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Warum muss sich etwas ändern?
Das Netz der S-Bahn Rhein-Ruhr ist für den größten Ballungsraum Deutschlands wirklich mager. Zahlreiche Linien werden noch als stündliche RB betrieben, obwohl das Potenzial für eine S-Bahn im T30 oder T15 durchaus vorhanden wäre. Einige Verbindungen gibt es auch noch nicht, wie z. B. eine Nord-Süd-Verbindung Recklinghausen-Bochum-Hagen oder eine Verbindung über Ruhrtalbahn. Viele Strecken und Bahnhöfe im Ruhrgebiet haben aber die Kapazitätsgrenze erreicht oder sind kurz davor. Oft werden Taktverdichtungen der S-Bahn durch Konflikte mit dem Regional- und Fernverkehr verhindert. Ein Beispiel: Der 30-Minuten-Takt der S5 endet bereits in Witten, weil es sonst zu Konflikten mit dem RE4 kommen würde. Ich suche aktuell nach konkreten Lösungen für diese Probleme. Eine habe ich bereits vorgeschlagen: meine S-Bahn-Stammstrecke Hagen. Nun folgt eine teilweise unterirdische Stammstrecke für Dortmund. Die S-Bahn-Stammstrecke würde folgende Vorteile bringen:
- Ermöglichung einer deutlichen Taktverdichtung
- verbesserte Erreichbarkeit der Innenstadt
- neue Umsteigemöglichkeiten zu den Stammstrecken II und III der Stadtbahn
- Führung der S4 über den Hauptbahnhof (bessere Umsteigemöglichkeiten)
Verlauf der Stammstrecke
Beginnen würde die neue Stammstrecke in Dortmund-Hörde. Hier sollte zunächst der Bahnhof umgebaut werden. Statt 2 Bahnsteigen gäbe es nun nur einen breiteren, welcher Platz für einen Aufzug und Treppen zur Hörder Brücke bietet. Anschließend folgt eine niveaufreie Ausfädelung. Kurz nach der Ausfädelung würde die Trasse durch die Halde Schallacker hindurchführen. Die einzige Lösung, die ich hier sehe, wäre die Halde im Bereich der Trasse abzutragen, weil ein Tunnel unter dieser Halde sehr wahrscheinlich nicht möglich wäre. Nach einer Brücke über die Emscher würden die Straße Kapitelwiese und die Märkische Straße in einem etwa 300 Meter langem Tunnel unterquert werden. Unter der Märkischen Straße kann ein neuer S-Bahnhof entstehen. Im folgenden Abschnitt bis Gewerbepark Defdahl würde eine ehemalige Bahntrasse genutzt werden. Diese ehemalige Bahntrasse ist mittlerweile jedoch ein recht beliebter Radweg. Daher ist es keine Option diesen einfach ersatzlos zu streichen. Jedoch möchte ich die Stammstrecke auch nicht durchgängig im Tunnel führen, weil diese dann nochmal deutlich teurer werden würde. Da die Stadt Dortmund hoch verschuldet ist und schon Stadtbahnprojekte mit geringem Tunnelanteil (z.B. Kirchlinde oder Wellinghofen) sich aus Kostengründen verzögern oder komplett scheitern, wäre das wahrscheinlich das Ende für dieses Projekt. Ich habe mir jetzt eine Lösung dazu überlegt. Der Radweg wird zukünftig als Fahrradstraße durch die Nebenstraßen geführt. Einmal über Karl-Liebknecht-Straße und Karl-Marx-Straße zum Stadthaus, wo Anschluss an den RS1 bestehen würde. Zum Gewerbehof Defdahl würde es einen Abzweig über die Deggingstraße geben. An der Kohlgartenstraße würde dabei ein Umsteigebahnhof zur U47 entstehen. Nach der Tunnelrampe kurz vor der Deggingstraße würde ebenfalls ein neuer S-Bahnhof entstehen. In der Umgebung dieses S-Bahnhofs müsste eine Verknüpfung mit der S4-Strecke errichtet werden. Dieser Abschnitt (vor allem die Verknüpfung mit der S4-Strecke) könnte etwas komplizierter werden, da die Strecke von der +1 in die -1-Ebene gelangen muss. Ich hoffe aber, dass es ungefähr so umsetzbar ist, wie es eingezeichnet ist. Die Führung durch den Gewerbepark Defdahl, welche Jabra kritisiert hat, halte ich für unproblematisch. Meine ursprüngliche Zeichnung war dahingehend nicht ganz korrekt. Die Strecke sollte lediglich über einen Grünstreifen zwischen dem Gebäude und dem Parkplatz verlaufen. Mittlerweile ist dies aber irrelevant, da ich den Streckenverlauf geändert habe. Zunächst folgt dann ein recht unspektakulärer Abschnitt bis zum neuen S-Bahnhof Kaiserplatz. Danach müsste die Strecke aber leicht abfallen, um die Tunnelrampe der U43 in ausreichender Tiefe zu unterqueren. Wenig später steigt die Trasse wieder an, um die Einfädelung der U44 zu überqueren. Die Trasse liegt dann an der Reinoldikirche parallel zur Ost-West-Stammstrecke und auch auf der selben Ebene wie diese. Ungefähr mittig zwischen den Stationen Reinoldikirche und Kaiserplatz soll ein Abzweig zur Bahnstrecke nach Lünen eingebunden werden. Ich denke zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof würde die Strecke wiederum ansteigen, da die Stammstrecke I der Stadtbahn nicht so tief liegt. Am Hauptbahnhof würde die S-Bahn dann in der selben Tiefe wie die Verteilerebene verlaufen, wodurch diese auf den Bereich nördlich der S-Bahn beschränkt werden müsste. Die Trasse steigt dann bis zur Schützenstraße steil an und verläuft ab dort oberirdisch. Das Haus Brinkhoffstraße 18 müsste abgerissen werden. Abschließend gäbe es noch einen neuen oberirdischen S-Bahnhof auf Höhe der Stadtbahnhaltestelle Heinrichstraße, welcher schonmal als S-Bahnhof Unionviertel vorgeschlagen wurde. Die oberirdische Infrastruktur am Hauptbahnhof soll übrigens erhalten bleiben und der Bahnsteig 6/7 wird dann vom Regional- und Fernverkehr genutzt.
Wie wird das Liniennetz aussehen?
Ein konkretes Linienkonzept kann ich zwar noch nicht liefern, aber ein paar grundlegende Dinge stehen schon fest. Nämlich dass nahezu alle Regionalbahnlinien entweder komplett entfallen oder die Linienführung verändert werden muss. Das betrifft die Linien RB43, RB50, RB51, RB52, RB53 und RB59 Dazu gehören folgende Linien und Takte der S-Bahn, angegeben zunächst in stündlichen Fahrten pro Richtung, dann in Linienverläufen. Hier am Westende:
- 8 über die Universität nach Bochum/Witten
- 4 über Lütgendortmund und Castrop-Rauxel nach Herne
- 4 über Huckarde nach Mengede
- 4 über Barop nach Witten/Herdecke
Und folgende am Ostende:
- 8 über Derne nach Lünen-Süd
- 12 über Hörde nach Schwerte/Holzwickede
S1A: Essen - Universität - Hörde - Unna
S1B: Duisburg - Universität - Hörde - Holzwickede
S2A: Recklinghausen - Mengede - Hörde - Schwerte
S2B: Mengede - Hörde - Iserlohn
S4A: Wanne-Eickel - Lütgendortmund - Hörde - Unna
S4B: Essen - Gelsenkirchen - Lütgendortmund - Hörde - Holzwickede
S5: Bergkamen - Derne - Barop - Witten - Hattingen
S52: Lünen - Derne - Barop - Herdecke - Hagen
SXa: Waltrop - Derne - Universität - Witten
SXb: Lünen - Derne - Universität - Witten - Hagen
alle jeweils im 30-Minuten-Takt
IC (München-) Regensburg – Hof – Dresden – Cottbus – Frankfurt (Oder)
DD-PIR: Pirna – Dohma / Neundorf
Mit diesem Vorschlag möchte ich darstellen, wie ich mir die in der Netzbeschreibung zu einer Dresdner Nord-Süd-S-Bahn erwähnte Linie nach Dohma und Neundorf vorstelle.
Mit diesen beiden Strecken, die bereits früher existierten und die man reaktivieren müsste, könnte der Süden von Pirna, sowie die südlichen Vororte Pirnas optimal mit Dresden verbunden werden.
Für die Verzweigung müsste das vorhandene S-Bahngleis in Richtung Dresden nach Norden verschoben werden, wo ausreichend Platz vorhanden ist. Dadurch wird Platz frei für eine Rampe zu einer Brücke über die benachbarten Gleisanlagen und einer Rampe entlang der Glashüttenstraße. Dort ist neben der Straße Platz für eine eingleisige Strecke, was auch reichen dürfte. An ihrem östlichen Ende müsste jedoch die Glashüttenstraße ein wenig nach Süden verschoben werden, wie ich mit der gepunkteten Linie angedeutet habe.
An der Dippoldiswalder Straße wäre dann der zur Innenstadt Pirnas nächstgelegene Punkt erreicht, wo sich deshalb ein Halt anbietet. Dahinter verzweigt dann das Streckengleis nach Dohma bzw. Neundorf.
Im weiteren Verlauf werden die Täler von Seidewitz und Gottleuba erschlossen. Da ich die genaue Fahrtdauer auf jedem Abschnitt nicht ermitteln kann, habe ich im weiteren Streckenverlauf auf die Darstellung von Kreuzungsbahnhöfen verzichtet. Da müsste man erstmal feststellen, wo die Kreuzungen stattfinden müssten, das muss ich aber anderen überlassen. Natürlich wären entsprechende Kreuzungsbahnhöfe einzurichten.
Als Takt sehe ich auf beiden Ästen maximal einen 30-min-Takt vor, der in verkehrsschwachen Zeiten auch ausgedünnt werden könnte.
Ich hatte auch darüber nachgedacht, die alte Trasse zum Bahnhof Pirna zu reaktivieren, wodurch sich von Dresden bis Pirna ein noch dichterer Takt ergeben würde, doch dann müsste dort die Fahrtrichtung gewechselt und ein Umweg durchfahren werden, was die Fahrzeit deutlich verlängern würde. Deshalb habe ich darauf verzichtet und eine Neubaustrecke mit neuer Einfädelung in die Bestandsstrecke vorgesehen.
Ringschließung Halle/Saale (2. Versuch)
Im Gegensatz zu diesem habe ich allerdings eine andere, in meinen Augen effizientere Streckenführung gewählt, z.B. über die Gütergleise zum Hafen Trotha.
Grund:
Die 240.000 EW zählende Stadt Halle besitzt zwar eine S-Bahn, diese ist aber nicht so gut ausgebaut. Ein T60 nach Trotha und viel zu lange Fahrzeiten nach Neustadt sind da ein Beispiel. Oft wird dann auf die Straßenbahn zurückgegriffen. Da diese aber in Heide-Nord nicht verkehrt, wäre es eine Möglichkeit dies mit der S-Bahn zu erledigen. Auch eine Anbindung an Lettin und Dölau ist nicht zu verachten.
Linien+Takt:
S3: ... Halle Hbf. - Halle-Trotha - Halle Heide-Nord T30
S5/S5x: ... Flughafen - Halle Hbf. - Halle-Trotha - Halle Heide-Nord jws. T60, ergänzen sich zum T30
S6: ... Flughafen - Halle Hbf. - Halle-Trotha - Halle Heide-Nord T30 <->S7
S7: <->S6 Halle Heide-Nord - Halle-Neustadt - Halle-Südstadt - Halle Hbf. - Halle-Trotha T30
S8: ... Halle Hbf. - Halle-Südstadt - Halle-Neustadt - Halle Heide-Nord T30
S9: ... Halle Hbf. - Halle-Südstadt - Halle-Neustadt - Halle Heide-Nord T60
S7x: Kompletter Ring, Halt nur in: Halle Hbf.; Halle-Trotha; Halle Heide-Nord; Halle-Neustadt; Halle-Silberhöhe T30
Gesamttakt:
Halle Hbf. - Halle-Trotha T6
Halle-Trotha - Halle Heide-Nord T7,5
Halle Heide-Nord - Halle-Neustadt - Halle Hbf. T8,5
Aufgrund des dichten Taktes wird die gesamte Strecke zweigleisig ausgebaut (auch bestehende Strecken). Die Stationen Trotha, Nietleben, Zscherbener Straße, Südstadt und Rosengarten werden Viergleisig ausgebaut, weitere Stationen erhalten teilweise ein Durchfahrtsgleis
Liebe Grüße Tschaki
München: RB55/RB58 zur S-Bahn umwandeln
Die Bahnstrecken südlich von Holzkirchen sollen künftig elektrifiziert werden. Durch den Einsatz von Elektrotriebwagen ist die Bedienung weiterer Zwischenhalte bei gleichbleibender Fahrzeit möglich.
In diesem Rahmen halte ich eine Verlängerung zum Ostbahnhof für sinnvoll, um den Pendlern eine umsteigefreie Verbindung durch die Stammstrecke in die Innenstadt zu ermöglichen.
Da im Zuge der 2. Stammstrecke „nur noch“ 20 Züge pro Stunde durch die 1. Stammstrecke verkehren, ist ja noch genügend Platz für weitere Leistungen.
Derzeit verkehren die RB55 und RB58 in einem T60, welcher zur HVZ und am teilweise auch am Wochenende zu einem T30 verdichtet wird. Im Zuge dieser Verbesserung kann man einen durchgehenden T30 einführen, da die Linien durch die Durchbindung in die Innenstadt attraktiver werden. Zwischen Schliersee und Bayrischzell soll lediglich in der HVZ ein T30 gefahren werden.
Zusammen mit dieser S-Bahn ergibt sich zwischen München und Holzkirchen ein glatter T15.
Zusätzlich ergibt sich mit der S7 bis Solln ein T7,5. Dadurch wird der Südwesten Münchens ebenfalls in einem sehr attraktiven Takt angebunden.
Durch die Ausweitung des S-Bahnnetzes ins Umland kann auch der extrem angespannte Münchener Wohnungsmarkt ein wenig entlastet werden, indem im Umkreis der neuen S-Bahnhalte neue Wohngebiete ausgewiesen werden.
Es sollen nicht die derzeitigen 423er genutzt werden, da der Komfort dieser Fahrzeuge bei längeren Strecken zu wünschen übrig lässt. Die neuen Fahrzeuge sollen definitiv bequemere Sitze erhalten sowie ein WC.
München: RB56/RB57 zur S-Bahn umwandeln
Die Bahnstrecken südlich von Holzkirchen sollen künftig elektrifiziert werden. Durch den Einsatz von Elektrotriebwagen ist die Bedienung weiterer Zwischenhalte bei gleichbleibender Fahrzeit möglich.
In diesem Rahmen halte ich eine Verlängerung zum Ostbahnhof für sinnvoll, um den Pendlern eine umsteigefreie Verbindung durch die Stammstrecke in die Innenstadt zu ermöglichen.
Da im Zuge der 2. Stammstrecke „nur noch“ 20 Züge pro Stunde durch die 1. Stammstrecke verkehren, ist ja noch genügend Platz für weitere Leistungen.
Derzeit verkehren die RB56 und RB57 in einem T60, welcher zur HVZ und am Wochenende zu einem T30 verdichtet wird. Im Zuge dieses Verbesserung kann man einen durchgehenden T30 einführen, da die Linien durch die Durchbindung in die Innenstadt attraktiver werden.
Zusammen mit dieser S-Bahn ergibt sich zwischen München und Holzkirchen ein glatter T15.
Zusätzlich ergibt sich mit der S7 bis Solln ein T7,5. Dadurch wird der Südwesten Münchens ebenfalls in einem sehr attraktiven Takt angebunden.
Durch die Ausweitung des S-Bahnnetzes ins Umland kann auch der extrem angespannte Münchener Wohnungsmarkt ein wenig entlastet werden, indem im Umkreis der neuen S-Bahnhalte neue Wohngebiete ausgewiesen werden.
Es sollen nicht die derzeitigen 423er genutzt werden, da der Komfort dieser Fahrzeuge bei längeren Strecken zu wünschen übrig lässt. Die neuen Fahrzeuge sollen definitiv bequemere Sitze erhalten sowie ein WC.
RE Wolfsburg – Göttingen
Obwohl eine Metropolregion nach ihnen benannt ist (und damit ja eindeutig gewisse wirtschaftliche, politische, gesellschaftliche Verbindungen einhergehen), existiert keine direkte Regionalbahnverbindung zwischen Wolfsburg/Braunschweig im Norden und Göttingen im Süden.
Mein Vorschlag beinhaltet einen stündlichen zweistündlichen Regionalexpress, der von Wolfsburg aus über Braunschweig, Salzgitter, Seesen, Kreiensen nach Göttingen fährt. In seiner näheren Umgebung leben etwa 650.000 Menschen. Abschnittsweise soll der RE die RB82 Bad-Harzburg - Göttingen und die RB46 Herzberg - Braunschweig ersetzen. Dabei ist folgendes Konzept möglich:
ursprünglich: In den Stunden, in denen der RE nicht fährt, fahren alle RBs wie bisher. Wenn der RE fährt, wird der nördliche Ast der RB82 von Bad Harzburg mit dem südlichen Ast der RB46 nach Herzberg verbunden. In Seesen besteht Anschluss an den RE.
nach Diskussion in Kommentaren: Der RE fährt stündlich. RB46 von Herzberg endet in Seesen mit Anschluss an den RE. RB82 und RB84 nach Paderborn werden zusammengelegt.
Es ist mit einer Reisezeit von 1h 50min zu rechnen. (Bisher beträgt die Reisezeit mit Regionalzügen zwischen Wolfsburg und Göttingen über 2,5h und zwischen Braunschweig und Göttingen etwa 1h 40min.) Eine optionaler Abzweig von der SFS bei Bad Gandersheim würde noch höhere Geschwindigkeiten bei weniger Halten zulassen (und die Strecke zwischen Northeim und Bad Gandersheim von 21 auf ca. 16 Kilometer verkürzen) und die Fahrzeit so verkürzen, dass der Zweistundentakt Stundentakt mit 2 4 Umläufen erreichbar ist.
Dortmund: U41 und U49 verbinden
München: U2 nach Kirchheim
Ich möchte vorschlagen, die Münchener U-Bahn ein wenig ins Umland zu verlängern. Zeru hatte schon den richtigen Riecher, wenn es darum geht, die U2 von der Messe bis nach Feldkirchen zu verlängern, um so einen Netzschluss zwischen U2 und S2, aber auch zwischen S2 und Messe herzustellen. Ich möchte über Feldkirch noch ein wenig weitergehen und zwar soll die U-Bahn die Vororte Aschheim (ca. 9300 EW) und Kirchheim (ca. 12800 EW) anschließen. Ich beschränke mich auf die Zeichnung ab Feldkirchen Bahnhof. Die U-Bahn fährt zunächst durch die Kiesgrube. Diese erlaubt sogleich eine Weiterführung in offener Bauweise, wenn sie abgebaut ist. Dann wird das DHL-Frachtzentrum erreicht, was sicherlich auch Berufspendler induziert, die dank der U2 dort besser hinkommen. Die U-Bahn fährt dann oberirdisch zum Ortsrand von Aschheim und überquert die A99. An der A99 entsteht auch ein P+R, welche über die benachbarte Schnellstraße ansteuerbar ist. Anschließend geht es weiter nach Kirchheim. Wenn sie dort an einem neuen ZOB im Ortszentrum (U-Bahnhof Kirchheim Mitte) enden soll, fällt der Tunnel recht kurz aus. Ich möchte sie aber lieber nach Kirchheim Ost, weil dort ein größeres Gewerbegebiet ist, was so noch gut erschlossen werden kann.
Manu wollte den Anschluss durch die U4. Ich habe mich aber für die U2 entschieden, weil so insgesamt weniger Strecke neugebaut werden müsste. Auch können Kirchheim und Aschheim und das DHL-Zentrum Aschheim gut noch an die S2 angeschlossen werden, und so Berufspendler aus Richtung Osten, die zum DHL-Zentrum wollen, können es gut erreichen. Meine U-Bahn hat einige Halte mehr, insbesondere einen P+R an der A99.
Potsdam: Halte 616 Stahnsdorfer Str.
Da entlang der Stahnsdorfer Str. einige Neubauten realisiert wurde, sollte man die Haltestellen der Buslinie 616 anpassen. Ich wäre dafür, "Lindenpark" abzuschaffen, und dafür je ein Haltestellenpaar an F.-Mehring-Str. und Am Klubhaus einzurichten. Die neuen Halte lägen näher an den Siedlungsschwerpunkten.
B: Fähre vom Plänterwald über Stralau zur Gustav-Holzmann-Straße
Um vom Plänterwald auf die andere Seite der Spree zur Kosankesiedlung oder nach Stralau zu gelangen muss man kilometerweit zur nächsten Brücke oder F11 fahren, weil es nicht mal direkte Busverbindung gibt. Dabei ist dies der Wohnort von sehr vielen Menschen und auch Besucher im Plänterwald gibt es viele (durch die Neueröffnung des Freizeitparks wird dieser noch einmal attraktiver). Deswegen schlage ich vor, eine neue Fährlinie von der Anlegestelle Plänterwald über die Inselspitze Stralaus bis zur Gustav-Holzmann-Straße einzurichten. Hierfür kann am Plänterwald einer der Stege benutzt werden, in Stralau muss ein zusätzlicher Steg seitlich angebaut werden, und am Nordufer muss ein Steg etwas ausgebaut werden, damit die Föhre dort gut anlegen kann.
Fahrplan:
Sommer: Mo-Fr ca. 7:00 Uhr bis 19:30 Uhr | Sa, So ca. 8:00 Uhr bis 19:00 Uhr
Winter: Mo-Fr ca. 7:00 Uhr bis 19:30 Uhr | Sa, So ca. 8:00 Uhr 18:00 Uhr
HVZ (Mo-Fr 7:00 Uhr bis 8:00 Uhr und 14:30 bis 17:30 Uhr)
- Plänterwald: 0‘, 20‘, 40‘
- Stralau (nach Gustav-Holzmann-Straße): 4‘, 24‘, 34‘
- Stralau (nach Plänterwald): 14‘, 34‘, 54‘
- Gustav-Holzmann-Straße: 9‘, 29‘, 49‘
NVZ
- Plänterwald: 0‘, 30‘
- Stralau (nach Gustav-Holzmann-Straße): 6‘, 36‘
- Stralau (nach Plänterwald): 22‘, 52‘
- Gustav-Holzmann-Straße: 15‘, 45‘
[D] U75 und U77 im Mischverkehr mit S-Bahn
Hier zum Vorschlag mit Stadtbahn auf der Güteumgehungsbahn
Wenn man etwas mit der Güterumgehungsbahn in Bezug auf Stadtbahnverkehr entwickeln möchte, dann ist die Frage, ob sich hier eine sinnvolle Verlängerung der Stammstrecke 2 anbietet. Die Antwort wäre ja. Zwei Gründe sprechen dafür:
- Man kann auf die U75 in den engen Straßen von Eller, und damit auf die Hochbahnsteige verzichten
- Man kann die Stammstrecke 2 zu eine Durchmesserlinie entwickeln, und damit den Düsseldorfer Stadtbahntunnel besser auslasten.
Kostengünstig kann dies ab U-Ronsdorfer Straße über die Rnsdorfer Straße erfolgen. Die Ronsdofer Straße bietet Platz für eine eigene Trasse, einzig die Kreuzung Ronsdorfer Straße und Erkrather Straße wären eine Herausforderung. Eine wesentlich teurere Trassenalternativealternative unter Mitbenutzung der Abstellanlage U- Handelzentrum ist gestrichelt eingezeichnet.
An der Lierenfelder Straße geht es dann parallel zweigleisig weiter entlang der Güterumgehungsbahn. Die beiden Trassen verbleiben getrennt. Platz genug ist vorhanden. Es geht also dreigleisig bis zur Karl-Geusen-Straße. Südlich der Karl-Geusen-Straße gibt es dann einen eingleisigen Abschnitt für die Stadtbahn mit Übergang zur EBO und 16 Kv. Die Stadtbahn mündet hier in das dritte von Eller-Mitte kommende Gleis der Verbindungsbahn zwischen der Rheinischen Bahn und der Köln-Minderner Bahn. Von diesem Gleis aus können die Stadtbahnen vor S-Bahnhof Eller Mitte auf die S-Bahngleise wechseln, und so bis Solingen fahren. Eisenbahnverkehr auf der Köln-Mindener-Trasse bleibt vom Stadtbahnverkehr unberührt.
Die S-Bahntrasse nach Solingen kann dann mit weiteren Stadtbahnhaltestellen ausgebaut werden. Sinnvoll dann auch mit eine P+R-Anlage, dort wo die A46 gekreuzt wird. Im Autobahndreieck zwischen A46 und A59 können relativ unkompliziert eine Ab- und eine Aufahrt mit Brücke zu den Parkplätzen am Unterbacher See gebaut werden. Die Parkplatzanlage kann auf der Industriebrache an den Gleisen ausgebaut werden.
Eine U77 bis Solingen har auch Konsequenzen für den S-Bahnverkehr. Die S1 wird dann wieder bis Düsseldorf Hbf zurückgenommen, und damit auf ihre Kernaufgabe reduziert. Die Verspätungsanfälligkeit dürfte dann weiter reduziert werden. Eine neue S71 übernimmt den Verkehr zwischen Lennep/Remscheid und Düsseldorf Flughafen, damit die Takte zwischen Stadtbahn und S-Bahn leichter aufeinander abgestimmt werden können. Die S71 hält nur an den heutigen S-Bahnhöfen, und nicht an den zusätzlichen Stadtbahnhaltestellen, ausgenommen davon die P+R-Anlage an der A46. Die S 7 dann wie gehabt. S7 und S71 können dann Tagsüber einen 15'-Takt zwischen Lennep und Solingen anbieten.
Ein Stadtbahnabzweig ab Eller Mitte oder Eller S in die Vennhauser Allee ist sinnvoll. Die Vennhauser Allee hat Platz für eine Stadtbahn mit Hochbahnsteig. Es bietet sich die U75 an. Da dann auch die U75 mit Zweisystembahnen betrieben werden muss, kann auf Sicht auch eine Verlängerung bis Mettmann und Vohwinkel möglich sein. Hier endet sie der Einfachheit halber umeteigefreundlich an den Bahnsteigen der S8 in Gerresheim. Es dürfte sich genug Platz für ein Umsetzgleis finden. Die S8 (S68) fahren so häufig nicht. Es dürfte alles kein Problem sein.
Ein ordentliches Linienkonzept setzt dann die Trennung der Stammstrecken voraus, damit sich das alles gut takten lässt. Mit dem schon heute vereinbarten Taktverdichtungskonzept zwischen den Städten Düsseldorf, Meerbusch und Krefeld biete sich dann folgende Linien an:
- U70 entfällt wie geplant mit Einrichtung des 10'Takt zwischen Düsseldorf und Krefeld
- U74 entfällt hier in dem Vorschlag. Die Fahrten entsprechen der kurzen U76.
- U75 Neuss Hbf - Gerresheim S; 20'-Takt
- U75 D-Handweiser - Gerresheim S; 20'-Takt
- U76 Krefeld, RheinStraße - Lörick - Oberkassel - Kettwiger Straße - Schlesische Straße; 20'-Takt
- U76 Lörick - Oberkassel - Kettwiger Straße - Schlesische Straße; 20'-Takt
- U77 Am Seestern - Solingen Ohligs 20'-Takt
- U77 Am Seestern - Hilden; 20'-Takt
Auf der Stammstrecke 2 entsteht ein durschnittlicher 3,3'-Takt zwischen Belsenplatz und Ronsdorfer Strasse. Eine zusätzliche Linie im 10'-Takt hätte noch Platz. Weiter Taktvedichtungen sind auch möglich.
- U78 Krefeld, RheinStraße - Lörick - Messe/Arena - Holthausen; 20'-Takt
- U79 Duisburg-Meiderich - Düsseldorf, Unviersität Ost; 10'-Takt
- U80 Sonderverkehr Messe/Arena - Düsseldorf Hbf; 5'-Takt
- U82 Düseldorf Flughafeb, Terminal C - Holthausen; 20'-Takt'
Auf der Stammstrecke 1 ensteht ein 5'-Takt zwischen Stockum und Werstener Dorfstrasse. Die übrigenberührten Linien
- U81 Neuss Hbf - Düsseldorf Flughafen, Terminal C; 20'-Takt
- 705 Unterrath S - Eller, Vennhauser Allee; 10'-Takt
- 715 Medinehafen/Polizeipräsidium - Eller, Vennhauser Aller (HVZ 10'-Takt)
- S1 Dortmunf Hbf - Düsseldorf Hbf 20'-Takt
- S7 Wuppertal Hbf - Solingen Ohigs; 30'-Takt
- S71 Lennep - Remscheid - Solingen - Düsseldorf Flughafen, Terminal 60'-Takt (HVZ 30'-Takt)
Für ein solches Konzept benötigt man eine gewisse Anzahl HF-Stadtbahnen nach EBO/BoStrab für Zweifrequenzbetrieb mit entsprechenden Radsätzen beschaffen. Die können natürlich bei Betriebsstörungen im gesamten HF-Netz der Rheinbahn eingesetzt werden. Das wäre technisch kein Problem.
Bei Mischverkehr mit S-Bahn sind die unterschiedlichen Wagenbreiten die grösste Herausforderung: S-Bahn 3020 mm und Stadtbahn 2650 mm. Bei Stadtbahnwagen ensteht also ein Spalt zur Bahnsteigkante von 235 mm. Das wird keine Aufsichtsbehörde akzeptieren. Da der Hochbahnsteigausbau in Düsseldorf auch mal ein Ende ahben wird, dann braucht man die motorisierten Trittstufen nicht mehr. Entsprechend können die Zweisystembahnen mit einem 200 mm breiten motorisierten Lückenschlusstrittbrett ausgerüstet werden. Bis Ohligs gibt es entlang der S-Bahn 960 mm Bahnsteighöhe, ist also unproblematisch.
Was bei dem Konzept immer noch fehlt ist eine Anbindung von Solingen und Hilden zur Düsseldorfer Universität und weiter bis Landtag und Medienhafen. Insgesamte denke ich aber, dass die U77 im 10'-Takt bis Hilden mit S71 als Expresslinie sowohl Corneliusstrasse und Münchner Strasse stark entlassten können. Die Corneliusstrasse kann dann durchaus mit einem Fernradweg und Grünstreifen umgebaut werden.
Museumsbahn Helmstedt
Als eine Verbesserung für den ÖPNV sowie für den Tourismus in Helmstedt schlage ich eine Museumsbahn vor, die wichtige Punkte der Innenstadt miteinander verbinden. An den wichtigsten Haltestellen gibt es Schilder mit jeweiligen Hintergrundinformationen der Sehenswürdigkeit. Insgesamt wird die Straßenbahn mit 2 Fahrzeugen betrieben.
Fahrzeiten ab Gustav-Steinbrecher-Straße (Mo-Fr): ...:00 / ...:30 zwischen 07:00 und 20:30
Fahrzeiten ab Gustav-Steinbrecher-Straße (Sa-So): ...:00 zwischen 07:00 und 20:00
Fahrzeiten ab Konrad-Adenauer-Platz (Mo-Fr): ..:20 / ...:50 zwischen 7:00 und 20:20
Fahrzeiten ab Konrad-Adenauer-Platz (Sa-So): ...30 zwischen 7:30 und 20:30
D: Güterumgehungsbahn für die Stadtbahn nutzen
- Allgemeines
- Wirtschaftlichkeit der Umwandlung
- Strategischer (im ÖPNV-Sinn) Nutzen
- Technische Details
- Alternative: Anbindung über den Hauptbahnhof
- Alternative: Jetzt seins
- Finanzielle Anstrengungen (= angedachte Kosten)
- Area Böhler - D-Lörick
- Luegplatz (hier vor allem der Japan-Tag und die Rheinkirmes) - D-Oberkassel
- Merkur-Spielarena/D-Messe D-Stockum
- Tonhalle Ehrenhof - D-Altstadt
- ,,Längste Theke der Welt" D-Altstadt
- Normalspur (1435 mm) vorhanden
- ist bereits elektrifiziert
- Stammstrecke 2 (H) Handelszentrum/Moskauer Straße hat zwei Stumpfgleise die hier für genutzt werden können
- Eingleisige Strecke & möglicher Platz für den Ausbau für die Zweigleisigkeit
- Verbindungstunnel zu den Stammstrecken 1 & 2
- Stammstrecke 1: Verbindungstunnel zur (H) Oberbilker Markt/Moskauer Straße
- Stammstrecke 2: Verbindungstunnel zur (H) Handelszentrum/Moskauer Straße
- technische Elektrifizierung im Tunnel vorausgesetzt
- Keine besonderen technischen Eigenschaften erforderlich wie Erdbeben oder Senkungssicherheit
- Optionaler zweigleisiger Ausbau (falls nötig oder erwünscht, pro Stammstrecke 1 Gleis)
- Weiche zur Stellung auf die Stammstrecke 1 und 2 (entfällt wenn der zweigleisige Ausbau mit je einem Gleis pro Stammstrecke)
- Rampen können erforderlich sein, um die Bahnen in die Stammenstreckentunnel zu führen
S-Bahn Rhein Ruhr über Oberhausen Nord nach Dinslaken weiterführen
S-Bahn Rhein Ruhr über OB -Neue Mitte, -Sterkrade, -Holten und Din -Hiesfeld nach Dinslaken (Hauptbahnhof) erweitern
Durch meinen Fehler hatte ich den vorherigen Beitrag übersehen
Die Stationen der Möglichen Erweiterung (z.B. der S3) nach Dinslaken (Hauptbahnhof):
- Oberhausen Hauptbahnhof, Hauptbahnhof
- Oberhausen Neue Mitte / Kaisergarten - Stadion Niederrhein, S-Haltepunkt (Neu)
- Oberhausen Sterkrade, Bahnhof
- Oberhausen Holten, Haltepunkt
- Dinslaken Hiesfeld-Süd, S-Haltepunkt (Neu)
- Dinslaken Hiesfeld-Zentrum, Bahnhof (Neu)
- Dinslaken Hauptbahnhof, Hauptbahnhof
Zu Oberhausen (Nord) (Sterkrade ,Holten ,(Neue Mitte))
Oberhausen Nord eine Bevölkerung von ca. 82.000 Einwohner und grenzt an die Städte Bottrop, Dinslaken und Duisburg. Außerdem befindet sich das CentrO nicht weit entfernt von Sterkrade oder dem Kaisergarten. Auf der folgenden Strecke befindet sich außerdem noch das Stadion Niederrhein. Momentan ist Sterkrade mit dem RE49 nach (Wuppertal) Essen Steele , den RRX (RE5) nach Koblenz und den RE 19 nach Düsseldorf Bahnhof von Gleis 3 und 2 verbunden. Von Gleis 1 fahren alle Züge über/nach Wesel (RE5,RE49(RE19)) Ausnahme ist der RE19 welcher in Wesel entkoppelt und weiter nach Arnhem Centraal fährt. In Holten hält legndlich der RE49 jedes mal während die anderen Linien nur jede Zweite Bahn dort halten lässt.
Zu Dinslaken (Zentrum ,Hiesfeld)
Dinslaken hat ca. 73.000 Einwohner und grenzt an die Städte/Gemeinden Oberhausen, Voerde, Duisburg, (Rheinberg), Bottrop und Hünxe. Jeder Zug der in Sterkrade hält, hält auch in Dinslaken. Die DVG betreibt außerdem die Straßenbahnlinie 903 über Duisburg Nord und Duisburg Hauptbahnhof.
Warum die S-Bahn erweitern ?
Die S-Bahn nach Dinslaken zu erweitern hat für die Städte/Stadtteile um Dinslaken einen Vorteil um ins Ruhrgebiet z.B. nach Dortmund, Bochum u.s.w. besser und schneller zu kommen. theoretisch könnte diese Verbindung für 150000+ Einwohner nützlich sein. Nicht mitgerechnet sind Besucher des Niederrhein, des Stadions, des Kaisergarten, des CentrO, der Theater und Hallen der Städte Dinslaken und Oberhausen u.s.w. .
Voraussetzungen
4 Mittelbahnsteige (MB) für die Stationen:
- 1 MB Oberhausen Neue Mitte / Kaisergarten - Stadion Niederrhein, S-Haltepunkt (Neu)
- 1 MB Dinslaken Hiesfeld-Süd, S-Haltepunkt (Neu)
- 2 MB Dinslaken Hiesfeld-Zentrum, Bahnhof (Neu)
2. Stammstrecke Dresden (Alternativvorschlag)
Alternativ zu meinem Vorschlag und jenem von Ulrich Conrad könnte die Linienführung einer 2. Stammstrecke in Dresden auch so aussehen wie hier beschrieben. Konkret verläuft die Strecke ebenso in Nord-Süd-Richtung wie letzterer Vorschlag, kommt aber mit weniger Tunnelkilometern aus und bindet nicht nur Freital, sondern auch Cossebaude direkt ans Dresdner Stadtzentrum an. Statt eines langsamen und dadurch wenig konkurrenzfähigen Linienasts nach Possendorf sowie einer Neubaustrecke nach Wilsdruff wird hier ein einfacher Viertelstundentakt bis Tharandt geführt, der im Tunnel zu einem 7,5-Minuten-Takt ergänzt wird.
Des Weiteren hat diese Streckenführung den Vorteil, dass sowohl innerstädtische Ost-West-Verbindungen als auch Nord-Süd-Verbindungen beschleunigt werden. Dabei wird zum Beispiel die Fahrzeit von Cossebaude zur Prager Straße um 21 Minuten verkürzt und jene von Plauen zum Flughafen um 11 Minuten.
Um dies zu ermöglichen, ist neben dem Tunnel noch die Reaktivierung eines Teils der Elbezweigbahn notwendig. Außerdem müssen in Löbtau einige Schrebergärten und ein Wohnblock der Strecke weichen. Dafür erhält der Stadtteil aber erstmals einen S-Bahn-Haltepunkt.
Damit an diesem vernünftig zu anderen öffentlichen Verkehrsmitteln umgestiegen werden kann, ist die Verlegung und Umbenennung der Straßenbahnhaltestelle Burgkstraße erforderlich. Zusätzlich dazu sollte die 2 auf einen 7,5-Minuten-Takt verdichtet werden, um regelmäßige Anschlüsse zur viertelstündlich verkehrenden S-Bahn zu ermöglichen. Außerdem sollte die 90 auf Viertelstundentakt verdichtet und zum Hp Löbtau verlängert werden.
Ansonsten ist die Infrastruktur relativ unspektakulär. Erwähnenswert ist nur, dass nördlich des Bahnhofs Neustadt Gleis 1 horizontal verlegt und minimal höher gelegt wird, um die 2. Stammstrecke besser unten durch fädeln zu können. Diese zweigt unmittelbar nach der Unterführung Lößnitzstraße von den bestehenden S-Bahn-Gleisen ab und geht auf eine Rampe über. Nach 400 Metern wird der unterirdische Haltepunkt am Bahnhof Neustadt in 8 Metern Tiefe erreicht. Damit muss die maximal mögliche Steigung von 40 Promille nicht ganz ausgereizt werden.
Dabei sind im Tunnel folgende Linien vorgesehen:
- S1 Meißen-Triebischtal - Freiberg (T30)
- S21 Flughafen - Tharandt (T30)
- S7 Kamenz - Coswig (T30)
- S8 Bautzen - Coswig (T30)
Auf der bestehenden Strecke verbleiben folgende Linien:
- S2 Flughafen - Schöna (T30 bis Bad Schandau)
- S4 Coswig - Neustadt/Sächs. Schweiz (T30 bis Pirna-Copitz Nord)
- S6 Königsbrück - Altenberg (T30 bis Dohna)
- S3 Dresden-Neustadt - Pirna (T30)
Dadurch ergeben sich Viertelstundentakte nach Coswig (sowohl via Radebeul als auch via Cossebaude), Radeberg, Tharandt und Pirna. Auf beiden S-Bahn-Stammstrecken sowie nach Klotzsche ergibt sich ein 7,5-Minuten-Takt.
Memmingen Flughafen erschließen
Kosmos plant eine U-Bahn von Memmingen Hbf zum Flughafen. Genau zwei Stops. Den Flughafen der Tourismus-Region-Allgäu besser zu erschließen ist nicht verkehrt, aber eine U-Bahn dafür in einer Stadt mit 44000 EW zu bauen ist doch recht übertrieben.
Ich habe mir überlegt, ob man ihn nicht direkt an den Schienenverkehr anbinden könnte. Also mit einer Flughafenschleife. Diese soll in Ungerhausen aus der Bestandstrecke abzweigen und direkt zum Flughafen Memmingen führen. Um ihn Memmingen die Stadt nicht zu zerstören und gleichzeitig ein Kopfmachen in Memmingen Hbf im Vergleich zur Ist-Situation zu vermeiden, verläuft die Strecke an Tunkelsberg vorbei zurück auf die Bestandstrecke. Am Parkplatz nahe dem Terminal entsteht der Flughafenbahnhof. Direkt am Terminal ist der Halt wegen des Gleisbogens schwierig.
Ein weiteres Infrastrukturprojekt habe ich gleich mit eingezeichnet, obgleich es zu denjenigen gehört, die hier bei LiniePlus nicht gern gesehen sind. Ich habe nämlich überlegt, wenn schon denn schon, ob man nicht ebenfalls um den Flughafen Memmingen besser erreichbar zu machen, nicht auch die Straße "Am Flughafen" nicht gleich schnurgerade in Form einer Kraftfahrstraße bis zur A96 verlängert und in Form einer linksgeführten Trompete (genannt AS 14a Memmingen-Flughafen) dann an die A96 anschließt. Allerdings bringt diese Ausfahrt den Überlandbussen eine bessere Erreichbarkeit des Flughafens.
Berlin: Tram 12 zum Hauptbahnhof
Ich schlage vor, die 12 nach der Verlängerung der M10 zur Turmstraße und der Fertigstellung der S21 zum Hauptbahnhof zu verlegen. Dafür gibt es folgende Gründe:
- steigende Attraktivität des Hauptbahnhofs durch die S21
- Straßenbahnen zum Hauptbahnhof (M5, M8, M10) sind oft überfüllt
- 12 fährt aktuell parallel zur M1, das ist überflüssig
- durch die Verlängerung der M10 wird die Wendeschleife für eine neue Linie frei
- direkte Verbindung von Weißensee zum Hauptbahnhof (Endhaltestelle der M4 ist unter 500m Luftlinie von der aktuellen Endhaltestelle der 12 entfernt)
Trotzdem bleiben alle Umsteigemöglichkeiten erhalten:
- Nord-Süd-S-Bahn ->Nordbahnhof
- Stadtbahn -> Hauptbahnhof
- U6 -> Naturkundemuseum
- Bus 142, 147 -> Invalidenpark
hinzukommen:
- S21
- Regional und Fernverkehr
- U5
- Bau M41, M85, 120, 123, 142, 147, 245
S-Bahn Friedrichshafen-Ravensburg
Grund:
Die Städte Friedrichshafen (61.000 EW), Ravensburg (50.000 EW), Meckenbeuren (13.000 EW) und Markdorf (12.000 EW) besitzen zusammen 136.000 Einwohner. Für eine S-Bahn-Linie reicht dass knapp, es besteht zwar ein geringfügiger Bauaufwand, welcher sich jedoch rentieren sollte. Durch die NBS in Ravensburg, jedoch auch durch die zusätzlichen Stationen werden Friedrichshafen und Ravensburg besser erschlossen und man kann z.B. das Berufsschulzentrum in Ravensburg viel besser erreichen.
Fahrzeuge:
Ich würde hier Elektrotriebwagen der BR 426 vorschlagen, da ich mit ihnen sehr zufrieden bin (hab die schon öfter in Hannover benutzt)
Takt:
Mo-So T30/Mo-Fr HVZ T20
Liebe Grüße Tschaki
[RB] Hameln – Höxter-Ottbergen (– Paderborn)
In Bezug zu meinem Reaktivierungsvorschlag Emmerthal – Lenne. Die genaue Auslegung einer Regionalbahn ist variabel; so ist aufgrund der vorgesehenen 30-minütigen Taktung der RB 84 zwischen Paderborn und Holzminden auch ein Ende in Holzminden mit Anschlussmöglichkeit Richtung Paderborn/Göttingen denkbar.
Diese Regionalbahn hat nach Möglichkeit folgende Anschlüsse (Priorität von oben nach unten):
- Hameln: S5/S51 Richtung Hannover
- Höxter-Ottbergen: RB 84 Richtung Paderborn/RB 85 Richtung Göttingen
- Lenne (Weserbergl.): RB 84 Richtung Kreiensen
Auf Hinweis von Georg habe ich eine optionale Verlängerung über Brakel, Bad Driburg und Altenbeken nach Paderborn hinzugefügt. Dies bedingt dann, dass diese Regionalbahn zeitlich ungefähr in 30-minütigem Abstand zur RB 84 geführt wird, sodass sich ein unechter Halbstundentakt mit halbstündlichem Anschluss nach Paderborn und stündlichen Anschlüssen nach Hameln, Kreiensen (Bad Harzburg?) und Göttingen ergibt.
[Reaktivierung / Neubau] Emmerthal – Lenne/Vorwohle
- Lenne [als Lenne (Weserbergl.)], Trennungsbahnhof
- Eschershausen [als Eschershausen (Weserbergl.)], Haltepunkt
- Kirchbrak, Haltepunkt
- Bodenwerder, Haltepunkt
- Hehlen, Haltepunkt
- Grohnde [als Grohnde (Weserbergl.)], Haltepunkt
- Hehlen Ost (ggf. Begegnungsbahnhof)
- Dielmissen (ggf. Begegnungsbahnhof)
Singener Kurve aus ABS-Projekt herauslösen und vorziehen
Berlin: 345 Westend – Moabit U Turmstr.
Zwischen Westend und Moabit muss man z.Z. mehrfach umsteigen (M45+U7+M27). Diese Lücke im Liniennetz möchte ich mit einer neuen Buslinie 345 schließen. Mit Schlosspark, Kliniken und Büros bietet Westend genug Zielverkehr. Die demnächst verlängerte M10 verläuft weiter südlich, als M27 heute. Dadurch verschlechtert sich die Erschließung des Bereichs Sickingenbrücke.
345 soll 20h täglich mit 12m-Bussen vorerst im 20'-Takt verkehren, und zusammen mit der M10-Verlängerung nach Jungfernheide eingeführt werden. Dazu werden 3 Kurse benötigt.
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