Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Ringbahn Frankfurt
Die Ringbahn Frankfurt ist ein Konzept von mir welches das Frankfurter Umland besser miteinander verbindet.
Nachdem mich jemand gebittet hat den Ring doch zu vergrößern un den Hauptbahnhof zu umfahren enstand dieser neue Ring. Zu dem is aber zusagen das eine Integrierung der S7 bei dieser Variante lieder nicht möglich ist oder mir noch keine Idee dazu kam.
Der Knotenpunkt der Ringbahn wird Frankfurt-Höchst sein an dem die S-Bahn dann alle 30 Minuten in jede Richtung verkehrt. In Richtung Norden befährt die S-Bahn die Bestandsstrecke der Köngissteiner Bahn.Diese müsst bis kurz nach dem Halt Unterliederbach elektrifiziert werden denn dort zweigt die Strecke dann ab und leitet die S-Bahn in einen Tunnel welcher sich bis zum Bahnhof Frankfurter Berg erstreckt. Der Tunnel wird erst den Stadtteil Oberhöchsstadt an die S-Bahn anschließen. Weiter gehts nach Steinbach wo unter dem Bahnhof ein neuer Tiefbahnhof errichtet wird. Die nächsten Stationen werden sich im Stadtgebiets von Heddersheim befinden. Sie werden an dieser Stelle unter dem U-Bahn Tunnel befinden. Hinter dem Bahnhof Frankfurter Berg wird die Strecke wieder Abzweigen un in einen Tunnel verlaufen. Die nächste Staion ist Berkersheim Mitte an dem dann Umstieg zu verschieden Bussen besteht. Weiter gehts nach Bergen-Enkheim. Dort befindet sich der Tiefbahnhof direkt in der Stadtmitte damit die meisten Leute die Station schnell erreichen und dort auch zu anderen Buslinien umsteigen können. Die nächsten Stationen sind Seckenbach un der Johanna-Tesch Platz, wo man Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn und den Bussen vorfindet. Mit einem Tunnel wird dann der Main unterquert bis man den Bahnhof Offenbach-Kaiserlei erreicht an dem man eine Etage höher die S-Bahn Linien S1,S2,S8 und S9 vorfindet und umsteigen kann. Hinter dem Bahnhof Oberrad und Lerchensberg West befindet sich der Bahnhof Lerchensberg welcher einen direkten Weg zum Park ermöglicht. Hinter dem Bahnhof endet dann der Tunnel und der Ring zweigt auf die Bestandsstrecke ein. Weiter führt die Ringbahn und benutzt dann den Abzweig in Niederrad. Dieser muss schließlich noch zweigleisig ausgebaut werden. Die Bahnsteige in Niederrad welche an den Gleisen fehlen müssen errichtet werden. Nach Niederrad wird nicht zum Hauptbahnhof eingebogen sondern es geht auf die S-Bahn Strecke nach Höchst. Dort beginnt das ganze dann wieder von vorne.
Es wird auf diesem S-Bahn Ring die Linie S13 verkehren welche im Halbstundentakt fährt. Zum Einatz kommen die modernen Triebwagen der Baureihe 430. Zu dem Halbstundentakt können in der Hauptverkehrszeit die Züge auch in einem Takt von 15 Minuten verkheren.
Reaktivierung Bottrop – Gelsenkirchen Hugo
Hier schlage ich eine Reaktivierung des Abschnitts Bottrop - Gelsenkirchen Hugo der ehemaligen Strecke Welver - Sterkrade vor. Dabei ist der Abschnitt bis zum Rbf Horst Nord bereits elektrifiziert und im Güterverkehr in Betrieb; westlich davon müsste die Strecke saniert und elektrifiziert werden, wobei die Gleise bis auf die Verbindungskurve zur Hauptstrecke nach Bottrop Hauptbahnhof noch vorhanden sind.
Um eine vernünftige Erschließung zu erreichen werden (auch auf der noch befahrenen Strecke) diverse neue Haltepunkte realisiert. Am Kärnener Ring kann mit lediglich einer neuen Weichenverbindung nötigenfalls auch eine Kreuzungsmöglichkeit realisiert werden.
Im Abschnitt Bottrop - Oberhausen werden die RE44-Zwischenhalte ggf. übernommen, um eine schnellere Verbindung Bottrop - Oberhausen realisieren zu können.
Die Reaktivierung soll natürlich den Anwohnern entlang der Strecke dienen, aber auch Bottrop generell besser gen Osten anbinden. Grundsätzlich sollte im T30 gefahren werden. Ähnliche Vorschläge habe ich bisher nicht gefunden.
[B, NL, DE] TEN Trasse Antwerpen
Eine heute absolut schlechte Verbindung herrscht auf der Relation Ruhrgebiet- Antwerpen und Ruhrgebiet-Eindhoven. Wo selbst der Fernbus das mit Abstand schnellste öffentliche Verkehrsmittel abseits des Flugzeugs ist, ist noch Luft nach oben. Gerade im Vergleich zum Auto steht die Bahn mit 5-6h (gegenüber 1-2h Auto) sehr schlecht da.
Als Orientierung für die neue Strecke dient die A40, in der man in Trassenbündelung eine absolut fehlende Direktverbindung nach Venlo (ohne Düsseldorf und Viersen) schließen würde. In den Niederlanden angekommen, kann das gut ausgebaute Bahnnetz mit einem Bestandsstrecke bis Eindhoven genutzt werden. Ab dort beginnt mit einem Tunnel (Pfeile zeigen Tunnellängen) ein neuer Abschnitt über Eindhoven Flughafen (heute nicht mit dem Zug angebunden) vorbei an Turnhout (ggf. sinnvoll anzubinden) bis zur Einfädelung an der Bestandsstrecke Brecht-Antwerpen.
Ich halte diese Verbindung für sehr attraktiv, in einer heute sehr dürftig angebundenen Relation mit europäischer Bedeutung.
(C) R13 Hutholz – Helbersdorf
Rufbus 13: Hutholz - Helbersdorf
Dies ist ein Sammelvorschlag. Weitere Informationen hier .
(C) R12 Flemmingstraße – Borna
R12 Flemmingstraße - Borna
Dies ist Teil eines Sammelvorschlags. Weitere Informationen hier .
(C) R11 Adelsberg – Gablenzplatz
Rufbus 11 : Adelsberg - Gablenzplatz
Dies ist ein Teil eines Sammelvorschlags. Weitere Informationen hier .
(C) Rufbusnetz
Rufbusnetz
-Die Vorschläge werden noch einzeln gepostet und unter diesem Vorschlag verlinkt.
-Andere Vorschläge von mit könnten dadurch noch etwas brauchen.
Da es im Moment nur einen Rufbus in Chemnitz gibt und dieses System nicht wirklich genutzt wird, habe ich dieses Netz mit Rufbussen erstellt. Diese Strecken werden nicht so krass benötigt, dass man dafür immer Busse fahren lassen sollte, jedoch braucht man sie doch manchmal, sodass man Vorher einen Rufbus rufen muss.
Netz:
R10 Glösa - Wittgensdorf, Chemnitztal (heutige 46 ALiTa)
R14 Grüna, Ortsmitte - Rabenstein Grünaer Straße
Cottbus: Tram Sachsendorf – Madlow
Vorschlag:
Die dicht bebaute Gelsenkirchener Allee wird mit einem Kilometer Straßenbahntrasse und drei Haltestellen erschlossen. Zu den beiden Bestandsstrecken werden Gleisdreiecke gebaut. Die Haltestelle Priorstr. wird auf die Gelsenkirchener Allee verschoben. Die Verbindung der beiden südlichen Äste ermöglicht ein neues Liniennetz:
Tram:
1 (wie gehabt, nur werktags): Hbf - Stadtpromenade - Schmellwitz Anger
2 (wie gehabt): Jessener Str. - Hbf - Stadtmuseum - Sandow
3 entfällt
4 (wie gehabt): Sachsendorf Süd - Hufelandstr. - Hbf - Stadtpromenade - Neu Schmellwitz
5 (neu): Sachsendorf Süd - Gelsenkirchener Allee - Sportzentrum - Stadtpromenade - Ströbitz
6 (neu, nur werktags im Berufs- und Schülerverkehr): Madlow - Gelsenkirchener Allee - Hufelandstr. - Hbf - Stadtmuseum - Sandow
alle Linien Mo-Sa im 20'-Takt, So und abends 30'
Bus:
16 nur noch Stadthalle - Gelsenkirchener Platz, Gallinchen wird von einer anderen Linie übernommen. In Madlow lassen alle Busse die Wendeschleife aus.
Vorteile:
Erschließung von Sachsendorf-Ost mit Hochhäusern und Schulen. Durch Verbindung der beiden Südäste ergeben sich mehr Direktverbindungen, z.B. kommt man aus dem einwohnerstarken Sachsendorf besser zu den Freizeit- und Arbeitsstätten entlang der Dresdener Str., oder aus Madlow zum Forum Sachsendorf. Weniger Parallelverkehr, der durch die Verkürzung der 16 eingesparte Busverkehr könnte z.B. in eine Direktverbindung Gallinchen - Gaglow verlagert werden. Das Liniennetz wird durchschaubarer dank einheitlichem 20'-Takt. Bedarfsgerechtere Bedienung. Zweite Straßenbahnlinie für die Bahnhofstraße.
Verlängerung Illertalbahn nach Innsbruck / Landeck
Die A7 versinkt regelmäßig (zumindest vor Corona) wie auch der Fernpass vor Reiseverkehr. Sommer wie Winter.
Alternative Anreiseformen nach Tirol oder weiter sind aus Richtung Stuttgart / Aalen / Ulm / ... kaum sinnvoll möglich.
Wesentliche Gründe:
- Wendezwang in Kempten bei Nutzung der Ausserfernbahn
- Ungerade Streckenführung der Ausserfernbahn
- Lücke Lermooser Becken - Inntal
Ich schlage deshalb Lückenschlüsse, Ausbauten und eine Verbindungskurve bei Kempten vor. Ziel IC Ulm - Landeck unter 3 Stunden. Später Verlängerung an Reschenbahn denkbar.
ICE-Netz-Neu Teil 31|4.1 Dresden-Leipzig-Frankfurt
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
ICE 31
Zwischen Dresden und Frankfurt verkehren heute im Zweistundentakt eine ICE und ebenfalls im Zweistundentakt ein IC-zusammen im Stundentakt. Ich möchte den ICE auf dem Abschnitt Dresden-Frankfurt auf einen Stundentakt erhöhen, und dafür den IC nur noch zwischen Leipzig und Frankfurt, einerseits als langsamereaber auch billigere Unterstützung, andererseits zur Anbindung von Gotha, Eisenach und Bad Heresfeld an den Fernverkehr. Dabei wird zwischen Erfurt und Frankfurt im Stundentakt mit dem hier angesprochenen IC, unabhängig vom ICE gefahren.
Auf der Linie sollen ICE 3 alias BR 407 allerdings für 300 und nicht 320 km/h ausgelegt, verkehren.
IC
Damit die Zwischenhalte wie Gotha oder Eisenach keinen Nachteil erhalten, wird ein zweistündlicher IC auch ab Gesundbrunnen aber nur bis Frankfurt am Main Hbf mit den Zwischenhalten: Leipzig, Erfurt, Gotha, Eisennach, Bad Hersfeld, Fulda und Hanau. Dabei hat ist dieser IC natürlich langsamer als der ICE aber etwas schneller als der heutige ICE da er teilweise über die Schnellfahrstrecke im Stundentakt mit dem hier angesprochenen IC, unabhängig vom ICE verkehrt.
Auf der Linie verkehren Intercity 2 Züge (200 km/h)
Neue Schnellfahrstrecke Kirchheim-Erfurt
Der stündliche ICE verkehrt dabei auf der größtenteils zweigleisigen Neubaustrecke zwischen Erfurt und Kirchheim die auf die Schnellfahrstrecke Würzburg-Hannover aufgleist. Die Bahnstrecke wird für 300 km/h ausgebaut. Dabei sind eingleisige Verbindungsstrecken von/auf der Schnellfarstrecke auf/von die alte 160/200 km/h Strecke über: Bad Heresfeld und Eisenach geplant.
Schnellfahrstrecke Leipzig-Dresden
Die Bahnstrecke Leipzig-Dresden wird auf 230 km/h und damit auf Schnellfahrtstreckenstandard ausgebaut.
Konzept
- Verkürzung der Fahrtzeit
- Regelmäßiger Stundentakt statt Zweistundentakt (ICE)
- Stundentakt mit dem hier angesprochenen IC, unabhängig vom ICE.
(C) Bus Wüstenbrand-Gersdorf
Erweiterung Busnetz Richtung Grüna und weiter #1
- 60-min.-Takt (zu den Schulzeiten zwischen 07:00 Uhr und 09:00 Uhr sowie 12:00 Uhr bis 15:00 Uhr 30-min.-Takt)
- Kleinbus
- wichtige Haltestellen: Marktplatz Gersdorf, Gasthof Grünes Tal, Untere Schule Gersdorf, Gasthof Sonne, Wüstenbrand
- Nutzen:
- Schnelle Schülerverbindung nach Gersdorf von Schülern aus Wüstenbrand
-Touristenverbindung von Bf Wüstenbrand zu z.B. Pensionen in Gersdorf
(C) Bus Grüna, Ortsmitte – Limbach Oberfrohna
Erweiterung Busnetz Richtung Grüna und weiter #3
- 40-min.-Takt (Liniennummer 24)
- Kleinbus
- wichtige Haltestellen: Grüna, Wüstenbrand, Rathaus Wüstenbrand, Kindergarten Pleißa, Friedhof Pleißa, Gymnasium Pleißaer Straße, Rathaus Limbach-Oberfrohna, Limbach-Oberfrohna: Lutherkirche
839 Landau – Zeiskam – Mosbach
839 Landau Uni/Alter Messplatz - Zeiskam - Neckarelz Bahnhof - Mosbach Busbahnhof
Eine direkte Verbindung zwischen den/dem Neckar-Odenwald-Kreis und die Südliche Weinstraße bzw. Stadt Landau in der Pfalz innerhalb eine Stunde?
Dann wäre dafür die Linie 839 ideal, so kommen sich Pfälzer und Odenwälder sowie auch die beiden Regionen noch näher zueinander und schnelle direkte Verbindungen wären noch möglicher als sonst. Außerdem wäre für Studierende die in Landau studieren und in Mosbach Neckarelz Diedesheim und Obrigheim wohnen die Linie sehr erforderlich, das eigene Auto muss dafür nicht mal angefasst werden.
In Altlußheim, Parkplatz Luxhof besteht Umsteigemöglichkeit nach Speyer und Hockenheim.
Die Linie 839 soll Montags - Freitags zwischen 6 und 20 Uhr regulärer direkt über Zeiskam Bahnhof im 60-Minuten-Takt durchfahren, dadurch entsteht auf der Relation Landau - Zeiskam bzw. Zeiskam - Landau ein 30-Minuten-Takt. ~ Es werden auch zusätzlich Fahrten in beide Richtungen geben, die von 6-8 bzw. 15-17 Uhr auch über Hochstadt - Zeiskam - Weingarten - Schwegenheim fahren.
An Samstagen, Sonn und Feiertagen fährt die Linie ebenfalls zwischen 7 und 19 Uhr im 60-Minuten-Takt mit einige Ausweichungen. In der geraden Stunde fahren die Busse ab Abzw. Essingen direkt nach Altlußheim Luxhof (im Gegenrichtung von Luxhof nach Abzw.Essingen) und von dort aus regulärer weiter nach MOS Busbahnhof/Landau Uni/Alter Messplatz.
In der ungeraden Stunde fahren die Busse direkt durch Zeiskam Bahnhof, so entsteht trotzdem ein 60-Minuten-Takt zwischen Landau - Zeiskam bzw. Zeiskam - Landau.
Zusätzlich fährt die Linie 839 gerne auch separat als eine andere 500er-Linie zwischen 8 und 18 Uhr im 120-Minuten-Takt beginnend von Schwegenheim, Vorderhöhe Eichenstraße über Weingarten und Hochstadt nach Landau Hbf und zurück.
Salzgitterbahn: Lebenstedt > Hallendorf > Watenstedt > SZ-AG > VW-Werk > Thiede > Anschluss BS
Streckenabschnitt von der Zentralhaltestselle in Salzgitter Lebenstedt nach Thiede und weiter auf die Bahnstrecke nach Braunschweig. Auf der bisherigen Bahnstrecke werden mehrere Haltepunkte errichtet, und führt ab Watenstedt parallel zur Werkbahn der Salzgitter AG und den VW Werken über Thiede auf die Bahnstrecke nach Braunschweig. Dort Wird sie entweder am Hbf enden oder weiter in die Innenstadt von Braunschweig führen.
Durchmesserlinie durch Dortmunder Norden nach Bergkamen
Salzgitterbahn: Lebenstedt > Broistedt > Lengede
Streckenabschnitt von der Zentralhaltestselle in Salzgitter Lebenstedt nach Lengede. In der Albert-Schweitzer-Str. wird die Salzgitterbahn durch das Stadtzentrum in der Mitte der Straße auf besonderen Bahnkörper geführt. Danach führt die Strecke an der Krähenriede und hinter der Wohnbebauung des Mammutringes entlang. Es folgt ein kurzer Abschnitt über das Feld, bevor das Neubaugebiet von Broistedt erreich. Durch den Ortskern muss die Strecke bis zum Bahnhof Lengede-Broistedt im Straßenraum geführt werden. Nach der Querung der Bahnstrecke Braunschweig-Hildesheim verläuft die Strecke entlang der nicht mehr genutzten Bahnlinie nach Peine bedient dabei Lengede.
Salzgitterbahn: Lebenstedt > Salder > Gebhardshagen > Bad > Ringelheim
Streckenabschnitt von der Zentralhaltestselle in Salzgitter Lebenstedt nach Ringelheim Diese Strecke kann aufgrund der beengten Verhältnisse in Salder und Gebhardtshagen in diesen beiden Ortsdurchfahrten nur im Straßenraum geführt werden. Zwischen Salder und Gebhardtshagen und Gehardtshagen und der Querung der Nord-Süd-Str. an der Waldsiedlung folgt die Strecke der stillgelegten Bahnlinie.
Höllentalbahn: Tunnelvariante zur Umfahrung des Naturschutzgebiets
Hintergrund
Es gibt im Grunde seit der Wiedervereinigung das Bestreben, die Höllentalbahn wieder zu reaktivieren. Gleichzeitig gibt es massiven Widerstand insbesondere der Naturschützer, die von einer Zerstörung des Naturschutzgebiets Höllental sprechen. Erst vor Kurzem hat eine Petition des neu gegründeten "Bündnis Höllental" gestartet, die sich gegen eine Reaktivierung durch das Höllental ausspricht.
Ich muss persönlich sagen, dass ich einerseits sehr verärgert bin, dass die Initiative nicht mal die UVP (Umweltverträglichkeitsprüfung) des Freistaats Thüringen abwartet. Denn diese soll noch in dieser Jahreshälfte veröffentlicht werden.
Andererseits ist das Höllental nun mal ein Naturschutzgebiet und es macht natürlich wenig Sinn, wenn man für eine Bahnstrecke, die dem Klimaschutz dienen soll, den Naturschutz vernachlässigt. Die Höllentalbahn war vor Kurzem auch Thema in den Tagesthemen, wo es um dieses "Dilemma" ging.
Wie kann man Naturschutz und Klimaschutz vereinen?
Diese Frage habe ich mir gestellt und bin zu einem Trassenverlauf gekommen, der überwiegend das Höllental umfährt und aus einem ca. 3km Tunnel besteht. Solch eine Idee ist nicht ganz neu, wie dieser BR-Artikel zeigt. Da die Trasse auch überwiegend an einer Straße entlangführt, müssten für den Bau wenig Bäume gefällt werden und die Lärmbelästigung beim Bau würde das Naturschutzgebiet wenig beeinträchtigen. Ein weiterer Vorteil dieser Variante ist, dass die Häuser bei Kleinschmieden nun deutlich weiter von der Trasse entfernt sind. Ja - der Tunnel würde die Reaktivierung natürlich ein ganzes Stück teurer machen. Aber ich habe das Gefühl, dass nach so vielen erfolglosen Bestrebungen zur Reaktivierung der Strecke eine Führung entlang der alten Trasse nicht kommen wird. Der Verlauf der alten Trasse ist in diesem Vorschlag ersichtlich.
Welchen Nutzen hat eine Reaktivierung der Höllentalbahn?
- großer Nutzen im Güterverkehr: ZPR Blankenstein kann etwa 100 LKWs pro Tag! durch 3 Güterzugpaare in Richtung Tschechien ersetzen, Sägewerk in Ebersdort-Friesau kann in Richtung Süden liefern
- RE Erfurt-Hof (Vorschlag von Tramfreund)
- RB Saalfeld/Bad Steben - Hof
- Das waren nur einige der Vorteile. Einen guten Überblick bietet die Hoellnetz-Seite, die sich seit langem für eine Reaktivierung einsetzt.
AC: Abzweig der Regio-Tram nach Bardenberg
BB: Umbau Bahnhof Ludwigsfelde und Bahnstrecke Ludwigsfelde bis Lichterfelde Süd
Ich habe vor einiger Zeit schon mal vorgeschlagen, dass die S-Bahn bis Ludwigsfelde fahren sollte. Zudem habe ich auch an anderer Stelle vorgeschlagen, dass in Ludwigsfelde zukünftig ICs halten sollten. Ich möchte mit diesem Vorschlag nur einmal vorstellen, wie ich mir den Ausbau der Infrastruktur vorstelle, damit man dies umsetzen kann.
Ludwigsfelde
Der Bahnhof muss komplett umgebaut werden. Dazu gehört schon die südliche Bahnhofseinfahrt, da das östliche Bahnhofsgleis früher abzweigen muss. Der neue Regional- und Fernbahnsteig soll in einem Seitenbahnsteig gebaut werden, sodass hier vom P&R direkt eingestiegen werden kann. Durch Rampen soll in einen Fußgängertunnel die andere Seite verbunden werden, sodass ein Umstieg zum Bus und zur S-Bahn möglich ist. Möchte man etwas mehr Geld ausgeben, ginge das auch mit zwei Fahrstühlen. Westlich des neuen Bahnsteigs wird es zwei Durchgangsgleise für den Fern- und Güterverkehr geben. Hiermit sind vor allem die ICEs gemeint, die hier ja nicht halten und so am Regionalverkehr vorbei fahren können. Wieder westlich davon schließt sich der westliche Regional- und Fernbahnsteig an. Beide sollen 400 m Züge ermöglichen, weshalb sie auch so lang eingezeichnet sind. Zusätzlich wird es noch einen 200 m Regionalbahnsteig geben, der hier endende Züge aus Richtung des BER aufnehmen würde. Eine Verbindung in Richtung Süden soll es trotzdem geben, damit auch weiter gefahren werden könnte oder Güterverkehr auf die Trasse einschwenken kann. Westlich vom Regionalbahnsteig sind dann zwei Sumpfgleise für die S-Bahn. Diese soll dort laut meinem Plan alle 20 min enden, weshalb ich keine Abstellanlage vorgesehen habe.
Ludwigsfelde bis Birkengrund
Hier ist genügend Platz vorhanden, dass es insgesamt sechs Gleise geben kann. Die westlichen zwei Gleise sind die S-Bahn Gleise. Daran schließen sich ein Regionalbahngleis, zwei Fernbahngleise und ein Regionalbahngleis an. Es ist auch genügend Platz vorhanden, um die Gütergleise etwas nach Osten zu verschieben. Der Bahnhof Birkengrund wird so wie er ist abgerissen und durch einen Mittelbahnsteig bei der S-Bahn ersetzt. Platz genug ist da. Der P&R Platz sollte dann auch auf die westliche Seite verlegt werden oder eben eine zweite Fläche geschaffen werden. Über die Straße ist dann durch einen Fahrstuhl der Bahnsteig auch erreichbar.
Birkengrund bis Großbeeren
Nördlich des Bahnhofs wird das Regionalgleis mit einer Brücke auf die östliche Seite geführt, damit hier ohne Kreuzung der Fernbahngleise Züge vom BAR in Richtung Süden geleitet werden können. Daher wird es da auch eine Weichenverbindung geben, damit der Regionalverkehr von der dann gemeinsamen Nutzung ausscheren kann und dem schnelleren Fernverkehr Platz machen kann. Das östliche Regionalbahngleis erhält auch eine Weichenverbindung zu den Fernbahngleisen und schwenkt dann zur bestehenden Verbindung in Richtung Osten entlang des BAR ab. So kann dann der Regionalverkehr vom BER nach Ludwigsfelde geleitet werden. So wird es nach der Kreuzung nur noch zwei S-Bahngleise und zwei Regional- und Fernbahngleise geben. Die Verbindung aus Richtung Berlin zum BAR wird über eine neu zu bauende Brücke geschehen, damit die S-Bahngleise nicht gekreuzt werden müssen. Ich habe östlich auch das Gütergleis eingezeichnet, welches durch neue Weichenverbindungen so auch an die Anhalter Bahn angeschlossen werden und auch eine Verbindung zum BAR für Umleitungen existiert. Der Bahnhof Großbeeren wird genauso wir in Birkengrund abgerissen und durch einen Mittelbahnsteig bei der S-Bahn ersetzt. Hier wird der östliche P&R aber aufgegeben und der westliche deutlich erweitert. Über einen Fahrstuhl wäre der Bahnhof dann von der Straße aus auch zu erreichen.
Großbeeren bis Licherfelde Süd
Grob gesagt werden westlich zwei S-Bahngleise gebaut und die Regional- und Fernbahngleise teilweise etwas nach Osten verschoben. Der Bahnhof Teltow wird genauso behandelt wie die anderen zwei Bahnhöfe. Die Einfädelung der S-Bahngleise habe ich hier nicht kreuzungsfrei eingezeichnet, da ich nicht von mehr als einem 10 min Takt ausgehe. Zudem wäre auch zu klären, wie das Angebotskonzept für die Strecken aussehen würde. Das habe ich aber im anderen Vorschlag beschrieben. Man könnte aber auch die Kreuzung abschaffen, was jedoch mehr Kosten verursachen würde. Da empfinde ich den zweigleisigen Ausbau bis Teltow Stadt wichtiger und sinnvoller.
Edit:
Bedienungskonzept
Mein Ziel ist es, dass die S-Bahn erstmal alle 20 min bis Ludwigsfelde fährt. Dafür bevorzuge ich ein Flügelvariante ab Lichterfelde Süd. So sollen die Verstärkerzüge des 10 min Taktes in Lichterfelde Süd aufgespalten werden. Der vordere zug fährt weiter nach Stahnsdorf und der hintere dann bis Ludwigsfelde. Dazu ist es notwendig, dass beide Zuggruppen Vollzug-Stärke haben, sprich aus 2 Halbzügen bestehen. Dafür ist auch eine Erweiterung in Lichterfelde Süd notwendig, der die technische Vorrausetzung bekommen muss, damit flügeln dort möglich ist. In umgedrehte Richtung soll der Zug aus Ludwigsfelde schon im Bahnhof warten, während der aus Stahnsdorf ankoppelt. Der Verstärker Zug soll deswegen genommen werden, weil dieser nur Tegel-Stahnsdorf fahren wird und somit "stabiler" laufen wird, da weniger Fahrgastwechsel und Strecke gegeben sind. Als Fahrzeit für die S-Bahn sehe ich von Lichterfelde Süd so: Teltow 3:45 min; Großbeeren 7:50 min; Birkengrund 11:45 min; Ludwigsfelde 14:15 min. Das bedeutet von Lichterfelde Ost dann eine Fahrzeit von ca. 18,5 min bis Ludwigsfelde was einer Verlängerung von ca. 9-10 min gegenüber dem RE 3 wäre und 3 min länger als der RE 4 wäre. Da diese Strecke ja weiter so bedient werden würde, muss sich vor Augen geführt werden, dass die Fahrzeitverlängerung bei den Zwischenstationen geringer wäre. So verliert die S-Bahn von Lichterfelde Ost bis Teltow nur 3 min. Dafür werden alle Stationen häufiger bedient und vor allem in einem regelmäßigen Takt, was wiederum zu Fahrzeitverkürzungen führt, da Wartezeiten verkürzt werden.
Zudem sollen weiterhin 2 RE Linien Berlin mit Ludwigsfelde bedienen, die auch beide Lichterfelde Ost halten. Zudem soll es eine RB Linie geben, die vom BER kommend bis mindestens Ludwigsfelde fährt, vlt. auch bis Jüterbog. Aus meinem Fernverkehrsvorschlag geht hervor, dass ich stündlich einen IC in Ludwigsfelde halten lassen möchte. Dieser hat alternierende Ziele im Norden mit Rostock und Stralsund, die so alle 2h direkt erreicht werden. Natürlich wäre als Ziel auch Stettin denkbar.
Expressbus Brieselang-Wustermark/Elstal
Zwischen Brieselang und Elstal/Wustermark gibt es keine direkte Verbindung. Ab Elstal fährt man über Nauen mit dem der RE4 und dann der RB14- Dauer 36 min. Ab Wustermark mit dem Bus 663 bis Nauen und dann mit der RB 10-Dauer 35 min. Für eine schnelle, direkte Verbindung möchte ich einen Express-Bus einführen. Dieser fährt von Brieselang, Schulplatz nach Wustermark im Stundentakt mit einer Fahrtdauer von cirka. 24 min Gesamtfahrzeit, und von Bahnhof zu Bahnhof cirka 19 min. Von Brieselang, Schulplatz nach Wustermark Bhf fährt der Bus cirka 18 min und von Bhf zu Bhf 15 min.
Die zwischen Schulplatz und Marie-Curie-Str. wird MO-FR im 30 min Takt bis zur Aufteilung ab dann im Stundentakt gefahren, SA-SO im Stundentakt bis Marie-Curie-STr. und ab dort dann im 2 Stundentakt.
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