Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!(U-Bahn Berlin) Linie U1 zur Messe
Die Berliner U-Bahnlinie 1 ist eine wichtige und viel genutzte Verbindung durch die Berliner Innenstadt. Von der Warschauer Straße kommend bahnt sie sich über viele Viadukte und durch zahlreiche Tunnel ihren Weg in den ehemaligen Westen der Stadt. Doch kurz hinter dem Abzweig von der U2 an der Station "Kurfürstendamm" endet die U1 abprupt. Die Endstation "Uhlandstraße" liegt auf einem ziemlich kurzen Stümmel. Weiter geht es heute noch nicht. Doch der darüberliegende berühmte Kurfürstendamm zieht sich noch schnurrgerade bis ins Stadtgebiet Halensee, in dem auch die Berliner Messe mitsamt Funkturm und der ZOB liegen. Eine Verlängerung dorthin ist längt überfällig. Heutzutage kann man diese wichtigen Punkte nämlich per Schienenverkehr nur an den Ecken erreichen. Die S-Bahnstationen "Eichkamp/Messe Süd", "Witzleben/Messe Nord" und "Westkreuz" sind alle relativ dezentral. Auf die U2-Station "Theodor-Heuss-Platz" trifft dies ebenfalls zu. Nur die Stadtbusse kommen direkt an den Messe-Eingang und den ZOB heran. Zudem ist die greifbare Chance einer zentralen Messe-Anbindung noch sinnvoller, wenn man die neu entstehenden Umsteigepunkte sieht. Während es in anderen Vorschlägen zu dieser Verlängerung (zum Beispiel diesem) um viel größere Dimensionen geht, beschäftigt sich diese Idee mit einer reinen Einzelstrecke zur Messe, die sich auch ohne direkte Verbindung zur U2 positiv auf den ÖPNV in diesem Stadtgebiet auswirken würde.
Deshalb schlage ich eine Verlängerung der U-Bahnlinie U1 zur Messe vor!
Von der heutigen Endstation an der Uhlandstraße folgt die Stumpfstrecke nun dem Kurfürstendamm weiter in Richtung Westen. Am Adenaueplatz wird die U7 gekreuzt. Hier entsteht selbstverständlich auch eine U1-Station. Am Lehniner Platz biegt die Strecke dann in Richtung Nordwesten ab und hält am zweiten Umsteigeknoten, dem Westkreuz! Hier besteht Anschluss an S-Bahnen der Stadt- und Ringbahn. Dahinter geht es in selber Richtung weiter zur Endstation "Messe", an der es bereits eine Bauvorleistung mitsamt großer Unterführung gibt. Diese Station ist optimal platziert. Der Haupteingang der Messe, das Haus des Rundfunks, der Funkturm und der ZOB sind in kleiner fußläufiger Entfernung problemlos erreichbar. Insgesamt wird diese Verlängerung der U1 viele Vorteile haben, von denen viele profitieren könnten. Die Messe und der ZOB sind nun endlich zentral und direkt an das Stadtzentrum angebunden, die S-Bahnen und die U2 werden bei Messen und anderen Veranstaltungen entlastet und in Charlottenburg-Wilmersdorf entstehen zwei neue Umsteigemöglichkeiten.
Köln – Ausbau Gütergleise für Personenverkehr [Longerich – Nippes] mit neuer Überleitstelle
Mallorca: Manacor – Cala Ratjada
Eine Art Schienenverkehrsmittel gibt es dort in Form einer als Mini Tren bezeichneten Wegebahn. Hier möchte ich eine richtige Straßenbahn vorschlagen. Sie soll die Orte Manacor, Portocristo, S'Illot, Sa Coma, Cala Millor, Son Sorvera, Capdepera und Cala Ratjada verbinden. Die Strecke stellt so eine recht lange Überlandstraßenbahn dar, doch bedient die Straßenbahnlinie, obwohl sie lange Überlandrouten bedient Straßenkorridore mit mindestens 6 parallelen Buslinien. Wenn diese stündlich fahren, löst sie ÖPNV im 10-Minuten-Takt ab. Auch ist die Strecke entlang der Küste sehr dicht besiedelt, zumindest durch Hotels sehr dicht besiedelt.
Die Straßenbahn beginnt am Bahnhof von Manacor, welcher Endpunkt einer Zuglinie aus Palma ist. Es gibt offizielle Planungen, die Zuglinie Palma - Manacor auch weiter über Artà direkt nach Cala Ratjada zu verlängern. Da hätte ich nichts gegen, zumal diese Zuglinie auch schneller als meine Straßenbahn wäre und auch dank des guten Streckenzustandes auch günstig zu reaktivieren ist. Allerdings verkehr die Zuglinie auf dem direkten Wege durch das Landesinnere, was weniger Touristenmagnet ist, als die Touristenhochburgen entlang der Küste. Auch ist die Strecke entlang der Küste dichter besiedelt. Sie verursacht aber gegenüber der direkten Route einen zeitraubenden Umweg. Deswegen möchte ich gerne ergänzend diese Überlandstraßenbahn vorschlagen. Mit der Route Manacor - Portocristo - S'Illot - Sa Coma - Cala Millor - Son Sorvera - Capdepera - Cala Ratjada bedient sie einen ganz anderen Korridor als die Eisenbahnlinie Manacor - Sant Llorenç des Cardassar - Artà - Capdepera - Cala Ratjada. Lediglich zwischen Capdepera und Cala Ratjada hätten Straßenbahn und Eisenbahn einen nur wenige Kilometerlangen parallelen Abschnitt. Durch die Überlandstraßenbahn wird nochmal viel Potential angesprochen.
In Cala Millor habe ich für die Straßenbahn drei Trassen eingezeichnet. Das sind allerdings drei Alternativtrassen. Die linke (westlichste) im Bild heiße Variante 1 führt über die Autostraße am Rande der Innenstand, die mittlere heißt Variante 2 und führt direkt durch die Fußgängerzone und die rechte (östlichste) heißt Variante 3 und führt entlang der Strandpromenade. Alle drei haben ihre Vor- und Nachteile, so bietet Variante 2 sicherlich die beste Erschließung, passt aber recht schwierig in die enge Fußgängerzonge. Die Varianten 1 und 3 verlaufen aber höchstens 100 m von Variante 2 entfernt, aber auf Routen, wo sie weniger Konfliktpunkte aufweisen. Variante 3 hätte aber dann gegenüber Variante 1 und 2 aufgrund des Strandes an einer Seite nur halbes Einzugsgebiet. Von diesen 3 Varianten wird letztendlich nur eine der drei ausgewählt und gebaut.
Für die Straßenbahn habe ich zahlreiche Wendemöglichkeiten in Form von Gleisschleifen eingezeichnet. Die Wendeschleifen habe ich so platziert, dass sie oft aus beiden Richtungen genutzt werden können und zugleich so liegen, dass Straßenbahnen immer die Gleisschleife hinter den Stadtzentren erreichen, um so auch optimal die Stadtzentren zu erschließen. Die Wendeschleifen erlauben auch den Einsatz von Einrichtungsfahrzeugen. Aber es können auch Zweirichtungsfahrzeuge eingesetzt werden. Ich wäre für meterspurige Straßenbahnen vom Typ Bombardier Flexity Classic M8D-NF 2 oder M8D-NF 4, wie sie auch im Essener Straßenbahnnetz eingesetzt werden. Allerdings sollen die Straßenbahnfahrzeuge auch zusammengekoppelt werden können, um auch in Doppeltraktionen fahren zu können. Es ist also eine Straßenbahn Meterspur, 2,30 m breite Bahnen mit 30 m Nutzlänge (Einfachtraktion) bzw. 60 m Nutzlänge (Doppeltraktion).
Die Straßenbahn soll die Gesamtstrecke Manacor - Cala Ratjada mindestens im 20-Minuten-Takt durchgehend befahren. Für Abschnitte dazwischen, wie etwa S'Illot - Cala Millor sind auch 10- oder gar 5-Minuten-Takte vorgesehen.
Gütersloh Tram 1
Gütersloh Tram 1
Aufgrund seiner wachsenden Größe hätte sich Gütersloh auf jeden fall eine Straßenbahn verdient. Diese Linie soll sich darauf fokosieren den Osten der Stadt schnell über die Innenstadt mit dem Westen anzubinden und umgekehrt. Die Linie fährt von Mo-Fr im 10-min.-Takt und von Sa-So im 30-min.-Takt. Morgens und Nachmittags sollen sich die Kurse auf die Wendeschleife Grundschule Pavenstädt konzentrieren und sonst werden die Endstellen im Westen je aller 20 min. erreicht.
Derneburg – Seesen „Nettetalbahn“: Neubau und Reaktivierung SPNV
In Reaktion auf den RE-Vorschlag Hannover - Nordhausen - Erfurt und meinen Einwand zur Führung dieser Linie über SZ-Ringelheim (siehe Kommentar im Artikel) schlage ich hiermit die Reaktivierung der Bahnstrecke Derneburg – Seesen für den SPNV (und, falls auftretend, Güterverkehr) auf der gesamten Länge vor.
Informationen zur Vergangenheit der Bahnstrecke können dem entsprechenden Wikipedia-Artikel entnommen werden.
Baudetails
Das Vorhaben wird kostspielig. Zu Buche schlagen werden insbesondere die Brücken an jenen Standorten, an denen Bahnübergänge abgesehen von der gesetzlichen und topografischen Lage nicht vertretbar sind (alle Straßen außerorts, deren Verkehr nicht sehr gering ist und für die der Bau einer Umführung nicht sinnvoll ist) oder sie geografisch nötig sind (Nette).
Für fünf BÜ ist der ausdrückliche Wunsch nach einer Ausnahmegenehmigung zur Neuerstellung dieser hinterlegt. Der Hintergrund ist, dass der Abschnitt Bornum - Seesen entwidmet und somit rechtlich ein Neubau, keine Reaktivierung, ist. Besonders in Rhüden sind diese notwendig, da der Bau von Brücken an den Straßenkreuzungen unmöglich und die Zerschneidung des Orts zumindest abgedämpft werden muss. Eine Umfahrung Rhüdens ist zwar wahrscheinlich (!) möglich, allerdings voraussichtlich mit noch größeren Unkosten durch Erdarbeiten und Brückenbau verbunden. Generell ist in Rhüden mit Einwohnerwiderständen zu rechnen, denen begegnet und welche diskutiert werden müssen.
Update Juni 2022: Vorschlag zur Streckenbegradigung zwecks Verkürzung der Reisezeit um rund sechs Minuten.
Begründung
Der Südharz ist unattraktiv an Hannover und Hildesheim angeschlossen. Es existieren zwar vertaktete Verbindungen über Northeim und Kreiensen, die aber besonders an der Achse Seesen - Herzberg mit starken Umstiegen und speziell in Richtung Hildesheim mit sehr unattraktiven Reisegeschwindigkeiten von weit unter 40 km/h verbunden sind, die nicht gegen eine parallele Autobahn 7 darstellbar sind.
Während eine RB Hildesheim - Bockenem wegen der vorhandenen Bahntrasse bereits realistisch ist, ist die Ertüchtigung der Gesamtstrecke wegen ihrer Kostspieligkeit nur mit einem überregionalen Zusammenhang darstellbar. Durch eine Verbindung Hannover - Hildesheim - Seesen - Herzberg - Nordhausen (- Erfurt) ist dieser aber möglich.
Argumente gegen den Bau
Es gibt auch wichtige Argumente gegen die Reaktivierung und den Bau auf voller Länge. Schaut euch hierzu den Kommentarbereich zum RE Hannover – Erfurt an.
Hauptkritik ist, dass die Verbindung über den Westharz auch gut und effizient über einen Ausbau der Strecke Neuekrug-Hahausen – SZ-Ringelheim mit 2. Gleis und dem Bau einer "Sehlder Kurve", also einem westlichen Gegenstück zur Ringelheimer Kurve, realisierbar ist.
RE: Erfurt – Nordhausen – Hildesheim – Hannover
Ausgangslage: Die Verbindung von EF/Thüringen und Südharz nach Norden (HI/H) ist suboptimal.
Die Route erfolgt mit Umstiegen/Umwegen über GÖ/NOM/Kreiensen. Die Einrichtung eines weiterführenden FV rechnet sich wegen nur mittelmäßiger überregionaler Nachfrage nicht. Vom Südharz nach HI ist die Verbindung sogar eine Katastrophe, da in SZ-Ringelheim die Anschlüsse in beide Richtungen immer um wenige Minuten weg sind. Auch SZ-Bad hat in gleicher Weise keine gescheite Anbindung ins nur 35km entfernte nach HI und auch nicht nach GS.
In diesem Sinn wäre ein RE: Erfurt - Nordhausen - SZ-Bad - Hildesheim - Hannover im 2 Std. Takt sinnvoll. Die Strecke EF-NDH wir aktuell für 120-140km/h ertüchtigt. Der RE wäre eine schnelle Verbindung EF-H und würde für das Thüringer Becken als auch für den Südwestharz ein gutes Angebot darstellen. Er schließt für jene Region die Angebotslücke zu den beiden Oberzentren HI/H. Clou dieser Verbindung ist ein Kopfmachen in SZ-Bad! Ein weiterer Wendebahnhof wäre NDH.
Zuglauf: EF - Straußfurt - Greußen - Sondershausen - (Wolkramshausen*) - Nordhausen - Walkenried** - Bad Sachsa - Bad Ltb./Barbis - Herzberg/Schloss - Osterode - Gittelde - Seesen - SZ-Bad - Badeckenstedt - Derneburg - (Großdüngen*) - HI - Sarstedt - H.
*Nur, wenn der Takt in Wolkramshausen kurzen Anschluss nach Leinefelde/KS hat - Großdüngen nur bei Taktanschluss nach Bad Salzdethfurth. **U zum Bus nach Braunlage.
Besonderheiten/Erläuterungen: Der stadtnahe Hp. Herzberg-Schloss ist bei diesem RE als Halt dem abseits gelegenen Bhf. Herzberg vorzuziehen, da in Herzberg bei diesem Zuglauf keine relevanten Anschlüsse berücksichtig werden müssen.
Es ist von den Offiziellen eine Verbindungskurve von SZ-Bad zur Strecke nach GS geplant für eine RB GS-SZb-BS, die schneller ist als über Vienenburg. Mit einer Vk verliert SZ-Ringelheim als UmsteigeBhf. künftig komplett an Bedeutung - bei aktuell 50 Min. Anschlusszeit ist es eigentlich schon jetzt kein U-Bhf. mehr.
Deshalb soll der hier geplante RE ohne Halt in SZ-Ringelheim 4km durchfahren bis SZ-Bad und dort Kopf machen! Damit ergibt sich für SZ-Bad und den Südwestharz eine umsteigefreie Linie nach HI/H. Unter Einbeziehung der neuen RB GS-SZb-BS ergibt sich dann auch aus EF/NDH mit Umstieg in SZ-Bad eine gute Verbindung nach BS. (Fahrzeit SZb-BS 18 Min.)
Erforderliche Baumaßnahmen: 1. idealerweise Ertüchtigung Abschnitt NDH-Herzberg-Seesen auf 100-120km/h.; 2. Kreuzungsgleis mit Bahnsteig in Osterode-Mitte. 3. Ggf. Bahnsteigverlängerung in Barbis, OHA, Gittelde, Herzberg-Schloss. 4. Ggf. drittes Bahnsteiggleis in SZ-Bad.
Rechtfertigung: Der RE verbindet >260.000 Bewohner entlang der Strecke mit den Oberzentren EF/HI/H/(BS), namentlich die Regionen: Straußfurt/SÖM 20.000 Einwohner, SDH 45.000 Ew, NDH 70.000 Ew., OHA 73.000 Ew., Seesen 25.000 Ew., SZ-Bad 30.000Ew., (Bad Salzdethfurth 13.000 Ew.). Die Städte EF, HI, H wurden nicht mitgezählt. Darüber hinaus hätten GS und BS (mit Umstieg) Interesse an dem RE für den Interregioverkehr Richtung EF.
Gesamtfahrzeit: Hannover-Erfurt ca. 3.14 Std. für 253km mit 20 Unterwegshalten.
Fahrzeitenvergleich: Die schnellste Verbindung Erfurt-Hannover geht derzeit über GÖ mit RE/ICE ca. 2.15/2.22h (1-2 U); mit RE/ME 3.16 (1U). Die Verbindung läuft über Gotha-Leinefelde und bedient in keinster Weise den Südwestharz. Der neue RE ist eine Routenalternative ohne U und braucht ca. 3.14h.
- NDH-H derzeit 2.17h mit RB/RE/ICE (1-3U) und 2.44 mit RE/ME (1U) - mit neuem RE ca. 2.19h.
- Osterode-H derzeit 1.39h mit RB/RE/ME (2U) - mit neuem RE ca. 1.34h.
- Fazit: Nur Fahrgäste von EF mit Endziel H können zeitlich mit ICE-Fahrpreis profitieren gegenüber dem hiesigen RE, haben aber 1-3 U in Kauf zu nehmen.
Die schnellste Verbindung Erfurt-Hildesheim geht derzeit über GÖ mit RE/ICE/ERX ca. 2.56/3.08h (2-3 U); mit RE/ME/NWB 3.15 (2U). Alle Verbindungen laufen über GÖ/Elze. Der neue RE braucht ohne U ca. 2.48h.
- NDH-HI derzeit ca. 2.45h mit RE/ME/NWB (2U) - mit neuem RE ca. 1.53h.
- Osterode-HI derzeit 1.55h mit RB/ERX (1U) - mit neuem RE ca. 1.08h.
- Fazit: Nach HI ist diese RE-Linie für alle Fahrgäste zwischen EF und HI ein erheblicher Gewinn.
Die schnellste Verbindung Erfurt-Braunschweig geht derzeit über GÖ/Kreiensen/Seesen mit RE/ME/RB 3.41 (3 U); mit dem neuen RE ca. 3.38 (1U in SZb).
- hNDH-BS derzeit ca. 2.12h mit RB (1U) - mit neuem RE ca. 1.43h (1U in SZb).
- Osterode-BS derzeit 1.04h mit RB (0U) - mit neuem RE ca. 1.07h (1U in SZb).
- Fazit: Nach BS ist der Zug für Reisende südlich Herzberg - und solche, die wenig Umsteigen wollen - ein Gewinn.
Summa-Summarum: Schaut man sich die Fahrzeiten und sonstigen Vorteile dieser RE-Linie an, so ist sie eigentlich ein MUSS nach dem Ausbau der Strecke EF-NDH auf 120km/h. Das sollte idealerweise auch von NDH-Seesen eingerichtet werden.
S-Bahn HH – Bergedorf – Geesthacht – Lauenburg – Lüneburg
Mit dieser neuen Verbindung wird das Hamburger Zentrum mit einigen im östlichen Teil der Metropolregion gelegenen Städten und deren Umland verknüpft. Durch die Führung der Linie bis Lüneburg wird die bestehende Strecke Hamburg-Lüneburg mit dem Knoten Hamburg-Harburg entlastet. Geesthacht bekommt einen S-Bahnanschluss und von Lauenburg wird eine direkte Verbindung nach Hamburg geschaffen. Dieser Vorschlag greift diesen und diesen sehr ähnlichen Vorschlag auf, bei denen aber eine neue Elbbrücke gebaut werden müsste. Hier wird die bestehende Lauenburger Brücke genutzt.
Zur Realisierung dieses Vorschlags müssen folgende Maßnahmen umgesetzt werden:
- Überwerfungsbauwerk zwischen den Stationen Allermöhe und Nettelnburg für einen Systemwechsel von S-Bahngleisen mit Stromschiene zu DB-Gleisen mit Oberleitung
- Reaktivierung der Strecke Bergedorf - Geesthacht und Wiederaufbau der Krümmelbahn bis Grünhof-Tesperhude
- Neubaustrecke bis nordwestlich von Lauenburg mit Einfädelung in die Strecke Lübeck-Lüneburg
- Elektrifizierung der weiteren Strecke bis Lüneburg
- Einrichtung/Reaktivierung neuer Haltepunkte Bergedorf Süd, Börnsen, Escheburg, Geesthacht, Tesperhude, Juliusburg, Adendorf (bereits geplant)
Zum Einsatz kommen Zwei-System-S-Bahnen, wie auch auf der Strecke nach Stade im Einsatz. Die Höchstgeschwindigkeit soll 140 km/h auf dem Oberleitungs-Abschnitt, bzw. 100 km/h auf dem Stromschienen-Abschnitt betragen. Zwischen Lüneburg und Bergedorf-Süd werden alle eingezeichneten Haltepunkte bedient, Nettelnburg wird ausgelassen. Danach fungiert die Linie als "Express-S-Bahn" mit keinem oder wenigen Halten bis zum Hautbahnhof. Anschließend führt sie weiter - beispielsweise über Jungfernstieg nach Altona. Die Fahrtzeit Lüneburg - HH-Hauptbahnhof soll 50 Minuten betragen und somit etwa genausoviel wie auf der bestehenden Verbindung der ME RB31 über Winsen und Harburg - von Vorteil wäre der Wegfall des Umstiegs von Regional- auf S-Bahn bei Weiterfahrt im Hamburger Zentrum.
Gefahren werde soll in einem 20-Minuten-Takt mit Verdichtungen in der HVZ und Ausdünnungen zu Randzeiten und am Wochenende. Möglich ist auch eine Verkürzung der Strecke nur bis Lauenburg.
Herausforderungen bei der Realisierung sind:
- die zahlreichen Bahnübergänge auf dem Abschnitt Bergedorf - Geesthacht
- die Trasse bei Grünhof wegen der Steigung und kleinen Radien (eine direkte Strecke durch den Wald wäre auch möglich, aber sehr aufwendig aufgrund des Geesthangs)
- die anschließende Neubaustrecke bis Lauenburg
- die kostspielige Elektrifizierung
- das Überwerfungsbauwerk für den Systemwechsel
Da es eine Weichenverbindung zur Berlin-Hamburger Bahn gibt, kann die Strecke auch als Ausweichroute für den Fern- und Regionalverkehr genutzt werden, sowie eventuell für den Güterverkehr. Die Strecke Lübeck-Lüneburg wird teilelektrifiziert.
LEIPZIG: Neues S-Bahnnetz; 2. Citytunnel
Für das Neue S-Bahnnetz für Leipzig von meinen Ideen, muss ich erst eine Erweiterung der Infrastruktur des Eisenbahnnetzes von Leipzig vorstellen:
Dieser Tunnel verbindet die Innenstadt schnell mit den dichtbesiedelten Stadtteile im Westen von Leipzig.
-Der Takt im Tunnel soll mit dem Verschiedenen S-Bahnlinien ca. ein 5-Minuten-Takt ergeben und die neue Zugsicherung ETCS Level 3 (ist aktuell noch in Testphase) ausgestattet sein, (Auch die Züge), damit ICE, IC und Sonderzüge besser mit der S-Bahn eingetaktet werden kann.
Stationen:
-Zoo: Inselbahnsteig, 160m lang, 55cm hoch, soll ,,natürlich" aussehen.
-Sportforum: (von Nord nach Süd) Gl. 1-3 Fernbahnsteig (ICE/IC) (450m lang, 76cm hoch), Gl. 4&5 S-Bahn (280m lang (an Veranstaltungen können 2 Züge hintereinander stehen), 55cm hoch), Gl. 6-10 Bahnsteige für Sonderzüge oder Ersatzendpunkt für die S-Bahn an den Stumpfgleisen (Gl. 8-10), Muss etwa 30m unter der Erde durch den Elsterflutbett (Gewässer) (Gl. 6&7 280m lang und Gl. 8-10 200m lang, 55cm hoch).
-Lindenauer Markt: Außenbahnsteige, 160m lang, 55cm hoch, soll ,,historisch" aussehen.
-Plagwitz (tief): Außenbahnsteige, 160m lang, 55cm hoch.
Nachteil: -Tunnelbau in Leipzig ist ein bisschen schwieriger als von anderen Städten wegen der geologischen Böden und könnte beim Bauen länger dauern.
Vorteile: -Neue S-Bahnhöfe. -Anbindung des Zoo´s aus verschiedenen Richtungen (Vorher nur mit der Straßenbahnlinie 12). -Anbindung des Sportforums mit dem Zentralstadion (Red-Bull-Arena) für sehr viel mehr Kapazität an Veranstaltungen als vorher nur mit der Straßenbahn. -vom Zentrum nach Westen (und Umgekehrt) werden die Straßenbahnen entlastet, besonders bei Stoßzeiten.
Nummern auf der Karte:
1) Richtung 1.Citytunnel, Hier treffen sich fast alle S-Bahnlinien (Durch den dichten Takt der aufeinandertreffende Linien, würde ich auch hier die neue Zugsicherung ETCS Level 3 in den Tunnel einführen und damit ein 2,5 Minuten Takt herstellen.
2) Richtung Hauptbahnhof Ferngleise Für den ICE und IC
3) Richtung Osten, Für eine neue S-Bahnlinie.
4) Richtung Messe
5) Richtung Gohlis
6) Richtung Leutzsch
7) Richtung Grünau
8) Richtung Gera, Soll Elektrifiziert werden.
*) Gleise 3-5 werden wieder gebaut und für die S-Bahnen als Endpunkt dienen, die nicht durch den 1.Citytunnel fahren.
Die S-Bahnlinien für meine alternative Neue S-Bahnnetz werden im unregelmäßigen Abständen nachkommen (Beginnend mit der S1)
S-Bahn München Haltepunkt Freising Neustift/Lerchenfeld
Vorschlag einer S-Bahn Station „Neustift/Lerchenfeld“ im Osten Freisings.
Grund:
Freising (ca. 50.000EW) hat ausschließlich einen Bahnhof, welcher nicht direkt im Zentrum liegt. Bedingt durch die Aufteilung der Stadt durch die Isar, ist der Stadtteil „Lerchenfeld“ nur äußerst umständlich zu erreichen. Durch die dezentrale Lage des Bahnhofs ist auch der Stadtteil Neustift im Nord-Osten Freisings nicht direkt zu erreichen.
Daher schlage ich einen zusätzlichen S-Bahn Halt östlich der Isarstraße vor, um beiden Problemen gerecht zu werden:
Der Haltepunkt liegt im Stadtteil Neustift, sodass dieser direkt angebunden ist. Lerchenfeld ist über die Luitpoldbrücke nun direkt zu erreichen.
Gleichzeitig ist die Innenstadt durch den Haltepunkt nun auch im Osten angebunden.
Umsetzung:
Bedingt durch die Bestandstrasse und die Platzverhältnisse schlage ich zwei Außenbahnsteige üblicher Breite vor.
also keine "Gigantomanie Freising".
Die Isarstraße über der Trasse wird über zwei Treppenaufgänge von den Außenbahnsteigen erreicht.
Vgl. z.B. Anbindung Donnersberger Brücke über Arnulfsteg.
Im Osten wird die bereits bestehende Unterführung ausgebaut und es werden zwei einfache Abgänge vom Bahnsteig realisiert. (kurze Pfeile)
Um die Barrierefreiheit zu gewährleisten, soll es außerdem zwei Rampen geben, welche auch zur Unterführung im Osten münden. (lange Pfeile)
Die Rampe für die Züge Richtung Freising würde dabei vom nördlichen Bahnsteigende zur Unterführung verlaufen, um die Weiterführung des Fuß-und Radwegs zu ermöglichen.
Bedienung:
Wenn man von dem Netzplan der S-Bahn München nach der Fertigstellung der 2. Stammstrecke ausgeht, soll eine S21X eingeführt werden, welche über Freising hinaus nach Landshut verkehrt. Dies würde dann auch in Freising, Neustift halten.
Die S1 kann entweder weiterhin am Bahnhof Freising enden oder darüber hinaus nach Moosburg verkehren, um zusätzlich den Haltepunkt Neustift zu bedienen.
Je nach Takt ist es vlt. auch denkbar weitere Regionalzüge dort halten zu lassen.
Anmerkungen:
Das Gebäude nord-östlich der Unterführung, durch das auf der Karte der Bahnsteig verläuft, ist in Realität nicht im Profil des Bahnsteigs.
Der Haltestellenabstand zwischen dem Bahnhof Freising und diesem Haltepunkt beträgt von Bahnsteigmitte zu Bahnsteigmitte etwa 950m.
Vgl. Dachau -> Dachau Stadt ca. 1,3km.
Berlin: Amphibienbus Friedrichshagen – Köpenick
Weil der Spreetunnel für Fußgänger und Radfahrer, nicht aber für Gehbehinderte nutzbar ist, möchte die Politik eine Fähre einrichten. Ich halte dies für eine schlechte Lösung. Denn das Schiff böte nur zwei Haltepunkte, wobei der auf Köpenicker Seite 1km von der nächsten BVG-Haltestelle entfernt läge. Dass diese Distanz für manche Menschen ohne Lobbyvertretung unüberwindbar ist, zählt anscheinend nicht.
Stattdessen schlage ich eine Amphibienbuslinie A69 vor. Der Bus nutzt die Wendestelle Müggelschlößchenweg von X69, 165 und 269. Im Süden baut man eine Rampe östlich der Badestelle, der Eingriff in die Natur- und Freizeitflächen ist so am geringsten. Im Norden verlängert man die B.-Wille-Str. zur Spree. Den Osten Friedrichshagens erschließend, fährt der Amphibienbus den S Friedrichshagen an. Die Fahrzeit betrüge 13 Minuten. 2 Kurse schaffen einen 20'-Takt täglich 9-20 Uhr, im Winter bis 18 Uhr. Von 6-9, im Winter bis 20 und im Sommer bis 22 Uhr soll mit einem Kurs ein 25/35'-Takt angeboten werden. Der Fahrplan wird an die S3 stadteinwärts ausgerichtet (3 bzw. 4 Minuten Übergang). A69 dient vornehmlich dem Freizeitverkehr, zwischen Friedrichshagen und Allendeviertel soll man weiterhin X69/269 + 60/61 nutzen.
Fahrplan:
Müggelschlösschenweg ab09
Südufer 12
Nordufer 18
S Friedrichshagen 22
Nordufer 26
Südufer 32
Müggelschlösschenweg an35 ab49
Die Begegnung findet also am Südufer statt. So ist gewährleistet, dass die Busse sich weder im engen Müggelschlößchenweg (der für Linienverkehr freigegeben wird) begegnen. Noch auf der Spree, wodurch ein Steward für zwei Kurse reicht.
Der Bus soll nur über 10-15 feste Sitzplätze verfügen, damit genug Platz für Fahrräder bleibt. Angesichts kurzer Fahrzeiten sind Stehplätze und Klappsitze angemessen. Sollte kein behindertengerechter Amphibienbus entwickelt werden können, verwendet man Haltestellenpodeste, gegebenenfalls mit ausfahrbaren Rampen, dann mit weniger Haltestellen, um Kosten zu sparen.
Reaktivierung/Neubau Allertalbahn Celle – Winsen – Wietze – Schwarmstedt
Bis 1985 existierte bereits eine Bahnverbindung zwischen Celle und Schwarmstedt an der Heidebahn. Seitdem sind die an der Strecke gelegenen Orte vom Schienenverkehr abgeschnitten. Als ein wesentliches Problem sehe ich bei der historischen Streckenführung, dass der bedeutendste Zwischenhalt in Winsen (Aller) nicht zentral im Ort lag. Daher habe ich hier eine alternative Streckenführung vorgeschlagen, die bis Scheuen die bestehende OHE-Strecke nach Soltau/Munster mitbenutzt und somit auch die Bau- und Instandhaltungskosten senken dürfte.
Streckenbeschreibung:
In Scheuen zweigt die Strecke nach Westen von der OHE-Strecke ab und verläuft dann südlich von Hustedt und Wolthausen (je etwa 1.000 Einwohner) nach Winsen (Kernort ca. 10.000 Einwohner), das auf einem Bahndamm umfahren wird. Der Bahnhof befindet sich dort dann im Westen des Ortes am ZOB, der in unmittelbarer Nähe zum Schul- und Sportzentrum liegt, sodass die wichtige Zielgruppe der Kinder und Jugendlichen eine optimale Anbindung an die für sie wohl relevantesten Orte erhält. Nach Überquerung der Aller folgt die Strecke weitestgehend dem historischen Verlauf nach Wietze (Gemeinde mit 8.400 Einwohnern). Ab hier soll die Strecke in einem Einschnitt über Jeversen (Teil der Gemeinde Wietze, Ort des Conti-Testgeländes) mit zentralerem Halt, Marklendorf (Teil der Gemeinde Buchholz) nach Buchholz (2.150 Einwohner) verlaufen. Die A7 muss hier überquert werden. Von Buchholz aus führt die Strecke mit einer Kurve von Süden in den Bahnhof Schwarmstedt, die Einfahrt habe ich hier zweigleisig gestaltet.
Die Kurven sind im Wesentlichen ausreichend für Geschwindigkeiten bis 120km/h. In der Ausfahrt aus dem Bahnhof Winsen sind es lediglich 80-100km/h.
Bedienkonzept:
Die Strecke sollte ganztags stündlich von einer RB bedient werden, die in Celle Anschluss an den RE von und nach Hannover bietet. In Schwarmstedt könnte man die RB bei entsprechender Nachfrage und vorhandenen Kapazitäten - zumindest in der HVZ - auch nach Walsrode oder Soltau durchbinden. Denn bei einer Fahrzeit von etwa 40 Minuten von Celle nach Schwarmstedt würden die Züge auf der Heidebahn nach Norden um ziemlich genau 30 Minuten verpasst.
Zum Einsatz kommen sollen LINT41-Triebwagen oder vergleichbare Fahrzeuge, gerne auch als iLint mit Wasserstoffantrieb.
| Linie | Abschnitt | Fahrzeit | Takt | Verkehrszeiten |
|---|---|---|---|---|
| RB | Celle - CE-Vorstadt - CE-Vorwerk - Scheuen - Hustedt - Wolthausen - Winsen (Aller) - Wietze - Jeversen - Marklendorf - Buchholz (Aller) - Schwarmstedt |
40 |
60 | 5 - 24 |
| RB | Schwarmstedt - Hodenhagen - Walsrode - Bad Fallingbostel - Dorfmark - Soltau | 37 | 60 | 5 - 9, 12 - 18 |
Straßenkreuzungen:
Kreuzungen mit Fahrwegen des Individualverkehrs habe ich nach Möglichkeit niveaufrei gestaltet, entsprechend den geltenden Gesetzen. Die bestehenden Bahnübergänge der OHE-Strecke und der Heidebahn werden aber mitbenutzt. An zwei weiteren Stellen halte ich einen Bahnübergang für vertretbar, da es sich um Feldwege handelt.
Mannheim: Neue Tram 35
Bis auf die geplante S8 gibt es in Mannheim kaum eine Nord-Süd-Verbindung im Osten. Dies möchte ich mit dieser Straßenbahnlinie ändern. Außerdem werden viele Stadtteile mit der Straßenbahn neu erschlossen (Streckenneubau ca. 4,5 km).
Vorteile:
- Nord-Süd-Verbindung im Osten Mannheims
- Entlastung der Straßenbahnlinie 3
- Wohngebiet Herzogenried bekommt eine Straßenbahn
- Straßenbahn für die Oststadt
- Straßenbahn für Neckarau
Strecke:
Die Linie 35 soll von Sandhofen auf der Strecke der Linie 3 nach Herzogenried fahren. Von dort aus biegt die Tram ab und befährt die neue 1,6 km lange Trasse durch das Hochhausviertel Herzogenried. Für diesen Abschnitt hatte auch Intertrain einen Vorschlag gemacht. Friedrich-Ebert-Straße und Röntgenstraße geht es weiter zum Hauptfriedhof. Von hier aus fährt die Tram über den Fluss (es muss eine neue Brücke gebaut werden, diese läge an dieser Stelle aber auch passend für den Straßenverkehr) um in die Oststadt zu gelangen.
Nachdem die Straßenbahn die Oststadt durchquert hat, fährt sie auf den bereits vorhandenen Schienen weiter bis zum Bahnhof Mannheim-Neckerau. Dann fährt sie über die Halte Marktplatz und Matthäuskirche bis zum Rheingoldplatz, wo sie endet.
Takt:
Die Straßenbahnlinien sollen beider im 15-Minuten-Takt verkehren, sodass in der HVZ an den äußeren Ästen ein 7,5- bzw. 15-Minuten-Takt angeboten werden kann, das ist sogar etwas mehr als heute. Die Linie 3 fährt von Sandhofen bis zur Rheingoldhalle und die Linie 35 von Sandhofen bis nach Neckerau-West.
RB 48: Braunschweig – SZ-Bad – Goslar – Bad Harzburg
Der Regionalverband Großraum Braunschweig verkündete im September 2021 die Planung zu einer RB 48 von Braunschweig über SZ-Bad nach Goslar. Dies wird durch den Bau einer Direktverbindung von Goslar nach Salzgitter-Bad möglich, die Ringelheimer Kurve genannt wird. Zwischen Braunschweig und SZ-Bad ist ein Halbstundentakt geplant. Dieser wird durch die 30-minütige Versetztheit zur parallel verkehrenden RB 46 geplant. Die Vorteile sind hauptsächlich die Beschleunigung der Verbindung GS-BS auf ca. 35 Minuten und eine direkte SPNV-Verbindung zwischen Goslar und Salzgitter-Bad. Ich habe den Haltepunkt Othfresen hinzugefügt, der wie die Station Harlingerode vom RGB unter "Vorüberlegungen" vermerkt ist. Ich weiß allerdings nicht, ob durch die RB 48 die Realisierung des Haltepunkts möglich wird. Die bis dahin reaktivierte Station Braunschweig-Leiferde wird voraussichtlich nicht durch die RB 48 angesteuert.
Ich habe die RB 48 in meinem Vorschlag nach Bad Harzburg verlängert. Dadurch entstehen für Bad Harzburg und Oker wie in Goslar unechte 30-Minuten-Takte von und nach Braunschweig. Zudem wird der Bau eines Haltepunkts in Harlingerode wesentlich wahrscheinlicher, da diese bisher an der Taktinkompatibilität zur RB 82 gescheitert ist. Für Harlingerode entsteht dadurch eine stündliche Direktanbindung nach Braunschweig, Bad Harzburg und Goslar.
Die Fahrzeiten der RB 48 sind durch die Parallelführung zur RB 46 bis SZ-Bad fix. Dadurch ließ sich auch berechnen, ob es bis Bad Harzburg zu Überlagerungen kommt. Laut Rückmeldung des RGB bestehen zwischen Goslar und Oker Zugfolgekonflikte durch den RE 4/21, die aber durch eine etwas spätere Abfahrt gelöst werden können.
Viel kritischer ist hingegen die von Goslar nach Bad Harzburg führende RB 82. Sie lässt in ihrer aktuellen Taktung eine Führung der RB 48 über Oker hinaus nicht zu.
Dies kann durch die Kürzung der RB 82 nach Goslar gelöst werden. Der Verkehr auf der Linie von Bad Harzburg über Goslar hinaus ist zwar schwach, aber insbesondere in Anbetracht von Touristen, einzelnen Pendlern nach Langelsheim und darüber hinaus und Auszubildenden nicht völlig vernachlässigbar.
Dieser Vorschlag wird bereits real diskutiert. Ich stelle ihn hier zum Meinungs- und Gedankenaustausch darüber rein.
Potsdam: S7 nach Eiche verlängern
In Potsdam gibt es eine S-Bahn, doch diese fährt nur vom Hauptbahnhof nach Berlin. Damit auch das Zentrum eine S-Bahn bekommt, sollte diese ausgebaut werden. Auch auf LiniePlus gibt es dafür schon Vorschläge, wie z.B. hier. Ich möchte hier einen Vorschlag für den Ausbau der Regionalbahntrasse und ein Bau einer S-Bahnstrecke nach Eiche. Rob hat dazu mal einen Vorschlag gemacht. Er schlug vor, die Straßenbahn nach Eiche zu bauen, da diese Strecke aber viele nutzen würden, möchte ich hier eine S-Bahnverlämgerung vorschlagen.
Die S-Bahn soll vom Hbf in Richtung Sanssouci verlängert werden. Dafür kann bis kurz hinter den Lustgarten die Strecke zweigleisig fprtgesetzt werden. Nach dem neuen Bahnhof Dortustraße, von wo man gut in das Zentrum von Potsdam gelangt, muss die Strecke eingleisig verlaufen, da hier wenig Platz ist und möglichst keine Häuser abgerissen werden sollen. Der Bahnhof Charlottenhof muss zum Teil abgerissen und neugebaut werden, damit die S-Bahn auf der gegenüberliegenden Seite von Gleis 1 halten kann. Hinter dem Bahnhof verläuft die Strecke dann wieder zweigleisig. Im Bahnhof Sanssouci wird das Gleis 1 und 2 nun von der S-Bahn benutzt, die Regionalzüge sollen auf Gleis 4 und einem zusätzlich angebautem Gleis halten. Weiter geht es westlich neben dem Neuen Palais bis zum Polizeipräsidium an der Friedrichstraße. Dort wird der Endbahnhof Eiche gebaut. Von hieraus können über 5.000 Bewohner Eiches in den Bus umstiegen oder direkt nach Hause gelangen.
Diese Strecke soll die S7 im 10-Minuten-Takt befahren, ein kleines Problem könnte es sein, das eine so lange Strecke eingleisig verläuft, nach meinen Berechnugnen, müsste das aber möglich sein, falls das doch nicht geht könnte man die eingleisige Strecke vielleicht verkürzen.
SkyTrain Halle
RB Aschersleben – Eisleben – Halle (Verbindungskurve Blankenhain)
Kürzlich wurde ein RE Kassel-Sangerhausen-Magdeburg und dadurch u.a. Verbesserung des Streckenabschnitts Sangerhausen-Güsten im Stundentakt vorgeschlagen, den ich als unnötig kritisiert habe, da diese Taktverdichtung an den regional-gewachsenen Verkehrsströmen vorbeiläuft.
Regionaler Hintergrund: Aschersleben und Lutherstadt Eisleben sind die klassischen Mittelzentren im Ostharz/Mansfeld und beide Städte haben keine Zugverbindung (Umweg über SGH). Zwischen Ascherleben und Eisleben (ca. 30km) wohnen ca. 85.000 Menschen. Hettstedt hat demnach eine Orientierung nach Aschersleben und Eisleben sowie an das Oberzentrum HAL (nicht MD), weshalb auf dieser Achse eine direkte umsteigefreie Zugverbindung sinnvoll wäre.
Aktuelle Situation: Der Streckenabschnitt Sangerhausen-Hettstedt-Sandersleben wird nur durch den RE EF-SGH-MD im Zweistundentakt bedient. Nach Aschersleben, Eisleben und Halle müssen Bewohner aus dem Mansfeld in Sandersleben oder mit großem Umweg in Sangerhausen umsteigen.
Idee: Eine Verbesserung wird durch die RB Aschersleben -Sandersleben - Eisleben - Halle im 2 Std. Takt erzielt, mittels Schaffung einer Verbindungskurve von der Kanonenbahn zur KS-HAL Bahn zwischen Blankenhain und Eisleben. Jene Kurve wäre auch für den Güterverkehr vorteilhaft.
Dadurch bekommt das Mansfeld einen wechselweisen Stundentakt mit Verbindungen nach H, MD, EF und Aschersleben. Die Linie wird zudem durch zwei neue Hp optimiert: Hettstedt-Stadt und Reaktivierung Helbra mit neuem Bahnsteig direkt am Bahnübergang.
Zu diskutieren wäre, ob die RB zischen Eisleben und HAL alle Hp bedienen sollte, oder aber beschleunigt nur Halle-Südstadt, (Angersdorf, Teutschenthal) und Röblingen bedient. Alle Hp hätte den Vorteil einer 30 Min. Taktverdichtung des RB-Angebots im direkten Umlandes zwischen Halle und Eisleben. Ein RE-Charakter würde Zeit ins eigentliche Ziel Mansfeld sparen.
Die RB-Linie ist ca. 77 km lang und braucht für die Gesamtstrecke ca. 1.25 Std. (als RE ca. -10 Min.)
Rechtfertigung in die Investition einer Verbindungskurve: Es darf nicht nur in neue Fernstrecken investiert werden oder die Reaktivierung bestehender Trassen, sondern eine primäre Aufgabe für zukunftsorientierten ÖPNV / SPNV besteht insbesondere auch darin, durch den Neubau von verbindenen Strecken die Regionen und den ländlichen Raum besser anzuschließen. Hier muss der Bund viel mehr Gelder bereitstellen als bisher.
Das bestehende Streckennetz wurde zu einer Zeit geschaffen, wo die deutsche Kleinstaaterei Bahntrassen nicht nach den Erfordernissen der regionalen Bevölkerung geschaffen haben, sondern vielfach nach übergeordneten Interessen. Ein solches Produkt sind die Eisenbahnstrecken zwischen Halberstadt, Sangerhausen und Halle (insb. Kanonenbahn). Zudem spielte bei damaligen Bau des Streckennetzes der Faktor Zeit nicht die Rolle wie heute, denn seinerzeit war eine Bahn bereits ein riesiger Zeitgewin gegenüber Pferd und Fußweg.
Fazit: Mit einer verbindungskurve wäre die hier vorgeschlagene RB-Linie sicherlich gut frequentiert und eine sinnvolle Optimierung des SPNV im Großraum Halle.
P.S. Potential Verbindungskurve: Seit langen wird offiziell über Ausbau/Elektrifizierung der Strecke SGH-MD diskutiert, da sie für den Güterverkehr 1. auf der Achse EF-MD als Entlastung des Knotens Halle enorme Beudutug haben könnte - und 2. Teil einer Güterstrecke West-Ost über KS-SGH-MD/(Barby) nach Berlin wäre. Mittlerweise wird ja sogar die Reaktivierung der von EB/DB absolut sträflich hehandhabten Kanonenbahn Güsten-Güterburg-Wiesenburg diskutiert.
Die Verbindungskurve Blankenhain könnte zudem Teil einer Nord/Süd Umgehung der Nadelöhre HAL/L sein, wenn man deren Güterumgehung mit div. Verbindungskurven über Merseburg, Zeitz nach Altenberg führt. Somit wären die Nord/Süd Achsen Saalebahn und L-Hof erreicht. Die Alternative Ost-Umgehung von HAL/L auf der Achse B-Süden läuft über Riesa/CH, doch beide Knoten gelten selbst als Nadelöhre. Ich werde zu dem Güterverkehrskreuz Mitteldeutschland demnächst einen Vorschlag erarbeiten.
Heidelberg: Straßenbahntunnel durch die Altstadt
Weil Heidelbergs Altstadt eine sehr berühmte Sehenswürdigkeit Deutschlands ist und diese sehr viele Touristen anlockt, möchte ich eine Ablösung für den ÖPNV in der Altstadt vorschlagen. Es wurden bereits Strecken für eine Straßenbahn durch die Altstadt vorgeschlagen (https://linieplus.de/proposal/heidelberg-strassenbahn-durch-die-altstadt/, https://linieplus.de/proposal/heidelberg-neubau-heidelberg-altstadt/), da die Straßen dort aber sehr eng und eine Fußgängerzone sind, ist dies nicht so optimal. Ein ganzer S-Bahntunnel wäre dann aber wahrscheinlich zu teuer. Deswegen habe ich überlegt die Straßenbahn unter die Altstadt zu bauen. Doch wo soll die Rampe hin? Nach langem Überlegen habe ich mich schließlich für die Bergheimer Straße entschlossen. Auch wenn hier nicht die meisten Linien fahren, die dann in die Altstadt verlängert werden könnten, ist hier am meisten Platz (eine andere Idee wäre am Adenauerplatz, hier würde es aber sehr eng werden und der Tunnel könnte nicht unter einer geraden Straße verlaufen).
Auf der Bergheimer Straße soll also die Autofahrbahn etwas verengt, die oberirdischen Gleise etwas zur Seite verlegt und in der Mitte die Rampe errichtet werden. Die erste unterirdische Haltestelle befindet sich unter dem Bismarkplatz. Weiter geht es auf der Hauptstraße, an der Märzgasse vorbei, zum Universitätsplatz. Danach hält die Straßenbahn am Karlsplatz mit Übergang zum Bus und zur Seilbahn. Die letzte Haltestelle ist am Bahnhof Altstadt, wo ma man zum Zug umsteigen könnte. Weil es hier keine Wendeschleife gibt, müssten die Züge in die andere Richtung zurückfahren.
Auf jeden Fall, würde die Straßenbahnlinie 22 auf diesen Abschnitt verlängert werden, vielleicht auch die 21 oder 24.
Berlin: Bus 158 nach nach S-Pankow Heinersdorf
Weil das Wohngebiet um den U-Bahnhof Vinetastraße zentral nur vom 250 befahren wird und dieser sehr hoch nachgefragt ist, dachte ich mir, wäre hier eine zweite Buslinie auf der Neumannstraße von großem Vorteil. Auf Linie+ bin ich dann auf diesen Vorschlag gestoßen, indem Intertrain vorschlägt die eine Straßenbahn zum S-Bahnhof Pankow Heinersdorf zu bauen. Meiner Meinung nach wäre hier eine Buslinie besser, weil dafür der Aufwand geringer wäre und ich hier nicht Unmengen an Fahrgästen erwarte.
Darum schlage ich vor, den Bus 158, der Prenzlauer Allee/Ostseestraße endet, wieder auf die Neumannstraße und Kissingstraße und wieder auf die Prenzlauer Allee bis zum S-Bahnhof Pankow Heinersdorf (hier ein anderer Vorshclag von Krake) zu verlängern. Dort soll der Bus die große Straße vor Beginn der Autobahn verlassen und am Parkplatz (dieser wird etwas umgebaut) enden und pausieren.
Vorteile:
- neue Bushaltestelle „Eschengraben“
- Anbindung des S-Bahnhof Pankow Heinersdorf mit dem Bus
- Entlastung des 250er, 255er und 50
- fährt in beider Richtungen über Roelckestraße (Gustav-Adolf-Straße wird bereits vom 156er bedient, 158er fuhr hier nur zum Wenden lang)
Entflechtung U-Bahn/Straßenbahn Essen Hbf
Zur Darstellung:
Die eingezeichneten Linien sollen explizit die Gleisführung abbilden und dienen nicht der Darstellung der Linien. Die Linienverläufe bleiben bei diesem Vorschlag unangetastet. Der Vorschlag bezieht sich rein auf die Fahrtrichtung Süden, daher wurde auf die Abbildung der Gleise in nördliche Richtung verzichtet.
Zum Problem:
Das Problem, dass die Gleisführung im südlichen Kopf des U-Bahnhofs Essen Hbf mit sich bringt, wird bei Betrachtung des vorhandenen Gleisplans schnell ersichtlich. Kurzgesagt: Es gibt eine Kreuzung, die von jedem in Richtung Süden fahrenden Zug (abgesehen von der U11) überquert wird. Diese Kreuzung kann als Schwachstelle des gesamten Essener U-Bahnsystems bezeichnet werden. Sogar der Neubau der Oberirdischen Bahnhofstangente wird teilweise mit dieser Schwachstelle begründet.
(Es lohnt sich ein Blick Besuch von Gleisplanweb.eu)
Neben der teilweisen Anpassung von Spurweiten auf bestimmten Tunnelabschnitten, dreht sich der Vorschlag vor Allem um zwei neue Verbindungstunnel:
Tunnel 1: Dieser Tunnel stellt den neuen Fahrweg für U17 und U18 dar. Der Tunnel soll unterhalb der beschriebenen (noch!-) Brachfläche und der Baedekerstraße verlaufen. Umsetzbar scheint mir ein Radius von mindestens 70 Metern, was dem Kurvenradius des bestehenden Fahrwegs entspricht. Die Strecke zwischen Beginn und Ende des Tunnelabschnitts ist etwa 100m lang, sodass sich ggfs. ein Höhenunterschied der Anschlusspunkt realisieren lassen sollte. Mithilfe dieses Bauwerks können deutlich mehr Parallelausfahrten realisiert werden, da die Kreuzung der U-Bahnlinien U17 und U18 mit den Straßenbahnlinien 105 und 101 entfällt.
Tunnel 2: Mithilfe dieses Tunnels soll eine weitere Entflechtungswirkung erzielt werden. Die Errichtung von Tunnel 1 wie in der Abbildung gezeigt, führt dazu, dass ein kurzer Gleisabschnitt von den drei U-Bahnlinien sowie von 108 und 107 benutzt wird. Dieses Problem ließe sich auch lösen, in dem man die Ausfädelung in den Tunnel 1 weiter nach Norden vor den Gleiswechsel (in der Abbildung rot) verlegt, allerdings bin Ich mir hier nicht sicher, inwiefern die anliegende Bebauung in dem Bereich einer Umsetzung im Wege stehen würde. Daher habe Ich mir für diesen Fall eine weitere Lösung in Form von Tunnel 2 überlegt. Dieser verbindet das Streckengleis von 101/105 mit einem Tunnel, in dem sich zur Zeit ein Abstellgleis (Regelspur) befindet, in das lediglich aus Richtung Süden eingefahren werden kann. Die Distanz zwischen der Streckengleis und dem Prellbock ist relativ gering, daher fällt auch die Tunnellänge eher kurz aus. Die Höhe der Anknüpfungspunkte dürfte vergleichbar sein, sodass keine (oder wenig) Höhe ausgeglichen werden muss. Zwischen Tunnel 2 und der Erdoberfläche befindet sich eine Tiefgarage. Hier kann Ich tatsächlich nicht abschätzen, inwiefern sich das positiv oder negativ auf die Umsetzbarkeit des Projekts auswirkt.
Von Spandau und Gesundbrunnen direkt zum BER (RB13)
Wichtiger Hinweis! Die Beschreibung habe ich versehentlich als Kommentar verschickt. Nach Möglichkeit sollte dieser gelöscht werden. Hier kommt erneut der gesamte Vorschlag.
Dem BER kommt als einziger Flughafen der bevölkerungsreichsten Stadt der EU, sowie Hauptstadt der Bundesrepublik Deutschland eine sehr große Bedeutung zu. Die Anbindung an die Innenstadt ist dabei maßgeblich für die Planung der Anbindungen gewesen. So gibt es den FEX, der in kürzester Zeit vom Hauptbahnhof zum Flughafen fährt. Noch fährt dieser dabei über den Bahnhof Gesundbrunnen, einem der größten Bahnhöfe der Stadt, doch soll sich das langfristig ändern. Das fand ich etwas schade, da alle Leute die im Berliner Norden wohnen (Karow, Buch, Wittenau, Frohnau, usw.) oder diejenigen, die aus umliegenden Kleinstädten, wie Oranienburg oder Bernau kommen deutlich länger und umständlicher fahren müssen. Entweder heißt es: Umsteigen am Bahnhof Friedrichstraße oder doch mit mehrmaligen Umsteigen zum Hauptbahnhof. Der FEX soll den schnellsten Weg zum Flughafen nehmen. Von daher ist diese Maßnahme sinnvoll und verständlich. Doch es sollte eine Alternative angeboten werden und da kommt mein Vorschlag ins Spiel.
Man könnte die RB13 vom Bahnhof Jungfernheide über die Bahnhöfe Gesundbrunnen, Landsberger Allee, Ostkreuz und Schönewalde über bereits bestehende Strecken zum Flughafen führen. Damit ist der Berliner Norden, aber auch der Berliner Westen (über den großen Bahnhof Spandau) besser an den BER angebunden, als es gegenwärtig der Fall ist. Und auch etwas kürzer betrachtet ist die RB13 eine gute Verbindung von Spandau in den dicht bebauten Berliner Osten, da am Bahnhof Landsberger Allee gehalten werden soll. Von dort aus ist der Tramverkehr in die großen Siedlungen in Marzahn, Neu-Hohenschönhausen und Hellersdorf bereits heute gewährleistet. Zudem ist eine Entlastung der Ringbahn zu erwarten. Auch die S45 dürfte etwas weiter entlastet werden, da auch am Bahnhof Schöneweide gehalten wird.
Alle nötigen Strecken existieren bereits heute, und bis auf den Bahnhof Landsberger Allee sind auch alle genannten Bahnhöfe ausreichend ausgestattet um einen Betrieb zu gewährleisten. Der Bahnhof Landsberger Allee sollte nicht zu großzügig ausgebaut werden, da neben der RB13 keine weiteren Linien halten. Ich denke, das ein eingleisiger Bahnsteig ausreichend sein sollte. Dieser wird überdacht und erhält einen direkten Anschluss zur Landsberger Allee und einen zur Gleisunterführung, die gegenwärtig vom S-Bahnhof zur Schwimmhalle führt.
Betrieben wird die Linie von 6 Uhr morgens bis um Mitternacht. Der Betrieb richtet sich auch nach dem Nachtflugverbot am BER, wonach regulär nur bis 23:30 geflogen werden darf. Daher ist ein Betrieb über 24 Uhr hinaus nicht notwendig. Die gesamte Linie (von Wustermark bis zum BER) fährt nur Werktags. Von 8 bis 20 Uhr wird ein 1-Stunden-Takt gewährleistet. Darüber hinaus fährt der Zug nur noch alle 2 Stunden.
Ich denke das der Nutzen dem doch recht geringen Aufwand gerecht wird. Habe ich wichtige Punkte vergessen? Ich nehme Hinweise gerne auf und überarbeite den Vorschlag ggf. noch einmal.
Liebe Grüße, Lars
Berlin: Reaktivierung der Spandau-West–Hennigsdorfer Kleinbahn
In diesem Vorschlag möchte ich vorschlagen, die Bötzowbahn von Johannesstift nach Hennigsdorf wieder als Trasse für eine Straßenbahn wie vor dem 2. Weltkrieg zu nutzen. Diese soll Hennigsdorf mit Spandau verbinden. Diese Verbindung war früher für viele Arbeiter in Hennigsdorf sehr wichtig, aber auch heute noch wird der 136er im 10-Minuten-Takt gut benutzt. Außerdem würde die ziemlich große Siedlung Nieder Neuendorf (laut Wikipedia 2008 fast 4.500) eine Straßenbahn bekommen und die Buslinien in Hennigsdorf entlastet werden. Die Straßenbahnlinie soll südlich Johannesstifts weiter ins Spandauer Zentrum oder noch weiter fortgesetzt werden, wie z.B. hier.
Die Straßenbahnlinie soll im 10- oder 15-Minuten-Takt betrieben werden und den Bus 136 fast komplett ersetzen. Der Bus 136 soll vom Bahnhof Spandau bis zum Aalemannufer fahren.
800 Hoyerswerda – Spremberg
Situation:
Die Plusbuslinie 800 fährt von Hoyerswerda über Spremberg nach Cottbus. In Spremberg Bahnhof hat sie Anschluss zur RB 65 von/nach Cottbus. Von/nach Zittau muss man hingegen 50-55 Minuten warten. Das erscheint fragwürdig, da 800 ja selbst nach Cottbus fährt. Zudem fährt man zwischen Hoyerswerda und Cottbus mit der Bahn über Ruhland, wo es einen Vollanschluss gibt. Die Fahrt Spremberg - Cottbus dauert mit dem Bus 45 Minuten, mit dem Zug nur 17. Dieser dreifache Parallelverkehr über die Landesgrenze ist übertrieben und unwirtschaftlich.
Vorschlag:
800 soll nur noch Hoyerswerda - Spremberg Bahnhof fahren, nicht mehr nach Cottbus. Zudem werde die Fahrplanlage geändert: Die Anschlüsse in Hoyerswerda und Spremberg werden kürzer und attraktiver.
Zur Straffung des engen Fahrplans, fährt 800 in Schwarze Pumpe gerade über Dresdener Chaussee, nicht mehr zum Busbahnhof. Die Haltestellen Mitte und Süd werden zur E.Thälmann-Str. vereinigt, von dort sind es nur 200 Meter zum Busbahnhof. Die Pause am Busbahnhof Spremberg entfällt. Den Rufbusservice zum Kraftwerk Schwarze Pumpe übernimmt 886 mit Anschluss zu 800. In Hoyerswerda fährt 800 eine Schleife ohne Pause. 2 Kurse genügen für einen Stundentakt (heute 4), einer für den wochenendlichen Zweistundentakt (heute 2).
Der Stadtbusverkehr in Spremberg wird angepasst, und an die Züge von/nach Cottbus ausgerichtet. Die Dorfbuslinien treffen sich weiterhin zur Minute 30 in Spremberg Busbahnhof. Von/zu 800 Richtung Hoyerswerda bestehen erträgliche 15 Minuten Wartezeit.
Vorteile:
So profitieren die Reisenden von Hoyerswerda (32000 Einwohner) nach Weisswasser (16000 EW), Schleife, Bad Muskau, Rietschen und anderen innersächsischen Relationen. Die Bahn Spremberg - Hoyerswerda bietet leider keinen Personenverkehr. Weiter östlich umsteigen macht wenig Freude: RB64 hält nicht in Horka, in Kodersdorf haben RB64 und RB65 keinen Anschluss. Der Bus 259 fährt zwar von Hoyerswerda nach Weißwasser, braucht aber lange, und bietet weder Taktverkehr noch Wochenendfahrten.
Fahrplan:
S4, RE15, RB64 an 25
Hoyerswerda Bhf ab 30
Schwarze Pumpe E-Thälmann-Str. 58
Spremberg Busbahnhof 15 Dorfbusse an ab 30
Spremberg Bahnhof an 19
RB65 nach Zittau 22, aus Zittau 38
Spremberg Bahnhof ab 41
Spremberg Busbahnhof 45 Dorfbusse an ab 30
Schwarze Pumpe E-Thälmann-Str. 02
Hoyerswerda Bhf an 27
RE15, S4 ab 33; RB64 ab 32
Jüterbog: Bus zum neuen Bahnhof
Als Ergänzung meines Vorschlags zu einem stadtnahen Bahnhof für Jüterbog möchte ich hier noch darstellen, wie er an das Busnetz angeschlossen werden könnte. Eigentlich ist das ja eine Selbstverständlichkeit, aber manchen Leuten muss man das erklären, also gehe ich gerne darauf ein.
Der Busbahnhof von Jüterbog, welcher derzeit fernab des Bahnhofs liegt, könnte dann zum neuen Bahnhof verlegt werden, dorthin, wo ich die Bushaltestelle eingezeichnet habe. Der Fossato-di-Vico-Weg müsste natürlich entsprechend ausgebaut werden, ebenso die Straßen Südhag und Hinter der Mauer. Da für letztere nicht viel Platz vorhanden ist, genügt es sie als Einbahnstraße zu gestalten.
Im Falle einer Reform des äußerst unübersichtlichen und daher unattraktiven Busnetzes in Jüterbog, könnten sich alle möglichen Anbindungen zur eingezeichneten Schleife ergeben, z. B. auch über die Schloßstraße. Das auch noch einzuzeichnen würde jedoch zu weit führen, da es den Rahmen sprengen würde.
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