. War in Sachsen schon öfter mit der Bahn unterwegs.

7. Was gibt es noch zu ergänzen ?

Das ist eine der günstigsten Möglichkeiten eine Straßenbahn zu verlängern. Es besteht schon fast die ganze Infrastruktur.

Das Eisenbahnnetz in der Balkanregion ist heute bereits sehr zerstückelt, unter anderem zwischen Kroatien und Bosnien/Herzegowina findet (fast) kein Schienenverkehr. Es existiert lediglich ein tägliches Zugpaar zwischen Sarajevo (Bosnien/Herzegowina) und Ploce (Kroatien), allerdings handelt es sich bei Ploce um einen vollständig isolierten kroatischen Bahnhof, der nur aus Bosnien/Herzegowina zu erreichen ist. Um diese Lücke im europäischen Eisenbahnnetz zu schließen schlage ich vor eine neue Direktverbindung von Zagreb über Banja Luka und Sarajevo nach Ploce einzuführen.

Diese Direktverbindung hätte eine Fahrtzeit von circa 13 Stunden, ich schlage vor ein oder zwei tägliche EuroCity-Zugpaare und ein tägliches beziehungsweise nächtliches EuroNight-Zugpaar anzubieten. Diese Zugpaare würden in Kooperation der HZPP (Kroatische Staatsbahn) und der ZFBH (Bosnische Staatsbahn) und der ZRS (Staatsbahn der Republik Srpska) betrieben werden. Die Bahngesselschaften ZFBH und ZRS kooperieren eigentlich nicht miteinander, allerdings könnte die HZPP und die EU in diesem Fall als Vermittler auftreten um die Verbindung realisieren zu können. Als Wagenmaterial könnten sowohl für die EuroNight, als auch für die EuroCity-Verbindungen die Talgo-Garnituren, die heute bereits zwischen Ploce und Sarajevo verkehren, eingesetzt werden.

vagonWEB » Fotogalerie » Bosnien und Herzegowina » ŽFBH » Talgo ŽFBH

Aktuelle Verbindungen auf der Relation Sarajevo - Ploce (2025):

• vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » ŽFBH B » B 1390
• vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » ŽFBH B » B 1391

Ehemalige Verbindung auf der Relation Sarajevo - Zagreb (2014):

• vagonWEB » Wagenreihungen » 2014 » ŽFBH B » B 396
• vagonWEB » Wagenreihungen » 2014 » ŽFBH B » B 397

Diese neue Direktverbindung würde viele Vorteile mit sich bringen, seit Jahren würden die großen Städte der Region wieder miteinander verbunden werden. Zudem würde eine neue touristische Verbindung ins kroatische Ploce geschaffen werden, die so eine direkte Adriaverbindung ermöglichen würde. Ich gehe davon aus, dass eine derartige neue Verbindung durchaus eine Nachfrage abzielen würde. Denn die Verbindung zwischen den Städten in Kroatien und Bosnien und Herzegowina werden eine Nachfrage erzielen und die Verbindung an die Küste würde dann die Nachfrage noch weiter erhöhen.

Vor geraumer Zeit wurde bereits wurde auf https://linieplus.de bereits ein ähnlicher Vorschlag hochgeladen, dieser sieht allerdings nur eine Verbindung zwischen Zagreb und Sarajevo, nicht bis Ploce vor.

EuroCity/EuroNight Zagreb-Sarajevo | Linie Plus

Situation: Im Süden Bernaus verkehren 870, 892, 895 und 899 jeweils ungefähr stündlich durch dünn besiedelten Raum. Am Wochenende gibt es nur 892 im Vierstundentakt. In Lindow wird demnächst ein Wohngebiet hochgezogen, das Angebot muss verbessert werden.

Vorschlag: Die neue 895 bildet die Hauptlinie in Bernau-Süd. Dazu fährt 895 aus Blumberg über Birkenhöhe und Lindow nach S Bernau. Zwischen S Bernau und Blumberg Bhf soll 895 Mo-Fr tagsüber halbstündlich fahren, abends stündlich, am Wochenende zweistündlich. Der Abschnitt Blumberg - Werneuchen bleibt unverändert, eventuell ist eine Linientrennung sinnvoll. 870 fährt nur noch die Schleife zum Panke-Park. Auf 892 gibt es nur noch Schulfahrten. 899 bleibt unverändert.

Vorteile: Die Beschränkung auf eine Route und die Taktverdichtung machen den Bus für Pendler durchschaubarer und attraktiver, trotz der geringfügigen Fahrzeitverlängerung. Der 30'-Takt passt zu dem der RB25 (Ostkreuz - Werneuchen). Lindow und Birkholzaue/Elisenau erhalten Wochenendservice, ebenso die Relation Bernau - Blumberg. Lindow wird nach Süden angebunden. Birkholz bleibt mit 899 und 892 erschlossen.

Falls möglich, soll 895 im Bereich der Autobahn ein Haltestellenpaar erhalten.

Königs Wusterhausen ist aktuell Endpunkt der S46. Doch die S46 endet im Zentrum. Im Südwesten gibt es noch eine Großwohnsiedlung. Das gute ist: Man kann eine Bahnstrecke reaktivieren um zu diesem zu kommen. Insgesamt bekommen etwa 10.000 Einwohner dadurch SPNV Anschluss.

Fahrzeitvergleich

Von Königs wusterhausen- Schenkendorfer Flur nach Berlin Grünau:

Aktuell: 39 Minuten (10 Minuten Bus, 14 Minuten Umsteigezeit, 15 Minuten S-Bahn)

Neu: 18 Minuten (S-Bahn)

Fahrzeitverkürzung: -21 Minuten

Von Königs wusterhausen- Cottbuser Str. nach Berlin Grünau:

Aktuell: 34 Minuten (19 Minuten Fußweg, 15 Minuten S-Bahn)

Neu: 16 Minuten (S-Bahn)

Fahrzeitverkürzung: -18 Minuten

Fazit: Enorme Zeitverkürzungen.

Fahrplan

00 Königs Wusterhausen

01 Kronendorf

03 Schenkendorfer Flur

Trassierung

• Eingleisig
• Größtenteils Reaktivierung einer Bahnstrecke

Aktuell besteht auf der rechten Rheinstrecke, aus meiner Sicht, nur ein unzureichender SPNV. Sowohl RE 8, wie auch RB 27 halten an verschiedenen Haltepunkten, somit kann kein sinnvoller beschleunigter SPNV angeboten werden. Um diese Problematik zu lösen, schlage ich folgende Lösung vor.

Die Ausbaustufe 1 könnte bereits zeitnah, also nach der Generalsanierung im Jahr 2026 umgesetzt werden, ab dann soll nämlich auch laut den offiziellen Planungen die S13 verkehren, somit könnte die erste Stufe umgesetzt werden.

In dieser Ausbaustufe verkehrt der RE 8, wie bisher von Mönchengladbach über Köln Hbf, Troisdorf, Bonn-Beuel und Neuwied nach Koblenz Hbf. Allerdings fährt der RE 8, dann über den Flughafen Köln/Bonn und hält ebenfalls seltener. Es werden die Haltestellen Mönchengladbach, Rheydt Hbf, Grevenbroich, Köln-Ehrenfeld, Köln Hbf, Köln Messe/Deutz, Köln/Bonn Flughafen, Troisdorf, Bonn-Beuel, Königswinter, Bad Honnef, Linz, Bad Hönningen, Neuwied und Koblenz Hbf bedient werden. Somit schafft der zukünftige RE 8, weiterhin im Stundentakt, eine Fahrtzeit von nur 2 Stunden und 6 Minuten (Quelle: trassenfinder.de) erreichen (vorher: 2 Stunden 33 Minuten) und somit endlich schnellen Regionalverkehr auf der rechten Rheinstrecke ermöglichen und somit auch zusammen mit dem RE 5 (verkehrt auf der linken Rheinstrecke) zwei attraktive Regionalverkehrsverbindungen pro Stunde von Köln nach Koblenz darstellen. Diese Linie würde weiterhin mit der BR 1440 bedient.

Die RB 27 verkehrt weiterhin, von Mönchengladbach durchgehend im Stundentakt bis Koblenz, bedient dabei aber alle Unterwegshalte, bis auf die aktuellen S-Bahn-Haltestellen Grevenbroich Süd, Pulheim Gewerbepark, Köln-Bocklemünd, Köln-Müngersdorf/Technologiepark, Köln Trimborner Straße, Köln Frankfurter Straße, Porz-Wahn, Spich, Bonn-Villich und Bonn-Ramersdorf. Die RB 27 würde also weiterhin über Vallendar, Engers und Koblenz-Ehrenbreitstein von Süden heran an den Koblenzer Hauptbahnhof heranfahren. Der Stundentakt würde beibehalten, allerdings wird sich die Fahrtzeit von 2 Stunden 38 auf 2 Stunden 44 Minuten erhöhen. Zwischen Troisdorf und Bonn-Oberkassel wird die RB 27 in den 20-Minuten-Takt der S13 (Troisdorf - Bonn-Oberkassel) integriert. Es besteht also lediglich zwischen Bonn-Oberkassel und Neuwied an einigen Haltestellen eine Angebotsverschlechterung. Aufgrund der geringen Fahrtzeitverlängerung wird auch kein zusätzlicher Umlauf benötigt, wie auch beim RE 8. Auf dieser Linie würde weiterhin die BR 425 eingesetzt werden.

Genau, wie geplant, verkehrt die S13 zwischen Troisdorf und Bonn-Oberkassel, mit Halt an allen Haltestellen im 20-Minuten-Takt, mit der integrierten RB 27. Aufgrund einer fehlenden Brücker wird diese noch nicht nach Köln verlängert werden können. Die S11 verkehrt noch nicht. Zwischen Koblenz und Neuwied verkehrt bereits die RB 10 (Frankfurt - Koblenz), diese sollte nun zusätzlich auch in Urmitz Rheinbrücke, Koblenz-Lützel und Koblenz Stadtmitte halten um die entfallenden Halte des RE 8 zu ersetzen. Es würde nur eine geringe Fahrtzeitverlängerung von fünf Minuten entstehen.

Bevor die S13 vollständig betriebsbereit ist kommt die Ausbaustufe 2 zum Tragen. Diese hat allerdings nur einige kleine Änderungen in sich.

Die S13 verkehrt, genauso wie in der Ausbaustufe 1 und könnte eventuelle durch modernere Fahrzeuge der S-Bahn-Köln ergänzt werden. Der RE 8 wird auch in dieser Ausbaustufe unverändert weiter betrieben werden. Allerdings wird S6, kommend aus Essen, über Köln hinaus nach Mönchengladbach verlängert. Diese neue S-Bahn würde an allen Haltepunkten (die auf der Karte eingezeichnet sind) halten, dafür würden einige Haltepunkte, wie auch geplant neu errichtet. Durch diese neue SPNV-Verbindung wird nun die RB 27 auf dem Abschnitt zwischen Mönchengladbach und Köln Hbf obsolet, deshalb entfällt dieser Abschnitt und die RB 27 wird in Köln Hbf wenden. 

Bei der Ausbaustufe 3 handelt es sich um das finale Nahverkehrskonzept, welches zum Tragen kommen wird, sobald sowohl die S6 als auch die S13 vollständig fertiggestellt sind. Es wäre mit einer Fertigstellung also wahrscheinlich eher in den späteren 2030er-Jahren oder in den frühen 2040er-Jahren zu rechnen.

Im Gegensatz zu den vorherigen Ausbaustufen entstehen keine weitreichenden Änderungen, da RE 8, RB 27, RB 10 und S6 weiterhin, wie vorher angekündigt fahren. Allerdings wird die S13, aufgrund der fertiggestellten Brücke in Troisdorf über Köln bis Düren verlängert und verkehrt über den Flughafen Köln/Bonn mit allen Unterwegshalten. Zudem ist es noch wichtig zu ergänzen, dass alle Bahnhöfe barrierefrei ausgebaut werden sollten und nun auch auf der RB 27 Neufahrzeuge eingesetzt werden sollten.

(Hinweis: Auf der Karte ist das Konzept der Ausbaustufe 3 dargestellt.)

Das Neubaugebiet Blumenthal soll über eine Seilbahn mit dem Hbf Wanne-Eickel verbunden werden. Ich schlage eine deutlich günstigere Lösung mit dem Bus vor.  Zu beachten ist die Durchfahrthöhe an der Brücke Am Böckenbusch. Diese beträgt 3,9 m. Das sollte aber klar gehen, da selbst Wasserstoff- und Elektrobusse dort drunterpassen.

Der Bus ist nicht nur deutlich günstiger als eine Seilbahn, benötigt kein speziell ausgebildetes Personal, deckt auch zusätzliche Haltestellen ab und kann auch im Falle von Betriebsstörungen problemlos weiterfahren.

Als Taktung empfehle ich T20, da dann nur ein Fahrzeug eingesetzt werden muss. Ggf. ist eine Durchbindung auf andere Buslinien (z. B. die im T30 verkehrenden Linien 303 oder SB27) möglich. 

Der Wiener Zentralfriedhof verfügt aufgrund seiner beträchtlichen Größe über eine eigene Friedhofsbuslinie, die Linie ZF. Deren Fahrplan verrät, dass sie alle 30 Minuten verkehrt und 22 Minuten für einen Rundkurs benötigt. Damit hätte sie 8 Minuten Umlaufrest. Diese reichen aus, um sie von ihrer bisherigen Haltestelle "Tor 11" per Stichfahrt zur S-Bahn-Station "Wien Zentralfriedhof" zu führen. Die bisherige Haltestelle "Tor 11 (15A)" wird durch zwei Haltestellen "Tor 11 (15A)" und "Tor (15C)" ersetzt. Dann verlässt die Linie ZF kurzzeitig über Tor 11 den Friedhof und erreicht außerhalb des Friedhofs die Haltestelle am S-Bahnhof.

Wozu soll das gut sein? Ganz einfach: Auf diese Weise soll die Friedhofs-Buslinie ZF als Haupterschließung des Zentralfriedhofs besser mit der S-Bahn als Regional Schienenverkehrserschließung des Zentralfriedhofs optimal verknüpft werden. Wer von außerhalb mit der S-Bahn zum Zentralfriedhof anreist, kann dann direkt am Bahnhof in den Friedhofsbus umsteigen, der ihn dann zum Ziel innerhalb des Friedhofs bringt.

Als ich den Vorschlag von S-Bahnfahrer https://linieplus.de/proposal/muenchen-express-s-bahn-nach-ingolstadt/
gesehen habe, kam mir die Idee die S-Bahn statt zu Audi über Oberhaunstadt an der A9 entlang bis nach Denkendorf und von dort nach Beilngries. Im Gegensatz zu dem Vorschlag von S-Bahnfahrer errichte ich keine zusätzlichen Halte zwischen München und Ingolstadt, um die Fahrtzeit niedrig zu halten. Der Takt sollte ein durchgehender T30 sein.

Infrastruktur:
Ca. 22 km Neubaustrecke, elektrifiziert, eingleisig, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h. Stammham und Denkendorf sind als Kreuzungsbahnhöfe ausgelegt. Kurz vor Beilngries wird ein eingleisiger Tunnel gebaut um den Höhenunterschied zu überwinden. Die neuzubauenden Bahnsteige sind 96 cm und 210 m lang. Die auf der Bestandsstrecke bleiben so wie sie sind. Da die Strecke größtenteils an der A9 verläuft, sollten der Bau relativ einfach sein. 

Die Fahrzeit für die Gesamtstrecke schätze ich auf 1:30 (1:05 Ingolstadt-München) (0:25 Ingolstadt-Beilngries)

Ob es noch als S-Bahn zählt lässt sich streiten, aber die Distanz von Augsburg zum Flughafen ist auch in etwa so lang.

Es gibt diverse andere Vorschläge noch, Beilngries an Ingolstadt per Bahn anzubinden, jedoch unter der SFS:
https://linieplus.de/proposal/ingolstadt-s-bahn-2-mainburg-wolnzach-ingolstadt-kinding-beilngries-dietfurt-altmuehl/
https://linieplus.de/proposal/regiotram-ingolstadt-linie-4/

Hiermit schlage ich einen umfassenden zweigleisigen Ausbau sowie gezielte Neubaumaßnahmen im Streckenkorridor zwischen Trenčín und Chynorany vor, inklusive neuer Verbindungskurven und Haltepunkte. Ziel ist es, die derzeit nur im Vier-Stunden-Takt bediente Strecke deutlich zu beschleunigen, die Kapazität signifikant zu erhöhen, neue städtische Gebiete direkt anzubinden und langfristig eine attraktive Verbindung für Regional- und möglicherweise Fernverkehr im Nordwesten der Slowakei zu schaffen. Die Maßnahme sieht insbesondere den Bau mehrerer Neubauabschnitte sowie eine neue Verbindungskurve von Ostratice nach Žabokreky nad Nitrou vor, um ineffiziente Streckenführungen mit geringen Geschwindigkeiten (20 km/h bei Jastrabie) zu umgehen. Mit dem Regionalzug „Os 21“ und dem ergänzenden Stadttakt „Os 21.1“ wird ein dichter Stundentakt zwischen Trenčín und Nitra über Topoľčany angestrebt.

1. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die bestehende Strecke von Trenčín nach Chynorany wird vollständig auf zwei Gleise ausgebaut. Sie verläuft derzeit durch eine Vielzahl von Kurven, insbesondere bei Soblahov und zwischen Jarky und Trenčianske Jastrabie, was die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit drastisch reduziert. Durch gezielte Neubaustrecken wird dieser Nachteil beseitigt:

• NBS Trenčianska Turná – Hárme – Mnichova Lehota: neue Trasse durch Felder als Alternative zur stark kurvigen Altstrecke über Soblahov. Die Altstrecke bleibt erhalten.

• NBS Soblahov Predmestie – Soblahov Mesto: neue Stichstrecke zur Stadtmitte von Soblahov zur besseren Anbindung.

• NBS Jarky – Trenčianske Jastrabie: direkte Neubaustrecke entlang der Fernstraße anstelle der extrem langsamen Schleife mit nur 20 km/h.

• Verbindungskurve Ostratice – Žabokreky nad Nitrou: Güter- und Fernverkehrsanschluss in Richtung Prievidza und Handlová.

Im Zuge des Projekts werden bestehende Haltepunkte verlegt oder neu errichtet. Die Haltestelle Mnichova Lehota wird nach Norden verschoben, sodass der Ort erstmals direkt angebunden wird. Auch Soblahov erhält mit „Soblahov Mesto“ eine Haltestelle direkt im Zentrum. Trenčianska Turná wird weiter südlich neu positioniert. Zusätzliche Haltepunkte entstehen unter anderem in Trenčín-Biskupice und direkt am Einkaufszentrum Laugaricio. In Banovce nad Bebravou sind vier neue Abstell- und Gütergleise geplant.

2. Infrastruktur und Bauvorhaben

Der Ausbau der Strecke auf Normalspur (1435 mm) mit einer vollständigen Elektrifizierung (25 kV, 50 Hz Wechselstrom) soll im gesamten Abschnitt zwischen Trenčín und Chynorany erfolgen. Auch die aktuell eingleisigen Abschnitte zwischen Topoľčany und Nitra werden mittelfristig ertüchtigt, sodass eine durchgehende Elektrifizierung und leistungsfähige Achse entsteht.

• Gleise: Zweigleisiger Ausbau auf gesamter Länge

• Elektrifizierung: Vollständig, einschließlich Trenčín – Topoľčany – Nitra

• Streckengeschwindigkeit: 80 km/h bis Trenčianska Turná, danach 120 km/h

• Bauwerke: Eine Bahnüberführung bei der Neubaustrecke Jarky – Trenčianske Jastrabie

• Streckenverlauf: Durchwegs über Felder, unbebautes Gelände oder entlang bestehender Straßen – einfache Realisierbarkeit gegeben

Die alte Strecke von Trenčianska Turná nach Soblahov bleibt erhalten und wird sogar bis Soblahov Mesto verlängert, um den Ort weiterhin an das Bahnnetz anzubinden. Güterverkehr und Sonderverkehre können hier weiterhin stattfinden.

3. Bedienung und Taktung

Mit dem neuen Taktmodell werden zwei Linien eingeführt: Die Hauptlinie Os 21 bedient stündlich die Relation Trenčín – Nitra über Chynorany und Topoľčany. Ergänzend dazu verkehrt die Linie Os 21.1 auf einem stadtnahen Abschnitt zwischen Trenčianska Turná und Soblahov Mesto, um die urbanen Gebiete mit einem Stadtbahn-ähnlichen Konzept zu erschließen.

• Os 21: Trenčín Hlavná Stanica – Trenčín Predmestie – Biskupice – Laugaricio – Trenčianska Turná – Hárme – Mnichova Lehota – Jarky – Trenčianske Jastrabie – Svinna – Ruskovce – Bánovce nad Bebravou – Ostratice – Chynorany – Topoľčany – Jelšovce – Nitra

• Os 21.1: Trenčianska Turná – Soblahov Predmestie – Soblahov Mesto (Feinerschließung)

Der Takt der Linie Os 21 beträgt täglich stündlich zwischen 5:00 und 22:00 Uhr. In Trenčín, Chynorany und Nitra bestehen attraktive Anschlussverbindungen an Fernzüge u.a. nach Bratislava, Košice, Žilina, Prievidza und Banská Bystrica.

4. Nutzen und verkehrliche Bedeutung

Die vorgeschlagenen Maßnahmen würden gleich mehrere Engpässe beseitigen. Durch den vollständigen zweigleisigen Ausbau kann der Fahrplan nicht nur stabiler, sondern auch deutlich dichter werden – was insbesondere dem stark ausgelasteten Pendlerverkehr dient. Die Reisedauer wird durch die geradlinigen Neubaustrecken deutlich reduziert, während die städtischen Bezirke wie Trenčín-Biskupice, Noviny, Dlhé Hony oder das Einkaufszentrum Laugaricio erstmals direkt an das Bahnnetz angebunden werden. Auch Mnichova Lehota wird nach jahrzehntelanger Vernachlässigung erstmals richtig eingebunden.

Die Verbindungskurve Ostratice – Žabokreky nad Nitrou erlaubt in Zukunft sogar den Einsatz von Fernverkehrszügen aus dem Osten der Slowakei (Banska Bystrica) über Prievidza und Trenčín in Richtung Bratislava. Außerdem kann der Güterverkehr in diesem Abschnitt stark profitieren, da heute aufgrund der Eingleisigkeit oft Wartezeiten entstehen.

5. Fazit

Der hier vorgeschlagene Ausbau des Streckenkorridors Trenčín – Chynorany kombiniert moderne Infrastruktur mit stadtverträglicher Planung. Die Maßnahme ist sowohl technisch machbar als auch wirtschaftlich sinnvoll, da sie auf bereits existierenden Trassen aufbaut und nur wenige Eingriffe in besiedeltes Gebiet nötig sind. Der Regionalverkehr gewinnt an Qualität, Taktung und Zuverlässigkeit, während neue Haltepunkte gezielt die Bedürfnisse der Bevölkerung abdecken. Mit rund 90.000 erschlossenen Einwohnern und der Möglichkeit zur künftigen Fernverkehrseinbindung entsteht eine leistungsfähige Ost-West-Achse im Herzen der Slowakei, die eine nachhaltige Alternative zum Straßenverkehr bietet.

Hiermit schlage ich eine weitere Innenstadtlinie der Stadtbahn Hannover vor. Für diese Linie könnte beispielsweise die Liniennummer 15 verwendet werden. Da mittelfristig ebenfalls eine Tangentiallinie im Osten Hannovers geplant ist, könnte diese Linie als passendes zusätzliches Puzzleteil gelten, da diese Linie ebenfalls viele andere Linien tangential miteinander verknüpft und somit den Umstieg im Stadtzentrum erspart. Für diese beiden (oder auch zukünftig mehr) Linien könnte man ein neuen Buchstaben als Linienkennzeichnung verwenden, wie etwa "E-Strecke" oder - mein Favorit - man nennt sie einfach Innenring und Außenring; dann etwa mit der Linienbezeichnung R1 und R2.

Aufgrund der bekanntlich sehr hohen Kosten beim Tunnelbau, habe ich die Linie vorerst als oberirdisch eingezeichnet. Bei starkem politischen Willen und ausreichend Finanzierungsmitteln sollte man aber den Tunnel priorisieren, um einen reibungslosen Verkehrsfluss zu ermöglichen, auch wenn dies ein Milliardenprojekt und einen Meilenstein für Hannover darstellt. 

Die Linie bindet an ihren Stationen eine enorme Fahrgastzahl an, insbesondere im Norden zwischen den Streckenästen der A-, B- und C-Linien. Das Stadion erhält erstmals einen eigenen Anschluss, sogar mit Stationen am Nord- und Südeingang - zumindest bei einer oberirdischen Führung. Der Maschesee wird als wichtiges touristisches Ziel an die Stadtbahn angebunden und kann mit nur einem Umstieg am Aegi aus der Innenstadt erreicht werden.  

Für diese Linie würde sich ein einfacher 10min-Takt anbieten, wobei aufgrund der hohen Nachfrage möglichst Drei-Wagen-Züge verwendet werden sollten. In der HVZ könnte man über einen 7,5 oder sogar einen 5min-Takt nachdenken, um die hohe Nachfrage zu bewältigen. 

Aber bei diesem Vorschlag auch wichtig zu betonen: Diese Linie hat nicht oberste Priorität, der D-Tunnel oder ein dichteres S-Bahn-Netz sind zur Zeit deutlich notwendiger, jedoch sollte diese Linie in die mittel- bis langfristige Planung aufgenommen werden.  

Verlauf (zukünftige Linienübergänge mit eingetragen, zB D-Tunnel):

• Fenskestraße [6]
• Scheelenkamp 
• Melanchthonstraße
• Niedersachsenring [1, 2, 8]
• Lister Kirchweg 
• Moltkeplatz
• Lister Platz (U) [3, 7, 9, 13]
• Bödekerstraße (U)
• Lärchenstraße (U)
• Königsstraße (U) [10, 17, XX]
• Schiffgraben (U)
• Aegidientorplatz (U) [1, 2, 4, 5, 6, 8, 11, 16]
• Maschsee (U)
• Stadion/Nord (nur bei oberirdischer Führung)
• Stadion (U) (nur bei Tunnelführung)
• Stadion/Süd (nur bei oberirdischer Führung)
• Stadionbrücke [3, 7, 9, 13, 17]

Hier wäre die ungefähre Position bei der Stadionbrücke, wo eine mögliche Tunnelrampe in den Boden führen würde:

Hier wäre die ungefähre Position beim Moltkeplatz, wo eine mögliche Tunnelrampe in den Boden führen würde:

Zum Schluss hier noch eine Montage, wie die neue Linie im Gesamtnetz auf einer Karte aussehen würde:

Vorwort

Ich wurde vor kurzem erinnert meinen TramTrain Vorschlag zu überarbeiten. 

Da ich jedoch inzwischen der gleichen Meinung wie die Kommentatoren bin, dass BT einfach zu klein dafür ist, lass ich den Vorschlag löschen.

Jedoch sehe trotz dem Verbesserungspotenzial für den Bayreuther Bahnverkehr. 

Vor allem der Fakt, dass Züge nach Nürnberg nach verlassen des Hbfs lange durch gut bebautes Gebiet und nahe einer beliebten Uni, die auch von vielen Nürnbergern besucht wird, ist mir ein Dorn in Auge. Viele Studis ziehen teilweise extra nach Bayreuth um dort Lehramt zu studieren.

Mein Vorschlag:

Neuer Haltepunkt nahe Oberkonnersreuth für die Züge Nürnberg - Bayreuth evtl. auch für einzelne verlängerte Agilis Züge von Weidenberg.

Es entstehen zwei Außenbahnsteige mit Aufzügen und Treppen zur Nürnberger Str.

2 deshalb, da die Strecke zukünftig bis südlich von BT auf 2 Gleisen erweitert werden soll.

Auf der Brücke entstehen 2 Bushaltestellen für Buslinien. 

Die Linie 310 zur Mensa wird an den Zug angepasst. Vor und nach Lesungsbeginn, kann ich mir auch eine Verlängerung der Linie 304, die über das Unigelände fährt gut vorstellen.

Es entsteht zudem eine kleine P+R Fläche.

Bedienung: 

MO-SO stündliche Züge von und nach Nürnberg.

Vorteile:

deutliche Verkürzung der Fahrzeiten für Studenten aus Nürnberg.

Anwohner von Oberkonnersreuth, Teile der Bayreuther Südstadt, Destuben, Wolfsbach etc. profitieren durch kürzere Wege zur nächsten Bahnhaltestelle.

Arbeitnehmer der südlich gelegenen Industriegebieten haben kürzere Anfahrtswege

Der Flughafen von Podgorica ist einer der zwei wichtigsten Flughäfen in Montenegro, allerdings verfügt dieser Flughafen lediglich über eine mangelhafte Anbindung der Eisenbahn. Denn der Flughafenbahnhof "Aerodrom" ist über 1,5 Kilometer Fußweg vom eigentlichen Flughafenausgang entfernt.

Ich schlage deshalb vor eine circa 5 Kilometer lange eingleisige und elektrifizierte Neubaustrecke zu errichten, diese würde nördlich des vorhandenen Haltepunkts "Golubovci" abzweigen uns sich durch einen Vorort in die direkte Nähe des Terminals begeben und dort einen neuen Haltepunkt erreichen, im Anschluss wird eine kleine neue Brücke errichtet und danach schließt sich diese Strecke an die vorhandene Eisenbahnstrecke an.

Eine weitere Ergänzung ist eine kurze circa 800 Meter lange nicht elektrifizierte Verbindungskurve zu bauen, durch diese neue Verbindungskurve kann eine direkte Verbindung von dem Hafen in Bar nach Albanien hergestellt werden.

Laurensberg, Vetschau und Bocholtz sind nicht unmittelbar miteinander verbunden. Im Gewerbegebiet Avantis gibt es viele Arbeitsplätze.

Ich schlage eine Verbindungslinie vor, die die Ortschaften miteinander verbindet.

An den Haltestellen Laurensberg Rathaus und Bocholtz Wilhelminastraat bestehen Umsteigemöglichkeiten zu weiteren Buslinien.

Aktuell ist Albanien nicht an den internationalen Schienenverkehr angebunden, es besteht aktuell nur ein sporadischer Schienenverkehr, der allerdings an allen Haltestellen hält und ohnehin nur sehr langsam ist. Der Schienenpersonenverkehr ist auf der einzigen internationalen Bahnstrecke bereits seit Jahren eingestellt und es besteht lediglich noch ein vereinzelter Schienengüterverkehr.

Ich schlage deshalb vor einen neuen EuroCity von Bar über Sutomore, Aerodrom (bei Podgorica), Podgorica, Tuzi, Bajza, Shkodër, Lezhë, Vorë nach Durrës. Ich habe mich für einen Halt am Flughafen und gegen einen für Schnellzüge eigentlich üblichen halt in Golubovci entschieden, da ich den Flughafen für relevanter als diesen Vorort erachte. Zudem wäre es sinnvoller am Flughafen näher am Terminal zu halten, hierfür wäre eine kurze Neubaustrecke nötig (Neuer Bahnhof Aerodrom (bei Podgorica) & Verbindungskurve | Linie Plus). Im Bahnhof von Podgorica muss der Zug einmal Kopf machen und hat deshalb dort einen Aufenthalt von 19 Minuten, hier wird mit einer großzügigen Umsteigezeit immer ein Anschluss an den Nachtzug Belgrad - Bar hergestellt. Ich habe bewusst die Umsteigezeit besonders groß gewählt, also mehr als eine Stunde, damit trotz Verspätungen immer noch ein Anschluss sichergestellt werden kann. Dies erklärt auch die frühe Abfahrt in Bar, beziehungsweise die späte Ankunft, da nur so der Anschluss gewährleistet werden kann. In Tuzi (Montenegro) und Bajza (Albanien) befinden sich die Grenzbahnhöfe, also der nächste Bahnhof an der Grenze, auf der jeweiligen Seite, hier habe ich einen Aufenthalt von jeweils 20 Minuten eingeplant um so Grenzkontrollen und andere Formalitäten durchführen zu können. Danach folgt eine unspektakuläre Weiterfahrt durch Albanien, in Vorë sollte in Zukunft entweder ein Anschluss in Richtung Tirana sichergestellt werden oder es sollten mindestens zwei Kurswagen abgekoppelt werden, die dann nach Tirana weitergeführt werden.

In dem Streckenabschnitt in Montenegro zwischen Bar und Podgorica könnten Zugkreuzungen nötig sein, unter anderem mit dem Nachtzug aus Serbien, im weiteren Verlauf sollten aufgrund des sporadischen Güterverkehrs auch keine Zugkreuzungen notwendig sein. Auch südlich von Shkodër sollte maximal eine Zugkreuzung mit dem Regionalzug von Nöten sein. Wahrscheinlich müsste der EuroCity allerdings bis auf weiteres in Vorë enden, da von dort aus nach Durres Bauarbeiten stattfinden und deshalb kein Zugverkehr angeboten werden kann. Auf diesem kurzen Abschnitt sollte also ein Schienenersatzverkehr durchgeführt werden.

Aktuelle Zugpaare auf einem Teil des albanischen Streckenabschnitts:

vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » HSH T » T 2

vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » HSH T » T 3

Aufgrund des desolaten Zustands des albanischen Wagenparks schlage ich vor dieses Zugpaar mit Wagons der ZPCG (Staatsbahn in Montenegro) auszustatten. Der Zug würde aus einem Wagon der ersten Klasse (Aeelm), einem Speisewagon (WR) und vier Wagons der zweiten Klasse (B) und perspektivisch zwei weitere Wagons der zweiten Klasse (B) als Kurswagen nach Tirana bestehen. Auf dem Abschnitt zwischen Bar und Podgorica würde das Zugpaar von einer BR 461 aus Montenegro gezogen, in Podgorica müsste auf eine Diesellokomotive gewechselt werden. Von dort aus müsste entweder eine BR 643 (ZPCG) oder eine BR 669 (HSH) aus Albanien eingesetzt werden. Am realistischsten wäre es wahrscheinlich, wenn ein Lokwechsel an der Grenze von der einen Diesellokomotive auf die andere stattfinden.

Wagons der ZPCG, die auf diesem Zugpaar eingesetzt werden würden:

vagonWEB » Fotogalerie » Montenegro » ŽPCG » Aeelm ŽPCG

vagonWEB » Fotogalerie » Montenegro » ŽPCG » B ŽPCG

vagonWEB » Fotogalerie » Montenegro » ŽPCG » WR ŽPCG

Wagonliste der ZPCG, mit den Wagons, die auf diesem Zugpaar eingesetzt werden würden & Liste der Lokomotiven der ZPCG, die auf diesem Zugpaar eingesetzt werden würden.

vagonWEB » Wagenlisten » ŽPCG

Railfaneurope.net

Hier ist ein Fahrplan mit geschätzten Fahrtzeiten (aus bestehenden albanischen Fahrplänen, ehemaligen albanischen Fahrplänen und mit Fahrtzeit-Schätzungen von ChatGPT):

Durch eine potenzielle Neubaustrecke von Podrogorica nach Zagreb, welche auf dieser Plattform bereits vorgeschlagen wurde, könnte ein weiteres Zugpaar Zagreb - Podgorica - Durres ermöglicht werden.

NBS Zagreb – Dubrovnik – Podgorica | Linie Plus

Es entsteht durch die langen Fahrtzeiten allerdings das Problem der mangelnden Konkurrenzfähigkeit. Deshalb schlage ich vor die Strecke zu ertüchtigen und mit der Stromstärke Montenegros zu elektrifizieren, sodass kein Lokwechsel mehr notwendig ist. Grundsätzlich wird die Bahnstrecke durchgehend auf 120 Stundenkilometer ertüchtigt. Allerdings wird im kurvigen grenzüberschreitenden Abschnitt, sowie im kurvigen Abschnitt bei Lac, lediglich eine Ertüchtigung auf 50 Stundenkilometer erreicht werden können. Der 15-minütige Aufenthalt an beiden Grenzbahnhöfen ist allerdings für Grenzkontrollen weiterhin obligatorisch. Durch die dann deutlich schnellere Verbindung wäre nun eine Einrichtung von Kurswagen von dem Nachtzug aus Serbien, beziehungsweise Belgrad durch einen Schlaf- und einen Liegewagen sehr sinnvoll um von dort aus eine weitere Möglichkeit zum Besuch der Adriaküste zu schaffen.