Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 271 272 273 274 275 … 703

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

SFS Frankfurt-Mainz / Riedstadt-Frankfurt

Hier bei geht es darum Züge von Mainz sowie Züge der Riedbahn schneller nach Frankfurt zum Flughafen/Hauptbahnhof kommen. So entsteht eine neue SFS welche in Weisenau per Brücke über den Rhein entlang führt und dann nach Tunneln unter Ginsheim und Bauschheim zusammen mit der Verbindungsstrecke Riedstadt-Flughafen zusammen kommt. Die Verbindungsstrecke ist für Züge aus Richtung Mannheim gedacht welche nicht die SFS KRM befahren. Diese müssen sonst im flugahfen Kopf machen. Dies ist so nicht mehr notwendig. Nach der Zusammenführung verläuft die Strecke neben der A67 und zweigt dann in die Bestandsstrecke ein. Höchstgeschwindigkeit beider Strecken beträgt 250 km/h Am Abzweig Richtung Mannheim befindet sich ebenfalls noch ein Abzweig welcher auf die RHein-Main Bahn leitet. Dieser dient dazu das man vom Flughafen kommend schneller nach Darmstadt kommt.

 

 

RB Naumburg(S) Hbf – Chemnitz

Dies ist ein Vorschlag, der insbesondere ländliche Regionen wieder besser an das Bahnnetz anbinden soll.

Aktuelle Situation:

Zwischen Stolberg(Harz) und Berga-Kelbra, Reinsdorf bei Artern und Wangen(Unstrut), Naumburg-Ost und Teuchern sowie Zeitz und Altenburg findet derzeit kein regelmäßiger Personenverkehr statt. 

Zwischen Wangen(Unstrut) und Naumburg-Ost verkehrt aktuell die RB77, für die schon eine Verlängerung bis Stolberg vorgeschlagen wurde. Auch für Zeitz - Altenburg wurde schon die Reaktivierung im SPNV vorgeschlagen. Meine Idee ist es die Linien zu verbinden, um attraktive Direktverbindungen zu schaffen.

 

Mein Vorschlag:

Linie Streckenverlauf Takt
RB 78 Naumburg – Zeitz – Altenburg – Glauchau - Chemnitz 120min

Die Linie ersetzt folgende Linien:

RB 86 Weißenfels - Zeitz -> zwischen Teuchern und Zeitz nur noch alle 2h oder Vereinigung zwischen Teuchern und Zeitz mit meiner Linie

RB 37 Gößnitz - Glauchau(Sachs) -> entfällt komplett

Die RB hält nicht an allen möglichen Halten, da andere Linien diese schon gut  abdecken und damit etwas Fahrzeit eingespart werden kann.

Die RB 77 Wangen(Unstrut) - Naumburg Ost soll nach diesem Vorschlag bis Sangerhausen (bzw. Stolberg) verlängert werden und trotzdem weiterhin bis Naumburg-Ost verkehren, damit Städte wie Freyburg auch an den Naumburger Osten angebunden sind.

Vorteile:

  • Es werden 2 Bahnstrecken wieder für den Personenverkehr reaktiviert, dadurch werden Städte wie Meuselwitz (10.000 Ew),  Rositz (2.700 Ew) und Tröglitz (2.800 Ew) wieder an den SPNV angeschlossen
  • Altenburg/Meuselwitz/Zeitz erhalten eine Direktverbindung nach Chemnitz
  • Die befahrenen Bahnstrecken (Naumburg-Teuchern, ...) werden schätzungsweise wieder besser ausgelastet, da attraktive Direktverbindungen angeboten werden und sind vor einer Stilllegung gesichert
  • Die Schienen liegen überall und der überwiegende Teil der Strecken wird noch regelmäßig befahren

 

Ähnliche Vorschläge:

 

Ich freue mich auf eure Meinung zu der Linie!

(C) R16 Stadlerplatz – Reichenhain

Rundbus 16:Stadlerplatz - Reichenhain

Dies ist teil eines Sammelvorschlags. Weitere Informationen hier .

  • Linie für Studenten aus Reichenhain
  • fährt zu Arbeitszeiten (Nicht an Sonntag oder Feiertag)

(C) Erweiterung C15 nach Nossen

Chemnitz: Erweiterung ChemnitzBahn 15 nach Nossen

  • Nutzung einer ehemaligen Bahnstrecke
  • Erschließung neuer Ortschaften 
  • Anschließung Nossen & Roßwein an Chemnitz
  • Vorhandener Bedarf

Nördliche Weiterführung der Güterzugstrecke Mittelrhein (Alternativvorschlag)

Dieser Vorschlag stellt eine Alternative zum nördlichen Teil der Güterzugstrecke Mittelrhein dar. Diese hat nämlich den Nachteil, dass von Bonn bis kurz vor Koblenz alles unterirdisch verläuft und dass der Knoten Köln nicht entlastet wird. Der einzige Vorteil wäre, dass dort Personenzüge fahren könnten. Die Fahrzeitverkürzung wäre allerdings nicht viel größer als bei einem viel preiswerteren Ausbau der bestehenden Linken Rheinstrecke. Folglich ist eine tunnelärmere Neubaustrecke, die um Köln herum geführt und ausschließlich von Güterzügen befahren wird, wohl die bessere Alternative. Dabei bietet sich eine A61-nahe Trassierung an, weil dort schon einmal eine Umgehungsbahn für den Raum Köln/Bonn geplant war. Außerdem ist dann weder eine kostspielige Untertunnelung noch eine zusätzliche Zerschneidung des Ahrtals notwendig. Stattdessen wird die Talbrücke für die Bahn direkt neben der bestehenden Autobahnbrücke gebaut. Neben der eigentlichen Neubaustrecke ist auch ein Ausbau der Zulaufstrecken sinnvoll bis notwendig. Ohne eine Elektrifizierung und einen partiell zweigleisigen Ausbau von Rheinbach nach Düren könnte die NBS nämlich nicht von Güterzügen Richtung Belgien genutzt werden. Ebenso notwendig ist eine Oberleitung auf der Eifelbahn zwischen Köln und Weilerswist. Diese sollte vernünftigerweise gleich bis mindestens Euskirchen gebaut werden. Sinnvoll wäre ein partiell zweigleisiger Ausbau von Geldern nach Bedburg-Hau in Kombination mit der Elektrifizierung der Gesamtstrecke und einer Weiterführung nach Emmerich. Dadurch entstünde eine zusätzliche Zufahrt zur Betuweroute und die Strecke rechts des Rheins sowie die Knoten Düsseldorf und Duisburg würden entlastet. Somit erhielte die NBS im Endeffekt fünf Zulaufstrecken. Das wären außer den bereits erwähnten noch eine in die Niederlande über Venlo und eine ins Ruhrgebiet über Duisburg. Bei 12 Güterzugtrassen pro Stunde, die theoretisch möglich wären, ist das allerdings nicht gänzlich unnötig.

(C) R15 Neukirchen (Klaffenbach) – Altchemnitz

R15 Neukirchen (Klaffenbach) - Altchemnitz

Dies ist teil eines Sammelvorschlages. Weitere Informationen hier .

  • Parralelverbindung zu 11 (nützlich wenn C11 nicht fährt)
  • Ersatz für S92 in beide Richtungen + Nachmittagsfahrten möglich
  • Wichtige Schülerverbindung 
  • Anrufmöglichkeit aller 30-60 min. (je nach Tag / Tageszeit)

N: U3 nach Cadolzburg

Alternative zu https://extern.linieplus.de/proposal/u-bahn-nuernberg-fuerth-cadolzburg/ und in Ergänzung zu z.B. https://extern.linieplus.de/proposal/nuernberg-ausfaedelung-aus-der-u2-am-ziegelstein/ zu sehen: Falls die Linie U2 im Norden auf die Strecke nach Gräfenberg durchgebunden werden würde, benötigt man wahrscheinlich spezielle U-Bahn-Fahrzeuge. Und um diese besser auszunutzen, macht es Sinn, auch am anderen Streckenende ebenso zu verfahren. Die U3 wird ja künftig auf jeden Fall bis Gebersdorf verlängert (in der OSM-Grundlage sieht an die Trasse), ein Ausbau bis Zirndorf mittelfristig geplant. Von dort könnte man wiederum die Strecke nach Cadolzburg erreichen. In direkten Vergleich mit einer Verlängerung der Fürther U-Bahn sehe ich den großen Vorteil, dass dann beide "Zweisystem"-Achsen durchbinden könnte, was bei einer Führung über Fürth mit der U1 nicht bzw. nur aufwendig und betrieblich nachteilig möglich wäre. Ein Nachteil wiederum wäre die faktische Stillegung des Abschnitt Cadolzburg - Fürth Bhf, welchen man aber z.B. durch einen Bahntrassenradweg und einem verbesserten Busangebot attraktiv umgestalten könnte. Rein von der Fahrzeit in die Innenstadt werden beide Varianten relativ ähnlich abschneiden. Als Fahrzeuge wären wahrscheinlich 4teilige (in Bezug auf U-Bahn-Fahrzeuge) 2-System-Fahrzeuge mit Akkus für die nichtelektrifizierten Abschnitte am besten, da man sich dann eine Elektrifizierung der Strecken nach Cadolzburg und Gräfenberg sparen könnte. Auf der Stammstrecke können die Fahrzeuge die Akkus laden. Hier würden sie auch vollautomatisch verkehren und erst an den Schnittstellen (z.B. Gebersdorf oder Zirndorf) von Triebfahrzeugführern übernommen werden. Für einen 15min-Grundtakt würde man ca. 14-15 Fahrzeuge für die Gesamtstrecke Cadolzburg - Nürnberg - Gräfenberg benötigen. Wahrscheinlich ist dieser aber von Zirndorf bis Eschenau (Mittelfr.) ausreichend. In Nürnberger U-Bahn-Netz müssten nur die Streckenäste der U2 und U3 getauscht werden, was auf Grund der gleichen Stammstrecke kein Problem wäre. Die Strecke würde man wahrscheinlich bis Zirndorf Markt zweigleisig ausbauen und ab da im Bestand eingleisig bis Cadolzburg, mit Begegnungsabschnitte welche es fahrplantechnisch notwendig machen.  

Dresden: Neue Pilotlinienbus für das Schönfelder Hochland

Eine neue Pilotbuslinie könnte das Schönfelder Hochland günstiger an die Stadt mit angebunden werden. Sonst fahren die meisten Linien ab Bühlau ins Schönfelder Hochland. Drum zeichnete ich zwei Visionen auf

Vision A:

Würde ab Tännichtstraße über Oberloschwitz und Rochwitz verbinden. Sie würde nicht zur Oberen Station fahren. Dies würde Nach wie vor von der  Linie 84 bedient werden. So könnte beispielsweise die  84 bei dieser Visionab der oberen Station über Rochwitz und über die Hutbergstraße nach Bühlau fahren. So würde es dann für sie ausreichen, da die neue Linie die Verbindung nach Blasewitz ab Rochwitz und Oberloschwitz übernimmt.

Vision B:

Da würde sie über Bühlau fahren und die 84 würde dann ihren Linienverlauf beibehalten. Was bei dieser Version günstiger als bei der Vision A ist. So hätte sie in Bühlau noch Anschluss an die 11. Am Hornweg würden die Visionen wieder zusammen kommen.

------

Dann würde sie längs durch das Schönfelder Hochland fahren um die wichtigsten Ortschaften zu bedienen. Wie Cunnersdorf, Schönfeld, Malschendorf, Reitzendorf, Schullwitz und Eschdorf. Am Dittersbach/Dürrröhrsdorfer Bahnhof würde dann die Linie enden. So würde dann die Linie 226, die nach Pirna fährt ab Bühlau über Weißig und Rossendorf nach Eschdorf umgeleitet. Die neue Linie würde dann im 20min Takt fahren. Wenn es gut genutzt wird könnte auch der Takt auf 15min Takt verdichtet werden. Auch das an dieser Strecke neu ist, daß ich sie ab dem Königsheimpl. über die Tittmannstr. zur Spenerstr. geführt habe um auch neue Gebiete zu verbinden.

Der Linienverlauf:

STRIESEN, SPENERSTR. - Königsheimpl. - Schillerpl. - Körnerpl. - Bühlau / Rochwitz - Gönnsdorf - Cunnersdorf - Schönfeld - Malschendorf - Reitzendorf - Schullwitz - Eschdorf - BF. DITTERSBACH/DÜRRRÖHRSDORF

B: OL 322 in Waidmannslust verlängern

Ich schlage hier die Verlängerung der Buslinie 322 zum Strandbad Lübars vor. Diese soll in den Sommermonaten erfolgen und am Wochenende soll die Linie zwischen U-Rathaus Reinickendorf und Strandbad Lübars verkehren. Außerhalb der Sommermonate soll der Busbetrieb auf den Abschnitt Titiseestraße und U Rathaus Reinickendorf nun auch sonntags alle 20 Minuten angeboten werden.   Die Buslinie verkehrt durch ein Entwicklungsgebiet, in dem viele neue Wohnungen entstehen. Hier wird auch gleich die Verlegung einer Haltestelle und die Anlage einer neuen vorgeschlagen. Zudem soll damit in den Sommermonaten dem Autoverkehr zum Strandbad Lübars entgegengewirkt werden. Wobei hier eine S- (S1 und S26, später S1, S15 und S26) und eine U-Bahn Station (U8) erreicht werden, wodurch auch Menschen aus anderen Stadtteilen schnell zum Strandbadzubringer kommen. Ich habe mich für diese Linie entschieden, weil der Knotenpunkt Tegel im Sommer bereits durch Ausflügler überlaufen ist und in Wittenau schon zu viele Linien halten, bzw. die Buslinie 122 bereits sehr gut ausgelastet ist und inzwischen sogar mit Gelenkwagen betrieben wird. Ein Teil des bisherigen Parkplatzes wird zur Busendstelle für Busse bis zur Größe EN (max. 13 Meter Länge). Optional könnte man darüber nachdenken diese Linie auch ganzjährig zu betreiben, denn die beiden möglichen Haltestellen liegen derzeit in einem Gebiet mit recht weiten Wegen zur nächsten Haltestelle.  

Zu einem späteren Zeitpunkt könnte man diese Linie weiterhin als Buslinie 322 bezeichnen und im Zuge der Holzhauser Straße durch Borsigwalde bis zum U-Bahnhof Holzhauser Straße verlängern, so würde man auch die U6 und die S25 mit anbinden, letztere soll einen S-Bahnhof Borsigwalde erhalten. Der restliche Abschnitt zum U-Bahnhof Paracelsus-Bad wird an die verlängerte Buslinie 320 abgegeben. Welche weiterhin eine "Wochentagslinie" bleibt.

Augsburg: Ringlinie 35

Auf dem Liniennetzplan von Augsburg fällt etwas auf: OL 35 fehlt nur ein kurzes Stück zum Ringschluss. Zwischen Westen und Süden gibt es als Direktverbindung nur die kurze 42 im 30'- bzw. 40'-Takt.

 

Das Einfachste wäre, 35 mit 42 zu vereinigen. Aber ich möchte den Ring etwas weiter weg von der Innenstadt halten, da sonst der Zeitvorteil der tangentialen gegenüber den radialen Verbindungen zu gering ausfällt. Zudem liegen südlich des Zentrums mit Universität und Messe interessante Ziele.

 

35 wird ab Pfersee über Göggingen, Messe und Universität zum Roten Tor verlängert, der Ring wird so geschlossen. 35 befährt ihn im, 34 gegen den Uhrzeigersinn. Die Route wird über Leitershofer Str. begradigt, die Abschnitte zu Adlhoch-Schule und Sheridan-Park entfallen, um die Fahrzeiten attraktiv zu halten. Die Umlaufzeit beträgt ungefähr 57 Minuten, 3 Minuten Reserve bleiben, welche an verschiedenen Umsteigeknoten abgestanden wird. Dank der 60min Gesamtumlaufzeit kann die Taktung wie bisher flexibel (15', 20', 30') gestaltet werden.

 

41 und 42 werden abgeschafft. Die neue 43 fährt vom Königsplatz zum Anna-Hintermayr-Stift, dann zum Polizeipräsidium, dann südwärts über Eichleitnerstr. und Bergiusstr., und über B.-Miehle-Str. und B.-Ulrich-Str. bis Göggingen Rathaus. 43 wird von 60'- auf 30'-Takt verdichtet, und auf Linie 1 abgestimmt. Die neue 43 erschließt auch die Mall an der Bergiusstr. Der Sheridan-Park wird weiterhin von 74 bedient.

Frankfurt: Verbindungsbahn Hauptbahnhof-Flughafen Fernbahnhof

Die Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und dem Fernbahnhof gilt als sehr überlastet. So ist der Bahnhof Stadion der Bahnhof mit den meisten Zug Kreuzungen Deutschlands. Fernzüge müssen ab der Kurve vor dem Bahnhof Stadion stark abbremsen. Diese Verbidungsbahn soll die Strecke entlasten und dient für die ICEs der SFS KRM und Regionalexpresse aus Mannheim oder Wiesbaden. Die Verbindungsbahn wird am Flughafen durch einen neuen weiteren Tunnel errichbar sein und mit mehreren Tunneln untertunnelt sein. Kurz vor der Main Überquerung wird die Strecke aus dem Tunnel herauskommen und mit einer kleinen Brücke den Luderbach überqueren. Dann wird die Strecke auf die Bestandsstrecke einfädeln. Die Höchstgeschwindigkeit der gesamten Strecke wird 160km/h betragen. Der Abzweig Zum Hauptbahnhof (Main-Neckar Brücke) bekommt zwei neue Gleise dazu, an der Camberger Straße wird ebenfalls ein neuer Abzweig Richtung Hauptbahnhof errichtet.

 

Fazit: Die Verbindungsbahn entlastet nicht nur die Bestandsstrecken sondern verkürzt auch die Fahrzeiten von Zügen von der Riedbahn oder dem Flughafen.

 

 

Berlin: Linie 260 über Flughafen Terminal 5

Die Buslinie 260 tangiert den S-Bahnhof Flughafen Terminal 5 und die dortige S-Bahn Richtung Waßmannsdorf und Flughafen Terminal 1-2 nur sehr knapp. Zum verbesserten Anschluss der Teile von Altglienecke, die nicht von der Linie 164 erschlossen sind und Rudow/U7 an den Flughafen und Waßmannsdorf schlage ich eine kleine Schleifenfahrt vor. Sobald die U7 wie geplant bis zum Flughafen verlängert wird, entfällt der Abschnitt zwischen Flughafen Terminal 5 und Rudow Am Hanffgraben für die 260 dann ersatzlos.

Dresden: Buserschließung Trachau

Momentan sind einige Teile von Trachau schlecht vom ÖPNV erschlossen. Zuerst befasse ich mich mit dem Gebiet um die Tichatscheckstraße und Alttrachau.

Die Fußwege zu den näheren Haltestellen (Mickten und Alttrachau) sind teilweise recht weit und auch die Anbindung an die S-Bahnhöfe ist miserabel (Fußweg zur Linie 4, fahren bis S Trachau und 10 Minuten warten). Die Anbindung Richtung Osten (Hubertusplatz und Linie 3) ist aktuell nur durch die Linie 70 an der Haltestelle Wilder Mann Straße gegeben.

Die gesamte Strecke beläuft sich auf 6,3 Kilometer. Realistisch betrachtet dürfte der Bus dafür 20 bis 21 Minuten brauchen, was einen T30 mit einem Fahrzeug möglich macht. Der Endpunkt, sowie die Pausenstelle würden auf dem Lidl-Parkplatz am Hubertusplatz entstehen.

Dresden: Busverkehr Oberloschwitz

Linie 84/521:

Die Linie 84/521 fährt momentan zwischen Bühlau und Blasewitz über Rochwitz und Oberloschwitz im T30, wobei jeder 2. Bus (jeweils der 521er) die Obere Station Schwebebahn auslässt.

Ich würde die Linie umgestalten. Die Schleife über Obere Station Schwebebahn entfällt komplett. 

Zudem würde eine neue Haltestelle Rosegger Straße entstehen.

Neue Linie:

Der entfallende Abschnitt der Linie 84 wird durch eine neue Kleinbus-Linie bedient.

Diese wird an der Oberen Station Schwebebahn starten und über Ulrichstraße zur Haltestelle Steglichstraße führen, wo man zu den Linien 61 und 84 umsteigen kann. Anschließend fahren die Busse über die Steglichstraße zur Plattleite, wo zur Linie 11 umgestiegen werden kann. Diese Linie würde alle 30 Minuten fahren.

Dadurch wird die Anbindung von Oberloschwitz an die Linie 11 deutlich verbessert.

Dresden: Verlängerung der Linie 7 in Weixdorf

Ich denke, es könnte sinnvoll sein, die Linie 7 in Weixdorf über den Rathenauplatz hinaus zu verlängern. Auf Höhe der Straße Am Zollhaus könnte dann eine neue Haltestelle entstehen, welche die Grund- und Oberschule anbindet. Anschließend würde die Strecke noch ein kleines Stück weiterführen und auf der großen Freifläche südlich der Bebauung enden. Die bestehende Gleisschelife könnte entfallen. Wenn der Radius für eine neue Gleisschleife nicht ausreichen sollte, kann auch ein Wendedreieck gebaut werden.

Straßenbahn zwischen Potsdam und Wannsee

Dieser Vorschlag beschreibt die Einrichtung einer Straßenbahnverbindung zwischen Potsdam, Glienicker Brücke und dem S-Bahnhof Wannsee. Die Strecke wird von der Linie 93 im 20-Mintuen-Takt bedient. Gerade bei zunehmender Einwohnerzahl Potsdams kann sich diese Strecke rentieren, da sie von der Potsdamer Innenstadt eine direkte Verbindung nach Berlin bietet. Alle bisherigen Verbindungen nach Berlin führen über den Hauptbahnhof, und wenn es hier zu Störungen kommt, wäre diese Strecke eine sinnvolle Alternativroute. Touristische Ziele wie die Schiffbauergasse, Glienicker Brücke und der Park Babelsberg sind von Berlin aus besser zu erreichen, Schloss Glienicke, Wannsee und der Golfplatz von Potsdam aus. Auch das Hahn-Meitner-Institut mit einer hohen Zahl an Beschäftigten und Studierenden erhält endlich eine komfortable Anbindung an den Schienenverkehr. Das Busnetz in Wannsee wird auf die Straßenbahn neu abgestimmt. In Wannsee entsteht eine recht abenteuerliche Wendemöglichkeit für die Linie 93 und die von mir vorgeschlagene Strecke nach Kleinmachnow und Teltow, welche aber am wenigsten in den Bestand eingreift und somit umwelttechnisch am sinnvollsten ist. Ähnliche Vorschläge Von Krake: https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-verlaengerung-der-93-von-potsdam-nach-wannsee/

Nürnberg: Ausfädelung aus der U2 am Ziegelstein

Ulrich Conrad hat diesen Vorschlag eingebracht, um die Gräfenbergbahn in das Nürnberger U-Bahnnetz zu integrieren und sie damit an den Hauptbahnhof und die Innenstadt anzubinden. In diesem Vorschlag sieht er eine Ausfädelung aus der Kehranlage am Nordostbahnhof vor. Da bei dieser Variante jedoch der Takt im Abschnitt zwischen Nordostbahnhof und Ziegelstein ausgedünnt werden müsste, bringe ich hiermit einen Alternativvorschlag ein, der erst am Ziegelstein ausfädelt und dabei ebenso die bereits vorhandene Kehranlage nutzen kann.

Dortmund: Universität – Westfalenhallen

Ich schlage vor eine Buslinie von den Dortmunder Westfalenhallen zur Universität einzurichten, damit man die überfüllte U42 mit den oftmals relativ leeren Linien U45 und U46 entlasten kann und Studenten, die aus den Richtungen Soest, Iserlohn oder Lüdenscheid kommen den Weg über den Hauptbahnhof sparen. Zwar halte ich einen Bahnhof an der Kreuzung mit der U42 langfristig für besser, so etwas durchzusetzen dauert aber viele Jahre, während so eine Buslinie in wenigen Wochen eingerichtet wäre. Zudem würde diese Linie nicht nur Studenten nützen, es würde auch Schülern des Max Planck Gymnasiums aus den Stadtteilen Barop, Eichlinghofen, Hombruch, Oespel und Kley nützen, die sich so die Fahrt über Hauptbahnhof oder Stadtgarten sparen können.

Berlin: 240 über Ruschestr.

Die Siegfriedstr. ist mit 18 Fahrten je Stunde und Richtung in der HVZ überbedient. In der parallel verlaufenden Ruschestr. hingegen fährt gar nichts. Obwohl hier neben Wohngebäuden auch mit Agentur für Arbeit, Stasimuseum, Bundesverwaltungsamt, Berufsschule, Ärztehaus und Stadion einige Besuchermagneten residieren.

Daher will ich Buslinie 240 in die Ruschestr. umlegen. Richtung Norden nutzt 240 die Magdalenenstr., wo Querparkplätze zu Längsparkplätzen werden müssen. Langfristig ist eine Asphaltierung ratsam.

Neben der Neuerschließung, wird die U5 besser erreicht. Mit der neuen Führung liegt auch das Bezirksrathaus in fußläufiger Nähe. 240 wird zudem etwas verkürzt und beschleunigt.

Stadtplan

Saalfeld-Rudolstadt: Zweisystembahn

Rudolstadt (25.000 Einwohner) und Saalfeld (29.000 Einwohner) sind eng miteinander verbunden. Zur HVZ verkehrt alle halbe Stunde ein Zug zwischen den beiden Bahnhöfen (mit dem D-Takt nur noch alle 40min). Zusätzlich habe ich bereits 3 Vorschläge zu einer Regiotram in der Region vorgeschlagen:

Dem Wunsch eines Users, sich mehr auf Rudolstadt Saalfeld zu konzentrieren und das Stadtzentrum von Saalfeld besser zu erschließen, komme ich nun in diesem Vorschlag nach. Dieser Vorschlag versteht sich als Alternative zu meinen bisherigen und würde diese teilweise ersetzen.

 

Aktuelle Situation

Im D-Takt sollen die Städte wie folgt angebunden werden (im Vergleich zu heute wenige Änderungen):

Saalfeld – Rudolstadt: 1,5 Züge pro Richtung und Stunde (statt bisher 2 wegen neuem IC)

 

Im Standbusverkehr besteht unter anderem folgendes Angebot (in der HVZ):

S1 Saalfeld – Rudolstadt: alle 30min

Der Takt ist auf jeden Fall noch ausbaufähig. Zudem erschließt die Bahn mit ihren Haltepunkten zu wenige Stadtflächen.

 

Mein Vorschlag

Linie Streckenverlauf Takt (HVZ)
S1 Rudolstadt Ost – Rudolstadt – Rudolstadt Schwarza - Saalfeld – Saalfeld Marktplatz - Feengrotten 30

Die Linie ergänzt sich mit bestehenden Bahnverbindungen etwa zum 20min Takt zwischen Saalfeld und Rudolstadt. Diese Linie zeichnet sich vor Allem durch viele neue Haltepunkte aus, was viel mehr Menschen ansprechen wird die Bahn zu nutzen. Die Buslinie S1 kann fast auf ihrem gesamten Laufweg eingestellt werden: Lediglich Cumbach soll noch mit dem Bahnhof in Rudolstadt verbunden werden. Die Fahrgäste profitieren also von einem deutlich erhöhem Takt sowie einer deutlich geringeren Fahrzeit gegenüber bestehender Busverbindungen.

[SFS BI-H] ICE Berlin – Essen – Amsterdam

Mit dem Bau einer SFS Bielefeld-Hannover wird der schnellste Weg von Berlin nach Amsterdam nicht mehr über Osnabrück, sondern über das Ruhrgebiet führen (ca. 15-25 Minuten schneller). On Top erschließt eine solche Linie ca. das zehn- bis zwanzigfache an Einwohnern im Vergleich zur Route via Osnabrück, und stattet einige wirklich bedeutende Großstädte (Essen, Dortmund, Hamm, Bielefeld) erstmals mit einer Direktverbindung nach Amsterdam aus. Durch den Weg via Utrecht und den dortigen Halt werden auch Rotterdam und Den Haag deutlich besser nach Hannover und Berlin angebunden. Es ist für mich in keinster Weise nachvollziehbar, dass man sich beim 3. Entwurf des sog. "Deutschlandtakt" für eine zweite, beschleunigte Linie Berlin-Amsterdam via Osnabrück mit einer Fahrzeit von 5:26 entschieden hat, obwohl es mit der zu Grunde gelegten Infrastruktur über diesen Laufweg in ca. 5:00 bis 5:10 möglich wäre, und es hier wie gesagt auch neben der schnelleren Fahrzeit noch massivste Vorteile gibt.   Bezüglich der bestehenden Linie Amsterdam-Osnabrück-Berlin gäbe es nach Einführung einer solchen Linie zwei Möglichkeiten. Variante 1: Die Linie bleibt genau so bestehen, und ergänzt mit dem Laufweg via Osnabrück und dem eher regionalen Charakter (Stendal+Wolfsburg, 8 Halte zwischen Osnabrück und Amsterdam) die neue Express-Linie. Variante 2: Die Linie bleibt zwischen Amsterdam und Hannover (wo es massig Anschlüsse nach Berlin gibt) bestehen, und führt von dort über Braunschweig, Magdeburg und Halle nach Leipzig, wodurch weitere Großstädte eine neue Direktverbindung nach Amsterdam erhalten. Hannover-Stendal-Berlin wird von einem anderen Angebot übernommen, z.B. Idee 1 oder Idee 2 oder Idee 3.

Potsdam – Zentrumsspange

Dieser Vorschlag dient als Alternative zu diesem Vorschlag, sofern jener letzterer nicht umsetzbar ist.

Statt den Platz der Einheit viergleisig auszubauen, um höhere Kapazitäten zu schaffen und mehr Fahrzeuge durch die Engstelle zu bekommen, wird der Platz der Einheit zweigleisig belassen. Stattdessen wird eine sogenannte "Zentrumsspange" geschaffen: Vorteil. Der Bassinplatz und das Klinikum werden direkt an die Straßenbahn angebunden. Nachteil: Durch die vielen verschiedenen Haltestellen gestalten sich Anschlüsse und Umteigemöglichkeiten als schwierig.

Berlin – Teltow Stadt-Umland-Bahn

Dieser Vorschlag beschäftigt sich mit der Einrichtung einer Straßenbahnstrecke zwischen Berlin-Wannsee und Teltow und funktioniert nur im Zusammenhang mit der Straßenbahnstrecke Potsdam - Stahnsdorf - Kleinmachnow - Zehlendorf

 

null

Strecke

Die Linie startet am Bahnhof Wannsee, südwestlich von Berlin. Dort wird aufgrund der geringen Platzverhältnisse ein Wendedreieck mit zusätzlicher Abstellmöglichkeit geschaffen. Dieses ist notwendig, wenn man die Verlängerung der Linie 93 von der Glienicker Brücke nach Wannsee mit einbezieht, und auf Einrichtungsfahrzeuge setzen will. 
Wenn jemand eine Alternatividee für die Wendeanlage hat, gerne in die Kommentare oder als Alternativvorschlag
Nach der Unterquerung der Bahnstrecke verläuft die Trasse quer durch die Parforceheide auf direktem Weg zum künftigen Bahnhof Europarc Dreilinden an der Stammbahn. Im weiteren Verlauf wird der Europarc und der Gewerbepark Fahrenheitsstraße erschlossen.
An der Kreuzung mit dem Stahnsdorfer Damm mündet die Strecke in die als Voraussetzung angegebene Trasse aus Potsdam und folgt dieser über den Kleinmachnower Rathausmarkt bis Meiereifeld. Von dort fädelt sich die Strecke über das Freibad Kiebitzberge in Richtung Teltow aus und folgt der dortigen Hauptstraße bis zum S-Bahnhof und später zum Regionalbahnhof.

Linienkonzept

Die Linie der Stadt-Umland-Bahn verkehrt zwischen Wannsee, Kleinmachnow und Teltow als Ersatz für die Buslinie 620. Somit entsteht eine neue, schnellere Schienenverbindung auf dieser stark nachgefragten Relation.
Als Bedienfrequenz wird ein 20-Minuten-Grundtakt empfohlen, welcher sich mit der Linie aus Potsdam in Kleinmachnow zu einem 10-Minuten-Takt überlagert.
Auch separate Verstärkerfahrten wären zwischen Depot und Teltow Stadt möglich, sodass man auch auf diesem Abschnitt einen regelmäßig dichteren Takt anbieten könnte.

Betriebshof

Ein Depot mit Abstellmöglichkeiten für 8 Fahrzeuge (im Linienbetrieb werden immer 6 gebraucht, 2 könnten als Verstärker oder Ersatz dienen) entsteht am Gewerbegebiet Fahrenheitsstraße, rechts neben der A115.

Linienname

Die Linie sollte ähnlich der Straßenbahn Potsdam eine Liniennummer im 90er-Bereich oder auch im 80er-Bereich ähnlich der anderen Umlandstrecken bekommen.

Fahrzeuge

Auf der Linie sollten 40 Meter lange Einrichtungsfahrzeuge verkehren, da diese eine größere Kapazität haben.
Sollte man allerdings auf einen Lückenschluss der Linie 93 von der Glienicker Brücke nach Wannsee verzichten, könnte die Endstelle auch auf der Ostseite des Bahnhofs entstehen (gestrichelte Linie) und durch die Stumpfendstelle wären dort Zweirichtungsfahrzeuge angebrachter. Generell sind aber überall Wendeanlagen für Einrichter möglich.

Betreiber

Der Betrieb sollte durch ein separates Unternehmen durchgeführt werden, der Verkehrsbetrieb Potsdam kann keine Strecken außerhalb von Potsdam betreiben. Dennoch werden Teile der Infrastruktur von beiden Unternehmen genutzt.

Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 271 272 273 274 275 … 703

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE