Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: OL M27 und N7 neue Haltestelle
Ich schlage hier die Einrichtung der Haltestelle Olbersstraße/Gaußstraße in der Lise-Meitner-Straße vor der Kreuzung mit den namensgebenden Straßen vor. Sie ist im Grunde das Pendant zur Haltestelle Keplerstraße in der Gegenrichtung.
Die OL M27 rauscht vom S+U-Bahnhof Jungfernheide kommend komplett an der "Verkehrsschule" und den Supermärkten in der Lise-Meitner-Straße vorbei, bis zum nächsten Halt am U-Bahnhof Mierendorffplatz. Mit dem Stopp werden zusätzlich Wohnhäuser und die Gewerbebetriebe an der Gaußstraße an den ÖPNV angeschlossen.
Natürlich soll auch die hier verkehrende OL N7 halten.
B: OL X21 verlängern
Ich schlage hier die Verlängerung der OL X21 im Zuge der ehemaligen OL X9 ab Jungfernheide bis zum Zoo vor. Die OL X9 diente eben nicht nur als Zubringer zum TXL, sondern wurde im benannten Bereich der vorgeschlagenen Verlängerung auch durch zahlreiche andere Nutzer frequentiert, die nun andere (Um-)Wege nutzen müssen.
Durch den Vorschlag die OL 109 mit der OL 110 zu verknüpfen werden an der Endstelle Hertzallee Kapazitäten geschaffen.
Die Haltestelle Quedlinburger Straße wird natürlich auch wieder von der OL N7 angesteuert.
S-Bahn Köln – Bonn-Mehlem
SH | RB (Brunsbüttel -) Itzehoe – Neumünster – Plön – Neustadt (Holst)
Wie ich gerade sehe, sind die Haltestellennamen komplett durcheinander! Bitte diese nicht beachten.
Ich entschuldige mich schonmal für den Haltestellen-Bug, aber das war mir beim Bearbeiten einfach zu langsam. Ich habe auch mal auf einen gleisgenauen Verlauf verzichtet, da ich nicht wirklich Ahnung habe, wie man das am besten gestaltet; für eine initiale Diskussion ist das glaube ich auch hier nicht soo wichtig.
Kombination aus mehreren Vorschlägen für durchgehende Verbindung:
Reaktivierung Wilster-Brunsbüttel (https://linieplus.de/proposal/nbs-entlang-der-marschbahn)
Reaktivierung Wrist-Itzehoe mit neuer Kurve (https://linieplus.de/proposal/sh-rb61-62-71-itzehoe-wrist-heide/)
Reaktivierung Neumünster-Ascheberg und Eutin-Neustadt (https://linieplus.de/proposal/rv-sh21-9-rb-neumuenster-neustadt-holst/)
Weiteres zum Verlauf:
In Itzehoe würde ich gerne auf das Kopfmachen verzichten, dazu müsste jedoch eine NBS südlich errichtet werden, wobei gleichzeit weniger Menschen erreicht werden. In Kellinghusen sind der alten Strecke mehrere Gebäude im Weg, daher habe ich dort eine südliche Umfahrung eingezeichnet. Um die Züge nach Neumünster zu bekommen, ist eine Kurve nördlich von Wrist nötig. In Neumünster könnte im südlichen Teil (Faldera, Wittorf, Padenstedt-Kamp) auch ein Halt angelegt werden, der wäre jedoch im Wald. Zwischen Ascheberg und Plön wird wohl dann ein zweigleisiger Ausbau notwendig, genauso wie kurz hinter Eutin. Dort habe ich auch den alten Verlauf eingezeichnet, sowie einen kürzeren Verlauf, der dann jedoch reine NBS ist. Einen weiteren Halt habe ich auch an der Kreuzung mit der zukünftigen neuen Strecke nach Fehmarn eingezeichnet.
Die Idee dahinter ist, eine attraktive Querverbindung zu schaffen. Angebunden werden Brunsbüttel, Itzehoe, Neumünster, Plön und Neumünster (Auswahl), welche alle nicht mit der Bahn verbunden sind. Die Bedarfshalte ermöglichen es, auch in den kleineren Dörfern zu halten, ohne dabei zu viel Tempo zu verlieren. Durch die längeren geradlinien Stücke kann oft auch eine recht hohe Geschwindigkeit gefahren werden.
Als Takt reicht, denke ich, ein Stundentakt, zumindest für die Anfang, da hier viel Bedarf erst generiert werden muss, was natürlich ohne eine solche Verbindung erst recht nicht geht. Wie schon auf anderen Regionalbahnen, z. B. Kiel-Lüneburg, können hier LINTs eingesetzt werden, bzw. im Hinblick auf den Klimaschutz würde ich z. B. Wasserstoffzüge, oder akkuFLIRTs (wobei hier ein Laden an Endpunkten erfolgen müsste, da auf der befahrenen Strecke relativ wenig Oberleitung existiert) empfehlen, letztere werden vom Land SH bereits angeschafft.
Berlin: S-Bahnhof Teltow Ost
Weil es in Teltow nur einen S-Bahnhof im Zentrum gibt, obwohl die S-Bahn den Osten durchquert, schlage ich vor einen Bahnhof „Teltow Ost“ oder „Seehof“ westlich der Brücke des Zehnrutenweg zu bauen.
Dieser Bahnhof würde von sehr vielen Leuten genutzt werden, die hier im Umkreis wohnen, weil sie dann nicht in den Bus umstiegen müssen.
Ravensburg: Tram Linie 2 : Bahnhof Weingarten/Weingarten Ost – Zentrum – Bahnhof – Südstadt – Weißenau
Alle weiteren Informationen bei diesem Link da schon geschrieben hat kann der Vorschlag auch gelöscht werden, da es eine Verdopplung ist.
Mein Grundgedanke zur Linie 2 in Ravensburg fahren ja 2 Linien von Ravensburg bis Weingarten. So daß aller 5 Min eine fährt. Nur das die Linie 2 In Weingarten, entweder zum Bahnhof in Weingarten, oder das sie noch mehr in die Innenstadt fährt und dann im Osten endet. Da ich finde das beides wichtig wäre konnte ich mich nicht so entscheiden. Ab dem Bahnhof Ravensburg, würde sie über die Südstadt zum Bahnhof Weißenau fahren.
Ravensburg: Tram Linie 1 : Baindt – Baienfurt – Weingarten – Zentrum – Bahnhof – Weststadt
Ok, ich muß leider zugeben, das es schon einige Vorschläge gibt zur Straßenbahn in Ravensburg. Ich habe es vorhin noch nicht nachgeschaut. Drum könnte diese Verdopplung auch gerne gelöscht werden.
Da bereits schon sicher bewußt ist, das Ravensburg in Verbindung mit Weingarten und Baindt eine gute Infrastruktur für Straßenbahnen aneignen. Da durch die Bevölkerung in Ravensburg mit 49.400 EW Sicher noch weiter wachsen werden. Auch hat die Stadt Kliniken, sowie einige Schulen, die die Straßenbahn gut anbinden könnte. In meiner Infrastruktur für Ravensburg hatte ich mir so gedacht das 2 Straßenbahnlinien die wichtige Hauptverbindung vom Bahnhof Ravensburg bis Weingarten führen würde, um die Verbindung aller 5 Min zu bedienen. Die Linie 1 würde dann ab Weingarten weiter über Baienfurt nach Baindt verkehren. Ab den Bahnhof Ravensburg würde die Linie 1 zur Weststadt weiter führen.
Da die Führung der Straßenbahn zu Ravensburg von Ulrich Conrad wie diesen Vorschlag, diesen oder diesen Vorschlag
auch sehr gut klingen will ich nicht so herumfuschen. Nur das ich etwas den Linienverlauf ändere wie das die Linie 1 vom Bahnhof noch zur Weststadt fahren würde wo er die Linie von Baindt kommend an Bahnhof enden ließ.
Breslau: Ring im Südwesten
Die Straßenbahntrassen sollen von den Endstellen Oporow und Klecina in die entsprechenden Orte verlängert, und entlang der Karmelkowa verbunden werden. So entfällt das lästige Umsteigen in den Bus kurz vor dem Ziel, und der ÖPNV wird attraktiver. Eine Wendeschleife entstehe südlich des Oporower Zentrums. Dafür kann die alte Schleife im Norden Oporows aufgegeben werden. Diese NBS ist nicht in den offiziellen Plänen aufgeführt.
DD Stammstrecke Neustadt – HBF – Freital
Angeregt zu dieser Idee wurde ich durch den Vorschlag von Gsiberger99 zu einer zweiten Stammstrecke der S-Bahn Dresden. Dieser fädelt ähnlich wie meiner in Dresden Neustadt aus den von Norden her zulaufenden Strecken aus, führt dann aber von der Altstadt aus nach Osten in Richtung Niedersedlitz und Pirna. Dabei scheint mir ungünstig, dass der Hauptbahnhof verfehlt wird und alle zulaufenden S-Bahnlinien entweder über den HBF oder über seine neue Strecke in Richtung Niedersedlitz und Heidenau führen. Eine solche Konzentration scheint mir dort übertrieben.
Meine Überlegung ist daher, die Linie(n) aus Freital kurz vor dem Felsenkeller aus dem Weißeritztal herauszuführen und im Tunnel, mit einem Schwenk über die Uni, von Süden her zum HBF zu führen, wodurch sich eine Nord-Süd-Achse ergibt, die zusammen mit der oberirdischen Strecke am HBF ein Achsenkreuz bildet. Die Innenstadt und die Neustadt werden dabei mit einer dichten Bahnhofsfolge ähnlich, wie mit einer U-Bahn erschlossen, ebenso entstehen neue Bahnhöfe in der Äußeren Neustadt (Bischofsweg) und der Albertstadt (Stauffenbergallee), um auch diese Stadtteile optimal zu erschließen. An der Stauffenbergallee sind die Gleise sogar bereits so auseinandergerückt, dass der Bau eines Mittelbahnsteigs ohne ein Verschieben der Gleise möglich sein müsste. Allerdings müsste dahinter das stadteinwärtsführende Gleis verlegt werden, um zwischen den Streckengleisen ein Kehrgleis anlegen zu können.
Durch diese Maßnahmen kann das gesamte S-Bahnnetz auf zwei Strecken verteilt werden, wodurch sich eine deutlich höhere Leistungsfähigkeit als bisher ermöglichen lässt.
Das Liniennetz würde ich dabei völlig neu strukturieren, da alle von Norden den Bahnhof Neustadt erreichenden S-Bahnen in den neuen Tunnel einfahren sollten. Dadurch ergäben sich folgende Takte:
- Nord-Süd-Tunnel - Radebeul - Meißen T15
- Nord-Süd-Tunnel - Klotzsche - Flughafen T30
- Nord-Süd-Tunnel - Klotzsche - Ottendorf-Okrilla T30 - Königsbrück T60
- Nord-Süd-Tunnel - Klotzsche - Radeberg - Kamenz T30
- Nord-Süd-Tunnel - Klotzsche - Radeberg - Bischofswerda (oder Bautzen) T30
Im Tunnel ergäbe sich also ein 5-min-Takt, nach Radeberg sinnvollerweise ein 15-min-Takt. Zwischen Neustadt und Klotzsche ließe sich ein Stolpertakt von 5-10 min nicht vermeiden.
Im Süden halte ich folgende Linien für denkbar:
- Nord-Süd-Tunnel -Freital - Tharandt T15 - Freiberg T30
- zu reaktivierende Windbergbahn bis Zschiedke T15 - Possendorf T30
- Neubaustrecke nach Wurgwitz T15 (Eine Verlängerung über Kesselsdorf bis Wilsdruff wäre zwar wünschenswert, aber wegen notwenidiger Tunnels recht teuer)
Wie die Äste im Norden mit denen im Süden verknüpft werden sollten, ist mit ziemlich egal.
Die zweite Stammstrecke, aus Richtung Pirna, sollte nach Osten hin so bedient werden:
- HBF - Heidenau - Großsedlitz - Pirna T15 -> abwechselnd weiter nach Neustadt T30 bzw Bad Schandau T30 -> ab Bad Schandau weiter nach Schöna T60 bzw. über Sebnitz nach Neustadt T60 (ab Neustadt weiter über Stolpen nach Dresden bzw. jeder 2. Zug aus Dresden über Stolpen nach Neustadt fährt weiter über Sebnitz und BadSchandau nach Dresden, die anderen über Neukirch und Wilthen nach Bautzen T60)
- HBF - Heidenau - Großsedlitz - Pirna Süd T15 -> abwechselnd über Zehista nach Dohma T30 bzw. über Rottwerndorf nach Neundorf T30
- HBF - Heidenau - Dohna T15 - Glashütte T30 - Altenberg T60
Das ergibt zwischen Heidenau und Dresden einen glatten 5-min-Takt.
Nach Westen hin hatte ich bereits eine S-Bahn über Cossebaude und Coswig nach Großenhain vorgeschlagen, die allerdings nur alle 30 min fahren sollte. Für eine richtige S-Bahn reicht das natürlich nicht. Daher für die westlich des HBFs gelegene Seite des S-Bahnnetzes folgende Linien:
- HBF - Cossebaude - Coswig T15 - Großenhain T30 / Meißen T30
- HBF - Mitte - Neustadt - Radebeul T15
- HBF - Mitte - Neustadt - Albertstadt T15
Durch die Linien nach Radebeul und zur Albertstadt (Höhe Stauffenbergallee) ergäben sich Anschlüsse von den weiterführenden Linie nach Mitte, Freiberger Straße und zur Strecke nach Heidenau. Der oben erwähnte Stolpertakt nach Klotzsche würde mit der Linie zur Albertstadt gefüllt werden.
Zu den Gleisanlagen in der Neustadt:
Leider ist die Zeichnung dort etwas unübersichtlich, da es schwierig ist übereinanderliegende Gleise darzustellen.
In Richtung Norden dürfte es noch recht klar sein, das von Mitte kommende Gleis teilt sich hinter dem Bahnhof in das linke Gleis, das in bisheriger Lage nach Radebeul führt und ein rechtes Gleis, das in neuer Lage in Richtung Albertstadt führt. Dazwischen taucht das nordwärtsführende Gleis aus dem Tunnel auf, teilt sich und mündet in die benachbarten Gleise.
In der Gegenrichtung teilt sich das von der Albertstadt kommende Gleis unmittelbar hinter dem Bahnsteig am Bischofsweg nach rechts auf die bestehende Trasse über die Brücke zum Bahnhof Neustadt und nach links, rasch in den Tunnel hinabführend, wobei ich den unterirdischen Verlauf gepunktet dargestellt habe. (Am besten die aufgehellte Karte verwenden) Aus Richtung Radebeul kommend verzweigt sich das Gleis unmittelbar unter der Brücke, wobei der linke Zweig auf der bestehenden Trasse in den Bahnhof Neustadt führt und der rechte Zweig schnell abwärts in den Tunnel, wo er sich mit dem Gleis aus der Albertstadt vereint.
Um diese Gleislagen realisieren zu können, müssen die wenig bedeutenden Unterführungen der Eschenstraße und der Lößnitzstraße aufgehoben werden, da sie den Tunnelrampen im Weg wären. Eventuell dort fahrende Buslinien müssten über die Hansastraße zum Bahnhof Neustadt umgeleitet werden.
(Auch wenn ich noch ein paar Links folgen lassen werde und vielleicht noch ein paar Ergänzungen machen muss, dürfte der Vorschlag jetzt wohl weitgehend fertig sein.)
GÖ: Linie 33 Verlängerung & Veränderung
Als einziger Tangentiallinie und nördlichen Ost-West-Verbindung Göttingens kommt der Linie 33 eine besondere Bedeutung zu. Ihr Potential ist gegenwärtig nicht ausreichend ausgeschöpft. Die Gründe dafür sind:
- fehlende Anbindung des Nordcampus der Uni
- vermeintlich schneller aber umwegiger Linienweg über den Autobahnzubringer mit hohen Abhängigkeiten von Stau etc. (insbesondere durch Wegfall der Hälfte der Fahrspuren bis mindestens 2024)
- dadurch nur Anbindung des Holtenser Bergs
Ich sehe folgendes Potential:
- Verlängerung über Holtensen und Sartorius College/ Industriegebiet Grone-Nord bis zum Betriebshof
- Umfahrung des Autobahnzubringers über den Hagenberg und die Brücke am GVZ (dort ist evtl. eine Ertüchtigung notwendig), dort Halt an einer neuen Haltestelle
- Abstecher auf den Nordcampus, Halt am Friedrich-Hund-Platz und Tammannstraße
- zur Morgenspitze: Zusatzfahrt zum Zentralcampus
- im Schulverkehr: Weiterfahrt zur Theodor-Heuss Schule (wie bisher)
So werden mehr Wohn- und Industriegebiete verbunden.
Die Fahrtzeit schätze ich mit 40 Minuten ab. Der 30-Minuten-Takt sollte allerdings unter einem höheren Fahrzeug- und Personalaufwand erhalten bleiben.
Einziger Nachteil ist die Erhöhung der Fahrtzeit zwischen Holtenser Berg und Weende/Klinikum
S-Bahn Ausbau: Köln Süd – Bonn HBF
S-Bahn Ausbau: Köln Süd - Bonn HBF
Hier stelle ich den notwendigen Ausbau für die neue S-Bahnverbindung zwischen Köln Süd und Bonn HBF dar. Der Ausbau erfolgt auf der gesamten Strecke zweigleisig und befindet sich westlich von der vorhandene Strecke zwischen Köln Süd und Bonn HBF. Der Ausbau kommt, soll jedoch zum Teil nur eingleisig sein. Ich sehe hier Optimierungspotenzial. Mehr zum S-Bahn Ausbau in und um Köln findet man auf der Projektwebseite. In einer Präsentation vom NVR (Seite 25f) werden die einzeln Baumaßnahmen zur Westspange und der S-Bahn Trasse nach Hürth Kalscheuren genauer beschrieben. Dort wird auch erklärt, dass die S-Bahn im Westring mittig zwischen den Ferngleisen liegen wird.
Der Ausbau beinhaltet eine Stations-Offensive, beim S-Bahn Ausbau entstehen 5 neue S-Bahn Haltepunkte.
- Köln-Weißhausstraße
- Köln-Klettenberg (Zukünftige Verknüpfung mit der KVB Linie 13, Gürtellinie)
- Hürth-Fischenich (Verknüpfung mit der KVB Linie 18)
- Bonn-Tannenbusch (Verknüpfung mit der KVB Linie 16 & 63)
- Bonn-West (Verknüpfung mit der KVB Linie 16, 18, 63 & 68 und S23)
Vorhandene Bahnhöfe müssen auf mindestens vier Bahnsteige ausgebaut werden, wenn die vorhandene Bahnsteige erhalten werden sollen.
- Köln Süd & Hürth-Kalscheuren
- Bahnhöfe sind bereits dafür ausgelegt
- Brühl
- Neues Gleis westlich von Gleis 1
- Neuer Bahnsteige westlich vom neuen Gleis
- Neues Gleis für Bahnsteig 5 für mehr Kapazität und Überholungsfahrten
- Sechtem
- Neues Gleis westlich von Gleis 1
- Neuer Mittelbahnsteig zwischen Gleis 1 & 2
- Roisdorf
- Neues Gleis westlich von Gleis 1
- Zwei neue Außenbahnsteige westlich und östlich im Bahnhof
- Bonn HBF
- Unterführung Herwarthstraße bis zur Gluckstraße verlängern, damit die Strecke zweigleisig ausgebaut werden kann.
Alle Bahnsteige sollen auf 215m Länge und 96cm Höhe ausgebaut werden, damit diese für eine zukünftigen Dreifachtraktion nichts im Weg steht und auch Barrierefrei sind.
Eine Besonderheit ist, dass zwischen Hürth-Kalscheuren und Brühl, die Gleise nicht Parallel zur vorhandene Strecke verlaufen, sondern der Trasse in Richtung Erftstadt folgen. In Fischenich entsteht ein wichtiger Umsteigepunkt zwischen der KVB Linie 18 und der S-Bahn. Danach läuft die Trasse wieder auf die vorhandene Trasse zurück.
Die Pfeile in der Karte stelle weitere zukünftige S-Bahnstrecke dar, die mit dieser Strecke in Verbindung stehen. Wenn nun die Strecke bis nach Bonn Bad Godesberg plant, würde eine Stammstrecke zwischen Bonn West und Bad Godesberg entstehen.
Zwischen Köln-Süd und Hürth-Fischenich wird künftig die S-Bahn S15 nach Euskirchen fahren. Außerdem wird die S23 die Strecke zwischen Bonn West und Bon HBF mit nutzen. In den Planungen wird die Linie zwischen Köln HBF und Bonn HBF S17 genannt. Alle S-Bahnlinien fahren im 20 Minutentakt, daher ist auf dem Strecke Abschnitt Hürth nach Köln ein 10 Minutentakt vorhanden und ebenfalls ab Bonn West zum Bonn HBf. Bei einer Takterhöhung der Linie 17 oder einer neuen S-Bahnlinie von Bonn in Richtung Köln über die Südbrücke wären noch genug Kapazitäten frei. Bei einer eingleisigen Strecke wäre das nicht der Fall.
Sollingbahn – „Hardegser Kurve“ nach Göttingen
Ausgangslage: Die Anbindung des Weserberglandes ins Oberzentrum GÖ ist suboptimal, weil zu langsam (1.18h für 63km direkt ohne Umstieg ab Ottbergen). Grund ist die 36km lange Nebenstrecke Bodenfelde-Adelebsen, auf welcher die Züge aus PB mit meist 60km/h kriechen. Die auf ein Gleis zurückgebaute Sollingbahn ist hingegen immer wieder stilllegungsgefährdet, da sich die EB/DB-Netz gegen einen Güterverkehrsausbau der Strecke Altenbeken-Ottbergen-Northeim-Nordhausen entschieden hat zugunsten der Kasseler Kurve.
Meine Idee ist eine ca. 8km lange \"Hardegser Kurve\" nach Göttingen (die bei GüterAusbau der Sollingbahn eigentlich zur Pflicht gehört hätte) - die jedoch ohne Ausbau der Sollingbahn wohl leider nie kommen wird.
Ungefähr drei Varianten wären denkbar - allesamt ca. 8km lang.
- Abzeig hinter Bovenden nach rechts mit anschließender Überquerung der beiden Strecken nach H.
- Führung über die Strecke nach Bodenfelde bis Lenglern, dann Richtung Hardegsen.
- Ausfädelung zwischen der Südhannoverbahn und der Schnellfahrstrecke hinter Nörten, dann Überquerung der Schnellfahrstrecke mit Tunnel unter der A7.
(bitte nagelt mich nicht fest hinsichtlich der genauen Führung - ich skizziere hier lediglich ungefähre Korridore)
Alle Varianten münden über eine Schleife mit Damm in die Sollingbahn ein. Die wohl bautechnisch schwierigste Variante über Nörten wäre für den SPNV die beste, weil dadurch ein Halt in Nörten-Hardenberg ermöglicht wird und zwischen Hardegsen und Nörten besteht der historisch gewachsene Verkehrweg nach GÖ.
Fahrzeiten/Fahrzeitenvergleich: Der Zuglauf PB-Ottbergen-Hardegsen-GÖ wäre deutlich schneller als über Adelebsen. Derzeit braucht man für GÖ-Bodenfelde 44 Min. (36km) - der Umweg/Umstieg über Northeim mit 11 Min. Übergang dauert aktuell 53 Min. (57km) - also nur 9 Min. länger. Ein direkter Zug, der in NOM 3 Min. Kopf macht, wäre aktuell quasi gleichschnell wie die \"Bimmelbahn\" über Adelebsen. Mit der Verbindung nach Hardegsen würde sich die Fahrzeit GÖ-PB um ca. 14 Min. verkürzen. Die Strecke bietet zudem das Potential für weitere Geschwindigkeitsertüchtigung durch Kreuzungskorridore auf dem abgebauten zweiten Gleis.
Derzeit braucht der Zug GÖ-PB über Adelbsen ca. 1.55h. (100km) - über Hardegsen (115km) wären es 1.40h. Mit weiteren Maßnahmen sind potentiell ca. 1.30h Fahrzeit möglich.
Zwischen Bodenfelde und GÖ leben entlang der 36km Strecke in den Orten mit Hp. gerade mal ca. 7.000 Einwohner - in Hardegsen und Uslar sind es 21.000. Adelebsen liegt exakt zwischen GÖ und Uslar (Hauptort im Solling), wobei letzterer Ort mit der \"Bimmelbahn\" nicht erreicht wird, weshalb die lokale Frequenterung zwischen Adelebsen und Bodenfelde schwach ist. Der Zug existiert primär durch die Fahrgäste aus PB und dem Weserbergland nach GÖ.
Fazit: Die Hardegser Kurve würde die Linie PB-OttbergenGÖ viel attraktiver machen.
Die Bahn über Adelebsen könnte Stillgelegt werden, ebenfalls der SPNV Hardegsen-NOM. Alle Züge würden fortan laufen Ottbergen-Hardegsen-GÖ. Die Züge auf der Südharzeisenbahn würden nicht mehr im Wechsel nach Bodenfelde und GÖ fahren, sondern sämtlich nach GÖ. Das ist effizienter. Reisende aus dem Solling in den Südharz würden dann in GÖ umsteigen - oder je nach Variante und Takt ggf. auch in Nörten-Hartenberg.
Da die Bahn sich jedoch leider gegen einen Güterverkehrsausbau auf der Sollingbahn ausgesprochen hat, wird diese Idee sich wohl allein für den SPNV nicht rechnen, obwohl sie für eine bessere Anbindung des Weserberglandes nach GÖ wichtig/sinnvoll wäre. So tingeln Reisende weiter über Adelsbsen.
nachtrag: ich habe in Uslar als Alternative eine dortige Schleife skizziert in Bezug auf den nachfolgenden Diskussionsbeitrag von 103612.
Mallorca: Palma – Llucamajor – Santanyi
Ich möchte gerne eine Eisenbahnneubaustrecke für Mallorca vorschlagen. Mallorca ist des deutschen liebste Urlaubsinsel und verfügt über zwei richtig große Verkehrsknotenpunkte: Den Hauptbahnhof der Inselhauptstadt Palma (Placa d' Espanya) und dem Flughafen bei Palma. Letzterer ist so stark im Luftraum frequentiert (zumindest vor Corona), dass ich mir schon überlege, ob man nicht einen weiteren mallorquinischen Flughafen im Norden der Insel, z. B. bei Alcudía vorschlagen sollte, um den Flughafen Palma zu entlasten, aber hier bei Linie Plus sollen ja keine Flughäfen geplant werden. Eisenbahnstrecken aber schon und ich denke mal, diese hier hätte ihre Berechtigung. Sie soll die Zuglinien, die im zehngleisigen unterirdischen Hauptbahnhof von Palma endenden Züge über den Flughafen nach Llucamajor verlängern. Eine Führung über den Ballermann vermeide ich, da dorthin bereits eine Straßenbahn geplant ist, die außerdem die dicht bebaute Ecke besser erschließen kann, als diese Eisenbahnlinie. Llucamajor wird dann schon besser an Palma angeschlossen, da die Busse, die diese Verbindung herstellen gerne auf der Autobahn Ma-19 im Stau stehen. Llucamajor muss nicht Endpunkt sein, sondern die Strecke wird auch bis Santanyi weitergebaut werden.
Ein wichtiges Argument für diese Bahnstrecke ist, dass vom Flughafen aus zahlreiche Überlandbusse auf die ganze Insel fahren, um die Leute direkt zum Flughafen zu bringen. Diese brauchen aber sehr viel Zeit aufgrund der vielen Landstraßen und Geschwindigkeitsbeschränkungen. Direkte Zuglinien, wie etwa von Manacor wären deutlich schneller von der Fahrzeit her, enden aber in Palma Hauptbahnhof ohne den Flughafen zu erreichen. Durch diese Neubaustrecke würde es daher erstmalig möglich weite Teile Mallorcas mit der Schiene an den Flughafen als Zugangstor zur Internationalen Welt anzuschließen.
Die Strecke kann in mehreren Bauaubschnitten entstehen:
- Palma Placa Espanya - Palma Aeropuerto (Flughafen)
- Palma Aeropuerto - Llucamajor
- Llucamajor - Santanyi
Der Flughafenbahnhof als Tiefbahnhof unter dem Terminal soll dabei so angelegt werden, dass auch Züge von Palma kommend dort enden können. Immerhin ist, denke ich eine Zuglinie Palma - Llucamajor - Santanyi ausreichend, jedoch sollten sämtliche Zuglinien vom Hauptbahnhof Palma zum Flughafen verlängert werden, um so eben weite Teile der Insel schnell und umsteigefrei über die Schiene an den Flughafen anzuschließen.
B: Bus 143 durch Prenzlauer Berg und Friedrichshain
In Prenzlauer Berg gibt es fast nur Nord-Süd-Verbidnungen oder Linien die durch die Kieze fahren. Aber auch in Friedrichshain fehlen Meinige Direktverbindungen. Dies soll die neue Buslinie 143 ändern.
Vorteile:
- bessere Erschließung von Prenzlauer Berg
- direkte Verbindung von Prenzlauer Berg nach Friedrichshain und Ostbahnhof
- Wohngebiet um den Strausberger Platz bekommt eine 2. Buslinie
- Zusätzliche Linie in Friedrichshain
- Direkte Verbindung vom Ostbahnhof zum S Storkower Straße
- Wohngebiet um den Blankensteinpark bekommt eine Buslinie
Nachteile:
- auch durch kleinere Straßen (besonders in Prenzlauer Berg) wird ein Bus fahren -> etwas mehr Lärm (ich habe aber bewusst Straßen gewählt die schon durch den Autoverkehr belastet sind, ein Bus alle 10 min. macht also nicht viel aus)
- es verschwinden evtl. manche Parkplätze (vor allem an den Bushaltestellen)
Der Bus soll wie auch der 142er im 20-Minuten-Takt (Solobus) fahren.
B: OL 163 neue Haltestelle
Ich schlage hier am Entwicklungsgebiet Business Park Berlin eine neue Haltestelle für die OL 163 vor. Östlich an der Kreuzung mit der Alexander-Meißner-Straße soll die Haltestelle eingerichtet werden. Eine Querungsmöglichkeit für Fussgänger ist vorhanden. An dieser Stelle befindet sich auch ein Hotel mit aktuell separaten Shuttle-Bus.
Für die eventuell spätere Führung einer Buslinie direkt in dieses Gebiet hinein muss die weitere Entwicklung abgewartet werden.
B: OL 147 verlegen
Wegen der Verlängerung der OL 245 wird die OL 147 ebenfalls verlegt. Sie soll nun gradlinig zum S+U-Bahnhof Brandenburger Tor geführt und dann auf ihre gewohnte Linienführung geleitet werden. Die Haltestelle Schumannstraße wird zum Karlplatz verlegt (Umstieg zu OL 245 ermöglichen). Die OL 300 wird ebenfalls die neue Haltestelle Komische Oper bedienen.
B: OL 245 umlegen (Tram-Verlängerung)
Zur Tram-Verlängerung von Hauptbahnhof zur Turmstraße, schlage ich die Umlegung und Verlängerung der Linie 245 zum S+U-Bahnhof Friedrichstraße vor. Es wird die Feinerschließung übernommen und ein Teil der Linienführung der OL 147. Diese wird Ebenfalls verlegt, wobei sich Umsteigepunkte lediglich verschieben.
Die geringfügig verlängerte OL 123 übernimmt die Endstelle am Robert-Koch-Platz.
Zweite Stammstrecke Dresden
Das Dresdner S-Bahnnetz ist ziemlich minimalistisch. Es gibt nur drei Linien für einen Ballungsraum mit fast einer Million Einwohnern. Davon wird eine nur im Stundentakt bedient, eine im Halbstundentakt und eine im Halbstundentakt mit HVZ-Verstärkern. Dadurch ergibt sich vor allem zwischen dem Bahnhof Neustadt und Coswig eine unschöne Taktdichte, weil ein Halbstundentakt nicht ausreicht und der 10/20-Takt zur HVZ schlecht auf Anschlüsse abgestimmt werden kann. Außerdem ist der 12/18-Takt, der sich außerhalb der HVZ zwischen dem Bahnhof Neustadt und Pirna ergibt, relativ wenig für eine innerstädtische S-Bahn.
Nun lässt sich das mit der Taktdichte auf den bestehenden Linien noch relativ einfach lösen. Komplizierter wird es aber, wenn das Netz wesentlich erweitert werden soll. Bei jeweils zwei S-Bahnen pro Stunde auf den Linien nach Königsbrück, Kamenz und Bautzen und einer Taktverdichtung auf der S2 kämen schon 10 Züge pro Stunde und Richtung zusammen. Inklusive Taktverdichtung nach Coswig wären es 14.
Das lässt sich mit der bestehenden Infrastruktur zwischen Klotzsche und der Neustadt nicht bewältigen. Deshalb ist als erster Schritt ein viergleisiger Ausbau dieses Abschnitts notwendig. Danach wäre die Taktdichte auf dem Abschnitt Dresden-Neustadt - Heidenau aber so hoch, dass Verspätungen zur HVZ kaum vermeidbar wären. Teilweise ergäben sich nämlich Zugintervalle von 4 Minuten. Damit würden zwei Minuten Verspätung und eine geringfügig verlängerte Haltezeit schon zu einer Folgeverspätung führen. Das ist auf verhältnismäßig kurzen Stammstrecken wie zum Beispiel in Köln oder Hamburg noch verkraftbar. Zwischen Dresden und Heidenau liegen aber immerhin 15 Kilometer und 8 Stationen. Mit dem Haltepunkt Strehlener Platz sollte meiner Meinung nach noch eine neunte hinzu kommen.
Deshalb könnte man in Dresden langfristig über eine zweite S-Bahn-Stammstrecke nachdenken. Diese verliefe im Gegensatz zur bestehenden größtenteils unterirdisch, nicht über den Hauptbahnhof und hätte als positiven Nebeneffekt noch eine innerstädtische Erschließungsfunktion.
Konkret wäre ein Tunnelportal nördlich vom Bahnhof Neustadt vorgesehen, das von Klotzsche und Coswig aus angefahren werden kann. Am Bahnhof selbst wird unterm Schlesischen Platz gehalten, so der Fußweg zur Straßenbahn möglichst kurz gehalten werden kann.
Danach wird die Innere Neustadt über einen Haltepunkt am Neustädter Markt angebunden und die Altstadt über einen am Pirnaischen Platz. In einer langen Linkskurve wird dann in Richtung Striesen eingeschwenkt, wobei noch die Halte am Straßburger Platz und Fetscherplatz bedient werden.
Dort sind ein paar Anpassungen des bestehenden ÖPNV-Netzes notwendig. Konkret sind die heutigen Buslinien 61, 63 und 64 davon betroffen. Die 63 soll via Hp Striesen (heute Bergmannstraße), Pohlandplatz und Dornblüthstraße nach Blasewitz fahren, während die 61 weg fällt. Die 64 wird nur nördlich der vorgesehenen S-Bahn-Station angepasst, um die Augsburger Straße und die Tittmannstraße besser zu erschließen. Komplett ersetzt wird die 61, welche südlich der Tiergartenstraße 1:1 durch eine neu zu bauende Straßenbahnlinie ersetzt wird und nördlich davon über die heutige Linienführung der 63 weiter fährt. Damit entsteht in Striesen sowohl zur neuen Linie 14 als auch zur 63 und 64 ein Anschluss.
Danach verläuft die Strecke teilweise oberirdisch bis zum Abzweig nach Reick. Dort besteht Anschluss nach Prohlis, wodurch die Fahrzeit von dort ins Stadtzentrum auf unter 20 Minuten verkürzt wird (Albert-Wolf-Platz – Pirnaischer Platz). Etwas größer ist die Zeitersparnis für Leuben, weil dieser Stadtteil direkt durch einen unterirdischen Haltepunkt bedient wird.
Einige hundert Meter später folgt das Tunnelportal Leuben und ein kurzer Abschnitt mit vier S-Bahn-Gleisen bis zum Hp Niedersedlitz. Dieser soll im Zuge der 2. Stammstrecke zu einem Bahnhof umgebaut werden, damit Züge dort enden können. Dabei sind die inneren Gleise für durchgehende Züge vorgesehen und die äußeren für endende.
Bedienkonzept:
Altstrecke via Hbf:
• S2 Flughafen - Niedersedlitz (T30)
• S4 Coswig – Neustadt/Sächs. Schweiz (T30 bis Pirna-Copitz Nord)
• S6 Königsbrück – Niedersedlitz (T30)
2. Stammstrecke:
• S1 Meißen-Triebischtal – Schöna (T30 bis Bad Schandau)
• S21 Flughafen – Pirna (T30)
• S7 Kamenz – Niedersedlitz (T30)
• S8 Bautzen – Niedersedlitz (T30)
Bielefeld-Sennestadt: Haltestelle am Stadion
(S-Bahn Berlin) Neue Westäste der Linien S3/S5/S9
Die Berliner S-Bahn hat eigentlich ein sehr großes und weitläufiges Netz, welches bis in die Vororte reicht, die schon im benachbarten Brandenburg liegen. Doch im Westen der Stadt erlitt das S-Bahnnetz vor allem durch den Mauerbau große Rückschläge und wurde drastisch gekappt. Heutzutage ist keiner der ehemaligen Westäste mehr in Betrieb. Alle S-Bahnen enden in Spandau. Doch das soll und muss sich ändern. Wie schon bei meinem Vorschlag einer neuen S-Bahnlinie S6 ist auch dieser Vorschlag sehr vom Projekt "Berlin i2030" inspiriert und daran angelehnt. Der Hauptgrund, der die Reaktivierung und den Neubau der Westäste so wichtig macht, ist einfach. Westlich Berlins liegen mehrere große Gemeinden. Zwei gute Beispiele wären Dallgow-Döberitz und Falkensee. Trotz der Nähe an die Hauptstadt kann man sie allerdings nur mit relativ dünn getakteten Regionalzügen erreichen. Wenn sie an die S-Bahn angebunden werden, wird es für viele dort lebende Pendler einfacher, ohne PKW zu ihrer Arbeit in Berlin und von dort wieder nach Hause zu gelangen. Und das meist ohne kompliziertes Umsteigen in der Innenstadt.
Deshalb schlage ich eine Reaktivierung und einen Ausbau der westlichen S-Bahnäste vor!
Die heute am Westkreuz endende S5 wird bis nach Spandau und darüber hinaus verlängert. Sie bildet den längsten und auch wichtigsten der drei Äste. Auf dem Bahndamm der mit dem Mauerbau stillgelegten S-Bahn geht es parallel zur Bahnstrecke Berlin-Hamburg gen Westen. Am Klosterbuschweg entsteht für die dortige Siedlung und die angrenzende Gartenstadt ein neuer Bahnhof. Die Regionalbahnhöfe "Albrechtshof" und "Seegefeld" werden für die Integrierung der S5 umgebaut. Der bisherige stadtauswärtige Seitenbahnsteig wird zum Mittelbahnsteig. Für die stadtauswärtigen S-Bahnen entsteht ein neuer Seitenbahnsteig. In Falkensee wird ebenfalls umgebaut. Der bisherige Hausbahnsteig wird dank Bauvorleistung zum S-Bahnmittelbahnsteig. Für die RBs entstehen zwei komplett neue Seitenbahnsteige direkt nebenan. Am Endbahnhof in Finkenkrug reicht ein einfacher Mittelbahnsteig aus. Der zweite Ast ist die S3-Verlängerung nach Wustermark. Mit einem (platzbedingt nur eingleisig möglichen) Überwerfungsbauwerk wird die S5 und die Strecke Berlin-Hamburg überquert. Dann geht es auf den beiden Gleisen der Lehrter Bahn über die heute schon bestehenden Stationen bis nach Wustermark. Die Regionalzüge müssten für das kurze Stück zwischen Spandau und Wustermark dann die parallel verlaufende Schnellfahrstrecke Berlin-Hannover nutzen. Den Fernverkehr würde dies allerdings nicht groß beeinträchtigen, da der Takt der RBs sehr ausgedünnt ist und sie hinter Wustermark sofort wieder auf ihre eigene Strecke wechseln können. Der letzte und kleinste Ast ist die S9. Sie wird über die (dann zweigleisig ausgebaute) Bötzowbahn nach Hakenfelde verlängert. Direkt hinter Spandau fädelt die Strecke aus den restlichen aus und biegt kurz darauf in eine starke Rechtskurve ein. Durch Häusersiedlungen und über einige Bahnübergänge durchquert sie das Falkenhagener Feld. Gleichnamige Station entsteht nahe dem Bahnübergang an der Falkenseer Chaussee. Durch Kleingärten und Wald geht es zur Station "Johannesstift" im Norden Spandaus und dann zur Endstation "Hakenfelde". Diese liegt etwas westlich vom namensgebenden Stadtgebiet. Alles in allem werden diese neuen und reaktivierten Westäste das Netz wieder beidseitig der Stadt ausgleichen. Nach über 50 Jahren werden somit die Gemeinden westlich Berlins wieder direkt und schnell an das Stadtzentrum angeschlossen. Zahlreiche dort lebende Menschen würden von diesen Verlängerungen profitieren.
H: Ringlinie City
Berlin: 192 S Marzahn – S Wuhlheide
Situation:
Vom Unfallkrankenhaus (UKB) kommt man schlecht zur S5. Entweder nimmt man die U5 ab U Elsterwerdaer Platz (EP), oder man läuft vom S Biesdorf zur Haltestelle Schloßpark, wo aber nur 154 hält, nicht X69. Auch aus dem südlichen Biesdorf erreicht man die S5 nicht. Fast alle Buslinien werden an U5/S5 gebrochen. Der Westteil von 192 ist schwach nachgefragt. Von 192Nord kann man nicht gut zu 108Süd umsteigen, Wartezeit 6 bzw. 16 Minuten, eine Fußgängerampel fehlt.
Maßnahmen:
- 154 endet am S+U Wuhletal, zum U Elsterwerdaer Platz fährt weiterhin X69.
- 192 fährt nicht mehr nach Friedrichsfelde, sondern zum U Elsterwerdaer Platz, und wird mit 190 vereinigt. Der neue 192 fährt im 20'-Takt, zwischen S Marzahn und U Elsterwerdaer Platz im Berufsverkehr alle 10'.
- 108 erhält mehr Fahrten zwischen Bahnhof Lichtenberg und U Elsterwerdaer Platz.
Vorteile:
Dadurch wird Biesdorf von Nord bis Süd mit einer Linie erschlossen. Von der Oberfeldstr. erreicht man das Nebenzentrum EP direkt, aus Biesdorf-Süd die Mall Märkische Spitze. Biesdorf und insbesondere das UKB werden besser mit S5 verbunden.
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