Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Utrecht Tram — Centraal Station – Maliebaan – Overvecht
Mein Vorschlag sieht vor die Oosterspoorbaan für die Stadtbahn (Sneltram) zu verwenden und eine Linie vom Hauptbahnhof (Centraal Station) über Station Maliebaan zur Station Overvecht zu führen.
Momentan verkehrt tagsüber mehrmals ein Sprinter von Station Maliebaan zum Hauptbahnhof und braucht dafür ohne Zwischenhalt 17 Minuten.
Gabelung des 431er (Landkreis Oder-Spree)
Der Bus 431 fährt von Fürstenwalde nach Wendisch Rietz. Ich schlage vor, diesen zu gabeln. Der 431er fährt aktuell in der HVZ einmal in der Stunde. Nun soll jeder 2. Bus nach Wendisch Rietz und der andere 2. zum Bhf. Storkow. Ggf. kann der Takt angepasst werden.
Vorteile:
- Es gibt eine direkte Verbindung von Bad Saarow nach Storkow
- Reichenwalde und Torfluch bekommen eine Busverbindung
Weitere Ideen: Karlslust und das Theodor-Storm-Viertel sind ziemlich groß, haben aber leider keinen Bus und bis zum Bahnhof Storkow ist es ziemlich weit. Eine Busstrecke hierhin wäre also überlegenswert, da es aber wichtiger ist, dass der Bus am Bahnhof hält soll er erstmal nicht dort hinfahren. Falls ihr noch Ideen habt, schreibt es gerne in die Kommentare.
Ausbau S-Bahn Stammstrecke Köln – Zweiter Bahnsteig Hansaring und Bypass West+Ost
Im Rahmen des Projekts Westspange soll wahrscheinlich ein zweiter Bahnsteig am Hansaring gebaut werden, hier ist aber noch vieles unklar.
Was auch noch nicht feststeht, was aber für den Betrieb sehr wichtig wäre: Ob es westlich vom Hansaring und östlich von Deutz jeweils eine zweigleisige Einfahrt geben wird (Bypass). Damit wäre es möglich, dass zwei Züge gleichzeitig einfahren könnten.
In Deutz wäre es relativ einfach: Hier ist genug Platz, und es gibt genau zwei zulaufende Strecken.
Am Hansaring wäre es aufwändiger: Hier gibt es zukünftig drei zulaufende Strecken und wenig Platz. Damit immer aus zwei Strecken gleichzeitig eingefahren werden kann - in jeglicher Kombination - muss die Strecke aus Ehrenfeld mittig eingefädelt werden zwischen den Strecken aus Nippes und Köln West. Das ganze würde ähnlich aussehen wie die Einfädelung der S9 zwischen Berlin Ostkreuz und Warschauer Straße:
https://goo.gl/maps/51tPezrqmZCNU8fm7
Bloß im Unterschied zu Berlin nur auf einer Seite.
Im Betrieb würde es so funktionieren: Wenn jeweils ein Zug aus Nippes (südliches Gleis) und Köln West (nördliches Gleis) gleichzeitig ankommt, können beide direkt auf ihrem Gleis bis zum Bahnsteig parallel einfahren.
Wenn ein Zug aus Nippes kommt und einer aus Ehrenfeld, wird der aus Ehrenfeld auf das nördliche Gleis geleitet, und beide können parallel einfahren.
Wenn ein Zug aus Köln West kommt und einer aus Ehrenfeld , wird der aus Ehrenfeld auf das südliche Gleis geleitet und beide können parallel einfahren.
Dadurch würde die Kapazität maximiert, bei gleichzeitig erhöhter Pünktlichkeit. 30 Züge pro Stunde wären möglich, die werden in Zukunft auch dringend nötig sein, um möglichst viel Autoverkehr auf die Schiene zu verlagern.
Anordnung der Bahnsteige: Warum nicht übereinander?
Der bestehende Bahnsteig ist statisch darauf nicht vorbereitet und es gibt überhaupt keinen Platz, um Treppen durch den unteren Bahnsteig zum oberen zu führen.
Die Zugänge müssten also ganz weit an den Enden liegen, wodurch die Fußwege extrem lang werden würden. Wahrscheinlich müsste also erst der alte Bahnsteig abgerissen werden und dann zweistöckig neu gebaut werden. Dafür müsste aber die Bahnstrecke für mehrere Jahre gesperrt werden, das wäre nicht akzeptabel.
Beim Bau der S-Bahn Stammstrecke wurden schon einmal einige Häuser abgerissen, die Menschen wurden erfolgreich umgesiedelt (man hat für alle neue Wohnungen organisiert)
Und ganz wichtig zum Schluss: Über dem neuen Bahnsteig können neue Wohnungen gebaut werden. Bei 22,5m Traufhöhe (in der Innenstadt üblich) wären 3 Geschosse + ein Staffelgeschoss (2m zurück versetzt) möglich. Bei 28,5m Höhe wären schon 5 Geschosse + ein Staffelgeschoss möglich – genug um den gesamten Verlust auszugleichen. Am Clarenbachplatz wurde das jetzt erstmals in Köln realisiert (Dort wurde eine aktive Güterstrecke überbaut). In London ist das seit vielen Jahren üblich. Hier gäbe es auch eine große Chance das Areal durch Weltklasse Architektur aufzuwerten.
S1 Malente Nord – Eutin Süd
Diese Linie zwischen Malente Nord und Eutin Süd wäre gut in Kombination mit dem Inselbetrieb Malente Voßstraße - Malente Nord realisierbar und würde sich der erhöhten Kapazität auf der Strecke Malente - Eutin (2 Gleisig) bedienen. Abgesehen würde es die Region besser erschließen und eine schnelle alternative zu andern Verkehrsmitteln bieten.
Aufgrund der Abstimmung mit dem Regionalverkehr und der zukünftigen S-Bahn (halt auch an einigen der besagten Haltestellen) wäre ein Takt von 15 Minuten gut realisierbar. Sollte sich die Nachfrage noch erhöhen wäre auch ein Takt von 10 Minuten machbar aufgrund der ausreichenden Kapazität der Strecke.
Inselstrecke Malente Voßstraße – Malente Nord
Diese Linie zeigt die mögliche Teilreaktivierung der Strecke Malente Voßstraße -Malente Nord. Die Gleise, sowie der Bahnhof Malente sind schon vorhanden. Alle weiteren Haltepunkte müssten für den Betrieb noch errichtet werden, wobei die Fläche hierfür vorhanden ist. Aufgrund des Bahnhofs Malente wäre der Betrieb mit Hochflur Zügen empfehlenswert. Ein Betrieb mit Niederflur Triebwagen wäre jedoch aufgrund der neu zu errichtenden Haltepunkte auch sinnvoll.
Aufgrund der langgezogenen Topographie der Gemeinde wäre eine Erschließung das nördlichen Gemeindeteils sinnvoll. Gerade zu den Stoßzeiten Morgen und Abends (Pendler) sowie Mittags (Schüler) würde sich ein Betrieb rentieren. Des Weiteren wird für die Region ein erhöhtes Fahrgast aufkommen erwartet (Einzugsgebiet Lübeck, Kiel, bei schnelleren Fahrzeiten auch Hamburg). Auch dies würde sich positiv auf die Teilreaktivierung auswirken. Durch den Einsatz von nur einem Triebwagen mit geringen Betriebskosten könnte dies realisiert werden.
Einschätzungen von 3 Stelle: http://www.landtag.ltsh.de/infothek/wahl19/umdrucke/05200/umdruck-19-05229.pdf
Möglicher Triebzug: https://transportdesigninternational.com/portfolio/coventry-vlr/
Stuttgart: S40 nach Beilstein 2.0 Entwurf
In diesem Vorschlag sehe ich eine S-Bahnstrecke nach Beilstein vor, welche auch die Städte Großbottwar und Steinheim a. d. Murr anschließt, sie zweigt hinter Marbach von der bestehenden Strecke ab.
Es würde knapp 27000 Einwohnern einen schnelleren Anschluß nach Stuttgart bescheren, von Beilstein aus 45 Minuten ,ohne Umstieg, statt 1h 20 ,mit Umstieg.
Da der Bedarf bei 27000 Einwohnern nicht sehr groß sein wird reicht ein S-Bahn Wagen, der Halbstündlich verkehrt, nach Prinzip der S6 und S60.
Die S40 verkehrt , halbstündlich, mit der S4 bis Marbach, dort wird der S40 Wagen abgekoppelt und verkehrt bis Beilstein, die verbleibenden Wagen nach Backnang. So werden keine neuen Triebzüge benötigt.
In Großbottwar bin ich mir nicht sicher welche Strecke sinnvoller wäre, da beide etwas abseits der Innenstadt liegen.
Außerdem wäre eine Verlängerung bis Abstatt, Auenstein, Untergruppenbach und Donbronn, wenn nicht sogar bis nach Heilbronn, möglich.
Regensburg: Bus Prüfening – Sinzing
Der Westen Regensburgs ist mit den westlichen Vororten schlecht vernetzt. Die Umlandbusse verlassen die Autobahn erst kurz vor der Innenstadt. Die Brücke neben der Eisenbahn ist nur für Fußgänger und Radfahrer konstruiert. Die Fähre verkehrt nur sonntagmittags und auf Bestellung. In Großprüfening liegen außerdem Teile der Siedlung mehr als 500m von der nächsten Haltestelle entfernt.
Mein Vorschlag integriert die Fähre in das RVV-Netz. Eine neue Buslinie 37 startet am Bahnhof Prüfening, erschließt Großprüfening, und quert die Donau auf dem Schiff. Über Riegling erreicht 37 Sinzing. Kleinprüfening, Waltenhofen und Mariaort, Kirche werden auf Anmeldung bedient. 37 verkehrt mit einem Midibus im 60'-Takt Mo-Fr 6-19 Uhr, im Sommer auch Sa+So 8-19 Uhr. 127 wird ersetzt. Die Fähre könnte weiterhin Landwirten und Touristen dienen.
Zwolle Zweeftrein
Die niederländische Großstadt Zwolle hat 130000 EW. Hier möchte ich für sie nach Wuppertaler Vorbild ein innerstädtisches Schienenverkehrsmittel schaffen. Und zwar soll sie wie Wuppertal auch eine Schwebebahn den Fluss entlang bekommen. Laut niederländischer Wikipedia ist zweeftrein die wörtliche Übersetzung von Schwebebahn.
Die Schwebebahn folgt ähnlich ihrem Wuppertaler Vorbild den verschiedenen Kanälen und bindet dabei größere Stadtteile wie Stadshagen, das Stadtzentrum und den bevölkerungsreichen Stadtteil Berkum. So werden viele Orte in Zwolle schön erschlossen.
Einige Schwierigkeiten gäbe es da schon, wie z. B. die vielen Klappbrücken. Entweder müsste der Zweeftrein dann in ausreichender Höhe diese überqueren, oder die Klappbrücken werden durch Tunnel ersetzt, wo es möglich ist. Auch wird der Hauptbahnhof nur mit einem langen Fußweg erreicht.
B/OHV: Invalidensiedlung – Hohen Neuendorf
Ein S-Bahnhof Invalidensiedlung brächte der Berliner Invalidensiedlung sicherlich den ÖPNV-Anschluss Richtung Hohen Neuendorf und würde auch den Anschluss an Berlin wesentlich verbessern. Allerdings ist so ein S-Bahnhof ein wenig teuer im Vergleich zu einer Busverbindung. Diese könnte hier tatsächlich einfacher geschaffen werden. Ich möchte eine neue Buslinie von Hohen Neuendorf nach Berlin-Invalidensiedlung vorschlagen. Sie soll als Verlängerung der Linie 125 ab Invalidensiedlung rüber nach Hohen Neuendorf verkehren.
NBS/ABS OB-Osterfeld – E-Borbeck-Essen Hbf (Ausweichstrecke für die BME)
Berlin: U5 Jungfernheide – Wilhelmsruh
Für Berlins Tunnelbana ist längerfristig die U5-Verlängerung vom Hauptbahnhof über den U-Bahnhof Turmstraße zum S+U-Bahnhof Jungfernheide geplant. Die Weiterführung der U5 über Jungfernheide zum Flughafen Tegel ist aber zurückgestellt, nachdem der Airport kurz nach der Eröffnung des Flughafens Berlin/Brandenburg (BER) stillgelegt wurde. Recht gleichzeitig mit dem BER kam übrigens auch die U5 vom Alex zum Hauptbahnhof.
Die Verlängerung der U5 über Jungfernheide ist zwar bezüglich des Flughafens Tegel obsolet, andererseits kann man aber überlegen, ob man nicht eine neue Querverbindung im Netz der Berliner Tunnelbana schaffen könnte. Die beiden benachbarten Stadtbezirke Charlottenburg-Wilmersdorf und Reinickendorf haben ca. 340000 EW bzw. 266000 EW, werden aber nicht direkt durch die Schiene verbunden. Das möchte ich mit diesem U-Bahn-Vorschlag ändern. Er setzt allerdings die U5-Verlängerung bis Jungfernheide voraus, denn ich möchte nämlich bei diesem U-Bahn-Projekt die U5 von Jungfernheide nach Reinickendorf verlängern. Ursprünglich wollte ich die U7 in Jungfernheide nach Reinickendorf umklappen und dafür die U5 von Jungfernheide nach Spandau führen. Ein Blick auf den Stadtplan macht das erklärbar. Eine U5 Berlin-Mitte - Moabit - Charlottenburg-Nord - Reinickendorf macht streckentechnisch wenig Sinn, da von Berlin-Mitte und Moabit aus U-Bahnen (U6 Tegel und U8 Wittenau) direkt in den Bezirk Reinickendorf fahren bzw. von Moabit aus die U9 zu den beiden U-Bahnen fährt und mit den Umstieg zu den beiden schnellere Verbindungen schafft, als die U5 mit Umweg über Jungfernheide. Eine U7 hingegen von Jungfernheide nach Reinickendorf würde Reinickendorf umsteigefrei an Charlottenburg, Wilmersdorf anschließen. Gleichzeitig würde die U5 als wirkliche Ost-West-Achse Spandau, Moabit und Berlin-Mitte verbinden. Da es aber bautechnisch in Jungfernheide nicht oder nur mit sehr großem Aufwand möglich wäre U5 und U7 zu tauschen, bleibt die U7 so wie sie ist und die U5 fährt von Jungfernheide nach Reinickendorf.
Die U-Bahn-Neubaustrecke verbindet parallel zur A111 Jungfernheide mit dem Kurt-Schumacher-Platz und führt dann schnurgerade auf das Paracelsus-Bad zu. An den beiden genannten Knoten kreuzt sie die U6 bzw. U8 über die man dann die anderen Punkte erreichen kann. Als Endpunkt habe ich den S-Bahnhof Wilhelmsruh vorgesehen, der ebenso wie der S-Bahnhof Alt-Reinickendorf einen Umstieg zur S-Bahn schafft. So kann die U-Bahn-Strecke auch kürzere Fahrzeiten von Hennigsdorf, Oranienburg oder Hohen Neuendorf nach Charlottenburg schaffen.
Erfurt: L 9 als SL in Daberstedt
Nach dem Vorschlag von Intertrain die Linie 9 im Nordteil als Straßenbahn zu führen, habe ich mir einen Verlauf in der Südstadt überlegt. Er hat Ähnlichkeit mit dem Vorschlag der SL 5 Verlängerung von Ulrich.
Ich sehe vor einen Abzweig nach der Haltestelle Robert Kochstraße einzurichten, danach verkehrt die Straßenbahn in der Hohlbeinstraße/Geraerstraße, bis nach Daberstedt verkehrt die Straßenbahn entlang des zeitlichen Linienverlaufes. Dort könnte die Straßenbahn auch wenden, allerdings könnte man die Straßenbahn auch ,wie im Vorschlag oben, bis zur Agentur für Arbeit (Stadion Ost) verlängern, so ergibt sich eine zusätzliche Verbindung zu den Linien 2(vllt. auch 4) und 3.
Route 2: Statt von der Robert Kochstraße kommend, kommt die Linie 8 über die 2te Straßenbahnbrücke (Brühler Garten, Kaffeetrichter) nach Daberstedt.
Die Baumaßnahmen könnten wegen der engen Straßen etwas schwer werden. Bei manchen Kurven, müsste man Gehwege verlegen und Hecken einbüßen. Zusätzlich dürften keine Autos mehr an den Straßenrändern parken.
Eine andere Verkehrsführung wäre, dass die Linie 9 ab dem Krämpfertor Tor über den Anger verkehrt, dafür müsste die Linie 5 aber wieder zum Brühlergarten verkehren, um die Bahnhofsstraße zu entlasten, ggf. Weiterführung über Puschkinstraße zur Thüringen Halle, wenn die 2te Straßenbahnbrücke eröffnen würde...
Berlin: Tram Falkenberg – Hellersdorf
Die alte Planung aus DDR-Zeiten zum Straßenbahn-Lückenschluss Hohenschönhausen - Marzahn sah eine Verlängerung ab Schleife Falkenberg über Dorfstr. und Wuhletalstr. vor. Allerdings hätte diese den Nachteil, dass die S7 und das inzwischen errichtete Barnim-Gymnasium mit 1000 Plätzen verpasst würden. Außerdem ist die Wuhletalstr. nur einseitig bebaut.
Vorschlag: Die Trasse wird über Mehrower Allee statt Wuhletalstr. geführt. Und sie soll nicht an der Ahrensfelde-Trasse enden, sondern ostwärts weitergebaut werden.
Details: Die Trasse wird ab Falkenberg über Dorfstr. verlängert. Von der Wolfener Str. unterquert die Trasse den S-Bahnhof Mehrower Allee. Zur Strecke Ahrensfelde - Marzahn entstehen Gleisbögen in West-Nord- und Ost-Nord-Richtung. Deren Halte Bürgerpark, Max-Herrmann-Str. und Wuhletalstr. werden jeweils 200 Meter nördlich verlegt. Am Betriebshof Marzahn mündet die neue Trasse in die Hellersdorf-Strecke ein. Die Trasse ist komplett zweigleisig, zu über 50% unabhängig, und für Einrichter bis zu 60 Meter Länge gebaut. Für wegfallene Autostellplätze und Erholungsflächen gibt es ausreichend Ersatzmöglichkeiten.
Begründung: Die Trasse erschließt Hochhaussiedlungen, Tierheim und das Erholungsgebiet Ahrensfelder Berge. Zudem verbindet sie die nordöstlichen Bezirke tangential miteinander. Der Bedarf für die Trasse ist gegeben, denn 197 verkehrt mit Gelenkbussen im 10'-Takt, dazu kommt mit gleichem Angebot X54 zwischen Hellersdorf und Hohenschönhausen. Weil beide Linien umwegig fahren, fehlt eine schnelle Tangentialverbindung. Durch die Verlängerung über Glambecker Ring wird auch Hellersdorf eingebunden, während nach altem Plan die Züge in Ahrensfelde endeten.
Betrieb: Eine neue Linie 26 führt von der Nordtangente Pankow - Weissensee über Neu-Hohenschönhausen und Marzahn bis Hellersdorf Riesaer Str. mit 30m-Zügen im 10'-Takt Mo-Fr 6-20, Sa 9-20, sonst 20'-Takt, kein Nachtverkehr.
Änderungen Bus: 197 wird über Blumberger Damm - Kemberger Str. - Havemannstr. begradigt, und bis Dessauer Str. verkürzt. 294 wird über Hohenschönhausener Str. und Ahrensfelder Chaussee bis S Ahrensfelde verlängert. X69 fährt über Wuhletalstr. bis S Mehrower Allee. X54 wird eingestellt.
Weitere Vorteile: Umsteigemöglichkeit X69 - M8/16 in Wuhletalstr. Neue Relation RB25 - 294, zum Industriegebiet aus dem nordöstlichen Umland. Weniger Parallelverkehr Bus-Tram auf Falkenberger Chaussee. Deutlich mehr Direktverbindungen zum Tierheim. Der Anschluss S75 - S7 in Springpfuhl wird obsolet, die Fahrplangestaltung freier.
RE [236] Unterführung A2 zur Erschließung des NBG Hillersee
Straßenbahn Göttingen: Linie 2
Göttingen ist mit über 100.000 Einwohnern die 6.-Größte Stadt in Niedersachsen. Früher sollte einmal eine Straßenbahn gebaut werden, doch aufgrund des ersten Weltkrieges wurde diese nicht eröffnet. Ich schlage nun, angeregt durch Mc Knopf (https://linieplus.de/proposal/goettingen-strassenbahnlinie-1-bnfs/,https://linieplus.de/proposal/goettingen-strassenbahnlinie-3-bnfs/) vor für Göttingen eine Straßenbahn zu bauen. Die Linie 2 soll am Einkaufszentrum im Westen von Grone starten, und auf der Kasseler Landstraße und Groner Landstraße zum Hauptbahnhof führen. Am Hauptbahnhof soll die Westliche Seite der Berliner Straße von der Straßenbahn genutzt werden und die andere Seite für Autos in beide Richtungen ausgebaut werden. Weiter geht es bis zum Kreutzbergring. Hier biegt die Tram rechts und verlässt die Strecke der Linie 1. Nun soll die Straßenbahn bis zum Klinikum fahren. Dafür gibt es zwei Varianten.
1. das Klinikum wird von der Hauptseite über die Robert-Kochstraße angeschlossen. Vorteil: Straße ist breiter und am Haupteingang
2. das Klinikum wird von Osten angeschlossen. Vorteil: Mehr Platz für Wendemöglichkeit, Straßenbahn fährt weiter in den Osten Göttingens
Insgesamt denke, ich ist die Straßenbahn Linie 2 für Göttingen ein Vorteil, da diese kürzere Fahrzeiten ermöglicht (z.B. für über 120.000 Einwohner aus Grone, und Arbeiter in der Klinik und Uni) und die Buslinien entlastet/ersetzt.
Takt
HVZ: alle 10min
NVZ: alle 20min
Expressbus Offenbach – (in Bau) Frankfurt Flughafen Terminal 3 (via Gateway Gardens, Terminal 1 , Terminal 2 )
Bielefeld: Linie 3 zur Radrennbahn
B: Bahnhöfe am Olympia- stadion umbenennen
Vorschläge zur Umbenennung würden insgesamt den Rahmen sprengen, doch manchmal halte ich diese doch für sinnvoll. So z. B. einen besonderen Fall der Berliner S-Bahn und U-Bahn. Es gibt diverse Berliner U-Bahnhöfe neben S-Bahn-Stationen, die anders heißen, als die S-Bahn-Station, diese wären
- Rathaus Spandau am Bahnhof Spandau
- Kaiserdamm am S-Bahnhof Messe Nord/ICC und
- Wilmersdorfer Straße am Bahnhof Charlottenburg
Hier tragen die beiden unterschiedlichen Namen dazu bei, dass die Umsteigemöglichkeit nicht erkannt wird und man fragt sich zurecht, warum der S- und der U-Bahnhof nicht denselben Namen tragen.
Es gibt aber in Berlin noch ein Gegenbeispiel dazu, bei dem man sich fragen kann, warum S- und U-Bahnhof zu Unrecht denselben Namen tragen. Dieses Gegenbeispiel heißt Olympiastadion Berlin, bei dem sowohl der S- als auch der U-Bahnhof gleich heißen, obwohl sie doch sehr zueinander entfernt liegen. Wer sich hier nicht auskennt, denkt mit Sicherheit fälschlicherweise er könnte am Olympiastadion von der S-Bahn in die U2 umsteigen und muss dann einen 900-m-langen Fußmarsch durch die Trakehner und Rominiter Allee in Kauf nehmen, bis er bei der U2 ist.
Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die beiden Bahnhöfe zur besseren Unterscheidung um Namenszusätze ergänzt werden. Der U-Bahnhof soll gemäß seiner Lage östlich des Stadions "Olympiastadion Ost" und der S-Bahnhof gemäß seiner Lage südlich des Olympiastadions "Olympiastadion Süd" heißen. Dann können die beiden unterschiedlichen Bahnhöfe besser unterschieden werden.
B: S+U Kaiserdamm/Messe Nord/ICC
M: Nachverdichtung: Neue U-Bahn Station „Werksviertel“
Hintergrund:
Östlich des Ostbahnhofs entsteht aktuell das neue Areal "Werksviertel".
Das ehemalige Industriegelände wird nun zu einem Areal von Bürogebäuden, sowie kulturellen Einrichtungen; das Gebiet ist Veranstaltungs-Gelände sowie Schauplatz für Kunst.
Dabei werden sowohl Neubauten errichtet, als auch alte Industriegebäude umfunktioniert. Dadurch entsteht ein besonderer Charme, der in München einzigartig ist.
Besonders markant ist das Werk 4, ein 80m hohes Hochhaus, sowie das einzig dauerhafte Riesenrad in München direkt am Ostbahnhof.
Begründung:
Die Erschließung des kompletten Areals erfolgt aktuell über den Ostbahnhof. Bedingt durch die große Fläche schlage ich allerdings noch einen zusätzlichen U-Bahn Halt zentral unter dem Werksviertel vor.
Zusätzlich ist zu beachten, dass die U-Bahn Station Ostbahnhof auf der anderen Bahnhofsseite liegt. Somit ist ein U-Bahn Anschluss nicht direkt gegeben.
Bei der Station würde es sich um eine Nachverdichtung der U-Bahnlinie U5 handeln. Der 1600 Meter Haltestellenabstand zwischen den Stationen Ostbahnhof und Innsbrucker Ring ist der zweit längste auf der U5 und entspricht etwa dem Doppelten des durchschnittlichen Haltestellenabstands im zentralen Stadtgebiet. Somit sehe ich hier eine U-Bahnstation für gerechtfertigt.
Lage:
Ich habe bei der genauen Positionierung darauf geachtet, dass der Halt nicht zu nahe am Ostbahnhof liegt, gleichzeitig aber auch noch zentral und sinnvoll für den Aufbau des Werksviertels ist. Zusätzlich sollte er nicht zu nahe an der Station Karl-Preis-Platz der U2 liegen.
Sonstiges:
Auf der ÖPNV-Karte liegen die Gleise auf Höhe der angedachten Station weiter auseinander, als es sonst zwischen Stationen üblich ist. (Ob das der Realität entspricht, kann ich nicht sagen)
Ist das eventuell eine Vorleistung für einen solchen Halt? Eventuell erleichtert diese Tatsache die Errichtung eines Bahnsteigs zwischen den Gleisen.
Mögliche Treppenaufgänge habe ich auf der Karte markiert.
Straßenbahn Göttingen: Linie 1
Göttingen ist mit über 100.000 Einwohnern die 6.-Größte Stadt in Niedersachsen. Früher sollte einmal eine Straßenbahn gebaut werden, doch aufgrund des ersten Weltkrieges wurde diese nicht eröffnet. Ich schlage nun, angeregt durch Mc Knopf (https://linieplus.de/proposal/goettingen-strassenbahnlinie-1-bnfs/,https://linieplus.de/proposal/goettingen-strassenbahnlinie-3-bnfs/) vor für Göttingen eine Straßenbahn zu bauen. Diese soll kürzere Fahrzeiten ermöglichen und die Buslinien entlasten.
Die Linie 1 soll auf dem südlichem Streckenabschnitt Geismar (ca. 20.000 Einwohner) und die Südstadt (ca. 20.000 Einwohner) mit dem Zentrum und dem Hauptbahnhof verbinden. Weil Geismar und die Südtstadt relativ groß sind und sich zwei Strecken wahrscheinlich nicht lohnen würden, soll die Straßenbahn auf der L569 fahren, um möglichst viele von den Stadtteilen abzudecken. Da es in der Altstadt für eine Straßenbahn etwas eng ist und die Straßenbahn sowieso den Hauptbahnhof anfahren sollte, fährt diese in der Bürgerstraße lang. Am Hauptbahnhof soll die Westliche Seite der Berliner Straße von der Straßenbahn genutzt werden und die andere Seite für Autos in beide Richtungen ausgebaut werden. Hier kann man in den Zug, Bus und in die Linie 2 umsteigen. Dann geht es weiter parallel zur Bahnstrecke, auf der rechten Seite an Wohnhäuser und links Gewerbegebiet. Eine Möglichkeit wäre, dass die Straßenbahn am Lutteranger links abbiegt und am Einkaufszentrum endet. Damit aber auch der Norden von Wende eine Straßenbahn bekommt würde die Straßenbahn weiter gerade ausführen.
Nordstadt und in Wende das Einkaufszentrum miteinander verbinden. Diese könnte dann bei „Roter Berg“ enden oder auch in das Wohngebiet reinfahren. Ich würde diese Variante am besten finden. Eine 4. Möglichkeit wäre, dass die Straßenbahn weiterhin auf der Straße bleibt und dann wendet oder sogar weiter nach Bovenden (Bovenden hat kein Bahnhof, es gibt also auch Nachfrage) führt.
Takt
HVZ: alle 10 min (oder auch häufiger)
NVZ: alle 20 min
S-Bahnhof OF – An Den Eichen
Die Station: ,, An Den Eichen '' soll nicht nur das neue Gebiet mit denselben genannten Viertel und Waldheim eine direkte S-Bahnanschluss geben. So kann der Verkehr auf die Linie 103 entlastet werden und bringt eine direkte Verbindung nach Frankfurt, Mainz, den Frankfurter Flughafen und Hanau mit den Linien S8 & S9. Es braucht fast keine Bemühungen, dieser Bahnhof zu errichten. Ohnehin sind die Gleise schon da. Man braucht nur Bahnsteige und eine Fußgängerbrücke mit Fahrgastinfo und der Bahnhof ist betriebsbereit.
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