Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Optimierung FV Mitte-D und Franken-Sachsen-Magistrale
Ziel dieses Vorschlag ist eine bessere Anbindung der Region Gera-Zwickau-Chemnitz sowie Vogtland-Hof-Bayreuth an das Fernverkehrsnetz - sowohl auf der Ost-West-Achse als auch der Nord-Süd Achse mit einem IC-Knoten Zwickau.
Hierfür sind vier Baumaßnahmen erforderlich:
- Neubaustrecke Gera-Werdau-(Zwickau) für Fahrzeitverkürzung auf 20 Min.*
- Verbindungskurve Glauchau (Meerane nach Zwickau) für den Fv von Leipzig nach Zwickau.
- Neubau Tunnelstrecke Plauen-Weischlitz-Hof für Fahrzeitverkürzung**
- Elektrifizierung und Ausbau Hof-Bayreuth-Nürnberg***
*Die Neubaustrecke Gera-Werdau ist von mir nur ungefähr skizziert und ich habe dabei einen Abschnitt der alten stillgelegten Strecke mitverwendet. Die ideale Trassensuche überlasse ich Experten. Sie soll ohne Unterwegshalt möglichst gerade verlaufen. Mit 1-2 Überholkorridoren kann sie ggf. auch eingleisig sein.
** Ein Streckenausbau Hof-DD ist zwar im Deutschlandtakt fest vorgesehen, doch ohne den Tunnel.
***Ein Ausbau über Bayreuth ist im Deutschlandtakt auf erweiterten Bedarf zurückgestuft zugunsten des vordringlichen Bedarfs über Marktredwitz.
Ein IC auf der "Ur" Sachsen-Bayern-Strecke Leipzig-Chrimitschau-Hof-Bayern ist bislang uninteressant, weil unterwegs keine großen Städte/Knoten angefahren werden. Mit meiner Maßnahmen kann ein attraktiver IC Leipzig-Altenburg-Zwickau-Plauen-Hof-Bayreuth-Nürnerg-Stuttgart fahren - und damit würde endlich eine IC-Linie auch durch den Leipziger Stadttunnel fahren. Ein IC-Knoten Zwickau bindet den ganzen Ballungsraum Gera-Chemnitz an den Fv in alle Richtungen an - und bietet mit einer Schnellstrecke nach Gera auf der Ost-West-Achse vielfältige weitere Perspektiven. Auch der von der Bahn geplante Mitte-Deutschland IC ...KS-EF-Gera-Chemnitz-DD wäre mit der Neubaustrecke Gera-Werdau-Zwickau schneller als über Gössnitz und hat mit Zwickau eine für Fahrgäste viel attraktivere Route, da alle wichtigen Städte optimiert miteinander verbunden sind.
Die DB plant derzeit Jena-Göschwitz als IC-Knoten auszubauen, an dessen Erfolg ich nicht glaube. Wer von Süden kommt, kann in Saalfeld schneller nach Gera oder EF umsteigen als über J-Göschwitz. Von Süden heisst genaugenommen nur Lichtenfels und Kronach (!), da Bamberg bereits schneller über die SFS nach EF/L gelangt. Von Norden ist J-Göschwitz als Knoten ebenso irrelevant - zudem sind im Norden Weißenfels und Naumburg keine "Bringer". Fazit: Die IC-Linie Leipzig-Jena-Nürnberg ist vom Einzugsgebiet/Fahrgastpotential folglich viel uninteressanter als eine Führung über Leipzig-Zwickau-Hof-Nürnberg, da hier eine komplett andere einwohnerstarke Region erschlossen wird.
Hintergrund: Die ehemaligen DDR-Bezirke Gera und Chemnitz hatten zusammen ca. 2,6 Mio Einwohner und waren die dichtbesiedeldste Region in Ostdeutschland. Heute leben hier immer noch ca. 1,8 Mio Menschen (vgl. Großraum Halle/Leipzig 1,5 Mio.). Während die Region Leipzig wieder wächst mit einer Top-Infrastruktur, verliert der Raum Gera/Zwickau/Chemnitz weiter an Bevölkerung. Die Ursachen sind zahlreich, u.a. eine straflich vernachlässigte- und katasthrophal schlechte Anbindung an das Fernverkehrsnetz. Die Bahn ist hier nicht konkurrenzfähig gegenüber der BAB A4 und A9, in deren Ausbau der Bund Milliarden gesteckt hat. Deshalb muss die Streckenführung optimiert werden und auch die Geschwindigkeit, wofür ein Streckenneubau G-Z und die Tunnelverkürzung Plauen-Hof unabdingbar sind.
Gera und Zwickau mit aktuell je knapp 100.000 Ew. liegen Luftline 33km auseinander. Mit dem Zug braucht man mind. 1 Std. (1xU). Der Pkw braucht von Hbf. zu Hbf. 37 Min. Eine Neubaustecke Gera-Zwickau für IC und RE verkürzt die Fahrzeit auf ca. 20 Min. Die RB fährt weiterhin über Gössnitz.
Gera-Chemnitz liegen 59 km Luftlinie auseinander. Der Zug braucht 1,5 Std. (1xU), mit dem PKW von Hbf. zu Hbf. dauert es 50 Min. Ein RE über die Schnellstrecke Gera-Werdau-Zwickau braucht ca. 52 Min.
Ähnlich schlecht sehen die Relationen Hof und Bayreuth aus.
Hof - Bayreuth/Marktredwitz - Nürnberg: Hier hat der Bund sich für Ausbau und Elektrifizierung der Strecke über Marktredwitz entschieden, wegen der Güterverkehrsanbindung nach Cheb. Der Sinn ist berechtigt, doch wird die Provinzmetropole Bayreuth (75.000 Ew) dadurch wohl endgültig vom Fv abgehängt, obwohl die Stadt Mittelpunkt der gesamten Region ist. Alle potentiellen Fv-Halte über Marktredwitz nach Hof haben nur 6.000-17.000 Ew. So wird die Chance für einen attraktiven Fv auf der Franken-Sachenmagistrale systematisch kaputt gemacht.
Im IC-Netz 2030 ist denn auch kein IC- Angebot Nürngerg-Hof-Sachsen vorgesehen, sondern nur ein "Hecken IC" Oberstdorf-München Regensburg-Hof-Sachsen. Diese Linie hat schon einmal als IR nicht funktioniert.
Le tronc commun RER Lyonnais Ouest-Est (Lyon West-Ost S-Bahn Stammstrecke)
Und hier schlage ich die zweite West-Ost RER (S-Bahn) Stammstrecke für Lyon vor. Hier ist ein Link zu der ersten:
https://linieplus.de/proposal/le-tronc-commun-rer-lyonnais-nord-sud-lyon-nord-sued-s-bahn-stammstrecke/
Diese RER-Stammstrecke wird benötigt, um die westliche Radialen (Villefranche-sur-Saône, Mâcon) mit den südöstlichen Radialen (Vienne, Bourgain-Jaillieu, L'aéroport) durchzubinden. Während der ersten Stammstrecke eine völlig neue zentrale Tangente bildet, ist die zweite Stammstrecke auf das bestehende Infrastruktur basiert.
Die Stationen zusammengefasst:
1. Vaise
2. Gorge de Loup
3. Lyon-Perrache
4. Jean-Macé
5. Moulin-à-Vent
Die Stammstrecke beginnt in Lyon-Vaise. Hier soll der Bahnhof RER-tauglich umgebaut werden. Der Bahnhof soll künftig eine reine RER-Station werden. Der westliche Bahnsteig wird für weiterfahrende Züge in Richtung Villefranche-sur-Saône vorbehalten, der Mittelbahnsteig für beginnende/endende Züge nach/aus Bourgain-Jaillieu und Lyon Saint-Exupéry Flughafen und der östliche Bahnsteig für Züge aus dem Norden, die nach Givors/Vienne weiterfahren.
Die Stammstrecke führt entlang der bestehenden Bahnstrecke und taucht hinter Rue du Bourbonnais unter die Erde in einen neuen Tunnel und biegt dann etwas östlich, um einen direkten Anschluss bei Gorge de Loup zu ermöglichen. Hier besteht eine Umsteigemöglichkeit zur Metrolinie B und zu der Regionalstadtbahn (le tram-train l'ouest lyonnais). Der neue Tunnel wird mit dem alten Tunnel kurz hinter Gorge de Loup angeschlossen. Die Stammstrecke verläuft dann über die bestehende Strecke bis Lyon-Perrache. Dieser Teil der Stammstrecke, einschließlich der bestehende zweigleisige Tunnel wird künftig nur von RER-Zügen befahren. Auch alle Güterzüge, die heute durch diesen Tunnel verkehren, sollen künftig nur über die mit zwei zusätzlichen Gleisen ausgebauten Lyon Part-Dieu umfahren, hierzu ein Link: (https://noeud-ferroviaire-lyonnais.debatpublic.fr/images/DMO-synthese/NFL-synthese-presentation-projet.pdf).
Im Bahnhofsbereich Lyon-Perrache halten die RER-Züge auf die zwei nördlichste durchgehende Gleise. Die kleine Bahnsteige westlich und östlich des Bahnhofsgebäudes können so stehen bleiben und eignen sich gut für Betriebsstörungen. Sie werden allerdings nicht mehr für die TER-Züge gebraucht, da der Großteil der in Perrache beginnenden Regionalzügen durch die RER ersetzt werden.
Die Stammstrecke verläuft weiter über die zwei nördlichste Gleise der bestehenden Strecke bis Jean-Macé. Am Bahnhof Jean-Macé wird der Mittelbahnsteig etwas nördlicher rücken, sodass die zwei Gleise südlich des Bahnsteigs für die durchfahrende TER und TGV vorbehalten werden können. Die Stammstrecke führt weiter so entlang der bestehenden aber umgebauten Strecke nach diesem Prinzip; die zwei östliche Gleise werden für RER vorbehalten, die andere für TER, TGV und den Güterverkehr. Alle Kreuzungen zwischen diesen Zügen bleiben höhenfrei. Weshalb der nördlichste Perrache-Part-Dieu Verbindungsgleis etwas südlicher umgebaut werden muss. Dabei verläuft hier die RER mithilfe einer neuen Brücke über die Ferngleise. Weiter geht es bis zur neuen RER-Station Moulin-à-Vent. Hier gibt es einen Anschluss zur tangentialen Tramlinie 6. Ab dieser Station fädeln die RER in zwei verschieden Richtungen aus; nach Vienne und nach Bourgain-Jaillieu/L'aéroport Saint-Exupéry. Das höhenfreies Ausfädeln der RER südlich des Bahnhofs habe ich dementsprechend gezeichnet. Ich hoffe mit der Zoom-Funktion kann man erkennen wie es aussehen soll.
Hamburg: U6 Osdorfer Born – Horner Rennbahn
Aktuell ist geplant den Osdorfer Born durch die S32 anzubinden.
Das hätte aber den großen Nachteil, dass laut aktuellen Planungen, dass der Bahnhof Diebsteich nicht bedient. Außerdem wäre die Taktung viel geringer und die letzten Kapaziätsreserven auf der Verbindungsbahn würden verbraucht.
Außerdem wären die unterirdischen S-Bahn Bahnsteige durch die große Länge recht teuer.
Besser wäre also den westlichen Abschnitt als eigenständige U-Bahn zu planen! In mehreren Schritten könnte sie dann nach Osten verlängert werden und so eine dringend nötige Entlastung des Hbfs bringen.
Im Zentrum würde an 7 Stationen ein Umstieg bestehen:
- Diebsteich: S3, S21
- Emilienstraße: U2
- Hoheluftbrücke: U3, U5
- Hallerstraße: U1
- Beethovenstraße: U5
- Hamburger Straße: U3
- Wandsbeker Chaussee: U1, S1, S11
Optimierung Wesertal – RE Kassel-Hameln-Hannover
Mein hiesiger Vorschlag nimmt Bezug auf die Infrastrukturvorschläge von 103612 über eine Neubaustrecke Hümme-Lauenförde-Höxter und dem Vorschlag von Brownlaw einer Reaktivierung der Strecke Vorwohle-Emmerthal, sowie seiner Idee einer entsprechenden RB Hameln-Vorwohle-Ottbergen-Paderborn. mir dem Ziel, den SPNV Anbindung entsprechend der historischen Verkehrsströme des Weserbergland an die Oberzentren Kassel und Hameln/Hannover zu verbessern. NEU an meinem hiesigen Vorschlag ist ein Knotenbahnhof in Höxter.
Hintergrund: Im Wesertal zwischen Beverungen, HX, HOL und Bodenwerder (Luftlinie 36km) leben knapp 100.000 Menschen, die ungefähr gleichermaßen eine Orientierung zu den Oberzentren PB, GÖ, KS, und HM/H haben. Gut ist nur die Zuganbindung nach PB. Mäßig ist sie nach GÖ und H, eine Katastrophe nach KS und Hameln.
Warum ein RE KS-HX-HM-H: Ein solcher RE bedient fast alle Orte entlang des historisch gewachsenen Verkehrsstroms durch das Wesertal (B83) umstiegsfrei zwischen Hameln und Kassel. Die Fahrzeit HX-H über Kreiensen beträgt derzeit 1.40h. Der RE über Hameln nach H würde ca. 1.30h brauchen, wenn der 39km Abschnitt Vorwohle-Hamelen inkl. Kopfmachen in Vorwohle so ertüchtigt wird, das er in 40 Min. fahrbar ist - und zwischen HM und H nur in Bad Münder und Springe hält (spart 15 Min. gegnüber der S-Bahn). Auch für Hameln (50.000 Ew) wäre ein solcher RE von Vorteil, da es stündlich einen "Sprinter" nach H gibt.
Neuer Umstiegsbahnhof in Höxter: HX ist der zentrale Ort im südlichen Wesertal. Hier kreuzen sich B64 PB/BS und B83 KS/HM sowie B239 nach HF/BI. Wichtigster Umstiegsbahnhof ist jedoch bislang das 10km entfernte Dorf Ottbergen.
103612 hat in seiner Idee eine Neubauverbindung von (KS) Wehrden nach Höxter skizziert. Eine solche bedingt einen zentral gelegenen Umstiegsbahnhof in Höxter. Jener ist in HX-Rathaus platztechnisch nicht möglich. Der alte Bhf. ist zu weit draußen und auch straßentechnisch suboptimal gelegen.
Ein neuer Bahnhof für HX könnte jedoch am südlichen Stadtrand direkt an der B64/83 errichtet werden mit einer akzeptablen Entfernung von nur 700m zum Rathaus/Zentrum. Hier wäre in verkehrsgünstiger Lage genug Platz für 4 Bahnsteiggleise, Busbahnhof und P+R. Bei einem neuen Süd-Bhf. in HX anstelle am Rathaus könnte dann die Strecke von Ottbergen bis Holzminden wieder zweigleisig hergerichtet werden, was einen schnelleren Zuglauf ermöglicht.
Anfangs fand ich die Idee von 103612 der Neubaustrecke Wehrden-Höxter unnötig zugunsten einer Schleife in Ottbergen. Je länger ich jedoch darüber nachdenke, desto besser finde ich diese Idee, denn nur sie wird einer zukunftsträchtigen Verkehrsplanung im Wesertal gerecht, da die Fäden idealerweise am zentralen Ort der Region zusammenlaufen müssen.
Da ja der Abschnitt PB-HOL künftig von der NWB auf 30 Min. Takt gestellt werden soll, ergeben sich verschiedene neue Möglichkeiten einer ggf. veränderten Linienführung im Wesertal:
1. Züge von PB nach GÖ/Kreisensen würden nicht mehr in Ottbergen flügeln, sondern in HX und dort auf den RE Kassel-Lauenförde-HX-Vorwohle-Hameln-Hannover treffen. Vorteil: Die Fahrzeit von HX nach GÖ würde sich so umsteigsfrei um ca. 20 Min. verkürzen - Nachteil: PB-GÖ verlängert sich um ca. 12 Min.
2. Alternativ man könnte man die Linien auch so abstimmen, dass die NWB zur vollen Stunde als RB84 PB-Kreisenen fährt und alle 30 Min. als RB85 PB-GÖ. Der RE KS-HX-HM-H wird dann so getaktet, dass er in Wehrden der RB85 begegnet - und für einen 30 Min. Takt von PB nach HX/HOL dort umgestiegen werden muss. In Verbindung mit der RB 84 wäre dann sogar ein 30 Min. Takt nicht nur bis HOL sondern bis Vorwohle gegeben.
3. Man könnte den RE von H/HM kommend auch 30 Min. zeitversetzt zur RB85 von PB laufen lassen und in Lauenförde flügeln - ein Teil fährt nach KS, der andere nach GÖ. Damit wäre auch nach GÖ ein 30 Min. Takt gegeben. Wenn man nämlich die Strecke nach GÖ fahrzeittechnisch optimieren täte, würde sich das Fahrgastaufkommen Richtung GÖ sicherlich ebenfalls deutlich erhöhen, so dass sich auch hier ein 30 Min. Takt rechnen könnte.
Mutmaßlich wird auch von HOL/HX nach KS eine sehr gute Fahrgastfrequentierung erzielt, die einen 30 Min. Takt erlaubt.
4. Diesbezüglich könnte eine neue RB-Linie (HOL)-HX-Hümme-Warburg im 60 Min. Takt. geschaffen werden. HX, Beverungen und WAR haben seit jeher einen guten Verkehrsstrom, jedoch keine adäquate Zugverbindung. Die alte Strecke nach Scherfede lief ja an WAR vorbei. Die RB hätte in Hümme Anschluss an die RT nach KS - und auf dem Weg nach WAR könnte die RB ggf. auch wieder den Hp. Liebenau bedienen.
Ich eröffne die Diskussion...
S-Bahn Mittelelbe – S2
Grund:
Die S-Bahn Mittelelbe ist umstritten. Die Frage ob man eine Linie, welche teilweise nur alle 120 Minuten fährt als S-Bahn bezeichnen kann ist durchaus berechtigt.
Deshalb eine zweite Linie. Sie verbindet Magdeburg mit den Städten Brandenburg, Halberstadt, Blankenburg und Thale und dient zusätzlich zur Taktverdichtung innerhalb Magdeburgs.
Takt:
Zwischen Halberstadt und Brandenburg herrscht grundsetzlich ein 30-Minuten-Takt. Bis Thale und Blankenburg wird dann immer im Wechsel alle 60 Minuten gefahren. An Schultagen zur HvZ wird auch bis Thale und Blankenburg alle 30 Minten gefahren mit Zugteilung in Halberstadt. Die Linien RE 11, RE 31 und RB 43 entfallen, die Linie RB 40 fährt nur noch zwischen Braunschweig und Magdeburg. die Strecke zwischen Blankenburg/Thale und Magdeburg müsste zudem elektrifiziert werden.
Liebe Grüße Tschaki
RE: Remscheid-Köln (über Düsseldorf-Neuss)
NBS Hofgeismar – Bodenfelde
Diese etwa 17 km lange Neubaustrecke zwischen Hofgeismar-Hümme und Bodenfelde stellt als Nordost-Südwest-Diagonale mögliche neue Verbindungen in alle Himmelsrichtungen dar und löst einige Probleme in dieser Region, allerdings keins vollständig:
- Beschleunigung der Verbindung zwischen Paderborn und Göttingen (falls die Strecke nach Göttingen elektrifiziert und beschleunigt wird)
- Möglichkeit der Verbindung von Kassel Richtung Holzminden (allerdings umwegig)
- Möglichkeit der Verbindung von Kassel nach Hannover, falls dies über Göttingen nicht möglich ist
- Möglichkeit von Fernverkehr zwischen Göttingen und Paderborn, falls die Strecke von Erfurt nach Göttingen dahingehend ausgebaut wird
Ich würde die Sinnhaftigkeit des Vorschlags an die Entscheidung für den Ausbau Erfurt-Göttingen knüpfen, andernfalls wird diese Variante nicht besser sein als über Kassel und evtl. eine Morschener Kurve.
Nachteil sind notwendige Kunstbauwerke.
Leider finde ich keinen geeigneten Haltepunkt in Trendelburg.
Krefeld: Nord-West-Tangente
Problem:
In Krefelds Netzplan fällt der Parallelverkehr von Straßenbahn und Bus im Westteil der Stadt auf. Außerdem fehlt eine Tangentialverbindung im Norden und Westen, wie sie im Süden und Osten die 47 darstellt. Zwischen St. Tönis und Bockum gibt es auf 9km Stadtgebiet nur eine einzige (!) Nord-Süd-Verbindung im ÖPNV, den überlasteten Ostwall.
Vorschlag:
- Linie 58 wird im Nordwesten tangential geführt: Ab Am Flohbusch über den Ring und Nauenweg, ab Oberschlesienstr. wie gehabt zur J.-Blum-Str. (eingezeichnet).
- Linie 69 übernimmt von 58 den Abschnitt Hbf - Friedhöfe - Oberschlesienstr., und endet wie gehabt Im Benrader Feld.
- Linie 60 übernimmt von 58 den Abschnitt Am Flohbusch - Bismarckpl. - Hbf.
- Am Flohbusch soll es einen Anschluss von 58 Ost zu 52 Süd geben.
Vorteile:
58 wird zur Tangentialverbindung in Norden und Westen, welche auch als Alternative zum Ostwall dient. Erschließung des Bereichs Preußenring und Nauenweg. Mehr Verbindungen zum Hauptfriedhof. 69 fährt nicht mehr parallel zur Straßenbahnlinie 42.
Die Gäubodenbahn – Schneller und zuverlässiger
Ich möchte hier gerne meine Verbesserungsvorschläge für die Gäubodenbahn vorstellen. Diese Bahn ist Fluch und Segen zugleich. Einerseits ist die ländliche Gegend sehr zufrieden, da sie somit eine Anbindung nach Straubing/Neufahrn i. Ndb haben und somit auch nach München, Regensburg und Landshut. Andererseits wird das Potential dieser Bahn nicht ausgeschöpft und es kommt oft zu vermeidbare Probleme.
Die Bahn verkehrt stündlich zwischen Bogen und Neufahrn in Niederbayern und verknüpft somit die Strecke München-Regensburg und Regensburg-Passau. Die Strecke ist 45km lang, besitzt 14 Haltestellen und wird von der Südostbayernbahn betrieben.
Die Strecke wird von einer Leichtbau-Diesellok befahren und fährt zwischen dem Teilabschnitt Neufahrn-Radldorf höchstens 80km/h. Oft darf aufgrund von mehreren unbeschrankten Bahnübergängen nur 60km/h gefahren werden. Zwischen Radldorf und Straubing fährt die Bahn schneller (mir ist die Geschwindigkeit nicht bekannt), doch es erreicht nicht die Höchstgeschwindigkeit der Strecke. Von Straubing nach Bogen verkehrt die Bahn wieder in einem gemütlichen Tempo. Am Besten wäre eine Elektrifizierung der Strecke. Ich bin mir aber nicht sicher ob dies realisierbar ist, da die Strecke wirklich sehr nah an Wohngebiete vorbeifährt und somit ein zu geringer Platz für Oberleitungen ist. Ein Batterie-Hybrid Zug wäre die beste Lösung da der Zug 40 Minuten in Neufahrn (Ndb) unter Oberleitung verweilt und somit eine Batterie aufladen kann. Somit kann man bis nach Radldorf in erhöhter Geschwindigkeit fahren und ab da mit Stromabnehmer verkehren. Dafür müsste das Stellwerk in Niederlindhart und Geiselhöring komplett erneuert werden und jegliche Signale ebenfalls erneuert werden. Außerdem müssten unbeschrankte Bahnübergänge wenigstens mit Haltlichtanlage. Es muss ja nicht gleich eine Schranke gebaut werden. Problem: Dafür müsste zunächst die Donaubrücke bei Bogen erneuert werden, da diese momentan nur eine geringe Brückenlast besitzt und andere Art von Zügen nicht tragen kann.
Außerdem müssten die Bahnbetreiber Agilis und DB eine Kommunikation untereinander aufbauen. In Radldorf passiert es so oft, dass beide Züge in den Bahnhof einfahren, aber nicht zeitlich aufeinander abgestimmt. In vielen Fällen fährt die Gäubodenbahn in den Bahnhof ein. Während genau diese Bahn den Bahnhof verlässt, dann fährt die Agilis ein und Pendler verpassen Ihren Anschlusszug. Bei Nachfrage wird erklärt, dass es keine Kommunikation gibt und daher keiner auf den anderen wartet. Ich freue mich auf eure Kommentare. Ich bin nur ein einfacher Pendler und besitze nur oberflächliches Wissen über die Bahn und Ihre Arbeiter. Jemand mit mehr Ahnung kann sagen ob meine Vorschläge realisierbar sind.
Polnareff
M: Busanbindung Englschalking (S)
Beschreibung:
Vorschlag zur Anbindung der S-Bahn Station Englschalking durch eine neue Busverbindung entlang der Englschalkinger Straße bis hin zur Barlowstraße.
Aktuell besteht keine Busverbindung entlang der Englschalkinger Straße ab der Kreuzung Freischützstraße/Ostpreußenstraße. Der Grund dafür ist die besondere Lage des Bahnhofs Englschalking, welcher nur durch die enge Brodersenstraße, also unmöglich durch den Bus, erreichbar ist. Zudem besteht, zum Beispiel im Vergleich zum Bahnhof Daglfing, keine Wendemöglichkeit für den Bus.
Auf YouTube ist ein Video zu finden, das die Verkehrssituation im Bereich der S-Bahn Station umfassend beschreibt.
Nun sieht mein Vorschlag vor, dennoch den S-Bahnhof an das Busnetz anzuschließen, ohne diesen Bereich weiter zu belasten. Und zwar durch eine Verbindung bis zum Ende der breiten Englschalkinger Straße. Dort kann der Bus dann direkt, dank des breiten Mittelstreifens, in eine Haltebucht auf der rechten Fahrbahnseite wenden. Hierfür würden die ersten paar Parkplätze gestrichen werden und eine neue Haltestelle entstehen. So sollte der Kurvenradius auch für einen Gelenkbus ausreichend sein.
Zur Veranschaulichung, hier eine Google Street View Aufnahme.
(sobald ich ein Bild einfüge, wird die komplette Beschreibung nicht angezeigt, wahrscheinlich ein Bug)
Der S-Bahnhof wäre dann durch einen 3min Fußweg erreichbar, was in meinen Augen vertretbar ist. (Google Maps)
Vorteile:
Insgesamt würden so ganz neue Verbindungen geschaffen werden. Die Flughafen S-Bahn wäre für Teile Bogenhausens/Dennings/Oberföhrings nun deutlich besser erreichbar. Insbesondere der Arabellapark würde hierbei stark profitieren und eine direkte Verbindung erhalten.
Verbindung:
Für diese Verbindung schlage ich einen Expressbus ab der Studentenstadt vor, wie ihn Trambahn schon einmal vorgeschlagen hatte. Dieser würde dann über den Arabellapark hinaus nach Englschalking verkehren.
Anmerkungen:
Den Expressbus würde ich über St. Emmeram führen und erst danach über die Johanneskirchener Straße auf die Effnerstraße führen. Zusätzlich kann es Sinn machen, entlang der Effnerstraße an einem zusätzlichen Haltepunkt zu halten, da es sonst doch eine sehr lange Distanz ohne Halt wäre.
Zwischen der aktuellen Haltestelle Englschalkinger Straße und dem Haltepunkt an der S-Bahn kann es Sinn machen, eine zusätzliche Haltestelle "Spretistraße" einzuführen. Entweder nur in Richtung Englschalking (S) oder beidseitig.
Verlängerung der Ammergaubahn nach Ettal
Die Ammergaubahn endet am dezentralen Bahnhof in Oberammergau. Von dort aus gelangt man nur per Bus nach Ettal und ins Oberamergauer Zentrum. Deshalb soll sie verlängert werden. Entlang der Ammer geht es zum neuen Hp "OBA Mitte", der sehr zentral und nah am Zentrum des Orts liegt. Weiter geht es entlang der B23 nach Ettal, wo nahe des Klosters im Ortskern der neue Endpunkt der Strecke entsteht. So werden die Busse zwischen ET und OBA entlastet und die Anwohner im Dorf bekommen eine bessere ÖPNV-Anbindung. Außerdem fördert es den Freizeitfaktor des Orts, der durch sein Schloß Linderhof und das schon angesprochene Kloster bei Touristen sehr beliebt ist.
Eine Weiterführung nach Oberau mit Anschluss zur Werdenfelsbahn nach Garmisch-P. ist durch den für eine normale Bahnstrecke zu steilen Ettaler Sattel leider nicht möglich.
Köln: Linie 18 zusätzliche Haltestelle Gabelsbergerstraße/Bf Süd
Neue „Fränkische Schweiz Bahn“ Nürnberg bis Bayreuth über Gößweinstein und Waischenfeld
Mein Grundgedanke oder mein Ziel zu diesem Vorschlag ist, den touristischen Naherholungsgebiet Fränkische Schweiz per Zug von Nürnberg erreichbar zu machen. Bis her fährt die RB 22 von Forchheim nach Ebermannstadt. Nach Nürnberg ist dann immer ein Umstieg, was Zeit kosten könnte. Denn durch eine neue Verbindungskurve, was bereits in diesen Vorschlag erwähnt wurde. Könnte die Bahn ab den Hp. Pinzberg dann über Erlangen und Führt nach Nürnberg verkehren. So entsteht von Nürnberg nach Ebermannstadt sowie in die Fränkische Schweiz eine Direktanbindung. Durch die Bahn würde mit Sicherheit das Gebiet für Pendler und Touristen attraktiver gestaltet werden. Da es dort auch an Parkplätzen stark mangelt, das sie gut mit dem Zug als alternative auch hin kommen könnten.
Zur Linie würde die neue "Fränkische Schweiz Bahn (FSB)" in Nürnberg starten und dann erstmals wie ein RE über Führt und Erlangen nach Kersbach fahren. Ab dort würde sie dann in allen Unterwegs Bahnhöfen halten. Ab Kersbach mündet sie in die Verbindungskurve in Richtung Ebermannstadt. Ab dieser Stadt würde sie dann über die ehemalige Bahnstrecke über Streitberg nach Gößweinstein fahren. Weil diese Stadt ja auch von Touristen geprägt ist. Ab dort gäbe es dann eine gute Busverbindung die dann von Gößweinstein über Tüchersfeld und Pottenstein nach Pegnitz führen würde. Am neuen Bf. Gößweinstein/Behringersmühle wäre dann ein neuer kleiner Busbahnhof.
Da sicher das Wiesenttal etwas schmal für eine Zugverbindung wählte ich die Strecke als Fortführung am Ailsbach entlang über Moschendorf und Oberailsfeld zur Neumühle. Ab dort würde dann ein Tunnel um nach Waischenfeld zu kommen. Zwar hat dieser Ort nicht so viele Einwohner aber ist durch die Lage in der Fränkischen Schweiz touristisch geprägt. Am neuen Bf. Waischenfeld Nord könnte auch ein kleiner Busbahnhof entstehen.
Weiter geht's im Wiesenttal über Nankendorf nach Plankenfels. Die Streck der ehemalige Bahnstrecke nach Hollfeld habe ich mit eingezeichnet. In Hollfeld habe ich den Bahnhof näher ans Zentrum gezeichnet, sowie mit einem Busbahnhof. Ab Plankenfels zeichnete ich dann die Strecke über die ehemalige Bahnstrecke über Mistelgau und Mistelbach nach Bayreuth. Da dort zum Teil die Bahnstrecke überbaut wurde überlegte ich mir 2 Varianten. Plan A wäre dann über die Bahnstrecke nur mit zwei Tunnel die unter der Schule und unter der Südoststadt befährt. Plan B wäre das die Bahn ab dem Bf. Eckersdorf dann durch einen neuen Citytunnel der 2 neue Bahnhöfe eins Bayreuth-Freiheitsplatz und den Bahnhof Bayreuth-Altstadt der zum Untergrundbahnhof am HBF.
Kleine Übersicht:
RB 22 (FSB): Fahrt Stündlich
NÜRNBERG - Fürth - Erlangen - Ebermannstadt - Gößweinstein - Waischenfeld - Plankenfels - Pittersdorf - BAYREUTH
RB 34: Fahrtzeiten wie die sonstige RB 34
WEIDENBERG - Bayreuth - Pittersdorf - Plankenfels - Stechendorf - HOLLFELD
Dortmund: Verbindung S-Bahn-Stammstrecke – Derne
Das Netz der S-Bahn Rhein-Ruhr ist für den größten Ballungsraum Deutschlands ziemlich mager. Zahlreiche Linien werden noch als stündliche RB betrieben, obwohl das Potenzial für eine S-Bahn im T30 oder T15 durchaus vorhanden wäre. Einige Verbindungen gibt es auch noch nicht, wie z. B. eine Nord-Süd-Verbindung Recklinghausen-Bochum-Hagen oder eine Verbindung über Ruhrtalbahn. Viele Strecken und Bahnhöfe im Ruhrgebiet haben aber schon die Kapazitätsgrenze erreicht oder sind kurz davor. Oft werden Taktverdichtungen der S-Bahn durch Konflikte mit dem Regional- und Fernverkehr verhindert. Der 30-Minuten-Takt der S5 endet z. B. bereits in Witten, weil es sonst zu Konflikten mit dem RE4 kommen würde.
Ich suche aktuell nach konkreten Lösungen für diese Probleme. Einige habe ich bereits vorgeschlagen. Zum Beispiel meine Ideen zu einer S-Bahn-Stammstrecke in Hagen oder Dortmund.
Ich möchte hier nun eine Ergänzung zu meiner S-Bahn-Stammstrecke Dortmund einbringen. Diese hätte nämlich ohne diese ergänzende Strecke den Nachteil, dass sie von Zügen aus Richtung Lünen nicht benutzt werden könnte.
Um dieses Problem zu lösen, müsste eine kurze Neubaustrecke vom Ostentor zur Bahnstrecke nach Lünen entstehen.
Insgesamt würden 2 neue S-Bahnhöfe entstehen.
- Brügmannplatz-Ost
- Nordstadt
Die Strecke würde von den S-Bahnen nach Kamen/Hamm und Lünen beutzt werden. Dabei würden folgende Takte entstehen:
- T15 über Derne nach Lünen
- T15 über Derne nach Bergkamen
Der Regional und Fernverkehr nutzt im Gegensatz zur S-bahn nicht mehr die bestandsstrecke durch die Nordstadt, sondern eine östliche Umfahrung der Westfalenhütte, die grob parallel zur B236 verlaufen würde und Geschwindigkeiten von 140 bis 160km/h zulässt
S-Bahn Köln: 2. Überwerfungsbauwerk Frankfurter Straße
B&BB: Ausbau des Fernverkehrs am BER
Ich möchte den Fernverkehr zum Flughafen stärken, denn derzeit fährt nur der IC 17 den Bahnhof an. Das ist mir bedeutend zu wenig. So habe ich in einem anderen Vorschlag schon einmal die Verlängerung des ICE 10 vorgeschlagen. Damit hier aber noch mehr Fernverkehr abgewickelt werden kann, braucht es auch Infrastrukturmaßnahmen. Das liegt an 2 Konstruktionsfehlern:
1. Hat man die Verbindungskurve zur Görlitzer Bahn in Richtung Norden nur eingleisig gebaut. Das ist ein Nadelöhr, da so Züge auf einander warten müssen und auch Gegengleise kreuzen müssen, was zu weiteren Einschränkungen führt.
2. Wurde nur eine Verbindung zum BAR in Richtung Westen gebaut, aber keine in Richtung des Bahnhofs Schönefelds.
Ich schlage daher vor beide Probleme zu beseitigen. So möchte ich eine 2 gleisige Einfädelung in die Görlitzer Bahn haben, die ohne Gegengleiskreuzung an der Görlitzer Bahn auskommt. So wird neben dem Fernverkehr auch der Regionalverkehr gestärkt, da dieser stabiler wird. Bei Bedarf kann auch die Gegengleiskreuzung mit der anderen Verbindungskurve baulich abgeschafft werden. Meine Variante führt jedoch zu keiner weiteren Einschränkung dort, weshalb ich mich erstmal nur für die günstige Variante entschieden habe. Das 2. Problem wird genau andersrum gelöst, so dass aus der zum Flughafen führenden Strecke keine Gleiskreuzung stattfindet, aber bei den Gleisen am BAR. Das kommt daher, dass diese Strecke dort grob genommen nur noch dem Güterverkehr und dann meinen Fernverkehrszügen vorbehalten ist. Eine 3. Maßnahme ist der Einbau einer zusätzlichen Weiche beim Grünauer Kreuz, damit die Verbindungskurve in beide Richtungen problemlos genutzt werden kann. Die 4. Maßnahme ist eine Aufstellanlage westlich des Bahnhofs in Schönefeld. Dort sollen Fernverkehrszüge stehen und gereinigt werden, die am BER enden.
Durch diese baulichen Maßnahmen kann eine Schleife gefahren werden, weshalb der Bahnhof dort zum reinen Durchgangsbahnhof wird und man hier nicht Kopf machen muss. Dies gilt auch für den IC 17. Als Beispiel kann auch meine Idee mit dem ICE 10 heran gezogen werden, da dieser dann in die Abstellanlage fährt und dort wendet und nicht zu lange ein Gleis am Flughafenbahnhof blockiert. So werden die Kapazitäten des Bahnhofs deutlich erweitert und Fahrzeiten nicht oder nur unwesentlich verlängert (IC 17 wird evtl. 1-2 min länger brauchen, aufgrund der mehr zu fahrenden Strecke).
Ich kann mir deshalb vorstellen, dass folgende Linien verlängert werden, bzw. den Umweg nehmen können:
ICE 12, ICE 13, EC 27, IC 32, IC 56, IC 77 und FLX 30. Zusätzlich wären auch die Züge denkbar, die aus dem Stundentakt zwischen Hamburg und Berlin einen 30 min Takt machen. Auch Fernverkehrszüge aus Richtung Stettin (falls es welche geben wird) würden hier Sinn machen. Zusätzlich wären so auch, ich nenne sie jetzt einfach mal so, Flughafensprinter möglich. Das sind Züge, die direkt einen Inlandsflug vom BER zum FRA oder anderen Flughäfen ersetzen würden. Ob diese Sinn ergeben können, müsste allerdings genauer untersucht werden.
SI: Bahnhof Kreuztal-Krombach
Krombach ist ein Stadtteil von Kreuztal. Der Ort dürfte überregional bekannt sein. Zumindest ist Krombach sehr bekannt für seine Perle der Natur, die mit Felsquellwasser gebraut wird, und vor 10 Jahren wurden in Krombach sogar noch Weizen mit Kirschen verheiratet - ich erinnere mal dran: Pfarrer: \"Weizen, möchtest du die Kirsche hier heiraten?\" - Weizen: \"Ja, freili.\" - Pfarrer: \"Und du, Kirsche, möchtest du das Weizen hier heiraten?\" - Kirsche: \"Ja, gerne.\" - Pfarrer: \"Gut, dann erkläre ich euch nun zu Cab Cherry and Beer.\" Cab Cherry and Beer war erfrischendes Krombacher Weizen mit Kirschgeschmack. Leider haben sie es vom Markt genommen. Ich habe es nämlich gerne getrunken.
Also Krombach ist, obwohl der Ort nur rund 2100 EW hat, sehr bekannt für sein Bier. Die Brauerei nimmt sogar den größten Teil des Ortes Krombach ein und trennt mittlerweile Ort und Eisenbahnstrecke.
Dennoch möchte ich schon gerne einen neuen Bahnhof in Krombach errichten. Wie gesagt Krombach hat zwar nur 2100 EW, aber eine sehr große Brauerei, die jährlich aber mit 6 Millionen Hektolitern Bier und 862 Millionen Euro Umsatz sicherlich das große Unternehmen im sauerländischen Kreuztal ist. Die Brauerei könnte optimal mit einer Bahnstation in ihrer Nachbarschaft erschlossen werden. Das erleichtert den Mitarbeitern und Besuchern die Anreise. Eine lokale Buslinie kann zur Erschließung des Bahnhofs eingerichtet werden, müsste aber über die Krombacher Straße und die Lohmühle die Brauerei umfahren.
Ich habe den Bahnhof übrigens so gebaut, dass er drei Gleise hat: 2 Gleise für Personenverkehr und eins für Güterverkehr. Das Gleis für Güterverkehr schließt beidseitig an und führt direkt in das Logistikzentrum der Krombacher Brauerei. So kann Krombacher gleich nochmal von dem Bahnhof profitieren, denn sie können dann ihre zahlreichen Brauereiprodukte, zu denen neben Krombacher Bier auch die leckere Fassbrause von Krombacher gehört - sie versüßt mir jeden Sommer - dann prima mit dem Zug transportieren. Ebenso natürlich auch den Hopfen, die Hefe, das Getreide und den Malz und, was man sonst noch zum Bierbrauen benötigt auch mit dem Güterzug zu sich hintransportieren.
B: Plänterwald – Stralau – Rummelsburg Amphibienbus
In Alt-Treptow locken mehrere Ausflugsziele (Treptower Park, Plänterwald, Insel der Jugend, Spreepark). Der Bus fährt wegen Einbahnstraßenregelung nur in eine Richtung. Der nächste Schnellbahnhof ist über 1km entfernt.
366 startet am S Plänterwald. Am Ende der Bulgarischen Str. wird eine Rampe in die Spree gebaut. Ebenso in der Verlängerung der Tunnelstr. in Stralau. Hier kann man zu M43 und 347 umsteigen. 366 quert die Rummelsburger Bucht zu einer Rampe in Verlängerung der G.-Holzmann-Str. An der gleichnamigen Straßenbahnhaltestelle kann man zu 21 umsteigen.
Mit zwei Amphibienbussen kann ein 20'-Takt angeboten werden. Sollte kein behindertengerechter Amphibienbus entwickelt werden können, verwendet man Haltestellenpodeste, gegebenenfalls mit ausfahrbarer Rampe.
So werden die Ortsteile Stralau, Rummelsburg und Plänterwald verbunden. Aus Stralau/Rummelsburg/Karlshorst erreicht man so schneller die beliebten Treptower Park und Plänterwald. Sollte der Spreepark wiedereröffnen, entstünde weiterer Verkehrsbedarf.
Früher gab es dort sogar eine Tunnelbahn. Berlin-Planer schlug eine Fähre vor.
Le tronc commun RER Lyonnais Nord-Sud (Lyon Nord-Süd S-Bahn Stammstrecke )
Hier schlage ich eine neue nord-süd RER (S-Bahn) Stammstrecke vor, die den Kernteil eines zukünftigen S-Bahn Netz in Lyon abbilden soll.
Die Stationen kurz zusammengefasst:
1. Saint-Clair
2. Tête d'Or (Centre Congrès)
3. Charpennes
4. Part-Dieu
5. Bellecour
6. Perrache
7. Confluence
8. La Mulatière
9. Oullins
Die Stammstrecke beginnt ab der bestehenden Hauptbahnstrecke Lyon-Ambérieu in dem Stadtteil Vassieux-Crepieux und taucht unter die Erde. Die erste Station ist "Saint-Clair", wo es in der Zukunft einen Anschluss zur verlängerten Metro Linie B in Richtung Rillieux-la-Pape geben soll. Der Stammstrecke Tunnel verläuft dann unter den Rhône bis zum Kongresszentrum Lyon. Hier ist der zweite Haltepunkt "Tête d'Or". Die dritte Station ist Charpennes, mit Anschlussmöglichkeit zu Metro Linie A und B sowie Tramlinien 1, 4 und die geplante T9. Der Tunnel verläuft dann in einem Bogen in Richtung Westen, kurz vor der unterirdischen RER-Station, Lyon Part-Dieu. Dies ist quasi der Hauptbahnhof Lyons. Hier besteht Anschluss zu allen Regional- und Fernzügen, Metro Linie B (in Zukunft möglicherweise auch Linie E) sowie zahlreichen Bus und Tramlinien, einschließlich der Rhône-Express in Richtung Lyon Flughafen. Die Stammstrecke verläuft weiter bis Bellecour, eine der wichtigsten Metro Umsteigepunkte und der wichtigste Nahverkehr-Station in der zentralen Altstadt. Der Tunnel biegt nach Süden und erreicht den zweitwichtigsten Fernbahnhof Lyon-Perrache. Hier besteht Anschluss zu einer West-Ost RER Stammstrecke, die ich zeitnah veröffentlichen möchte. Die Stammstrecke taucht wieder südlich des Bahnhofs über die Erde auf und verläuft dann weiter über das bestehende Bahnviadukt. Aufgrund der hierfür erforderlich langen Tunnelrampe muss der "Rue Bichat" wahrscheinlich durch die Bahntrasse getrennt werden. Der nächste Halt wäre Confluence, direkt beim gleichnamigen Einkaufszentrum. Weiter geht es über die bestehende Bahntrasse mit einem neuen Haltepunkt in dem klein aber dichtbesiedelten Stadtteil La Mulatière. Und schließlich bis Oullins, mit Anschluss zur Metrolinie B in Richtung "Hôpital Lyon-Sud" sowie zahlreiche Buslinien, die den Südwesten Lyon bedienen.
Vorgesehen ist ein Grundtakt von 7,5 Minuten innerhalb der Stammstrecke. Die RER-Züge verlaufen weiter bis Givors und Saint-Étienne und in der anderen Richtung bis Ambérieu und Bourg-en-Bresse.
Die einzelne RER-Linien und die West-Ost Stammstrecke, die mein Vorschlag ergänzen werde ich zeitnah hochladen.
Magdeburg: Verlängerung Tram 1, 3, 10
Magdeburg Erweiterung für Tram 1,10,3
ähnlicher Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/magdeburg-strassenbahn-ottersleben/
Als eine Erweiterung sowiedes Magdeburger Straßenbahnnetzes schlage ich eine Verlängerung der Linien 1 und 3 nach Ottersleben (10406EW), bzw. der Linie 10 nach Göthe-Park vor. Durch diese Erweiterung würde die Linie 3 einen eigenen Linienabschnitt bekommen und der Südwesten Magdeburgs bekommt eine Straßenbahnverbindung.
S-Bahn-Stammstrecke Dortmund
Warum muss sich etwas ändern?
Das Netz der S-Bahn Rhein-Ruhr ist für den größten Ballungsraum Deutschlands wirklich mager. Zahlreiche Linien werden noch als stündliche RB betrieben, obwohl das Potenzial für eine S-Bahn im T30 oder T15 durchaus vorhanden wäre. Einige Verbindungen gibt es auch noch nicht, wie z. B. eine Nord-Süd-Verbindung Recklinghausen-Bochum-Hagen oder eine Verbindung über Ruhrtalbahn. Viele Strecken und Bahnhöfe im Ruhrgebiet haben aber die Kapazitätsgrenze erreicht oder sind kurz davor. Oft werden Taktverdichtungen der S-Bahn durch Konflikte mit dem Regional- und Fernverkehr verhindert. Ein Beispiel: Der 30-Minuten-Takt der S5 endet bereits in Witten, weil es sonst zu Konflikten mit dem RE4 kommen würde. Ich suche aktuell nach konkreten Lösungen für diese Probleme. Eine habe ich bereits vorgeschlagen: meine S-Bahn-Stammstrecke Hagen. Nun folgt eine teilweise unterirdische Stammstrecke für Dortmund. Die S-Bahn-Stammstrecke würde folgende Vorteile bringen:
- Ermöglichung einer deutlichen Taktverdichtung
- verbesserte Erreichbarkeit der Innenstadt
- neue Umsteigemöglichkeiten zu den Stammstrecken II und III der Stadtbahn
- Führung der S4 über den Hauptbahnhof (bessere Umsteigemöglichkeiten)
Verlauf der Stammstrecke
Beginnen würde die neue Stammstrecke in Dortmund-Hörde. Hier sollte zunächst der Bahnhof umgebaut werden. Statt 2 Bahnsteigen gäbe es nun nur einen breiteren, welcher Platz für einen Aufzug und Treppen zur Hörder Brücke bietet. Anschließend folgt eine niveaufreie Ausfädelung. Kurz nach der Ausfädelung würde die Trasse durch die Halde Schallacker hindurchführen. Die einzige Lösung, die ich hier sehe, wäre die Halde im Bereich der Trasse abzutragen, weil ein Tunnel unter dieser Halde sehr wahrscheinlich nicht möglich wäre. Nach einer Brücke über die Emscher würden die Straße Kapitelwiese und die Märkische Straße in einem etwa 300 Meter langem Tunnel unterquert werden. Unter der Märkischen Straße kann ein neuer S-Bahnhof entstehen. Im folgenden Abschnitt bis Gewerbepark Defdahl würde eine ehemalige Bahntrasse genutzt werden. Diese ehemalige Bahntrasse ist mittlerweile jedoch ein recht beliebter Radweg. Daher ist es keine Option diesen einfach ersatzlos zu streichen. Jedoch möchte ich die Stammstrecke auch nicht durchgängig im Tunnel führen, weil diese dann nochmal deutlich teurer werden würde. Da die Stadt Dortmund hoch verschuldet ist und schon Stadtbahnprojekte mit geringem Tunnelanteil (z.B. Kirchlinde oder Wellinghofen) sich aus Kostengründen verzögern oder komplett scheitern, wäre das wahrscheinlich das Ende für dieses Projekt. Ich habe mir jetzt eine Lösung dazu überlegt. Der Radweg wird zukünftig als Fahrradstraße durch die Nebenstraßen geführt. Einmal über Karl-Liebknecht-Straße und Karl-Marx-Straße zum Stadthaus, wo Anschluss an den RS1 bestehen würde. Zum Gewerbehof Defdahl würde es einen Abzweig über die Deggingstraße geben. An der Kohlgartenstraße würde dabei ein Umsteigebahnhof zur U47 entstehen. Nach der Tunnelrampe kurz vor der Deggingstraße würde ebenfalls ein neuer S-Bahnhof entstehen. In der Umgebung dieses S-Bahnhofs müsste eine Verknüpfung mit der S4-Strecke errichtet werden. Dieser Abschnitt (vor allem die Verknüpfung mit der S4-Strecke) könnte etwas komplizierter werden, da die Strecke von der +1 in die -1-Ebene gelangen muss. Ich hoffe aber, dass es ungefähr so umsetzbar ist, wie es eingezeichnet ist. Die Führung durch den Gewerbepark Defdahl, welche Jabra kritisiert hat, halte ich für unproblematisch. Meine ursprüngliche Zeichnung war dahingehend nicht ganz korrekt. Die Strecke sollte lediglich über einen Grünstreifen zwischen dem Gebäude und dem Parkplatz verlaufen. Mittlerweile ist dies aber irrelevant, da ich den Streckenverlauf geändert habe. Zunächst folgt dann ein recht unspektakulärer Abschnitt bis zum neuen S-Bahnhof Kaiserplatz. Danach müsste die Strecke aber leicht abfallen, um die Tunnelrampe der U43 in ausreichender Tiefe zu unterqueren. Wenig später steigt die Trasse wieder an, um die Einfädelung der U44 zu überqueren. Die Trasse liegt dann an der Reinoldikirche parallel zur Ost-West-Stammstrecke und auch auf der selben Ebene wie diese. Ungefähr mittig zwischen den Stationen Reinoldikirche und Kaiserplatz soll ein Abzweig zur Bahnstrecke nach Lünen eingebunden werden. Ich denke zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof würde die Strecke wiederum ansteigen, da die Stammstrecke I der Stadtbahn nicht so tief liegt. Am Hauptbahnhof würde die S-Bahn dann in der selben Tiefe wie die Verteilerebene verlaufen, wodurch diese auf den Bereich nördlich der S-Bahn beschränkt werden müsste. Die Trasse steigt dann bis zur Schützenstraße steil an und verläuft ab dort oberirdisch. Das Haus Brinkhoffstraße 18 müsste abgerissen werden. Abschließend gäbe es noch einen neuen oberirdischen S-Bahnhof auf Höhe der Stadtbahnhaltestelle Heinrichstraße, welcher schonmal als S-Bahnhof Unionviertel vorgeschlagen wurde. Die oberirdische Infrastruktur am Hauptbahnhof soll übrigens erhalten bleiben und der Bahnsteig 6/7 wird dann vom Regional- und Fernverkehr genutzt.
Wie wird das Liniennetz aussehen?
Ein konkretes Linienkonzept kann ich zwar noch nicht liefern, aber ein paar grundlegende Dinge stehen schon fest. Nämlich dass nahezu alle Regionalbahnlinien entweder komplett entfallen oder die Linienführung verändert werden muss. Das betrifft die Linien RB43, RB50, RB51, RB52, RB53 und RB59 Dazu gehören folgende Linien und Takte der S-Bahn, angegeben zunächst in stündlichen Fahrten pro Richtung, dann in Linienverläufen. Hier am Westende:
- 8 über die Universität nach Bochum/Witten
- 4 über Lütgendortmund und Castrop-Rauxel nach Herne
- 4 über Huckarde nach Mengede
- 4 über Barop nach Witten/Herdecke
Und folgende am Ostende:
- 8 über Derne nach Lünen-Süd
- 12 über Hörde nach Schwerte/Holzwickede
S1A: Essen - Universität - Hörde - Unna
S1B: Duisburg - Universität - Hörde - Holzwickede
S2A: Recklinghausen - Mengede - Hörde - Schwerte
S2B: Mengede - Hörde - Iserlohn
S4A: Wanne-Eickel - Lütgendortmund - Hörde - Unna
S4B: Essen - Gelsenkirchen - Lütgendortmund - Hörde - Holzwickede
S5: Bergkamen - Derne - Barop - Witten - Hattingen
S52: Lünen - Derne - Barop - Herdecke - Hagen
SXa: Waltrop - Derne - Universität - Witten
SXb: Lünen - Derne - Universität - Witten - Hagen
alle jeweils im 30-Minuten-Takt
IC (München-) Regensburg – Hof – Dresden – Cottbus – Frankfurt (Oder)
DD-PIR: Pirna – Dohma / Neundorf
Mit diesem Vorschlag möchte ich darstellen, wie ich mir die in der Netzbeschreibung zu einer Dresdner Nord-Süd-S-Bahn erwähnte Linie nach Dohma und Neundorf vorstelle.
Mit diesen beiden Strecken, die bereits früher existierten und die man reaktivieren müsste, könnte der Süden von Pirna, sowie die südlichen Vororte Pirnas optimal mit Dresden verbunden werden.
Für die Verzweigung müsste das vorhandene S-Bahngleis in Richtung Dresden nach Norden verschoben werden, wo ausreichend Platz vorhanden ist. Dadurch wird Platz frei für eine Rampe zu einer Brücke über die benachbarten Gleisanlagen und einer Rampe entlang der Glashüttenstraße. Dort ist neben der Straße Platz für eine eingleisige Strecke, was auch reichen dürfte. An ihrem östlichen Ende müsste jedoch die Glashüttenstraße ein wenig nach Süden verschoben werden, wie ich mit der gepunkteten Linie angedeutet habe.
An der Dippoldiswalder Straße wäre dann der zur Innenstadt Pirnas nächstgelegene Punkt erreicht, wo sich deshalb ein Halt anbietet. Dahinter verzweigt dann das Streckengleis nach Dohma bzw. Neundorf.
Im weiteren Verlauf werden die Täler von Seidewitz und Gottleuba erschlossen. Da ich die genaue Fahrtdauer auf jedem Abschnitt nicht ermitteln kann, habe ich im weiteren Streckenverlauf auf die Darstellung von Kreuzungsbahnhöfen verzichtet. Da müsste man erstmal feststellen, wo die Kreuzungen stattfinden müssten, das muss ich aber anderen überlassen. Natürlich wären entsprechende Kreuzungsbahnhöfe einzurichten.
Als Takt sehe ich auf beiden Ästen maximal einen 30-min-Takt vor, der in verkehrsschwachen Zeiten auch ausgedünnt werden könnte.
Ich hatte auch darüber nachgedacht, die alte Trasse zum Bahnhof Pirna zu reaktivieren, wodurch sich von Dresden bis Pirna ein noch dichterer Takt ergeben würde, doch dann müsste dort die Fahrtrichtung gewechselt und ein Umweg durchfahren werden, was die Fahrzeit deutlich verlängern würde. Deshalb habe ich darauf verzichtet und eine Neubaustrecke mit neuer Einfädelung in die Bestandsstrecke vorgesehen.
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