Linien- und Streckenvorschläge

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(München) Verlängerung Tram 18 nach Lochham S-Bahn

Ausgelöst durch die Diskussion um den Vorschlag von drlellinger zur Verlängerung der U6 nach Planegg möchte ich zwei Straßenbahnstrecken quasi als Ergänzung - bzw. als Alternative - vorschlagen. Die erste hier als Verlängerung der Tram Linie 18 nach Lochham S-Bahn entlang der A96. Es gibt dazu einen (recht kurvigen) Vorschlag von Manu zur Weiterführung nach Großhadern. Ich werde Blumenau auch noch etwas zentraler anbinden als hier mit der Linie 18 - diese Linie hier bindet nur den südlichen Teil der Siedlung an - und zwar mit der Linie 29 ab Willibaldplatz. Die Linie 18 soll als Schnellstraßenbahn bis Lochham S-Bahn geführt werden, dank der parallelen Führung entlang der Autobahn wäre die Trasse kreuzungsfrei. Von dort bestünde prinzipiell die Weiterführung nach Pasing (wie von Zeru vorgeschlagen). Gräfelfing wurde ich mit einer zentraleren Führung mit der Linie 29 anbinden. Diese Strecke würde südwestlich von Blumenau mit dieser Linie hier verbunden. Zur Linienführung: Ab Gondrellplatz entstünde die nächste Haltestelle unterhalb der Silberdistelstraße (Abfahrt Blumenau der A96), die Straßenbahn würde parallel ebenerdig zur A96 geführt. Östlich der Blumenau würde von Norden her die 29 eingefädelt, diese unter- oder überfährt dann ein Stück weiter westlich die A96 Richtung Gräfelfing. Die beiden Abzweigungen habe ich wie bei allen meinen Vorschlägen gestrichelt eingezeichnet. Die nächste Haltestelle an der Pasinger Straße (Lochham Ost) würde etwas aufwändiger, prinzipiell geht nur eine Brücke in Hochlage (+2-Ebene), da direkt hinter der Straßenbrücke über die A96 die Auffahrt ebenerdig abzweigt und dahinter gleich die Würm fließt. Eine alternativer Führung im kurzen Tunnel käme wohl zu teuer. Einfacher wäre es an der nächsten Haltestelle (Lochham, Am Wasserbogen), dort läge die Tramstrecke unterhalb der beiden Autobahnüberführungen. Die Endhaltestelle Lochham S-Bahn könnte theoretisch auch parallel zur Autobahn unmittelbar vor der S-Bahn liegen, ich habe den Schwenker nach Norden eingezeichnet, um eine mögliche Weiterführung nach Pasing nicht zu verbauen. Und wenn jetzt der Einwand kommt, beide Trassen - zusätzlich zur U6-Verlängerung - wären nicht nötig, richtig: Dieser Vorschlag bietet eine genauso gute Anbindung an die S-Bahn, dürfte aber nur einen Bruchteil der U-Bahn-Verlängerung kosten. Bevor jetzt wieder eine Diskussion bezüglich der Endhaltestelle gestartet wird: Ich habe extra keine Wendeschleife eingezeichnet, da keine benötigt würde. München plant ja ohnehin die Einführung von 2,65m breiten Zügen, dann bitteschön aber auch gleich als 60 bzw. 75m lange, durchgehend begehbare Zweirichtungsfahrzeuge. Die Bahnen von Siemens Avenio wären dafür schon mal gut geeignet. Falls die Werkstätten (wie in Köln) für solch lange Bahnen nicht ausgerüstet sind, kein Problem: Die Bahnen könnten als in der Mitte teilbare Halbzüge konstruiert werden.

RB Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel

Vorgeschlagen wird eine durchgehende stündliche Regionalbahnverbindung Lüneburg - Dannenberg - Lüchow - Salzwedel. Sie verbessert das Mobilitätsangebot in dieser strukturschwachen Region im Nordosten Niedersachsens und in der nordwestlichen Altmark.

Es entstehen Verbindungen nach Lüneburg/Hamburg und an die Bahnline Uelzen - Stendal (- Berlin/Magdeburg).

Die Kreisstadt Lüchow erhält wieder einen Bahnanschluss und eine teilungsbedingt stillgelegte Bahnverbindung wird wiederbelebt. Es wird eine Alternative zu Bus und motorisiertem Individualverkehr geschaffen. Eine touristisch interessante Region kann mit der Bahn erreicht werden. Die Wirtschaft in dieser abgelegenen und ländlichen Gegend wird stimuliert.

Die Strecke ist eingleisig, nicht elektrifiziert und mit drei Kreuzungsbahnhöfen vorgesehen. Die Höchstgeschwindigkeit soll 100, bzw. 80 km/h betragen. Zum Einsatz sollen moderene Akkutriebwagen kommen.

Jetzige Situation:

Im nordwestlichen Teil gibt es bereits unter dem Namen Wendlandbahn (als Überbleibsel der Bahnstrecke Wittenberge–Buchholz) die eingleisige Verbindung Lüneburg - Dannenberg Ost, die im 3-Stunden-Takt fährt. Diese wird in den nächsten Jahren ertüchtigt werden. Die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) plant einen Ausbau der Strecke mit Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 60 auf 80 km/h und der Schließung dreier Haltestellen. Die Fahrtzeit soll so um ca. 15 Minuten verringert und ein 2-Stunden-Takt mit einem Fahrzeug zwischen Lüneburg und Dannenberg Ost eingeführt werden. Sehr schön beschrieben wird die Situation auf der Wendlandbahn in diesem Video.

Für den südlichen Abschnitt Dannenberg - Salzwedel, auch bekannt unter dem Namen Jeetze(l)talbahn, gibt es die Bestrebung, die Verbindung zwischen diesen beiden Städten via Lüchow wiederherzustellen. Zwischen Dannenberg und Wustrow sind die Gleise noch erhalten, zwischen Wustrow und Salzwedel fehlen sie. Bis auf einen kleinen Abschnitt beim Wustrower Bahnhof ist die Strecke nicht entwidmet. Zwischen Dannenberg und Wustrow kann momentan wegen maroder Brückenbauwerke kein Bahnverkehr stattfinden.

Dieser Vorschlag verbindet beide Einzelstrecken.

Folgende Maßnahmen sind nötig:

  • Der nordwestliche Abschnitt wird weiter ausgebaut und die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h erhöht
  • Dannenberg und Bavendorf werden Kreuzungsbahnhöfe mit jeweils zwei Bahnsteigen
  • Der Abschnitt Dannenberg - Salzwedel wird ertüchtigt und reaktiviert bzw. wiederaufgebaut, sodass er auf eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ausgelegt ist

Weitere Maßnahmen würden die Betriebsqualität und Attraktivität verbessern:

  • Der jetzige Haltepunkt in Hitzacker wird, für eine zentralere Lage und unmittelbare Nähe zu den Schulen, um 600m nach Nordwesten verlegt - neuer Haltepunkt Hitzacker Schule
  • Ein Abzweig nordwestlich von Dannenberg wird als Verbindungkurve zwischen den beiden bisherigen Einzelstrecken eingerichtet, damit nicht mehr in den Bahnhof Dannenberg Ost eingefahren werden muss.
  • Der Bahnhof Dannenberg Ost wird geschlossen und dafür der neue Kreuzungsbahnhof Dannenberg Mitte eröffnet.
  • Der Bahnhof Salzwedel bekommt einen Nordzugang durch eine Verlängerung des Fußgängertunnels.

Betriebskonzept:

Die geplante Fahrtzeit auf der ca. 87 km langen Gesamtstrecke Lüneburg - Salzwedel soll bei Höchstgeschwindigkeiten von 80 km/h bzw. 100 km/h ca. 1:40 betragen. Mit vier Zügen ist somit ein  Stunden-Takt mit Zugbegegnung in Bavendorf, Dannenberg und Lüchow möglich - mit ausreichend Aufenthalts- und Pufferzeiten für Anschlüsse in Salzwedel und Lüneburg. Während des jeweils etwa 20-minütigen Aufenthalts in Lüneburg und Salzwedel können die Akkus aufgeladen werden.

Folgende Haltepunkte werden bedient:

Lüneburg
Wendisch Evern
Vastorf
Bavendorf
Dahlenburg
Göhrde
Hitzacker Schule
Dannenberg Mitte
Dannenberg Klinik
Jameln
Gollau
Lüchow Nord
Lüchow Stadt
Wustrow
Lübbow
Salzwedel

-

Alternatives Betriebskonzept:

Optional aber auch deutlich aufwendiger wäre ein weitergehender Ausbau der Strecke auf eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h mit deutlich weniger Unterwegshalten. Bei einer Fahrtzeit von ca. 75 Minuten wäre somit auch ein Stundentakt mit nur drei Zügen und zwei Zugkreuzungen möglich. Nachteile wären geringere Pufferzeiten und kürzere Aufenthalte an den Endbahnhöfen, die ein optimales Erreichen der Anschlusszüge und das vollständige Nachladen der Akkus erschweren würden.

Um diese betrieblichen Probleme zu umgehen, wäre ein noch weitergehender Ausbau eine streckenweise Zweigleisigkeit und/oder Elektrifizierung mit Oblerleitungen. Das würde den Rahmen bei dieser Nebenbahn vermutlich aber deutlich sprengen.

Weiterhin gibt es die Möglichkeit, die Strecke über Salzwedel hinaus nach Süden via Klötze und Oebisfelde nach Wolfsburg zu verlängern. Das schlägt der Förderverein Jeetze(l)talbahn vor.

Berlin: Neue Schleife am S Köpenick

Zur Zeit wenden die am S Köpenick endenden Straßenbahnzüge in der Schleife Hirtestr., die relativ lang ist, aber praktisch keinen Verkehrswert besitzt.

Die neue Schleife für 68 sowie 62-Verstärker entstehe auf dem Dammfeld. In der Hoernlestr. wird die Trasse auf der nördlichen Parkspur gebaut. Die zweigleisige Endhaltestelle entsteht vor der Schule. Auf der Karlshorster Str. ist man bis zur Kita straßenbündig unterwegs.

Die alte Schleife Hirtestr. wird abgebaut. Dadurch könnte die Tram-Haltestelle S Köpenick unter die Brücke verlegt werden.

Die neue Schleife hat eine höhere Erschließungsfunktion, als die in der Hirtestr. Außerdem muss X69 dann nicht mehr an der Hoernlestr. halten, und kann beschleunigt werden.

Um- und Neubau Bhf. Wasserburg (Inn) und Stadtstrecke

Seit der Stilllegung der Stadtstrecke vom Wasserburger Stadtbahnhof nach Reitmehring ist der einzige Bahnhof Wasserburgs sehr abglegen von der Stadt. Wer von Mühldorf, München oder Rosenheim am Umsteigerbahnhof ankommt und in die Stadt will, muss vom Vorort Reitmehring den Bus nehmen. Und jetzt, wo die wichtge Strecke von München bald elektrifiziert werden soll und sogar eine S-Bahn nach München im Raum steht, ist eine Reaktivierung der Stadtstrecke wichtiger denn je. Und ja, die Idee ist nicht neu, aber hier kommt nun MEIN Teil des Vorschlags.

Der Vorschlag der S-Bahn-Verlängerung von München (https://extern.linieplus.de/proposal/neuauflage-linie-a-s-bahn-muenchen-ex-rb48-aka-filzenexpress/) hat mich inspiriert, hat aber ein klares Problem. Am jetztigen Bhf. Wasserburg muss die Fahrtrichtung gewechselt werden. Auf kurze Zeit nicht schlimm, auf lange Zeit aber unpraktisch. Vor allem für die Fahrtzeiten. Deswegen schlage ich ähnlich dem Vorschlag von Ulrich Conrad (https://extern.linieplus.de/proposal/wasserburg-am-inn-verbesserte-stadtstrecke/) auch einen Neubau bzw. Umbau dieses Bahnhofs vor. Allerdings wird in meinem Vorschlag das Wohngebiet so gut wie gar nicht berührt und die zukünftige S-Bahnstrecke kann direkt auf die alte Bahntrasse in die Stadt einfädeln. Der Bahnhof selbst ist eine Mischung aus Trennungs- und Turmbahnhof. Die Strecke Rosenheim - Mühldorf hat auf "Ebene 0" zwei Gleise und Bahnsteige, damit die Ausweichstelle nicht entfällt. Ein weiterer Bahnsteig entsteht am bisherigen Gleis von München, welches immer noch den Zügen Richtung Mühldorf dienen kann. Das S-Bahngleis mitsamt Bahnsteig wird auf einer Brückenkonstruktion über den bestehenden Strecken errichtet. Mit Liften und Rampen wird der Umstieg leicht und schnell.

Auf dem freien Areal neben dem Meggle-Gelände werden ein Bahnhofsgebäude, Bushaltestellen, der Anschluss an die Münchner Straße und auch ein Park and Ride Platz errichtet, womit die Straße in die Stadt entlastet wird. Alle Bahnsteige werden logischerweise barrierefrei mit Unter- und Überführungen erreicht.  Die S-Bahnstrecke in die Stadt verläuft dann wie in den guten alten Zeiten über die bestehende Trasse und erreicht den neuen zweigleisigen Endbahnhof in der Altstadt. Hier gibt es direkten Anschluss an den ZOB und nochmals ein Areal für Bahnhofsgebäude und einen kleinen Parkplatz.

B: S Bhf Hirschgarten nach Westen verlegen

Der S-Bahnhof Hirschgarten ist eine der weniger frequentierten Bahnhöfe an der S3 zwischen den stark frequentierten Bahnhöfen Friedrichshagen und Köpenick. Der S-Bahnhof Hirschgarten erschließt zurzeit nur eine eher kleine Einfamilienhaussiedlung in der Straße Am Wiesenrain sowie in etwas weiterer Entfernung rund um die Stillerzeile eine größere Siedlung mit meist 2-3 stöckigen Wohnhäusern. Nördlich der Bahnstrecke befinden sich lediglich Kleingartenanlagen und Wald, die nächsten dauerhaft bewohnten Siedlungen sind am östlichsten Rand von Köpenick im Elsengrund. Fast alle Bewohner der Siedlung Elsengrund nutzen aber den Bahnhof Köpenick, da dieser deutlich zentraler und für die meisten in die richtige Richtung (stadteinwärts) liegt und zudem nicht so wie Hirschgarten über holperige und sandige Waldwege zu erreichen ist. Dazu wird auf dem Güterbahnhof Köpenick ein neues Wohngebiet entstehen. Dieses neue Wohngebiet befindet sich ebenfalls zwischen den Bahnhöfen Köpenick und Hirschgarten größtenteils südlich der Bahntrasse. Mit der jetzigen Situation würden aus diesem neuen Wohngebiet alle Fahrgäste den Bahnhof Köpenick nutzen. Dieser ist jetzt schon überlastet. Aus vielen Teilen Köpenicks (z.B. Müggelheim, Allende-Viertel, Wendenschloß, Kietzer Feld, Altstadt usw.) ist der S Bhf. Köpenick der Umsteigepunkt zwischen Bus/Straßenbahn und der S3 um ins Zentrum zu gelangen. Mit einer Verlegung des S Bahnhofs Hirschgarten nach Westen könnte man den Ostteil des künftigen Neubaugebiets besser anbinden, auch die Siedlung Elsengrund rund um die Heidekrugstr. und den Ostteil des Stellingdamms würde so den Bahnhof in fußläufiger Nähe haben. Da Elsengrund überhaupt noch gar keine direkte ÖPNV-Anbindung hat, wäre es eine deutliche Verbesserung. Auf dem Übersichtsplan des künftigen Wohngebietes auf dem Güterbahnhof Köpenick kann man erkennen, dass das östliche Ende des neuen Wohngebietes auf der Südseite genau dort ist, wo der westliche Zugang für den neuen S Bahnhof Hirschgarten sein soll. Der westliche Zugang mittels Tunnel soll auch barrierefrei erfolgen, ein weiterer Vorteil, da so ein weiterer Bahnhof im Netz der Berliner S-Bahn barrierefrei ausgestattet wird. Beim Westzugang durch den Tunnel ist zu überlegen, ob man den Tunnel durch Aufzüge auf beiden Seiten oder eine flache Rampe barrierefrei ausstattet. Eine Rampe an beiden Eingängen (nicht für den Bahnsteigaufgang) wäre deutlich günstiger und auch für den Durchgangs-Fußgänger- und Fahrradverkehr von Vorteil, weshalb ich diese Variante vorziehen würde. Einen Ostzugang wird es weiterhin geben, er wird durch einen Tunnel an der Ecke Am Wiesenrain/Hirschsprung und auch auf die nördliche Seite erfolgen. Das wäre nur ein kleines Stück weiter als wie bisher. Für den Bereich Stillerzeile und Am Wiesenrain gibt das kaum Nachteile. Nach Norden soll es auch einen Ostzugang geben, da so das beliebte Ausflugs- und Wandergebiet im Wald und dem Erpetal mit den Kleingärten direkt vom Bahnhof erreicht wird. Als Kompromiss könnte man auch den Bahnsteig ein Stück weiter östlich legen und den bisherigen Tunnel als Ostzugang einfach weiternutzen. Allerdings weiß ich nicht, ob der bestehende Fußgängertunnel im Zuge des Streckenausbaus Berlin-Frankfurt (Oder) sowieso erneuert werden müsste (wie z.B. am S Bhf. Wilhelmshagen). In diesem Fall würde ich im Rahmen der Verlegung einen neuen Ostzugang mit neuem Tunnel einrichten. Für den Ostzugang reicht es, wenn er wie bisher mit Treppen ist, zwei barrierefreie Aufgänge wären vielleicht doch zu viel des Guten. Da die Freifläche zwischen Fernbahngleisen und S-Bahngleisen laut der oben verlinkten Übersichtskarte für die Neugestaltung dieses Gebiets weiterhin ungenutzt bleibt, wäre es kein großes Problem die S-Bahngleise weiter südlich an die Fernbahngleise ran zu verlegen und dort den neuen Bahnhof zu errichten. Damit würde der S-Bahnhof Hirschgarten deutlich mehr Wohngebiete erschließen, ohne dass sich eine große Verschlechterung für die Gebiete ergibt, die jetzt schon von diesem Bahnhof erschlossen werden.

RB Lüneburg – Bleckede – Neuhaus – Brahlstorf

Die Einrichtung einer Regionalbahn-Verbindung Lüneburg - Brahlstorf über Bleckede und Neuhaus einschließlich Elbquerung schafft eine Anbindung des Amt Neuhaus an den restlichen Landkreis Lüneburg. Im Oberzentrum Lüneburg besteht ein attraktiver Anschluss an den Fern- und Regionalverkehr. In die andere Richtung gibt es einen direkten Anschluss an die Berlin-Hamburger-Bahn.

Diese Strecke schließt den ländlichen Raum östlich von Lüneburg besser an. Das Amt Neuhaus als Teil des Landkreis Lüneburg verfügt bislang über keine feste Verbindung über die Elbe nach Lüneburg. Das Erweitern und Mitnutzen einer bisher nur für den Straßenverkehr geplanten neuen Elbbrücke ermöglicht diese Eisenbahnlinie.

Seit der Wende gibt es Planungen für einen (Straßen-)Brückenbau bei Neu Darchau. Durch die Realisierung dieser Flussquerung sechs Kilometer elbabwärts bei Alt Garge gäbe es die Möglichkeit, eine Bahntrasse mit einzuplanen.

Die Reaktivierung der Teilstrecke Lüneburg - Bleckede wird immer wieder gefordert.

Folgende Schritte sind nötig:

1. Reaktivierung der Strecke Lüneburg - Bleckede - Alt Garge (Bleckeder Kleinbahn)

2. Neubau einer kombinierten Straßen- und Eisenbahnbrücke über die Elbe bei Alt Garge

3. Neubaustrecke ab der Brücke bis nördlich von Neuhaus

4. Einrichtung neuer Haltepunkt Neuhaus westlich des Ortskerns

5. Nördlich von Neuhaus Einfädelung in die alte Strecke nach Brahlstorf und Wiederaufbau der Trasse

 

Die Strecke ist eingleisig und nicht mit Oberleitungen elektrifiziert vorgesehen. Zum Einsatz kommen moderne Akku-Triebwagen, die unter den bestehenden Oberleitungen in Lüneburg und Brahlstorf geladen werden.

Geplant ist ein entsprechender Ausbau und Einrichtung der Strecke, sodass sie in 45 Minuten befahren werden kann. Bei einer Länge von ca. 50 Kilometern wird das durch eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf der Bestandsstrecke (Lüneburg - Alt Garge) und 120 km/h auf der Neubaustrecke (Alt Garge - Brahlstorf) erreicht. In Lüneburg und Brahlstorf gibt es einen Aufenthalt von jeweils ca. 15 Minuten für Umstiege und Nachladen der Akkus. Durch den Einsatz eines Zugpaars mit Zugkreuzung in Bleckede ist ein 1-Stunden-Takt möglich.

Folgende Haltepunkte sind vorgesehen:
Lüneburg
Ebensberg
Scharnebeck
Neetze
Bleckede
Alt Garge
Neuhaus
Brahlstorf

-

Optional können die Triebwagen auch noch weiter nach Schwerin oder Ludwigslust fahren.

Neubaustrecke Como – Milano

Nachdem sowohl der Gotthard- als auch auch der Ceneri Basistunnel fertig ist, kann man mal Bilanz ziehen. Ursprünglich bestand der Plan die Nullknoten in Zürich und Mailand in unter 3 Stunden komfortabel miteinander zu verbinden. Mit dem CIS gab es über die Berge bereits vor 15 Jahren fahreiten von 3:33 Stunden. Trotz Milliardeninvestitionen ist man heute mit 3:17 Stunden kaum schneller. Fahrplantechnisch behilft man sich dadurch, dass man in Zürich stattdessen aus dem Halbknoten herausfährt. Ein wesentlicher Grund ist die unzuverlässige Betriebsführung in Italien und die Überlastung der Strecke Como - Mailand. Hier greift mein Vorschlag ein, in dem eine unanhängige Neubaustrecke zwischen Como und Mailand Rho Fiero errichtet wird. Ich trassiere dabei fast durchgängig entlang von Autobahnen, trotzdem sind einige Tunnel unvermeidbar. Die Bebauung nördlich von Mailand ist extrem dicht. Der längste Tunnel entsteht bergmännisch zur Anbindung von Como und ist 8,5km lang. Weitere Tunnel entstehen dort wo die Bebauung zu dicht an die Autobahn ranreicht. Die Fahrzeitverkürzung von Como nach Mailand auf 21 Minuten für 48 km ergibt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 137 km/h. Das ist nicht umwerfend, reicht mit dem Zimmerbergbasis II Tunnel in der Schweiz aber um eine Gesamtfahrzeit von 2:40 Stunden zu erreichen. Damit sind beide Nullknoten mit ausreichend Puffer verbunden. Die gemeinsame Einführung über Rho-Fiera mit der NBS von Turin lässt die Möglichkeit offen, die Gotthard Züge zukünftig in einen Durchgangs-Entlastungsbahnhof in Mailand weiterzuleiten. Das ist aber ein anderes Thema...

Köln – Buslinie X27

Diese Linie würden zwei Funktionen haben:

Zum einen würde die Erschließung in der Innenstadt mit zwei neuen Haltestellen verbessert. Insbesondere im Bereich der neuen Haltestelle Klingelpütz gibt es aktuell eine Lücke.

Zum anderen erhält Ossendorf eine deutlich schnellere Verbindung zur Innenstadt und zwei neue Haltestellen: Wertstoffcenter und MMC Studios

Bestehende Haltestellen sind nicht benannt.

 

Bedienung: Alle Busse fahren von Breslauer Platz/Hbf im 10-Minutentakt bis Ossendorf. Von dort aus fahren die Busse abwechselnd im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn. Entlang der Schleife gibt es also einen 20-Minutentakt.

 

Fahrzeit:

Breslauer Platz/Hbf <> Von-Hünefeld-Str..: ca. 20 Minuten (heute: 34 Minuten)

 

Liniennummer:  Die Linie X27 würde eine Ergänzung zur Linie 127 darstellen, mit der Sie sich in Ossendorf mehrere Haltestellen teilt.

Douglas, Isle of Man, Elektrifizierung und Erweiterung der Pferdestraßenbahn

Die Stadt Douglas auf der Isle of Man hat neben dem Bus vier Bahnsysteme (wenn nicht angegeben, Spurweite 3 Fuß): elektrische Straßenbahn Ramsey – Douglas Derby Castle (Manx Electric Railway) Pferdebahn Derby Castle – Sea Terminal (Douglas Bay Horse Tramway) Dampfeisenbahn Port Erin – Douglas (Isle of Man Steam Railway) Dampfeisenbahn Lhen Coan – Sea Lion Rocks (Groudle Glen Railway, Spurweite 2 Fuß) Mit diesem Vorschlag wird die Pferdebahnstrecke elektrifiziert (was einem kostengünstigeren Betrieb und eine geringfügig kürzere Reisezeit ermöglicht und aus Tierschutzaspekten anzustreben ist) und über die ehemalige Strecke der Upper Douglas Cable Tramway und eine Neubaustrecke bis Brown Bobby geführt. Damit erhält der Bahnhof Douglas direkten umsteigefreien Anschluss an die Straßenbahn. Eine kleine Stichstrecke bis Sea Terminal ermöglicht zudem eine höhere Fahrplanflexibilität. Mein Vorschlag sind zwei Linien: Linie 1 Ramsey – Laxey – Onchan – Loch Promenade – Sea Terminal (Regellinienweg) Linie 1 Ramsey – Laxey – Onchan – Loch Promenade – Victoria Street – Douglas Bahnhof – Brown Bobby (einzelne Fahrten mit Anschluss an die Dampfeisenbahn nach Port Erin) Linie 1 Brown Bobby – Sea Terminal (Betriebsfahrt mit Fahrgastaufnahme) Linie 2: Onchan Far End Halt – York Road – Douglas Bahnhof – Brown Bobby Das Fahrtenangebot auf den Bussen der Linie 3 und 3A wird reduziert, die Expressbuslinie X3 bleibt jedoch bestehen.

M: U6 Planegg

Mein Vorschlag zur bereits beschlossenen U6 Verlängerung nach Martinsried denkt die Verlängerung mit Zwischenstation im Stadtkern von Planneg zum Bahnhof weiter. Im Abschnitt zwischen Martinsried und Planegg bietet sich eine Troglösung für die kurze Überlandstrecke an. Vorteile wären ein Stammstrecken Bypass für Fahrgäste der S6 von/nach Tutzing mit Ziel im Süden Münchens

M: U5 Ottobrunn

Hier ist meine Version des nicht ganz so wichtigen Projektes U5 Ostverlängerung. Dieser Vorschlag zeichnet sich durch einen hohen Oberflächenanteil aus: die bestehende Strecke zwischen Neuperlach Süd und Neubiberg kann oberirdisch verlängert werden und erst kurz vor dem Schwenk gen Westen verschwindet die Trasse wieder unter der Erde. Die Haltestelle Werner Heisenberg Weg bindet die Bundeswehruniversität an, anschließend verläuft die Trasse unter der Rosenheimer Landstraße und erst in Riemerling macht sie einen erneuten Schwenker Richtung Airbus Gelände und Gewerbegebiet Taufkirchen Nord (u.a. IKEA). Hier kommt die Trasse wieder an die Oberfläche wo sie kurz vor der B471 mit der Station Hugo Junkers Straße endet Vorteile wäre die Feinerschließung von Ottobrunn sowie die Anbindung des Gewerbeparks Taufkirchen samt EADS, IKEA und co mit den Öffis.

Hannover – MHH-Neubaustrecken-Konzept

Der Neubau der Medizinischen Hochschule Hannover wird eine deutlich höhere ÖPNV-Nutzung in den östlichen Hannoveraner Stadtteilen bewirken. Aus diesem Anlass möchte ich hier vorschlagen, mit einer neuen Achse und neuen Linienverläufen den Stadtbahnverkehr in Hannover zu optimieren. Zum einen soll eine neue Strecke entstehen, welche am Spannhagengarten abzweigt und in Richtung MHH-Neubau führt. Dort zweigt sie in eine neu zu bauende Strecke vom Kantplatz ein. Beide Strecken schließen dann innerhalb des Tunnelabschnittes an der MHH an die Bestandsstrecke an. Zudem wird die Strecke ab Roderbruch bis zur Kafkastraße verlängert, wo ein Anschluss zur Linie 7 besteht und ein Betriebsgleis zu dieser Strecke als Verbindung errichtet wird. Die Strecke der Linie 4 wird durch die Reisezeitverkürzung mit der gleichen Anzahl an Kursen absolviert werden können Folgende Linienänderungen werden vorgenommen: Die Linie 4 verkehrt ab Kantplatz über die Neubaustrecke zum MHH-Neubau und von dort aus weiter nach Roderbruch und Misburg-Nord/Kafkastraße. Eine neue Linie verkehrt aus Richtung Stadt kommend zum Spannhagengarten und von dort zum MHH-Neubau und weiter über den S-Bahnhof Karl-Wiechert-Allee zum Nackenberg, wo zur Linie 5 umgestiegen werden kann und eine Zwischenendstelle eingerichtet wird. Denkbar wäre es, diese Linie mit einer Linie über eine potenzielle Neubaustrecke durch die Innenstadt (hier vermerkt) zu verknüpfen.

B: neue Linie 22 und 23 im Zusammenspiel mit der 21

Ich habe in den letzten Tagen zwei Vorschläge (Norden und Osten) für die Verlängerung der geplanten 22 (S.269) gemacht und möchte diese einmal in einem Gesamtkontext einbetten. Daher beschreibe ich einmal die Ergänzungen.

Wie in der Nordverlängerung angesprochen, möchte ich den Ast nach Rosenthal von der Linie 22 übernehmen lassen. Da dieser perspektivisch auf einen 10 min Takt verdichtet werden soll, müsste die 22 auch eine Volllinie mit einem 10 min Takt sein. Diesen 10 min Takt habe ich aufgrund des Vorschlags von Krake auf 2 Linien aufgeteilt (Linie 23). So soll die 23 dann einen 10 min Takt mit der 21 bis Lichtenberg bilden und somit den Takt zwischen Lichtenberg und Besarinplatz wenigstens von Montag bis Freitag verdichten. Sollte sich zeigen, dass der 10 min Takt auch am Wochenende sinnvoll ist, würde man den erweitern.

Zusätzlich zu der bereits erwähnten Nordverlängerung, habe ich eine weitere vorgeschlagen. Diese resultiert daraus, dass die M1 derzeit nicht mal an die Heidekrautbahn angeschlossen ist (nur mit längerem Fußweg). Da direkt dahinter das MV beginnt, überlegt man schon länger, diese dorthin zu verlängern. Da der Verkehr zwischen MV und Waidmannslust auch recht dürftig ausfällt, möchte ich diese Strecke gleich noch weiter verlängern, was auf eine andere Idee von mit einzahlt. So habe ich mal vorgeschlagen, und dazu stehe ich immer noch, dass der 222 und der N22 in eine Metrostraßenbahnlinie M22 umgewandelt werden. So gäbe es auch eine gute Verbindung zwischen Tegel und Pankow, mit nur einmal umsteigen und dem Komfort einer Straßenbahn. Aber auch die Menschen entlang des M22 hätten einen besseren Zugang nach Pankow. Ich habe an anderer Stelle auch schon mal eine solche Verlängerung vorgeschlagen. Entlang des Zabel-Krüger-Damm ist in Richtung Westen bis zur Straße Lahrer Pfad eine Sonderspur für die Straßenbahn möglich, welche man zeitlich begrenzen kann (für die Zeit des hohen Verkehrsaufkommens). Dadurch würden die Straßenbahnen am möglichen Rückstau vorbeifahren können. Damit dies möglich ist, müsste die Straße nach Süden verbreitert werden, was möglich ist, da dort noch Platz ist. Zudem kann man die Kreuzung mit der B96 so umbauen, dass die Straßenbahn in beide Richtungen am Stau vorbeifahren kann, weil sie eine abgesperrte Fläche (jeweilige Außenspur) erhält (idealerweise als Busspur, um auch denen den Vorteil zu geben). Am Bahnhof Waidmannslust wird dann ein einzelnes Abstellgleis geschaffen, da für einen 10 min Takt auch nicht mehr benötigt wird. Dieser Ast soll mind. in der HVZ von beiden Linien bedient werden und wenn möglich auch in der NVZ. Sollte man zu dem Entschluss kommen, in der NVZ lieber den Takt aus zu dünnen, sollte die 23 durchfahren, da diese die kürzere Linie ist und der 10 min Takt von Rosenthal bis Besarinplatz auch am Wochenende gefahren werden soll. Die Schleife in Rosenthal soll auch umgebaut werden, sodass ein umsteigen zu den Bussen und der Heidekrautbahn einfach möglich ist. Im MV selbst wird die Strecke der M21 zusätzlich angebunden, sprich sie nutzen vom Bahnhof Rosenthal bis zum Abzweig des Senftenberger Rings die gleichen Gleise und dann zusätzlich nochmal in der Calauer Straße.

Der Abschnitt ab Rosenthal wird dann komplett auf 2 Gleise ausgebaut, was aber sowieso schon geplant wird, damit die M1 dort auch im 10 min Takt fahren kann. Überlegen sollte man sich allerdings ab Pastor-Niemöller-Platz überfahrbare Haltestellenkaps baut, damit das zusteigen zur Straßenbahn und zum Bus einfacher wird. Vorteil wäre vor allem, dass die Busse dann eine eigene Spur mit der Straßenbahn haben und nicht immer zu Haltestelle ausschwenken müssen. Am Rathaus Pankow geht dann noch die Strecke der kombinierten M27 und 50 ab. Ab S+U Pankow geht es dann weiter wie im Nordverlängerungsvorschlag beschrieben. Hier gilt trotzdem, dass ich eine Straßenbahnstrecke (für die M13) durch die Ostseestraße befürworte, weshalb diese eingezeichnet ist.

Für den Mittelabschnitt gibt es nur eine kleine Erwähnung. Egal ob die M4 in eine U-Bahnlinie umgebaut wird oder nicht, möchte ich die Strecke des 200ers als Straßenbahn auf dem Abschnitt Alex - Michelangelostraße haben, weshalb dort Gleisverbindungen eingezeichnet wurden.

Bis zum Besarinplatz werden die 22 und 23 die selbe Strecke befahren. Danach zweigt die 23 zur Streckenführung der 21 ab. Dafür wird es notwendig, dass die Haltestelle der M10 in Richtung Nordbahnhof, vor den Platz gelegt wird. So wird jeweils gehalten, bevor der Kreisverkehr befahren wird. Die 23 soll dann mit der 21 einen 10 min Takt (maximal 8/12 Takt) bilden. So wird der Abschnitt häufiger befahren und es entstehen auch neue Direktverbindungen.

Erst am Ostende der 22 gibt es dann wieder Ausbaubedarf. Dazu habe ich aber bereits auch einen Vorschlag gemacht. Am Ostkreuz gibt es noch eine Verbindung für meine vorgeschlagene Verlängerung der 18.

Folgende Linien würden dann fahren:

21 S+U Lichtenberg - S Schöneweide: Länge 16,5 km

22 U Tierpark - Bahnhof Rosenthal (/S Waidmannslust): Länge 22,5 km (/27,3 km)

23 (S+U Lichtenberg/) Besarinplatz - S Waidmannslust: Länge (23,7 km/) 18,7 km

Die 21 ändert nichts an den Taktzeiten. Die 22 fährt durchgehend im 20 min Takt zwischen Tierpark und Rosenthal und mind. in der HVZ bis Waidmannslust. Die 23 fährt Mo-Sa in der HVZ und NVZ im 20 min Takt zwischen Waidmannslust und Lichtenberg. In der SVZ und am So fährt die Linie erstmal nur bis Besarinplatz.

Für das Mittelstück gäbe es noch eine doppelte Alternative. So könnte die 22 auch über die Kniprodstraße, Michelangelostraße und Ostseestraße führen. Dann würde die 23 von der Scharnweberstraße/Weichselstraße los fahren, die 16 wird dann zur jetzigen Endhaltestelle der M13 verlängert, welche wiederum zum Ostbahnhof fahren würde, und über die Scharnweberstraße, Gürtelstraße, Möllendorffstraße und Storkower Straße zur 22 geführt, wo dann wieder ein 10 min Takt entsteht. Dadurch könnte der 156er eingekürzt werden.

Edit: Ich habe den Nordbereich sowohl im Text, als auch in der Zeichnung nochmal abgeändert. Zudem wurden die Längenangaben der beiden Linien angepasst.

Hannover Linie 5 bis Misburg Süd

Auf dem ehemaligen Deurag Nerag Gelände, welches auf Höhe der Bushaltestelle “Am Hafen” (Nordgelände) und südlich der Kreisstraße (Südgelände) an die Anderter Straße angebunden ist, soll mit Mehrfamilienhäusern, Schulen und Kitas bebaut werden (noch befindet sich das Projekt in der Planungsphase, da das Gelände mit Chemikalien belastet ist). Zum Anschluss dieses Neubaugebietes und der übrigen Gewerbebetriebe in Anderten-Misburg sollte eine neue Stadtbahntrasse gebaut werden. Da der Endpunkt der Linie 7 in eine Art Sackgasse führt, macht hier die Verlängerung der 5 aus Anderten Sinn. Im Prinzip sind entlang der Trasse genug Flächen verfügbar (ob man hier schon bei den Bebauungsplänen eine mögliche Stadtbahntrasse berücksichtigt hat?), sodass größere, bauliche Veränderungen sich auf die Überführungen an der Schleuse, am Bahnhof Anderten-Misburg sowie über die zweite Gleisstrecke beschränken. Der Endpunkt Misburg Süd würde sich in einer Schneise befinden, das aktuell unbebaut ist. Weiter nördlich gibt es aktuell keine freien Flächen, die für einen Endpunkt geeignet wären. Ich persönlich finde die Trassengestaltung der 4, 5 und 7 in diesem Bereich sehr unglücklich. Die 4 und 7 enden baulich so, dass eine Verlängerung nicht mehr oder nur schwer möglich ist. Jedoch liegen die Endpunkte heute schon relativ dicht beieinander. Auch, wenn 5 und 7 bei dieser Variante noch enger zusammen rücken, macht es dennoch Sinn, einen Stadtbahnanschluss in diesem Bereich zu realisieren. Auf 43 bis über 110 Hektar könnten subventionierte Mietwohnungen entstehen. Das daraus resultierende Fahrgastaufkommen kann eine Buslinie wohl kaum bewältigen.

EC Stettin-Berlin-Cottbus-Krakow

Dies ist der erste von 2 Teilen für die Verbindung von Berlin nach Polen. Die RE2 wird wie hier gezeigt nach Forst verlängert. Von Forst bis Richtung Polen wird die RB 91 eingestellt und von dem EC ersetzt der von Angermünde-Berlin-Zagan mit VBB Tickets (Angermünde-Zary) bzw Polnischen Tickets (Zagan-Cottbus) befahren werden kann.

 

EC B1

Die Zahlennummer B 1 steht für "Berlin 1" und stellt die zweistündliche EC Verbindung von Stettin über Berlin und Cottbus nach Katowice diese endet in Krakow. Zwischen Stettin-Berlin-Cottbus und Katowice wird im 2 Stundentakt gefahren alle 4 Stunden bis Krakow. Die Fahrtdauer beträgt aufgrund der Anpassungen und elektrifizierungen zwischen Berlin und Stettin cirka eine 55 min statt den heutigen cirka 1:50 aufgrund der wenigen Halte und der elektrifizierungen.

Mit der Führung über Cottbus werden ganz neue Gebiete angebunden, Cottbus wird ganz neu direkt an Polen angebunden und diese Strecke von Polen nach Berlin bzw. Cottbus wird schneller befahren. Ausserdem ist das für die Städte insbesondere Forst eine gute neu Anbindung

 

 

Um/Aubau

Bereits geplant/Im Bau: Die Strecke Angermünde-Stettin wird zweigleisig elektrifiziert, Die Strecke Cottbus-Lübbenau wird zweigleisig ausgebaut.

In Planung: Die Strecke Cottbus-Forst wird zweigleisig elektrifiziert.

Neu: Die Strecke von Forst-Zagan wird eingleisig elektrifiziert.

 

Zeichenbedeutung

*= Abwechselnd jeweils 4 Stundenhalt in Angermünde/Eberswalde (der Zug der in Eberswalde hält, hält nicht in Angermünde...)

*1=Abwechselnd jeweils 4 Stundenhalt in Zary/Zagan (der Zug der in Zary hält, hält nicht in Zagan...)

*2=Abwechselnd jeweils 4 Stundenhalt in Lübben/Lübbenau (der Zug der in Lübben hält, hält nicht in Lübbenau...)

3*=Hier wird nur zur Stoßzeiten gehalten.

Ilztalbahn

Beschreibung folgt

Graz Verlängerung Linie 3 bis Lustbühel

Die Line 3 der HOLDING GRAZ wird verlängert von der Schleife Krenngasse bis zur Busschleife Lustbühel.

Vom Schillerplatz vorbei an der Schleife Krenngasse Richtung Süden über die Merangasse führt die neue Linie bis zur Marktgasse, in der sie einbiegt und dann weitergehend in die Waltendorfer Hauptstraße Richtung Osten mündend.

Sie verläuft beim Schloss Lustbühel vorbei bis zur schon bestehenden Busschleife Lustbühel, welche die Endstation und eine neue Straßenbahnschleife wird.

Straßenbahn Lübeck: Tram 6

Straßenbahnlinie 6: Lübeck

  • 20-min.-Takt/WE: 30-min.-Takt
  • Fährt nicht an Feiertag
  • Ergänzt sich mit Tram 1
  • Nord-West-Verbindung
  • Nutzt Teile der Wendestelle "ZOB" (Tram 4/5)

Straßenbahn Lübeck: Tram 5

Straßenbahnlinie 5: Lübeck

  • 20-min.-Takt/ WE: 30-min.-Takt
  • Nachtfahrten bis Malmöstraße (Weiter mit Nachtbus)
  • Anbindung Süden an Innenstadt -> Umsteigemöglichkeit in alle Richtungen
  • Anbindung an Hochschule (Busumstieg)

Straßenbahn Lübeck: Tram 4

Straßenbahnlinie 4: Lübeck

  • 15-min.-Takt / WE: 30-min.-Takt
  • Verbindung des Südostens mit Innenstadt -> Umsteigeoptionen in alle Richtungen
  • Touristenfreundliche und schnelle Strecke 
  • Anbindung der Altstadt zusammen mit Linie 3 

Straßenbahn Lübeck: Tram 3

Lübeck: Straßenbahnlinie 3

  • 20-min.-Takt / WE: 30-min.-Takt
  • Anbindung an Holsentorplatz -> Touristenfreundlich
  • Jede 2. Fahrt nach Niels-Bohr-Ring
  • West-Ost-Linie

Straßenbahn Lübeck: Tram 2

Straßenbahn Lübeck: Tram 2

Die Linie 2 verkehrt im 15-min.-Takt (Wochenende 30-min.-Takt) von Bad Schwartau nach Wurzelredder, bzw. jede 2. Fahrt nach Groß Grönau und ist damit als Nord-Süd-Verbindung für die Einwohner Lübecks gedacht. Diese Linie soll einige Buslinien ersetzen.

Straßenbahn Lübeck: Tram 1

Straßenbahn Lübeck: Linie 1

Mit rund 217000 Einwohnern, ist es für mich schwer verwunderlich, dass Lübeck keine Straßenbahn hat. Daher habe ich ein kleines Netz entworfen, was möglichst viele Stadtteile verbinden und Buslinien ersetzen soll. Der Knotenpunkt ist dabei der Hauptbahnhof. Die Linie n1 verbindet den Nordwesten und den Südwesten in einem 15-min.-Takt, bzw. am Wochenende in einem 30-min.-Takt.

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