Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Breslau: Ring im Südwesten
Die Straßenbahntrassen sollen von den Endstellen Oporow und Klecina in die entsprechenden Orte verlängert, und entlang der Karmelkowa verbunden werden. So entfällt das lästige Umsteigen in den Bus kurz vor dem Ziel, und der ÖPNV wird attraktiver. Eine Wendeschleife entstehe südlich des Oporower Zentrums. Dafür kann die alte Schleife im Norden Oporows aufgegeben werden. Diese NBS ist nicht in den offiziellen Plänen aufgeführt.
DD Stammstrecke Neustadt – HBF – Freital
Angeregt zu dieser Idee wurde ich durch den Vorschlag von Gsiberger99 zu einer zweiten Stammstrecke der S-Bahn Dresden. Dieser fädelt ähnlich wie meiner in Dresden Neustadt aus den von Norden her zulaufenden Strecken aus, führt dann aber von der Altstadt aus nach Osten in Richtung Niedersedlitz und Pirna. Dabei scheint mir ungünstig, dass der Hauptbahnhof verfehlt wird und alle zulaufenden S-Bahnlinien entweder über den HBF oder über seine neue Strecke in Richtung Niedersedlitz und Heidenau führen. Eine solche Konzentration scheint mir dort übertrieben.
Meine Überlegung ist daher, die Linie(n) aus Freital kurz vor dem Felsenkeller aus dem Weißeritztal herauszuführen und im Tunnel, mit einem Schwenk über die Uni, von Süden her zum HBF zu führen, wodurch sich eine Nord-Süd-Achse ergibt, die zusammen mit der oberirdischen Strecke am HBF ein Achsenkreuz bildet. Die Innenstadt und die Neustadt werden dabei mit einer dichten Bahnhofsfolge ähnlich, wie mit einer U-Bahn erschlossen, ebenso entstehen neue Bahnhöfe in der Äußeren Neustadt (Bischofsweg) und der Albertstadt (Stauffenbergallee), um auch diese Stadtteile optimal zu erschließen. An der Stauffenbergallee sind die Gleise sogar bereits so auseinandergerückt, dass der Bau eines Mittelbahnsteigs ohne ein Verschieben der Gleise möglich sein müsste. Allerdings müsste dahinter das stadteinwärtsführende Gleis verlegt werden, um zwischen den Streckengleisen ein Kehrgleis anlegen zu können.
Durch diese Maßnahmen kann das gesamte S-Bahnnetz auf zwei Strecken verteilt werden, wodurch sich eine deutlich höhere Leistungsfähigkeit als bisher ermöglichen lässt.
Das Liniennetz würde ich dabei völlig neu strukturieren, da alle von Norden den Bahnhof Neustadt erreichenden S-Bahnen in den neuen Tunnel einfahren sollten. Dadurch ergäben sich folgende Takte:
- Nord-Süd-Tunnel - Radebeul - Meißen T15
- Nord-Süd-Tunnel - Klotzsche - Flughafen T30
- Nord-Süd-Tunnel - Klotzsche - Ottendorf-Okrilla T30 - Königsbrück T60
- Nord-Süd-Tunnel - Klotzsche - Radeberg - Kamenz T30
- Nord-Süd-Tunnel - Klotzsche - Radeberg - Bischofswerda (oder Bautzen) T30
Im Tunnel ergäbe sich also ein 5-min-Takt, nach Radeberg sinnvollerweise ein 15-min-Takt. Zwischen Neustadt und Klotzsche ließe sich ein Stolpertakt von 5-10 min nicht vermeiden.
Im Süden halte ich folgende Linien für denkbar:
- Nord-Süd-Tunnel -Freital - Tharandt T15 - Freiberg T30
- zu reaktivierende Windbergbahn bis Zschiedke T15 - Possendorf T30
- Neubaustrecke nach Wurgwitz T15 (Eine Verlängerung über Kesselsdorf bis Wilsdruff wäre zwar wünschenswert, aber wegen notwenidiger Tunnels recht teuer)
Wie die Äste im Norden mit denen im Süden verknüpft werden sollten, ist mit ziemlich egal.
Die zweite Stammstrecke, aus Richtung Pirna, sollte nach Osten hin so bedient werden:
- HBF - Heidenau - Großsedlitz - Pirna T15 -> abwechselnd weiter nach Neustadt T30 bzw Bad Schandau T30 -> ab Bad Schandau weiter nach Schöna T60 bzw. über Sebnitz nach Neustadt T60 (ab Neustadt weiter über Stolpen nach Dresden bzw. jeder 2. Zug aus Dresden über Stolpen nach Neustadt fährt weiter über Sebnitz und BadSchandau nach Dresden, die anderen über Neukirch und Wilthen nach Bautzen T60)
- HBF - Heidenau - Großsedlitz - Pirna Süd T15 -> abwechselnd über Zehista nach Dohma T30 bzw. über Rottwerndorf nach Neundorf T30
- HBF - Heidenau - Dohna T15 - Glashütte T30 - Altenberg T60
Das ergibt zwischen Heidenau und Dresden einen glatten 5-min-Takt.
Nach Westen hin hatte ich bereits eine S-Bahn über Cossebaude und Coswig nach Großenhain vorgeschlagen, die allerdings nur alle 30 min fahren sollte. Für eine richtige S-Bahn reicht das natürlich nicht. Daher für die westlich des HBFs gelegene Seite des S-Bahnnetzes folgende Linien:
- HBF - Cossebaude - Coswig T15 - Großenhain T30 / Meißen T30
- HBF - Mitte - Neustadt - Radebeul T15
- HBF - Mitte - Neustadt - Albertstadt T15
Durch die Linien nach Radebeul und zur Albertstadt (Höhe Stauffenbergallee) ergäben sich Anschlüsse von den weiterführenden Linie nach Mitte, Freiberger Straße und zur Strecke nach Heidenau. Der oben erwähnte Stolpertakt nach Klotzsche würde mit der Linie zur Albertstadt gefüllt werden.
Zu den Gleisanlagen in der Neustadt:
Leider ist die Zeichnung dort etwas unübersichtlich, da es schwierig ist übereinanderliegende Gleise darzustellen.
In Richtung Norden dürfte es noch recht klar sein, das von Mitte kommende Gleis teilt sich hinter dem Bahnhof in das linke Gleis, das in bisheriger Lage nach Radebeul führt und ein rechtes Gleis, das in neuer Lage in Richtung Albertstadt führt. Dazwischen taucht das nordwärtsführende Gleis aus dem Tunnel auf, teilt sich und mündet in die benachbarten Gleise.
In der Gegenrichtung teilt sich das von der Albertstadt kommende Gleis unmittelbar hinter dem Bahnsteig am Bischofsweg nach rechts auf die bestehende Trasse über die Brücke zum Bahnhof Neustadt und nach links, rasch in den Tunnel hinabführend, wobei ich den unterirdischen Verlauf gepunktet dargestellt habe. (Am besten die aufgehellte Karte verwenden) Aus Richtung Radebeul kommend verzweigt sich das Gleis unmittelbar unter der Brücke, wobei der linke Zweig auf der bestehenden Trasse in den Bahnhof Neustadt führt und der rechte Zweig schnell abwärts in den Tunnel, wo er sich mit dem Gleis aus der Albertstadt vereint.
Um diese Gleislagen realisieren zu können, müssen die wenig bedeutenden Unterführungen der Eschenstraße und der Lößnitzstraße aufgehoben werden, da sie den Tunnelrampen im Weg wären. Eventuell dort fahrende Buslinien müssten über die Hansastraße zum Bahnhof Neustadt umgeleitet werden.
(Auch wenn ich noch ein paar Links folgen lassen werde und vielleicht noch ein paar Ergänzungen machen muss, dürfte der Vorschlag jetzt wohl weitgehend fertig sein.)
GÖ: Linie 33 Verlängerung & Veränderung
Als einziger Tangentiallinie und nördlichen Ost-West-Verbindung Göttingens kommt der Linie 33 eine besondere Bedeutung zu. Ihr Potential ist gegenwärtig nicht ausreichend ausgeschöpft. Die Gründe dafür sind:
- fehlende Anbindung des Nordcampus der Uni
- vermeintlich schneller aber umwegiger Linienweg über den Autobahnzubringer mit hohen Abhängigkeiten von Stau etc. (insbesondere durch Wegfall der Hälfte der Fahrspuren bis mindestens 2024)
- dadurch nur Anbindung des Holtenser Bergs
Ich sehe folgendes Potential:
- Verlängerung über Holtensen und Sartorius College/ Industriegebiet Grone-Nord bis zum Betriebshof
- Umfahrung des Autobahnzubringers über den Hagenberg und die Brücke am GVZ (dort ist evtl. eine Ertüchtigung notwendig), dort Halt an einer neuen Haltestelle
- Abstecher auf den Nordcampus, Halt am Friedrich-Hund-Platz und Tammannstraße
- zur Morgenspitze: Zusatzfahrt zum Zentralcampus
- im Schulverkehr: Weiterfahrt zur Theodor-Heuss Schule (wie bisher)
So werden mehr Wohn- und Industriegebiete verbunden.
Die Fahrtzeit schätze ich mit 40 Minuten ab. Der 30-Minuten-Takt sollte allerdings unter einem höheren Fahrzeug- und Personalaufwand erhalten bleiben.
Einziger Nachteil ist die Erhöhung der Fahrtzeit zwischen Holtenser Berg und Weende/Klinikum
S-Bahn Ausbau: Köln Süd – Bonn HBF
S-Bahn Ausbau: Köln Süd - Bonn HBF
Hier stelle ich den notwendigen Ausbau für die neue S-Bahnverbindung zwischen Köln Süd und Bonn HBF dar. Der Ausbau erfolgt auf der gesamten Strecke zweigleisig und befindet sich westlich von der vorhandene Strecke zwischen Köln Süd und Bonn HBF. Der Ausbau kommt, soll jedoch zum Teil nur eingleisig sein. Ich sehe hier Optimierungspotenzial. Mehr zum S-Bahn Ausbau in und um Köln findet man auf der Projektwebseite. In einer Präsentation vom NVR (Seite 25f) werden die einzeln Baumaßnahmen zur Westspange und der S-Bahn Trasse nach Hürth Kalscheuren genauer beschrieben. Dort wird auch erklärt, dass die S-Bahn im Westring mittig zwischen den Ferngleisen liegen wird.
Der Ausbau beinhaltet eine Stations-Offensive, beim S-Bahn Ausbau entstehen 5 neue S-Bahn Haltepunkte.
- Köln-Weißhausstraße
- Köln-Klettenberg (Zukünftige Verknüpfung mit der KVB Linie 13, Gürtellinie)
- Hürth-Fischenich (Verknüpfung mit der KVB Linie 18)
- Bonn-Tannenbusch (Verknüpfung mit der KVB Linie 16 & 63)
- Bonn-West (Verknüpfung mit der KVB Linie 16, 18, 63 & 68 und S23)
Vorhandene Bahnhöfe müssen auf mindestens vier Bahnsteige ausgebaut werden, wenn die vorhandene Bahnsteige erhalten werden sollen.
- Köln Süd & Hürth-Kalscheuren
- Bahnhöfe sind bereits dafür ausgelegt
- Brühl
- Neues Gleis westlich von Gleis 1
- Neuer Bahnsteige westlich vom neuen Gleis
- Neues Gleis für Bahnsteig 5 für mehr Kapazität und Überholungsfahrten
- Sechtem
- Neues Gleis westlich von Gleis 1
- Neuer Mittelbahnsteig zwischen Gleis 1 & 2
- Roisdorf
- Neues Gleis westlich von Gleis 1
- Zwei neue Außenbahnsteige westlich und östlich im Bahnhof
- Bonn HBF
- Unterführung Herwarthstraße bis zur Gluckstraße verlängern, damit die Strecke zweigleisig ausgebaut werden kann.
Alle Bahnsteige sollen auf 215m Länge und 96cm Höhe ausgebaut werden, damit diese für eine zukünftigen Dreifachtraktion nichts im Weg steht und auch Barrierefrei sind.
Eine Besonderheit ist, dass zwischen Hürth-Kalscheuren und Brühl, die Gleise nicht Parallel zur vorhandene Strecke verlaufen, sondern der Trasse in Richtung Erftstadt folgen. In Fischenich entsteht ein wichtiger Umsteigepunkt zwischen der KVB Linie 18 und der S-Bahn. Danach läuft die Trasse wieder auf die vorhandene Trasse zurück.
Die Pfeile in der Karte stelle weitere zukünftige S-Bahnstrecke dar, die mit dieser Strecke in Verbindung stehen. Wenn nun die Strecke bis nach Bonn Bad Godesberg plant, würde eine Stammstrecke zwischen Bonn West und Bad Godesberg entstehen.
Zwischen Köln-Süd und Hürth-Fischenich wird künftig die S-Bahn S15 nach Euskirchen fahren. Außerdem wird die S23 die Strecke zwischen Bonn West und Bon HBF mit nutzen. In den Planungen wird die Linie zwischen Köln HBF und Bonn HBF S17 genannt. Alle S-Bahnlinien fahren im 20 Minutentakt, daher ist auf dem Strecke Abschnitt Hürth nach Köln ein 10 Minutentakt vorhanden und ebenfalls ab Bonn West zum Bonn HBf. Bei einer Takterhöhung der Linie 17 oder einer neuen S-Bahnlinie von Bonn in Richtung Köln über die Südbrücke wären noch genug Kapazitäten frei. Bei einer eingleisigen Strecke wäre das nicht der Fall.
Sollingbahn – „Hardegser Kurve“ nach Göttingen
Ausgangslage: Die Anbindung des Weserberglandes ins Oberzentrum GÖ ist suboptimal, weil zu langsam (1.18h für 63km direkt ohne Umstieg ab Ottbergen). Grund ist die 36km lange Nebenstrecke Bodenfelde-Adelebsen, auf welcher die Züge aus PB mit meist 60km/h kriechen. Die auf ein Gleis zurückgebaute Sollingbahn ist hingegen immer wieder stilllegungsgefährdet, da sich die EB/DB-Netz gegen einen Güterverkehrsausbau der Strecke Altenbeken-Ottbergen-Northeim-Nordhausen entschieden hat zugunsten der Kasseler Kurve.
Meine Idee ist eine ca. 8km lange \"Hardegser Kurve\" nach Göttingen (die bei GüterAusbau der Sollingbahn eigentlich zur Pflicht gehört hätte) - die jedoch ohne Ausbau der Sollingbahn wohl leider nie kommen wird.
Ungefähr drei Varianten wären denkbar - allesamt ca. 8km lang.
- Abzeig hinter Bovenden nach rechts mit anschließender Überquerung der beiden Strecken nach H.
- Führung über die Strecke nach Bodenfelde bis Lenglern, dann Richtung Hardegsen.
- Ausfädelung zwischen der Südhannoverbahn und der Schnellfahrstrecke hinter Nörten, dann Überquerung der Schnellfahrstrecke mit Tunnel unter der A7.
(bitte nagelt mich nicht fest hinsichtlich der genauen Führung - ich skizziere hier lediglich ungefähre Korridore)
Alle Varianten münden über eine Schleife mit Damm in die Sollingbahn ein. Die wohl bautechnisch schwierigste Variante über Nörten wäre für den SPNV die beste, weil dadurch ein Halt in Nörten-Hardenberg ermöglicht wird und zwischen Hardegsen und Nörten besteht der historisch gewachsene Verkehrweg nach GÖ.
Fahrzeiten/Fahrzeitenvergleich: Der Zuglauf PB-Ottbergen-Hardegsen-GÖ wäre deutlich schneller als über Adelebsen. Derzeit braucht man für GÖ-Bodenfelde 44 Min. (36km) - der Umweg/Umstieg über Northeim mit 11 Min. Übergang dauert aktuell 53 Min. (57km) - also nur 9 Min. länger. Ein direkter Zug, der in NOM 3 Min. Kopf macht, wäre aktuell quasi gleichschnell wie die \"Bimmelbahn\" über Adelebsen. Mit der Verbindung nach Hardegsen würde sich die Fahrzeit GÖ-PB um ca. 14 Min. verkürzen. Die Strecke bietet zudem das Potential für weitere Geschwindigkeitsertüchtigung durch Kreuzungskorridore auf dem abgebauten zweiten Gleis.
Derzeit braucht der Zug GÖ-PB über Adelbsen ca. 1.55h. (100km) - über Hardegsen (115km) wären es 1.40h. Mit weiteren Maßnahmen sind potentiell ca. 1.30h Fahrzeit möglich.
Zwischen Bodenfelde und GÖ leben entlang der 36km Strecke in den Orten mit Hp. gerade mal ca. 7.000 Einwohner - in Hardegsen und Uslar sind es 21.000. Adelebsen liegt exakt zwischen GÖ und Uslar (Hauptort im Solling), wobei letzterer Ort mit der \"Bimmelbahn\" nicht erreicht wird, weshalb die lokale Frequenterung zwischen Adelebsen und Bodenfelde schwach ist. Der Zug existiert primär durch die Fahrgäste aus PB und dem Weserbergland nach GÖ.
Fazit: Die Hardegser Kurve würde die Linie PB-OttbergenGÖ viel attraktiver machen.
Die Bahn über Adelebsen könnte Stillgelegt werden, ebenfalls der SPNV Hardegsen-NOM. Alle Züge würden fortan laufen Ottbergen-Hardegsen-GÖ. Die Züge auf der Südharzeisenbahn würden nicht mehr im Wechsel nach Bodenfelde und GÖ fahren, sondern sämtlich nach GÖ. Das ist effizienter. Reisende aus dem Solling in den Südharz würden dann in GÖ umsteigen - oder je nach Variante und Takt ggf. auch in Nörten-Hartenberg.
Da die Bahn sich jedoch leider gegen einen Güterverkehrsausbau auf der Sollingbahn ausgesprochen hat, wird diese Idee sich wohl allein für den SPNV nicht rechnen, obwohl sie für eine bessere Anbindung des Weserberglandes nach GÖ wichtig/sinnvoll wäre. So tingeln Reisende weiter über Adelsbsen.
nachtrag: ich habe in Uslar als Alternative eine dortige Schleife skizziert in Bezug auf den nachfolgenden Diskussionsbeitrag von 103612.
Mallorca: Palma – Llucamajor – Santanyi
Ich möchte gerne eine Eisenbahnneubaustrecke für Mallorca vorschlagen. Mallorca ist des deutschen liebste Urlaubsinsel und verfügt über zwei richtig große Verkehrsknotenpunkte: Den Hauptbahnhof der Inselhauptstadt Palma (Placa d' Espanya) und dem Flughafen bei Palma. Letzterer ist so stark im Luftraum frequentiert (zumindest vor Corona), dass ich mir schon überlege, ob man nicht einen weiteren mallorquinischen Flughafen im Norden der Insel, z. B. bei Alcudía vorschlagen sollte, um den Flughafen Palma zu entlasten, aber hier bei Linie Plus sollen ja keine Flughäfen geplant werden. Eisenbahnstrecken aber schon und ich denke mal, diese hier hätte ihre Berechtigung. Sie soll die Zuglinien, die im zehngleisigen unterirdischen Hauptbahnhof von Palma endenden Züge über den Flughafen nach Llucamajor verlängern. Eine Führung über den Ballermann vermeide ich, da dorthin bereits eine Straßenbahn geplant ist, die außerdem die dicht bebaute Ecke besser erschließen kann, als diese Eisenbahnlinie. Llucamajor wird dann schon besser an Palma angeschlossen, da die Busse, die diese Verbindung herstellen gerne auf der Autobahn Ma-19 im Stau stehen. Llucamajor muss nicht Endpunkt sein, sondern die Strecke wird auch bis Santanyi weitergebaut werden.
Ein wichtiges Argument für diese Bahnstrecke ist, dass vom Flughafen aus zahlreiche Überlandbusse auf die ganze Insel fahren, um die Leute direkt zum Flughafen zu bringen. Diese brauchen aber sehr viel Zeit aufgrund der vielen Landstraßen und Geschwindigkeitsbeschränkungen. Direkte Zuglinien, wie etwa von Manacor wären deutlich schneller von der Fahrzeit her, enden aber in Palma Hauptbahnhof ohne den Flughafen zu erreichen. Durch diese Neubaustrecke würde es daher erstmalig möglich weite Teile Mallorcas mit der Schiene an den Flughafen als Zugangstor zur Internationalen Welt anzuschließen.
Die Strecke kann in mehreren Bauaubschnitten entstehen:
- Palma Placa Espanya - Palma Aeropuerto (Flughafen)
- Palma Aeropuerto - Llucamajor
- Llucamajor - Santanyi
Der Flughafenbahnhof als Tiefbahnhof unter dem Terminal soll dabei so angelegt werden, dass auch Züge von Palma kommend dort enden können. Immerhin ist, denke ich eine Zuglinie Palma - Llucamajor - Santanyi ausreichend, jedoch sollten sämtliche Zuglinien vom Hauptbahnhof Palma zum Flughafen verlängert werden, um so eben weite Teile der Insel schnell und umsteigefrei über die Schiene an den Flughafen anzuschließen.
B: Bus 143 durch Prenzlauer Berg und Friedrichshain
In Prenzlauer Berg gibt es fast nur Nord-Süd-Verbidnungen oder Linien die durch die Kieze fahren. Aber auch in Friedrichshain fehlen Meinige Direktverbindungen. Dies soll die neue Buslinie 143 ändern.
Vorteile:
- bessere Erschließung von Prenzlauer Berg
- direkte Verbindung von Prenzlauer Berg nach Friedrichshain und Ostbahnhof
- Wohngebiet um den Strausberger Platz bekommt eine 2. Buslinie
- Zusätzliche Linie in Friedrichshain
- Direkte Verbindung vom Ostbahnhof zum S Storkower Straße
- Wohngebiet um den Blankensteinpark bekommt eine Buslinie
Nachteile:
- auch durch kleinere Straßen (besonders in Prenzlauer Berg) wird ein Bus fahren -> etwas mehr Lärm (ich habe aber bewusst Straßen gewählt die schon durch den Autoverkehr belastet sind, ein Bus alle 10 min. macht also nicht viel aus)
- es verschwinden evtl. manche Parkplätze (vor allem an den Bushaltestellen)
Der Bus soll wie auch der 142er im 20-Minuten-Takt (Solobus) fahren.
B: OL 163 neue Haltestelle
Ich schlage hier am Entwicklungsgebiet Business Park Berlin eine neue Haltestelle für die OL 163 vor. Östlich an der Kreuzung mit der Alexander-Meißner-Straße soll die Haltestelle eingerichtet werden. Eine Querungsmöglichkeit für Fussgänger ist vorhanden. An dieser Stelle befindet sich auch ein Hotel mit aktuell separaten Shuttle-Bus.
Für die eventuell spätere Führung einer Buslinie direkt in dieses Gebiet hinein muss die weitere Entwicklung abgewartet werden.
B: OL 147 verlegen
Wegen der Verlängerung der OL 245 wird die OL 147 ebenfalls verlegt. Sie soll nun gradlinig zum S+U-Bahnhof Brandenburger Tor geführt und dann auf ihre gewohnte Linienführung geleitet werden. Die Haltestelle Schumannstraße wird zum Karlplatz verlegt (Umstieg zu OL 245 ermöglichen). Die OL 300 wird ebenfalls die neue Haltestelle Komische Oper bedienen.
B: OL 245 umlegen (Tram-Verlängerung)
Zur Tram-Verlängerung von Hauptbahnhof zur Turmstraße, schlage ich die Umlegung und Verlängerung der Linie 245 zum S+U-Bahnhof Friedrichstraße vor. Es wird die Feinerschließung übernommen und ein Teil der Linienführung der OL 147. Diese wird Ebenfalls verlegt, wobei sich Umsteigepunkte lediglich verschieben.
Die geringfügig verlängerte OL 123 übernimmt die Endstelle am Robert-Koch-Platz.
Zweite Stammstrecke Dresden
Das Dresdner S-Bahnnetz ist ziemlich minimalistisch. Es gibt nur drei Linien für einen Ballungsraum mit fast einer Million Einwohnern. Davon wird eine nur im Stundentakt bedient, eine im Halbstundentakt und eine im Halbstundentakt mit HVZ-Verstärkern. Dadurch ergibt sich vor allem zwischen dem Bahnhof Neustadt und Coswig eine unschöne Taktdichte, weil ein Halbstundentakt nicht ausreicht und der 10/20-Takt zur HVZ schlecht auf Anschlüsse abgestimmt werden kann. Außerdem ist der 12/18-Takt, der sich außerhalb der HVZ zwischen dem Bahnhof Neustadt und Pirna ergibt, relativ wenig für eine innerstädtische S-Bahn.
Nun lässt sich das mit der Taktdichte auf den bestehenden Linien noch relativ einfach lösen. Komplizierter wird es aber, wenn das Netz wesentlich erweitert werden soll. Bei jeweils zwei S-Bahnen pro Stunde auf den Linien nach Königsbrück, Kamenz und Bautzen und einer Taktverdichtung auf der S2 kämen schon 10 Züge pro Stunde und Richtung zusammen. Inklusive Taktverdichtung nach Coswig wären es 14.
Das lässt sich mit der bestehenden Infrastruktur zwischen Klotzsche und der Neustadt nicht bewältigen. Deshalb ist als erster Schritt ein viergleisiger Ausbau dieses Abschnitts notwendig. Danach wäre die Taktdichte auf dem Abschnitt Dresden-Neustadt - Heidenau aber so hoch, dass Verspätungen zur HVZ kaum vermeidbar wären. Teilweise ergäben sich nämlich Zugintervalle von 4 Minuten. Damit würden zwei Minuten Verspätung und eine geringfügig verlängerte Haltezeit schon zu einer Folgeverspätung führen. Das ist auf verhältnismäßig kurzen Stammstrecken wie zum Beispiel in Köln oder Hamburg noch verkraftbar. Zwischen Dresden und Heidenau liegen aber immerhin 15 Kilometer und 8 Stationen. Mit dem Haltepunkt Strehlener Platz sollte meiner Meinung nach noch eine neunte hinzu kommen.
Deshalb könnte man in Dresden langfristig über eine zweite S-Bahn-Stammstrecke nachdenken. Diese verliefe im Gegensatz zur bestehenden größtenteils unterirdisch, nicht über den Hauptbahnhof und hätte als positiven Nebeneffekt noch eine innerstädtische Erschließungsfunktion.
Konkret wäre ein Tunnelportal nördlich vom Bahnhof Neustadt vorgesehen, das von Klotzsche und Coswig aus angefahren werden kann. Am Bahnhof selbst wird unterm Schlesischen Platz gehalten, so der Fußweg zur Straßenbahn möglichst kurz gehalten werden kann.
Danach wird die Innere Neustadt über einen Haltepunkt am Neustädter Markt angebunden und die Altstadt über einen am Pirnaischen Platz. In einer langen Linkskurve wird dann in Richtung Striesen eingeschwenkt, wobei noch die Halte am Straßburger Platz und Fetscherplatz bedient werden.
Dort sind ein paar Anpassungen des bestehenden ÖPNV-Netzes notwendig. Konkret sind die heutigen Buslinien 61, 63 und 64 davon betroffen. Die 63 soll via Hp Striesen (heute Bergmannstraße), Pohlandplatz und Dornblüthstraße nach Blasewitz fahren, während die 61 weg fällt. Die 64 wird nur nördlich der vorgesehenen S-Bahn-Station angepasst, um die Augsburger Straße und die Tittmannstraße besser zu erschließen. Komplett ersetzt wird die 61, welche südlich der Tiergartenstraße 1:1 durch eine neu zu bauende Straßenbahnlinie ersetzt wird und nördlich davon über die heutige Linienführung der 63 weiter fährt. Damit entsteht in Striesen sowohl zur neuen Linie 14 als auch zur 63 und 64 ein Anschluss.
Danach verläuft die Strecke teilweise oberirdisch bis zum Abzweig nach Reick. Dort besteht Anschluss nach Prohlis, wodurch die Fahrzeit von dort ins Stadtzentrum auf unter 20 Minuten verkürzt wird (Albert-Wolf-Platz – Pirnaischer Platz). Etwas größer ist die Zeitersparnis für Leuben, weil dieser Stadtteil direkt durch einen unterirdischen Haltepunkt bedient wird.
Einige hundert Meter später folgt das Tunnelportal Leuben und ein kurzer Abschnitt mit vier S-Bahn-Gleisen bis zum Hp Niedersedlitz. Dieser soll im Zuge der 2. Stammstrecke zu einem Bahnhof umgebaut werden, damit Züge dort enden können. Dabei sind die inneren Gleise für durchgehende Züge vorgesehen und die äußeren für endende.
Bedienkonzept:
Altstrecke via Hbf:
• S2 Flughafen - Niedersedlitz (T30)
• S4 Coswig – Neustadt/Sächs. Schweiz (T30 bis Pirna-Copitz Nord)
• S6 Königsbrück – Niedersedlitz (T30)
2. Stammstrecke:
• S1 Meißen-Triebischtal – Schöna (T30 bis Bad Schandau)
• S21 Flughafen – Pirna (T30)
• S7 Kamenz – Niedersedlitz (T30)
• S8 Bautzen – Niedersedlitz (T30)
Bielefeld-Sennestadt: Haltestelle am Stadion
(S-Bahn Berlin) Neue Westäste der Linien S3/S5/S9
Die Berliner S-Bahn hat eigentlich ein sehr großes und weitläufiges Netz, welches bis in die Vororte reicht, die schon im benachbarten Brandenburg liegen. Doch im Westen der Stadt erlitt das S-Bahnnetz vor allem durch den Mauerbau große Rückschläge und wurde drastisch gekappt. Heutzutage ist keiner der ehemaligen Westäste mehr in Betrieb. Alle S-Bahnen enden in Spandau. Doch das soll und muss sich ändern. Wie schon bei meinem Vorschlag einer neuen S-Bahnlinie S6 ist auch dieser Vorschlag sehr vom Projekt "Berlin i2030" inspiriert und daran angelehnt. Der Hauptgrund, der die Reaktivierung und den Neubau der Westäste so wichtig macht, ist einfach. Westlich Berlins liegen mehrere große Gemeinden. Zwei gute Beispiele wären Dallgow-Döberitz und Falkensee. Trotz der Nähe an die Hauptstadt kann man sie allerdings nur mit relativ dünn getakteten Regionalzügen erreichen. Wenn sie an die S-Bahn angebunden werden, wird es für viele dort lebende Pendler einfacher, ohne PKW zu ihrer Arbeit in Berlin und von dort wieder nach Hause zu gelangen. Und das meist ohne kompliziertes Umsteigen in der Innenstadt.
Deshalb schlage ich eine Reaktivierung und einen Ausbau der westlichen S-Bahnäste vor!
Die heute am Westkreuz endende S5 wird bis nach Spandau und darüber hinaus verlängert. Sie bildet den längsten und auch wichtigsten der drei Äste. Auf dem Bahndamm der mit dem Mauerbau stillgelegten S-Bahn geht es parallel zur Bahnstrecke Berlin-Hamburg gen Westen. Am Klosterbuschweg entsteht für die dortige Siedlung und die angrenzende Gartenstadt ein neuer Bahnhof. Die Regionalbahnhöfe "Albrechtshof" und "Seegefeld" werden für die Integrierung der S5 umgebaut. Der bisherige stadtauswärtige Seitenbahnsteig wird zum Mittelbahnsteig. Für die stadtauswärtigen S-Bahnen entsteht ein neuer Seitenbahnsteig. In Falkensee wird ebenfalls umgebaut. Der bisherige Hausbahnsteig wird dank Bauvorleistung zum S-Bahnmittelbahnsteig. Für die RBs entstehen zwei komplett neue Seitenbahnsteige direkt nebenan. Am Endbahnhof in Finkenkrug reicht ein einfacher Mittelbahnsteig aus. Der zweite Ast ist die S3-Verlängerung nach Wustermark. Mit einem (platzbedingt nur eingleisig möglichen) Überwerfungsbauwerk wird die S5 und die Strecke Berlin-Hamburg überquert. Dann geht es auf den beiden Gleisen der Lehrter Bahn über die heute schon bestehenden Stationen bis nach Wustermark. Die Regionalzüge müssten für das kurze Stück zwischen Spandau und Wustermark dann die parallel verlaufende Schnellfahrstrecke Berlin-Hannover nutzen. Den Fernverkehr würde dies allerdings nicht groß beeinträchtigen, da der Takt der RBs sehr ausgedünnt ist und sie hinter Wustermark sofort wieder auf ihre eigene Strecke wechseln können. Der letzte und kleinste Ast ist die S9. Sie wird über die (dann zweigleisig ausgebaute) Bötzowbahn nach Hakenfelde verlängert. Direkt hinter Spandau fädelt die Strecke aus den restlichen aus und biegt kurz darauf in eine starke Rechtskurve ein. Durch Häusersiedlungen und über einige Bahnübergänge durchquert sie das Falkenhagener Feld. Gleichnamige Station entsteht nahe dem Bahnübergang an der Falkenseer Chaussee. Durch Kleingärten und Wald geht es zur Station "Johannesstift" im Norden Spandaus und dann zur Endstation "Hakenfelde". Diese liegt etwas westlich vom namensgebenden Stadtgebiet. Alles in allem werden diese neuen und reaktivierten Westäste das Netz wieder beidseitig der Stadt ausgleichen. Nach über 50 Jahren werden somit die Gemeinden westlich Berlins wieder direkt und schnell an das Stadtzentrum angeschlossen. Zahlreiche dort lebende Menschen würden von diesen Verlängerungen profitieren.
H: Ringlinie City
Berlin: 192 S Marzahn – S Wuhlheide
Situation:
Vom Unfallkrankenhaus (UKB) kommt man schlecht zur S5. Entweder nimmt man die U5 ab U Elsterwerdaer Platz (EP), oder man läuft vom S Biesdorf zur Haltestelle Schloßpark, wo aber nur 154 hält, nicht X69. Auch aus dem südlichen Biesdorf erreicht man die S5 nicht. Fast alle Buslinien werden an U5/S5 gebrochen. Der Westteil von 192 ist schwach nachgefragt. Von 192Nord kann man nicht gut zu 108Süd umsteigen, Wartezeit 6 bzw. 16 Minuten, eine Fußgängerampel fehlt.
Maßnahmen:
- 154 endet am S+U Wuhletal, zum U Elsterwerdaer Platz fährt weiterhin X69.
- 192 fährt nicht mehr nach Friedrichsfelde, sondern zum U Elsterwerdaer Platz, und wird mit 190 vereinigt. Der neue 192 fährt im 20'-Takt, zwischen S Marzahn und U Elsterwerdaer Platz im Berufsverkehr alle 10'.
- 108 erhält mehr Fahrten zwischen Bahnhof Lichtenberg und U Elsterwerdaer Platz.
Vorteile:
Dadurch wird Biesdorf von Nord bis Süd mit einer Linie erschlossen. Von der Oberfeldstr. erreicht man das Nebenzentrum EP direkt, aus Biesdorf-Süd die Mall Märkische Spitze. Biesdorf und insbesondere das UKB werden besser mit S5 verbunden.
(U-Bahn Berlin) Linie U1 zur Messe
Die Berliner U-Bahnlinie 1 ist eine wichtige und viel genutzte Verbindung durch die Berliner Innenstadt. Von der Warschauer Straße kommend bahnt sie sich über viele Viadukte und durch zahlreiche Tunnel ihren Weg in den ehemaligen Westen der Stadt. Doch kurz hinter dem Abzweig von der U2 an der Station "Kurfürstendamm" endet die U1 abprupt. Die Endstation "Uhlandstraße" liegt auf einem ziemlich kurzen Stümmel. Weiter geht es heute noch nicht. Doch der darüberliegende berühmte Kurfürstendamm zieht sich noch schnurrgerade bis ins Stadtgebiet Halensee, in dem auch die Berliner Messe mitsamt Funkturm und der ZOB liegen. Eine Verlängerung dorthin ist längt überfällig. Heutzutage kann man diese wichtigen Punkte nämlich per Schienenverkehr nur an den Ecken erreichen. Die S-Bahnstationen "Eichkamp/Messe Süd", "Witzleben/Messe Nord" und "Westkreuz" sind alle relativ dezentral. Auf die U2-Station "Theodor-Heuss-Platz" trifft dies ebenfalls zu. Nur die Stadtbusse kommen direkt an den Messe-Eingang und den ZOB heran. Zudem ist die greifbare Chance einer zentralen Messe-Anbindung noch sinnvoller, wenn man die neu entstehenden Umsteigepunkte sieht. Während es in anderen Vorschlägen zu dieser Verlängerung (zum Beispiel diesem) um viel größere Dimensionen geht, beschäftigt sich diese Idee mit einer reinen Einzelstrecke zur Messe, die sich auch ohne direkte Verbindung zur U2 positiv auf den ÖPNV in diesem Stadtgebiet auswirken würde.
Deshalb schlage ich eine Verlängerung der U-Bahnlinie U1 zur Messe vor!
Von der heutigen Endstation an der Uhlandstraße folgt die Stumpfstrecke nun dem Kurfürstendamm weiter in Richtung Westen. Am Adenaueplatz wird die U7 gekreuzt. Hier entsteht selbstverständlich auch eine U1-Station. Am Lehniner Platz biegt die Strecke dann in Richtung Nordwesten ab und hält am zweiten Umsteigeknoten, dem Westkreuz! Hier besteht Anschluss an S-Bahnen der Stadt- und Ringbahn. Dahinter geht es in selber Richtung weiter zur Endstation "Messe", an der es bereits eine Bauvorleistung mitsamt großer Unterführung gibt. Diese Station ist optimal platziert. Der Haupteingang der Messe, das Haus des Rundfunks, der Funkturm und der ZOB sind in kleiner fußläufiger Entfernung problemlos erreichbar. Insgesamt wird diese Verlängerung der U1 viele Vorteile haben, von denen viele profitieren könnten. Die Messe und der ZOB sind nun endlich zentral und direkt an das Stadtzentrum angebunden, die S-Bahnen und die U2 werden bei Messen und anderen Veranstaltungen entlastet und in Charlottenburg-Wilmersdorf entstehen zwei neue Umsteigemöglichkeiten.
Köln – Ausbau Gütergleise für Personenverkehr [Longerich – Nippes] mit neuer Überleitstelle
Mallorca: Manacor – Cala Ratjada
Eine Art Schienenverkehrsmittel gibt es dort in Form einer als Mini Tren bezeichneten Wegebahn. Hier möchte ich eine richtige Straßenbahn vorschlagen. Sie soll die Orte Manacor, Portocristo, S'Illot, Sa Coma, Cala Millor, Son Sorvera, Capdepera und Cala Ratjada verbinden. Die Strecke stellt so eine recht lange Überlandstraßenbahn dar, doch bedient die Straßenbahnlinie, obwohl sie lange Überlandrouten bedient Straßenkorridore mit mindestens 6 parallelen Buslinien. Wenn diese stündlich fahren, löst sie ÖPNV im 10-Minuten-Takt ab. Auch ist die Strecke entlang der Küste sehr dicht besiedelt, zumindest durch Hotels sehr dicht besiedelt.
Die Straßenbahn beginnt am Bahnhof von Manacor, welcher Endpunkt einer Zuglinie aus Palma ist. Es gibt offizielle Planungen, die Zuglinie Palma - Manacor auch weiter über Artà direkt nach Cala Ratjada zu verlängern. Da hätte ich nichts gegen, zumal diese Zuglinie auch schneller als meine Straßenbahn wäre und auch dank des guten Streckenzustandes auch günstig zu reaktivieren ist. Allerdings verkehr die Zuglinie auf dem direkten Wege durch das Landesinnere, was weniger Touristenmagnet ist, als die Touristenhochburgen entlang der Küste. Auch ist die Strecke entlang der Küste dichter besiedelt. Sie verursacht aber gegenüber der direkten Route einen zeitraubenden Umweg. Deswegen möchte ich gerne ergänzend diese Überlandstraßenbahn vorschlagen. Mit der Route Manacor - Portocristo - S'Illot - Sa Coma - Cala Millor - Son Sorvera - Capdepera - Cala Ratjada bedient sie einen ganz anderen Korridor als die Eisenbahnlinie Manacor - Sant Llorenç des Cardassar - Artà - Capdepera - Cala Ratjada. Lediglich zwischen Capdepera und Cala Ratjada hätten Straßenbahn und Eisenbahn einen nur wenige Kilometerlangen parallelen Abschnitt. Durch die Überlandstraßenbahn wird nochmal viel Potential angesprochen.
In Cala Millor habe ich für die Straßenbahn drei Trassen eingezeichnet. Das sind allerdings drei Alternativtrassen. Die linke (westlichste) im Bild heiße Variante 1 führt über die Autostraße am Rande der Innenstand, die mittlere heißt Variante 2 und führt direkt durch die Fußgängerzone und die rechte (östlichste) heißt Variante 3 und führt entlang der Strandpromenade. Alle drei haben ihre Vor- und Nachteile, so bietet Variante 2 sicherlich die beste Erschließung, passt aber recht schwierig in die enge Fußgängerzonge. Die Varianten 1 und 3 verlaufen aber höchstens 100 m von Variante 2 entfernt, aber auf Routen, wo sie weniger Konfliktpunkte aufweisen. Variante 3 hätte aber dann gegenüber Variante 1 und 2 aufgrund des Strandes an einer Seite nur halbes Einzugsgebiet. Von diesen 3 Varianten wird letztendlich nur eine der drei ausgewählt und gebaut.
Für die Straßenbahn habe ich zahlreiche Wendemöglichkeiten in Form von Gleisschleifen eingezeichnet. Die Wendeschleifen habe ich so platziert, dass sie oft aus beiden Richtungen genutzt werden können und zugleich so liegen, dass Straßenbahnen immer die Gleisschleife hinter den Stadtzentren erreichen, um so auch optimal die Stadtzentren zu erschließen. Die Wendeschleifen erlauben auch den Einsatz von Einrichtungsfahrzeugen. Aber es können auch Zweirichtungsfahrzeuge eingesetzt werden. Ich wäre für meterspurige Straßenbahnen vom Typ Bombardier Flexity Classic M8D-NF 2 oder M8D-NF 4, wie sie auch im Essener Straßenbahnnetz eingesetzt werden. Allerdings sollen die Straßenbahnfahrzeuge auch zusammengekoppelt werden können, um auch in Doppeltraktionen fahren zu können. Es ist also eine Straßenbahn Meterspur, 2,30 m breite Bahnen mit 30 m Nutzlänge (Einfachtraktion) bzw. 60 m Nutzlänge (Doppeltraktion).
Die Straßenbahn soll die Gesamtstrecke Manacor - Cala Ratjada mindestens im 20-Minuten-Takt durchgehend befahren. Für Abschnitte dazwischen, wie etwa S'Illot - Cala Millor sind auch 10- oder gar 5-Minuten-Takte vorgesehen.
Gütersloh Tram 1
Gütersloh Tram 1
Aufgrund seiner wachsenden Größe hätte sich Gütersloh auf jeden fall eine Straßenbahn verdient. Diese Linie soll sich darauf fokosieren den Osten der Stadt schnell über die Innenstadt mit dem Westen anzubinden und umgekehrt. Die Linie fährt von Mo-Fr im 10-min.-Takt und von Sa-So im 30-min.-Takt. Morgens und Nachmittags sollen sich die Kurse auf die Wendeschleife Grundschule Pavenstädt konzentrieren und sonst werden die Endstellen im Westen je aller 20 min. erreicht.
Derneburg – Seesen „Nettetalbahn“: Neubau und Reaktivierung SPNV
In Reaktion auf den RE-Vorschlag Hannover - Nordhausen - Erfurt und meinen Einwand zur Führung dieser Linie über SZ-Ringelheim (siehe Kommentar im Artikel) schlage ich hiermit die Reaktivierung der Bahnstrecke Derneburg – Seesen für den SPNV (und, falls auftretend, Güterverkehr) auf der gesamten Länge vor.
Informationen zur Vergangenheit der Bahnstrecke können dem entsprechenden Wikipedia-Artikel entnommen werden.
Baudetails
Das Vorhaben wird kostspielig. Zu Buche schlagen werden insbesondere die Brücken an jenen Standorten, an denen Bahnübergänge abgesehen von der gesetzlichen und topografischen Lage nicht vertretbar sind (alle Straßen außerorts, deren Verkehr nicht sehr gering ist und für die der Bau einer Umführung nicht sinnvoll ist) oder sie geografisch nötig sind (Nette).
Für fünf BÜ ist der ausdrückliche Wunsch nach einer Ausnahmegenehmigung zur Neuerstellung dieser hinterlegt. Der Hintergrund ist, dass der Abschnitt Bornum - Seesen entwidmet und somit rechtlich ein Neubau, keine Reaktivierung, ist. Besonders in Rhüden sind diese notwendig, da der Bau von Brücken an den Straßenkreuzungen unmöglich und die Zerschneidung des Orts zumindest abgedämpft werden muss. Eine Umfahrung Rhüdens ist zwar wahrscheinlich (!) möglich, allerdings voraussichtlich mit noch größeren Unkosten durch Erdarbeiten und Brückenbau verbunden. Generell ist in Rhüden mit Einwohnerwiderständen zu rechnen, denen begegnet und welche diskutiert werden müssen.
Update Juni 2022: Vorschlag zur Streckenbegradigung zwecks Verkürzung der Reisezeit um rund sechs Minuten.
Begründung
Der Südharz ist unattraktiv an Hannover und Hildesheim angeschlossen. Es existieren zwar vertaktete Verbindungen über Northeim und Kreiensen, die aber besonders an der Achse Seesen - Herzberg mit starken Umstiegen und speziell in Richtung Hildesheim mit sehr unattraktiven Reisegeschwindigkeiten von weit unter 40 km/h verbunden sind, die nicht gegen eine parallele Autobahn 7 darstellbar sind.
Während eine RB Hildesheim - Bockenem wegen der vorhandenen Bahntrasse bereits realistisch ist, ist die Ertüchtigung der Gesamtstrecke wegen ihrer Kostspieligkeit nur mit einem überregionalen Zusammenhang darstellbar. Durch eine Verbindung Hannover - Hildesheim - Seesen - Herzberg - Nordhausen (- Erfurt) ist dieser aber möglich.
Argumente gegen den Bau
Es gibt auch wichtige Argumente gegen die Reaktivierung und den Bau auf voller Länge. Schaut euch hierzu den Kommentarbereich zum RE Hannover – Erfurt an.
Hauptkritik ist, dass die Verbindung über den Westharz auch gut und effizient über einen Ausbau der Strecke Neuekrug-Hahausen – SZ-Ringelheim mit 2. Gleis und dem Bau einer "Sehlder Kurve", also einem westlichen Gegenstück zur Ringelheimer Kurve, realisierbar ist.
RE: Erfurt – Nordhausen – Hildesheim – Hannover
Ausgangslage: Die Verbindung von EF/Thüringen und Südharz nach Norden (HI/H) ist suboptimal.
Die Route erfolgt mit Umstiegen/Umwegen über GÖ/NOM/Kreiensen. Die Einrichtung eines weiterführenden FV rechnet sich wegen nur mittelmäßiger überregionaler Nachfrage nicht. Vom Südharz nach HI ist die Verbindung sogar eine Katastrophe, da in SZ-Ringelheim die Anschlüsse in beide Richtungen immer um wenige Minuten weg sind. Auch SZ-Bad hat in gleicher Weise keine gescheite Anbindung ins nur 35km entfernte nach HI und auch nicht nach GS.
In diesem Sinn wäre ein RE: Erfurt - Nordhausen - SZ-Bad - Hildesheim - Hannover im 2 Std. Takt sinnvoll. Die Strecke EF-NDH wir aktuell für 120-140km/h ertüchtigt. Der RE wäre eine schnelle Verbindung EF-H und würde für das Thüringer Becken als auch für den Südwestharz ein gutes Angebot darstellen. Er schließt für jene Region die Angebotslücke zu den beiden Oberzentren HI/H. Clou dieser Verbindung ist ein Kopfmachen in SZ-Bad! Ein weiterer Wendebahnhof wäre NDH.
Zuglauf: EF - Straußfurt - Greußen - Sondershausen - (Wolkramshausen*) - Nordhausen - Walkenried** - Bad Sachsa - Bad Ltb./Barbis - Herzberg/Schloss - Osterode - Gittelde - Seesen - SZ-Bad - Badeckenstedt - Derneburg - (Großdüngen*) - HI - Sarstedt - H.
*Nur, wenn der Takt in Wolkramshausen kurzen Anschluss nach Leinefelde/KS hat - Großdüngen nur bei Taktanschluss nach Bad Salzdethfurth. **U zum Bus nach Braunlage.
Besonderheiten/Erläuterungen: Der stadtnahe Hp. Herzberg-Schloss ist bei diesem RE als Halt dem abseits gelegenen Bhf. Herzberg vorzuziehen, da in Herzberg bei diesem Zuglauf keine relevanten Anschlüsse berücksichtig werden müssen.
Es ist von den Offiziellen eine Verbindungskurve von SZ-Bad zur Strecke nach GS geplant für eine RB GS-SZb-BS, die schneller ist als über Vienenburg. Mit einer Vk verliert SZ-Ringelheim als UmsteigeBhf. künftig komplett an Bedeutung - bei aktuell 50 Min. Anschlusszeit ist es eigentlich schon jetzt kein U-Bhf. mehr.
Deshalb soll der hier geplante RE ohne Halt in SZ-Ringelheim 4km durchfahren bis SZ-Bad und dort Kopf machen! Damit ergibt sich für SZ-Bad und den Südwestharz eine umsteigefreie Linie nach HI/H. Unter Einbeziehung der neuen RB GS-SZb-BS ergibt sich dann auch aus EF/NDH mit Umstieg in SZ-Bad eine gute Verbindung nach BS. (Fahrzeit SZb-BS 18 Min.)
Erforderliche Baumaßnahmen: 1. idealerweise Ertüchtigung Abschnitt NDH-Herzberg-Seesen auf 100-120km/h.; 2. Kreuzungsgleis mit Bahnsteig in Osterode-Mitte. 3. Ggf. Bahnsteigverlängerung in Barbis, OHA, Gittelde, Herzberg-Schloss. 4. Ggf. drittes Bahnsteiggleis in SZ-Bad.
Rechtfertigung: Der RE verbindet >260.000 Bewohner entlang der Strecke mit den Oberzentren EF/HI/H/(BS), namentlich die Regionen: Straußfurt/SÖM 20.000 Einwohner, SDH 45.000 Ew, NDH 70.000 Ew., OHA 73.000 Ew., Seesen 25.000 Ew., SZ-Bad 30.000Ew., (Bad Salzdethfurth 13.000 Ew.). Die Städte EF, HI, H wurden nicht mitgezählt. Darüber hinaus hätten GS und BS (mit Umstieg) Interesse an dem RE für den Interregioverkehr Richtung EF.
Gesamtfahrzeit: Hannover-Erfurt ca. 3.14 Std. für 253km mit 20 Unterwegshalten.
Fahrzeitenvergleich: Die schnellste Verbindung Erfurt-Hannover geht derzeit über GÖ mit RE/ICE ca. 2.15/2.22h (1-2 U); mit RE/ME 3.16 (1U). Die Verbindung läuft über Gotha-Leinefelde und bedient in keinster Weise den Südwestharz. Der neue RE ist eine Routenalternative ohne U und braucht ca. 3.14h.
- NDH-H derzeit 2.17h mit RB/RE/ICE (1-3U) und 2.44 mit RE/ME (1U) - mit neuem RE ca. 2.19h.
- Osterode-H derzeit 1.39h mit RB/RE/ME (2U) - mit neuem RE ca. 1.34h.
- Fazit: Nur Fahrgäste von EF mit Endziel H können zeitlich mit ICE-Fahrpreis profitieren gegenüber dem hiesigen RE, haben aber 1-3 U in Kauf zu nehmen.
Die schnellste Verbindung Erfurt-Hildesheim geht derzeit über GÖ mit RE/ICE/ERX ca. 2.56/3.08h (2-3 U); mit RE/ME/NWB 3.15 (2U). Alle Verbindungen laufen über GÖ/Elze. Der neue RE braucht ohne U ca. 2.48h.
- NDH-HI derzeit ca. 2.45h mit RE/ME/NWB (2U) - mit neuem RE ca. 1.53h.
- Osterode-HI derzeit 1.55h mit RB/ERX (1U) - mit neuem RE ca. 1.08h.
- Fazit: Nach HI ist diese RE-Linie für alle Fahrgäste zwischen EF und HI ein erheblicher Gewinn.
Die schnellste Verbindung Erfurt-Braunschweig geht derzeit über GÖ/Kreiensen/Seesen mit RE/ME/RB 3.41 (3 U); mit dem neuen RE ca. 3.38 (1U in SZb).
- hNDH-BS derzeit ca. 2.12h mit RB (1U) - mit neuem RE ca. 1.43h (1U in SZb).
- Osterode-BS derzeit 1.04h mit RB (0U) - mit neuem RE ca. 1.07h (1U in SZb).
- Fazit: Nach BS ist der Zug für Reisende südlich Herzberg - und solche, die wenig Umsteigen wollen - ein Gewinn.
Summa-Summarum: Schaut man sich die Fahrzeiten und sonstigen Vorteile dieser RE-Linie an, so ist sie eigentlich ein MUSS nach dem Ausbau der Strecke EF-NDH auf 120km/h. Das sollte idealerweise auch von NDH-Seesen eingerichtet werden.
S-Bahn HH – Bergedorf – Geesthacht – Lauenburg – Lüneburg
Mit dieser neuen Verbindung wird das Hamburger Zentrum mit einigen im östlichen Teil der Metropolregion gelegenen Städten und deren Umland verknüpft. Durch die Führung der Linie bis Lüneburg wird die bestehende Strecke Hamburg-Lüneburg mit dem Knoten Hamburg-Harburg entlastet. Geesthacht bekommt einen S-Bahnanschluss und von Lauenburg wird eine direkte Verbindung nach Hamburg geschaffen. Dieser Vorschlag greift diesen und diesen sehr ähnlichen Vorschlag auf, bei denen aber eine neue Elbbrücke gebaut werden müsste. Hier wird die bestehende Lauenburger Brücke genutzt.
Zur Realisierung dieses Vorschlags müssen folgende Maßnahmen umgesetzt werden:
- Überwerfungsbauwerk zwischen den Stationen Allermöhe und Nettelnburg für einen Systemwechsel von S-Bahngleisen mit Stromschiene zu DB-Gleisen mit Oberleitung
- Reaktivierung der Strecke Bergedorf - Geesthacht und Wiederaufbau der Krümmelbahn bis Grünhof-Tesperhude
- Neubaustrecke bis nordwestlich von Lauenburg mit Einfädelung in die Strecke Lübeck-Lüneburg
- Elektrifizierung der weiteren Strecke bis Lüneburg
- Einrichtung/Reaktivierung neuer Haltepunkte Bergedorf Süd, Börnsen, Escheburg, Geesthacht, Tesperhude, Juliusburg, Adendorf (bereits geplant)
Zum Einsatz kommen Zwei-System-S-Bahnen, wie auch auf der Strecke nach Stade im Einsatz. Die Höchstgeschwindigkeit soll 140 km/h auf dem Oberleitungs-Abschnitt, bzw. 100 km/h auf dem Stromschienen-Abschnitt betragen. Zwischen Lüneburg und Bergedorf-Süd werden alle eingezeichneten Haltepunkte bedient, Nettelnburg wird ausgelassen. Danach fungiert die Linie als "Express-S-Bahn" mit keinem oder wenigen Halten bis zum Hautbahnhof. Anschließend führt sie weiter - beispielsweise über Jungfernstieg nach Altona. Die Fahrtzeit Lüneburg - HH-Hauptbahnhof soll 50 Minuten betragen und somit etwa genausoviel wie auf der bestehenden Verbindung der ME RB31 über Winsen und Harburg - von Vorteil wäre der Wegfall des Umstiegs von Regional- auf S-Bahn bei Weiterfahrt im Hamburger Zentrum.
Gefahren werde soll in einem 20-Minuten-Takt mit Verdichtungen in der HVZ und Ausdünnungen zu Randzeiten und am Wochenende. Möglich ist auch eine Verkürzung der Strecke nur bis Lauenburg.
Herausforderungen bei der Realisierung sind:
- die zahlreichen Bahnübergänge auf dem Abschnitt Bergedorf - Geesthacht
- die Trasse bei Grünhof wegen der Steigung und kleinen Radien (eine direkte Strecke durch den Wald wäre auch möglich, aber sehr aufwendig aufgrund des Geesthangs)
- die anschließende Neubaustrecke bis Lauenburg
- die kostspielige Elektrifizierung
- das Überwerfungsbauwerk für den Systemwechsel
Da es eine Weichenverbindung zur Berlin-Hamburger Bahn gibt, kann die Strecke auch als Ausweichroute für den Fern- und Regionalverkehr genutzt werden, sowie eventuell für den Güterverkehr. Die Strecke Lübeck-Lüneburg wird teilelektrifiziert.
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