Linien- und Streckenvorschläge

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Saarbahn Saarbrücken: Linie 3

Die Saarbahn ist ein an dem Karlsruher Modell orientiertes Zweisystembahnsystem, welches durch die Hauptstadt des Saarlandes und das Umland erstreckt. Bisher existiert nur eine Linie, ich habe mir ein paar Gedanken zum Ausbau dieses Netzes gedacht, hier die zweite Linie, welche eine Ringlinie darstellt.

Zwischen Brebach und Siedlerheim herrscht aktuell ein 8-7-min-Takt. Diesen möchte ich auf einen 10min-Takt umstellen, da sich so besser andere Linien durchtakten lassen, die Abschnitte im Umland werden nicht wirklich verändert, sondern fährt eben nur jeder zweite oder dritte Zug weiter über Brebach/Siedlerheim hinaus.

SB 3: Burbach Gerhardstraße - Bf Burbach – Brückenstraße – Betriebshof/htw-saar – Neumarkt – Johanneskirche – Fernbusbahnhof - Prinzenweiher/Hochschule - Universität

Auf dem Abschnitt, den die Linie 2 allein befährt, wird ein 5min-Takt realisiert. Bei der Umsetzung der Johanneskirche bin ich mir noch nicht sicher, aber diese Variante ist bisher mein Favorit. Beim Bf Burbach soll außerdem der neue Betriebshof entstehen. Die Dudweilerstraße soll dem ÖPNV und selbstverständlich Rettungsfahrzeugen vorbehalten werden, die Betzenstraße wird in beide Richtungen befahrbar.

Im Zuge eines weiteren Ausbaus schließe ich eine Verbindung an das Eisenbahnnetz in Burbach nicht aus.

Saarbahn Saarbrücken: Linie 2

Die Saarbahn ist ein an dem Karlsruher Modell orientiertes Zweisystembahnsystem, welches durch die Hauptstadt des Saarlandes und das Umland erstreckt. Bisher existiert nur eine Linie, ich habe mir ein paar Gedanken zum Ausbau dieses Netzes gedacht, hier die zweite Linie, welche eine Ringlinie darstellt.

Zwischen Brebach und Siedlerheim herrscht aktuell ein 8-7-min-Takt. Diesen möchte ich auf einen 10min-Takt umstellen, da sich so besser andere Linien durchtakten lassen, die Abschnitte im Umland werden nicht wirklich verändert, sondern fährt eben nur jeder zweite oder dritte Zug weiter über Brebach/Siedlerheim hinaus.

SB 2/Ringbahn: Hauptbahnhof - Brückenstraße - Betriebshof/htw-saar - Neumarkt - Johanneskirche - Hauptbahnhof

Der Hauptbahnhof bietet mit 4 Gleisen eine Möglichkeit für eine kurze Pause nach jeder Rundfahrt. Das bedeutet, die beiden 10-minütlichen Linien ergänzen sich jeweils zwischen Johanneskirche und Hauptbahnhof zum 5min-Takt, dahinter zum 7-3-min-Takt, damit eine 2minütige Pause eingelegt werden kann.  Gleiches gilt für die andere Richtung. Am Hauptbahnhof starten und enden auch die Bahnen an den Tagesrandlagen.

(C) Bus Bernsdorf – Gablenz – Yorckgebiet

  • Schnelle Verbindung des Inneren Ostens
  • Anbindung an mehr Straßen in Adelsberg
  • Fahrzeug:  [Vorerst] Kleinbus
  • Takt:

Hauptverkehrszeit (HZ): 20-min.-Takt

Nebenverkehrszeit (NZ): 60-min.-Takt

Sa/S0 (HZ): 30-min.-Takt

Sa/So (NZ): 60/70-min.-Takt

HZ: 06:00-21:30

NZ:21:30-06:00

(C) Westringbus

Chemnitz: Westringlinie

Als eine Erweiterung und Erschließung im Chemnitzer Busnetz schlage ich eine Westringlinie vor. Die Linie verkehrt als normaler Bus (siehe 23,73,76,usw.). Damit die Linie nicht am RabensteinCenter knapp vorbei fährt, biegt sie nach dem Halt ab in die Böttchlerstraße, aber bedient trotzdem den Haltepunkt Georgenkirchweg an einer eigenen Haltestelle. Neue Bushaltestellen sind Georgenkirchweg, Kirche St. Matthäus und Agricolastraße, sodass da die kosten bei Schätzungs-/Vergleichsweise rund 30000-60000€ liegen.

(C) Neuer / Umgebauter Haltepunkt Bus 41/49

Dieser Vorschlag dient als An- und Verbindung der Bahn aus diesem Vorschlag. Die Linien 41 und 49 sollen diese neuen und modernisierten Haltepunkte bekommen und abgestimmt mit der zukünftigen Bahn fahren.

(C)Straßenbahn nach Grüna

Chemnitz: Theoretische Straßenbahn nach Grüna

Dieser Vorschlag ist basierend auf diesem Zeitungsartikel, in dem es darum geht, dass Grüna eventuell auch eine Straßenbahn will. Durch die feststehende Erweiterung nach Reichenbrand / evtl. sogar RabensteinCenter ist dies im Bereich des möglichen, jedoch würde sich aufgrund der mittelhohen Einwohnerzahl von ca. 5400 eventuell eher nicht lohnen die Straßenbahn durch ganz Grüna zu bauen. Einen Anschluss an sich könnte ich nur allerdings vorstellen, daher ist mein Vorschlag die Linie in der nähe vom Haltepunkt wenden zu lassen und von da aus passend an Bus und Zug zu binden.

Zweigleisigkeit Fernbahn Düsseldorf-Wuppertal

Die Fernbahngleise zwischen Wuppertal und Düsseldorf sind zwischen Gruiten und Gerresheim auf einer Länge von 10km durchgehend eingleisig und nur mit 100-140km/h befahrbar. Wenn man bedenkt, dass mit dem RE4 und dem RE13 zwei Züge pro Stunde und Richtung fahren, kann man sich denken, dass dieser Abschnitt ein Flaschenhals ist und verspätet einfahrende Züge den entsprechenden Gegenzug ausbremsen, sodass er ebenfalls woanders Verspätungen produziert. Um diesen Engpass zu beseitigen, schlage ich den durchgehend zweigleisigen Ausbau der Fernbahngleise und eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf 160km/h vor. (Zu letzterem später mehr) Ein durchgehender zweigleisiger Ausbau lässt sich verhältnismäßig einfach realisieren, da mit Hochdahl und Erkrath lediglich zwei Orte durchfahren werden müssen, sodass im Vergleich zu anderen Ausbauten verhältnismäßig wenig Leute betroffen sind. Ganz ohne Enteignungen kommt man allerdings auch hier nicht aus: Es müssen in Erkrath zwei und in Hochdahl vier Häuser abgerissen werden. Bei weiteren Häusern muss jeweils ein Teil des Gartens enteignet werden. Unterm Strich hält sich dies aber in Grenzen. Wieso nicht einfach die S-Bahngleise nutzen? Momentan fahren die S8 und die S68 bereits jeweils im T20 (S68 nur in HVZ), sodass die S-Bahngleise bereits 6 Züge pro Stunde und Richtung aufnehmen müssen. Mit der im Raum stehenden Taktumstellung auf einen T15 wären es 8 Züge pro Stunde und Richtung. Dazu kommt, dass die Bahnstrecke Düsseldorf-Wuppertal nicht im Richtungsbetrieb, sondern im Linienbetrieb betrieben wird, sodass bei einem Wechsel von der Fern- zur S-Bahn immer das entsprechende Gegengleis gekreuzt werden muss. Der Takt ist dafür aber definitiv zu dicht. Zudem ist es nicht gerade förderlich für die Zuverlässigkeit, wenn schnelle REs sich die Gleise mit langsamen S-Bahnen teilen müssen. Aus diesem Grund wird die Strecke zwischen Düsseldorf und Duisburg ja sechsgleisig ausgebaut. Zum Fahrplan: Auf lange Sicht ist ein T30 der REs nicht ausreichend, da zwischen Düsseldorf (620.000EW) und Wuppertal (350.000EW) ein starkes Pendleraufkommen herrscht. Da die REs zwischen den beiden Hauptbahnhöfen weniger als 20 Minuten für die 27km benötigen und Wuppertal gleich vier RE-Halte hat (wegen starker Ost-West-Ausdehnung), ist der Zug im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell. Mit dem Auto braucht man in etwa die doppelte Zeit. Wenn die Bahn auf dieser Relation attraktiv genug wäre, könnte sie ein großes Potential abgreifen. Aus diesem Grund halte ich zumindest in der HVZ einen T15 für angemessen. Damit die beiden zusätzlichen Züge nicht genauso unzuverlässig wie RE4 und RE13 sind, sollen sie nur zwischen Oberbarmen und Neuss verkehren. Momentan wäre der T15 nicht machbar, da der RE in Wuppertal nur zwei Minuten vor dem ICE abfahren würde. Mit meiner oben erwähnten Erhöhung der Geschwindigkeit auf 160km/h dürfte der Abstand zwischen RE und ICE ausreichend groß sein, sodass der T15 machbar ist. Die Zeitersparnis müsste sogar ausreichen, um in Wuppertal alle vier RE-Halte (Vohwinkel, Hbf, Barmen und Oberbarmen) bedienen zu können.

Verona: Ponte Crencano – San Giovanni Lupatoto

Ich wollte bei mir eine Bildungslücke in klassischer Literatur füllen und da habe ich mich mit Romeo und Julia beschäftigt. Da ich mich immer stark für den ÖPNV interessiere, kam ich ÖPNV-technisch auf die Idee auch in der Stadt Verona, wo Romeo und Julia beheimatet sind, mal was in Sachen Schienenverkehr vorzuschlagen. Verona ist eine Großstadt mit 260000 EW, erlaubt sich aber trotz der Größe keine Straßenbahn. Eine solche möchte ich vorschlagen. Sie verbindet die drei wichtigsten Umsteigepunkte Veronas: Hauptbahnhof (ital. Stazione FS, gemeint ist der Bahnhof Verona Porta Nuova), Arena an der Piazza Bra und das Ospedale Maggiore. Bei der Wahl des Korridors habe ich den der Buslinien 21 und 22 gewählt, sowie mich ein wenig an den Einwohnerzahlen orientiert. Die Korridore Ospedale Maggiore - Stazione FS und Arena - Stazione FS, welche zwischen dem Hauptbahnhof und der via Roma in nicht gerade großem Abstand zu einander parallel verlaufen, sind die dichtesten Buskorridore im ganzen Netz. Des Weiteren binden die Linien 21 und 22 Veronas 13000-EW-reichen Stadtteil Borgo Trento, den 29000 EW-reichen Stadtteil Borgo Roma und den 25000-EW-reichen Vorort San Giovanni Lupatoto, der derzeit nicht durch die Schiene erschlossen ist. Ich denke mir daher, dass die Linie 21 und 22 durchaus zu den Bussen mit sehr hohem Auslastungsgrad gehören müssen und daher schon Straßenbahnwürdig sind. Durch Borgo Roma ist die Straßenbahnstrecke so trassiert, dass sie das Policlinico "Giambattista Rossi" - sehr großes Stadtkrankenhaus, das auch Lehrkrankenhaus zu sein scheint - und den ans Policlinico angrenzenden Universitätscampus erschließt. An den Endstellen sehe ich Wendeschleifen vor, sodass auch ein Einrichtungsbetrieb möglich ist.

Fernverkehr Ost München-Regensburg-Chemnitz-Dresden-Görlitz-Breslau

Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. Linie 15 München-Regensburg-Chemnitz-Dresden-Görlitz-Breslau Die im Deutschlandtakt geplante Linie wird über Dresden nach Breslau verlängert, aber um 30 Minuten gedreht, um im Chemnitz den Nullknoten zu etablieren, im Abschnitt Marktredwitz-Chemnitz mit dem IC 14 und Chemnitz-Dresden mit dem IC 13 stündlich zu verkehren. Weiterhin besteht die Möglichkeit den IC 19 über Görlitz zu führen und von hier stündlich Richtung Breslau zu fahren. Ein zweistündlicher Betrieb in Polen ist ebenfalls realisierbar, indem die Linie 19 in ihren Richtungen um 60 Minuten gedreht wird und diese abwechselnd mit der Linie 15 nach Breslau fahren. Die andere Linie endet jeweils in Görlitz und hat direkten Anschluss nach Breslau. München Hbf 0.09 - Freising 0.40 - Landshut Hbf 1.01 - Regensburg Hbf 1.32 - Schwandorf 2.02 - Weiden 2.27 - Marktredwitz 3.01 - Hof Hbf 3.31 - Plauen ob Bf 4.01 - Zwickau Hbf 4.31 - Glauchau 4.42 - Chemnitz Hbf 5.02 - Freiberg 5.28 - Dresden Hbf 6.01 - Dresden Neustadt 6.07 - Bautzen 6.32 - Görlitz 7.01 - Görlitz Moys 7.07 - Kohlfurth 7.30 - Bunzlau 7.47 - Liegnitz 8.15 - Breslau Lissa 8.44 - Breslau Hbf 8.57 Breslau Hbf 0.03 - Breslau Lissa 0.16 - Liegnitz 0.45 - Bunzlau 1.13 - Kohlfurth 1.30 - Görlitz Moys 1.53 - Görlitz 2.02 - Bautzen 2.29 - Dresden Neustadt 2.55 - Dresden Hbf 3.02 - Freiberg 3.31 - Chemnitz Hbf 4.01 - Glauchau 4.20 - Zwickau Hbf 4.31 - Plauen ob Bf 5.01 - Hof Hbf 5.31 - Marktredwitz 6.01 - Weiden 6.33 - Schwandorf 7.02 - Regensburg Hbf 7.32 - Landshut Hbf 8.02 - Freising 8.21 - München Hbf 8.52 - Beschleunigung Landshut-Regensburg und Hof-Plauen - Elektrifizierung Dresden Klotzsche-Görlitz + exakte Vollknoten München, Landshut, Schwandorf, Marktredwitz, Plauen ob Bf, Chemnitz, Dresden, Görlitz, Breslau + exakte Halbknoten Regensburg, Weiden, Hof, Zwickau, Freiberg, Bautzen, Kohlfurth + Anschluss in die Lausitz und nach Niederschlesien bis Breslau + IC-Knoten Chemnitz: IC 16 + IC-Knoten Görlitz mit IC 19

Fernverkehr Ost Nürnberg-Marktredwitz-Chemnitz-Berlin

Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. Linie 14 Nürnberg-Marktredwitz-Hof-Chemnitz-Berlin Mit dieser neuen Verbindung werden das östliche Oberfranken, Westsachsen sowie auch die Stadt Chemnitz (wieder) direkt mit Berlin verbunden. Sie Im Abschnitt Marktredwitz-Chemnitz ist sie mit der Linie 15 zu einem Stundentakt verdichtet und bedient hier alle Stationen in Halb- und Vollknoten. Nürnberg Hbf 0.35 - Pegnitz 1.19 - Kirchenlaibach 1.39 - Marktredwitz 2.01 - Hof Hbf 2.31 - Plauen ob Bf 3.01 - Zwickau Hbf 3.31 - Chemnitz Hbf 4.01 - Döbeln Hbf 4.32 - Riesa 4.51 - Elsterwerda 5.08 - Doberlug-K 5.20 - Berlin Flughafen 6.04 - Berlin Ostbahnhof 6.21 - Berlin Hbf 6.31 - Berlin Zoologischer Garten 6.35 Berlin Zoologischer Garten 0.24 - Berlin Hbf 0.31 - Berlin Ostbahnhof 0.41 - Berlin Flughafen 0.58 - Doberlug-K 1.42 - Elsterwerda 1.54 - Riesa 2.11 - Döbeln Hbf 2.30 - Chemnitz Hbf 3.03 - Zwickau Hbf 3.31 - Plauen ob Bf 4.01 - Hof Hbf 4.31 - Marktredwitz 5.01 - Kirchenlaibach 5.21 - Pegnitz 5.41 - Nürnberg Hbf 6.25 - Elektrifizierung Nürnberg-Hof + exakte Halbknoten: Nürnberg, Hof, Zwickau und Döbeln + exakte Vollknoten Marktredwitz, Plauen, Chemnitz und Flughafen Berlin + IC-Knoten Chemnitz: IC 13 + wieder reaktivierte Fernverkehrsverbindung Chemnitz-Riesa-Berlin

(C/ERZ) Schnellbus Chemnitz – Stollberg – Thalheim

Schnellbus Chemnitz - Stollberg - Thalheim

Zur schnellen Erschließung von Chemnitz und Thalheim / Stollberg neben der City Bahn schlage ich eine Schnellbuslinie vor. Damit könnte man außerdem die Bahnlinie in diesem 

Vorschlag etwas anders bauen und kosten Sparen. 

(C) Ergänzungsbuslinie Hutholz – Altchemnitz

Buslinie Hutholz - Altchemnitz

Als eine Ergänzung im Busnetz Chemnitz schlage ich eine Linie von Altchemnitz nach Hutholz vor, welche in der Woche im 20-min.-Takt verkehrt. Nutzen der Linie ist es Umsteigefrei und schnell von Hutholz nach Altchemnitz zu kommen. Aktuell muss man mit der 52 zur Alfred-Neubert-Straße fahren und in die 53 Umsteigen und zu dem noch einen riesigen Umweg fahren. Das soll mit dieser Linie ausgeleiert werden.

(C) Chemnitz Bahn Hauptbahnhof – Limbach Oberfrohna – Glauchau

Straßenbahn Chemnitz - L.O. - Glauchau

Vorteile

  • Anbindung Vieler Städte und Ortschaften -> Bräunsdorf (1063EW), Uhlsdorf (Keine genauen Daten), Waldenburg (4412EW), Remse (1885EW), Reinholdshain (943EW), zudem noch viele Ortschaften die schon oder in ein paar anderen Vorschlägen angebunden wurden
  • Bessere Verknüpfungen Bus 629

Park and Ride (neu für diese Strecke)

  • P+R Reinholdshain -> ca. 120 Plätze + 25 Behindertenplätze
  • P+R Waldenburg -> ca. 310 Plätze + 50 Behindertenplätze
  • P+R Uhlsdorf -> ca. 260 Plätze + 30 Behindertenplätze
  • P+R Bräunsdorf -> ca. 210 Plätze + 30 Behindertenplätze
  • P+R Limbach Oberfrohna -> ca. 310 Plätze + 50 Behindertenplätze
  • P+R Ostring -> ca. 140 Plätze + 25 Behindertenplätze

Neue Bushaltestellen und Umsteigemöglichkeiten

Uhlsdorf

  • Uhlsdorf, Bahnhof -> Bus 629

Waldenburg

  • Waldenburg, Bahnhof -> Bus 629

Remse 

  • Remse, Steingrube / Bahnhof -> Bus 629

Reinholdshain

  • Reinholdshain, Auerblick -> Bus 629
  • Reinholdshain, Bahnhof -> Bus 629

Bus Hermsdorf – Triptis – Zeulenroda

Die Strahlkraft der Universitätsstadt Jena wirkt bis ins südöstliche Umland, wohin es aber keine Schienenverbindung gibt. In Triptis fahren RE12 und RB22 (Leipzig - Gera - Saalfeld), nach Jena und Erfurt sind die nicht hilfreich.

Daher schlage ich vor, Buslinie 40 (Zeulenroda - Auma - Triptis) über Oberpöllnitz und die A9 zum Bahnhof Hermsdorf-Klosterlausnitz zu verlängern. Hier auf der Holzlandbahn (Gera - Jena - Weimar - Erfurt) verkehren halbstündlich Züge, und diverse Buslinien ins Umland, z.B. nach Eisenberg (11000 EW). Idealerweise wird 40 an RE1/RE3 von/nach Jena/Erfurt ausgerichtet. Die Landkreise Greiz, Saale-Orla und Saale-Holzland werden nebenher besser vernetzt. Eine Aufwertung zur Plusbuslinie sollte erwogen werden. 

Fernverkehr Ost Frankfurt-Erfurt-Gera-Dresden

Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. Linie 13 Frankfurt-Erfurt-Gera-Dresden Ein völlig neues Angebot, besser als eine der beiden möglichen im Deutschlandtakt vorgesehen Linien Aachen-Chemnitz (mehr RE) und der RE 1 Göttingen-Glauchau ist der IC von Frankfurt nach Dresden über die MDV. Der Zug verkehrt zweistündlich und bedient alle Thüringer Knoten in exakten ITF-Zeiten, in Erfurt ist er im Halbknoten an die ICE Nord-Süd angebunden. Im Abschnitt Chemnitz-Dresden ergänzt er sich mit dem IC 15 zu einem Stundentakt. Zwischen Eisenach und Gera ergänzt dies der RE1 bzw. eine Flügelung dessen. Optional wäre die Führung über Frankfurt Flughafen nach Wiesbaden Hbf anstatt zum Hbf Frankfurt oder übergehend in den FV 18/20 des Deutschlandtaktes. Frankfurt Hbf 0.47 - Hanau Hbf 1.01 - Fulda 1.34 - Bad Hersfeld 2.02 - Eisenach 2.32 - Gotha 2.45 - Erfurt Hbf 3.01 - Weimar 3.12 - Jena West 3.26 - Jena Hbf 3.32 - Gera Hbf 4.03 - Gößnitz 4.28 - Chemnitz Hbf 5.02 - Freiberg 5.28 - Dresden Hbf 5.57 Dresden Hbf 0.02 - Freiberg 0.31 - Chemnitz Hbf 1.01 - Gößnitz 1.32 - Gera Hbf 2.02 - Jena Hbf 2.31 - Jena West 2.35 - Weimar 2.49 - Erfurt Hbf 3.01 - Gotha 3.16 - Eisenach 3.30 - Bad Hersfeld 4.01 - Fulda 4.34 - Hanau Hbf 5.01 - Frankfurt Hbf 5.13 - Erfurt-Großschwabhausen 160 km/h - Jena Hbf - Elektrifizierung MDV

+ exakte Voll- und Halbknoten in Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach, Erfurt, Jena zum Nahverkehr, Gera, Gößnitz, Chemnitz, Freiberg und Dresden + deutlich bessere Anbindung der MDV-Städtekette in den Westen mit schnellen Umsteigeverbindungen in Frankfurt

S-Bahn Hannover Stammstrecke/Ausbau

Die S-Bahn Hannover ist in meinen Augen genau wie die S-Bahn Rhein-Neckar einfach ein Netz aus Regionalbahnlinien, allerdings hat Hannover noch deutlich mehr Potenzial - ähnlich wie Nürnberg https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-nuernberg-zentralstrecken-ausbau/ - innerhalb der Stadt und einige Möglichkeiten, das Reisen im Umfeld attraktiver zu machen. Ich habe versucht, alles so genau wie möglich einzuzeichnen, wenn an manchen Stellen mal nur eine Linie benutzt wurde, hatte ich lediglich keine Lust beide Gleise nochmal nachzuzeichnen, obwohl sie schon in der Karte sind xd

Wie bereits heute basiert mein Beitrag weitestgehend auf einem 60-min-Takt oder teils 30-min-Takt, da sich dies am besten Durchtakten und Planen ließ. Die Übersicht sieht folgendermaßen aus...

S1/60': Nienburg - Wunstorf - Seelze - Stammstrecke/Hbf - Bismarckstraße - Weetzen - Haste

S2/60': Minden - Wunstorf - Seelze - Stammstrecke/Hbf - Bismarckstraße - Weetzen - Haste

S3/30': Wunstorf - Garbsen - Vinnhorst - Stammstrecke/Hbf - Ahlten - Lehrte(Rtgwechsel)/Lehrte Nord - Celle

S4/60': Flughafen - Langenhagen - Vinnhorst - Stammstrecke/Hbf - Bismarckstraße - Messe/Laatzen - Hildesheim Hbf

S5/60': Flughafen - Langenhafen - Vinnhorst - Stammstrecke/Hbf - Lehrte - Hildesheim Hbf

S6/30': Bennemühlen - Langenhagen - Vinnhorst - Stammstrecke/Hbf - Bismarckstraße - Weetzen - Hameln (- Paderborn Hbf)

S7/60': Hannover Hbf - Misburg - Lehrte - Sehnde

S8/30'(HVZ): Seelze - Stammstrecke/Hbf - Bismarckstraße - Messe/Laatzen

Auf der Stammstrecke (Nordstadt - Vahrenwald - Hbf) entsteht ein durchgehender 7,5min-Takt, in der HVZ 2x pro Stunde einen 3-4- bzw 4min-Takt. Während in Richtung Süden hinter dem Hbf immer ein Zug mehr pro Stunde abzweigt, beginnt die S7 als Verdichter der S5, welche sich vom Hbf bis Sehnde zum Halbstundentakt ergänzen. So haben beide Abzweige mindestens einen 15min-Takt. Richtung Norden/Westen sieht es ähnlich aus, in Richtung Seelze fährt außerhalb der HVZ alle 30min ein Zug, gen Vinnhorst alle 7,5-15min. In der HVZ kommen aus Seelze alle 15min S-Bahnen.

Änderungen Vorbehalten

Stadtbahn Apeldoorn Linie 32

Allgemeine Informationen zum Netz hier .

Die Linie 32 dient als schnelle Nord-Süd-Verbindung und dient zum erschließen der äußeren Bevölkerungsreichen Teile der Stadt. Die Linie verkehrt über Station Apeldoorn Noord und hat als sonstige Untergrundhaltestellen Lange Brink, Vlijtseweg und Zwitsal.

Düsseldorf Luegplatz: Wendeschleife für Kirmes

Zur Düsseldorfer Rheinuferkirmes reisen die meisten Besucher mit der Stadtbahn an. Problem: Es sind schon fast zu viele Fahrgäste. Auch wenn die Station Luegplatz erst vor 2-3 Jahren mit Hochbahnsteigen ausgerüstet wurde um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen, ist das Ein-/Aussteigeaufkommen an der Station so hoch, dass sich die Standzeiten am Luegplatz ordentlich verlängern. Um die Fahrgastmassen insbesondere in den Abendstunden zu bewältigen können, fahren die Züge ab Hauptbahnhof im dichtest möglichen Takt. „Dichtest möglich“ heißt in diesem Fall, dass die nächste Bahn schon vor dem Bahnsteig anhalten muss, weil die vorige noch nicht abgefahren ist. Um diesem Problem Herr zu werden, schlage ich die Errichtung einer Wendeschleife vor, an der die zusätzlichen Verstärker enden können. Da diese Wendeschleife nur während der Kirmes benötigt wird, soll sie so unauffällig und platzsparend wie möglich gebaut werden: Entweder auf der Straße oder auf dem Bürgersteig, welche während der Kirmes für Fußgänger/Radfahrer/Autos gesperrt wird. Die Bahnsteige sollen ebenfalls nicht fest verbaut werden, damit sie nicht sinnlos im Weg rumstehen. Lediglich während der Kirmes sollen provisorische Bahnsteige errichtet werden. Die Bahnsteige sollen 90m lang sein, um auch Dreifachtraktionen einsetzen zu können. Die beiden Bahnübergänge sollen dafür mit Ordnern gesichert werden, damit das entsprechende Amt eine Genehmigung für die Langzüge erteilt. Keine Sorge: Die Ordner werden jetzt sowieso schon benötigt um die Grünphasen der Fußgänger zu verlängern. Zur Darstellung: Obwohl ich keine Brücken/Tunnel eingezeichnet habe, soll die Wendeschleife unter der Rheinbrücke liegen, welche auch schon heute oberhalb des Kaiser-Wilhelm-Rings verläuft. Fahrplan: Es soll eine zusätzliche Linie „E“ verkehren, welche zwischen dem Hauptbahnhof und Luegplatz verkehrt. Auf dem Weg soll einzig und allein an der Station Heinrich-Heine-Allee gehalten werden, da ein Fahrgastwechsel bei der Überfüllung zu lange dauert. Es wäre sinnvoll, wenn die E auf der Stammstrecke die Gleise mit der U78&U79 teilt, da dort nur 10 Züge pro Stunde fahren. Ich halte einen T3 für realistisch, folglich würden zusammen mit den regulären Zügen 40 Züge pro Stunde zwischen Hauptbahnhof und Luegplatz pendeln.

Stadtbahn Apeldoorn Linie 31

Apeldoorn: Stadtbahn Linie 31

Allgemeine Informationen zum Netz hier .

Diese Linie dient als West-Ost-Verbindung, wobei jede Wochenfahrt nach Arendsburght und jede Samstags/Sonntags-Fahrt nach Wilhelm III Kaserne verkehrt. Diese Linie fährt über Station Apeldoorn Nord und hat als sonstige Untergrundstationen Balustrade und Zonnewende. Die Linie verbindet die Innenstadt und Osseveld sehr gut miteinander.

Stadtbahn Apeldoorn Linie 30

Apeldoorn: Stadtbahnlinie 30

Apeldoorn ist eine Stadt mit ca. 160 000 Einwohnern und hat daher ein Straßenbahnnetz verdient. Darum habe ich ein kleines Stadtbahnnetz mit einigen unterirdischen Haltestellen erschaffen, weil es bei manchen Abschnitten sinnvoller ist. Betrieben wird die Stadtbahn vom Typ 6N2. Restliche Gebiete sollen weiterhin mit den Buslinien angeschlossen werden. Die 1.Linie (30) stellt dabei eine West-Süd-Verbindung dar und erschließt viele Gebiete. Zentraler Treffpunkt der Linien sind die Untergrundstationen Station Apeldoorn bzw. Station Apeldoorn Noord. Die Linien verkehren im wöchentlichen Tagverkehr im 15-min.-Takt, im wöchentlichen Nachtverkehr im 30-min.-Takt, Samstags/Sonntags (T) im 20-min.-Takt und Samstags/Sonntags (N) im 60-min.-Takt.

Fernverkehr Ost Nürnberg-Bayreuth-Leipzig-Dessau-Magdeburg-Schwerin-Lübeck

Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. Linie 12 Nürnberg-Bayreuth-Leipzig-Dessau-Magdeburg-Schwerin-Lübeck Eine zusätzliche Anbindung in der Fläche wird durch die zweistündliche Linie 12 realisiert: Bayreuth, der Altenburger Raum, die Altmark erhalten einen Fernverkehrsanschluss im Nord-Süd-Verkehr und Schwerin wird nach Lübeck mit Anschluss nach Hamburg und Kopenhagen angebunden. Im Abschnitt Magdeburg-Ludwigslust wird mit der Linie 16 ein Stundentakt gebildet. Es besteht bei durchgehender Elektrifizierung der Strecke die Möglichkeit, diese Verbindung über Nürnberg hinaus nach Stuttgart-Zürich zu verlängern. Zweistündlich: Nürnberg Hbf 0.02 - Bayreuth Hbf 1.01 - Trebgast 1.13 - Hof 2.04 - Plauen ob Bf 2.37 - Reichenbach ob Bf 2.55 - Werdau 3.08 - Gößnitz 3.21 - Altenburg 3.32 - Leipzig Hbf 4.18 - Bitterfeld 4.31 - Dessau Hbf 4.49 - Magdeburg Hbf 5.32 - Stendal Hbf 6.00 - Wittenberge 6.31 - Ludwigslust 6.47 - Schwerin Hbf 7.05 - Grevesmühlen 7.31 - Lübeck Hbf 7.57 Lübeck Hbf 0.04 - Grevesmühlen 0.31 - Schwerin Hbf 1.01 - Ludwigslust 1.15 - Wittenberge 1.32­ - Stendal Hbf 2.02 - Magdeburg Hbf 2.31 - Dessau Hbf 3.12 - Bitterfeld 3.27 - Leipzig Hbf 3.50 - Altenburg 4.29 - Gößnitz 4.40 - Werdau 4.53 - Reichenbach ob Bf 5.06 - Plauen ob Bf 5.24 - Hof Hbf 6.00 - Trebgast 6.48 - Bayreuth Hbf 7.00 - Nürnberg Hbf 7.57 - Elektrifizierung Nürnberg-Bayreuth-Hof - Beschleunigung Bayreuth-Hof - Magdeburg-Wittenberge 160 km/h - Ludwigslust-Schwerin 200 km/h - Bobitzer Kurve - Schwerin-Lübeck 160 km/h und Elektrifizierung + exakte Knoten in Nürnberg, Bayreuth, Bitterfeld, Magdeburg, Stendal, Wittenberge, Schwerin, Lübeck

Verona: Ringtram Hbf – Ospedale Maggiore

Ich wollte bei mir eine Bildungslücke in klassischer Literatur füllen und da habe ich mich mit Romeo und Julia beschäftigt. Da ich mich immer stark für den ÖPNV interessiere, kam ich ÖPNV-technisch auf die Idee auch in der Stadt Verona, wo Romeo und Julia beheimatet sind, mal was in Sachen Schienenverkehr vorzuschlagen. Verona ist eine Großstadt mit 260000 EW, erlaubt sich aber trotz der Größe keine Straßenbahn. Eine solche möchte ich in Form einer Ringstraßenbahn vorschlagen. Sie verbindet die drei wichtigsten Umsteigepunkte Veronas: Hauptbahnhof (ital. Stazione FS, gemeint ist der Bahnhof Verona Porta Nuova), Arena an der Piazza Bra und das Ospedale Maggiore. Die Straßenbahn bedient dabei genau die beiden Korridore vom Hauptbahnhof Richtung Altstadt und Ospedale Maggiore, die vom dichtesten Busverkehr bedient werden. Weil die Altstadt nur zu enge Gassen für eine Straßenbahn bietet, möchte ich die Arena und den Park um die Piazza Indipendenza mit einem Tunnel verbinden. Die Haltestelle an der Piazza Indipendenza habe ich "Indipendenza/Romeo & Julia" getauft. Der Name weist auf das Romeo-und-Julia-Denkmal im Park, sowie die Häuser Romeos und Julias in der Nähe hin. Die Ringstraßenbahn kann mit Einrichtern fahren. Diese Ringstraßenbahn stellt den Anfang für ein Straßenbahnnetz dar und kann gerne über die verschiedensten Eckpunkte verlängert werden.

DU: Umbau Marxloh Pollmann

Die Haltestelle Marxloh Pollmann ist der nördliche Kreuzungspunkt der beiden Duisburger Straßenbahnlinien 901 und 903. Er stellt den wichtigsten Knotenpunkt im Norden Duisburgs da, bietet aber den Nachteil, dass die Buslinien fast 300 m fernab der Straßenbahnen auf der falschen Seite des August-Bebel-Platzes halten. Deswegen möchte ich die Haltestelle umgestalten. Die Karl-Marx-Straße wird dafür entlang des August-Bebel-Platzes bis zur Weseler Straße verlängert. Dort entstehen dann die Bushaltestelle in FR: Hamborn, sowie gegenüber die Bushaltestelle in FR: Hermannstraße, welche als Busbucht realisiert wird, damit dort Busse auch enden können. Damit auch die in Marxloh Pollmann endenden Buslinien dorthin gelangen können, wird die Einbahnrichtung der Dahlmannstraße umgekehrt. Um die Umsteigewege zur Linie 903 Richtung Walsum zu verkürzen wird der Bahnsteig der Linie 903 bis zur Bushaltestelle verlegt. Auch entsteht direkt in Nachbarschaft zur Busbucht ein Hochbahnsteig für die Linie U79, die dann in Marxloh Pollmann endet. Die Verlängerung der U79 von DU-Meiderich nach DU-Marxloh halte ich für sinnig, um die 903 zu entlasten. Für diese Haltestelle wird einiges an Raum des August-Bebel-Platzes benötigt. 1,50 m Straßenverbreiterung (von 5,00 m auf 6,50 m) + 3,25 m Busbucht + 2,50 m Bushaltestelle + 3,00 m Rampenbreite + 2,50 m Hochbahnsteig + 3,15 m U79-Gleis = 15,90 m. Um diese wird dann der Marktplatz August-Bebel-Platz schmaler. Allerdings werden der Rest des August-Bebel-Platzes und die Friedrich-Engelsstraße dann in eine Fußgängerzone umgewandelt, in der nur Anliegerverkehre erlaubt würden, sodass der Markt wieder Platz für sich hat. Er fällt dann aber trotzdem etwas kleiner aus.
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