Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Verlängerung Forchbahn nach Oetwil am See (Zürich, Schweiz)
Die Forchbahn ist eine Schmalspurbahn von Zürich (Bahnhof Stadelhofen) nach Esslingen im Zürcher Oberland.
Meiner Meinung nach würde sich eine Verlängerung der Forchbahn nach Oetwil am See anbieten, vorallem auch mit zukünftigen Reisezeitverkürzungen auf der Linie, könnte die Reise mit der Forchbahn auch von Oetwil aus attraktiv sein.
Wo möglich würde die Strecke einspurig entlang der Hauptstrasse führen. Enden würde die Strecke im Busbahnhof Zentrum in Oetwil.
Verschiebung Bahnhof Winterthur Töss (Schweiz)
Vorschlag zur Verschiebung des Bahnhof Winterthur Töss zur Storchenbrücke. So entsteht eine Mobilitätsdrehscheibe mit S-Bahnen nicht nur nach Bülach sondern auch mit Anschluss an die Linie nach Zürich und Busse über die Storchenbrücke. Die geplante umfassende Modernisierung des aktuell bestehenden Bahnhofs wäre ein guter Anlass, die Idee einer Verschiebung zu prüfen.
Das Areal rund um den Bahnhof könnte entwickelt werden. Man hätte nicht nur besseren Anschluss vom Quartier Töss nach Zürich, sondern auch aus Richtung Schaffhausen, Frauenfeld und Wil potenziell direkte Verbindungen. Es könnten Büros und Arbeitsplätze entstehen.
Mögliche Varianten:
- Seitenperron statt Mittelperron
- Positionierung weiter Richtung Norden oder Süden
- Errichtung einer Unterführung
- Genauer Gleisverlauf ist festzulegen, inkl. Anchluss zum geplanten Wendebahnhof Vogelsang
Vorteile:
- Bessere und häufigere Verbindungen vom Bahnhof Töss.
- mehr erreichbare Orte von Töss
- Direkte Verbindungen aus dem Gebiet Töss nach Zürich
- Bessere Erreichbarkeit von Töss aus Richtung Osten und Norden
- Anschluss an das Stadtbus-Netz
- Potenzial für Wohn- und Arbeitsplatz im Töss
S-Bahn Stadtnetz Winterthur
Dieser Vorschlag habe ich bereits vor einiger Zeit erstellt, durch das neue Upate wurde es jedoch zu den Entwürfen verschoben.
Das S-Bahn Netz in der Stadt Winterthur könnte meiner Meinung nach von ein paar neuen Stationen profitiere. Zwei der eingezeichneten Stationen sind bereits von offizieller Seite her geplant oder angedacht. So wird der Bahnhof Grüze im nächsten Ausbauschritt an den Gleisen Richtung Oberwintererthur erweitert. Auch ein Bahnhof Töss an den Gleisen in Richtung Zürich ist bereits angedacht und wird wohl in ferner Zukunft realisiert. Weiter enthält mein Vorschlag einen Bahnhof in Veltheim und einen in Wülflingen, beide an der Linie in Richtung Schaffhausen, wodurch das Veltheim Quartiert besser erschlossen werden würde und Wülflingen eine direkte Verbindung in Richtung Zürich erhalten würde.
Dättnau und Rümikon habe ich nachträglich hinzugefügt.
Um alle Stationen zufriedenstellend zu bedienen, gehe ich davon aus, dass ein Spurausbau nötig sein wird. Auf der Strecke nach Schaffhausen ist bereits ein durchgehender Doppelspurausbau geplant. Nach Zürich und St. Gallen wird nach meiner Einschätzung zumindest ein zusätzliches Gleis nötig sein, um einen dichten Takt zu ermöglichen.
Roermond: Retail-Park – Linne
Für Roermond gibt es mehrere Ideen, die Stadt an Deutschland anzuschließen. Insbesondere gibt es als Schienenidee, den Eisernen Rhein nach Deutschland zu reaktivieren. Ich möchte auch gerne Schieneninfrastruktur für Roermond vorschlagen, nur diesmal in Form einer innerstädtischen Stadtbahn. Die Stadtbahn beginnt im Norden am Retail-Park, einem wichtigen Einkaufszentrum, das aber fernab der Schiene liegt. Dann wird die Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper angelegt durch das Siedlungsgebiet Tegelarijeveld-Broekhin angelegt und fährt über Maasniel zum Laurentius-Ziekenhius (Laurentius-Krankenhaus). Direkt dahinter liegt der Bahnhof als Verknüpfungspunkt mit dem Busverkehr und der Eisenbahn und dann verschwindet sie in den Innenstadttunnel. Die Stadtbahn benutzt insgesamt zwei Tunnelstrecken: eine im Zentrum und eine in den Westen der Stadt (Herten und Merum). So werden die Siedlungen dort schnell an die Innenstadt angeschlossen. Der Vorteil der Tunnelstadtbahn in der Innenstadt und im Westen ist die geradlinigere Streckenführung. Der Tunnel vermeidet es die Straßenbahnen durch zu enge Straßen zu führen (Innenstadt) und im Westen verläuft sie geradliniger und mit größerer Radien als die Busse und erreicht auch besser die Siedlungsgebiete als die Straßen, über die Busse fahren. Nachdem sie den Westen durchquert hat, erreicht die Stadtbahn wieder Tageslicht und das kurz hinter dem Business-Center Roerpoort.
In Linne soll sie an einem neuen Bahnhof enden. Dieser erlaubt den Anschluss des Westens Roermonds an die Züge in Richtung Süden.
Bahnhof Linne (bei Roermond)
Zwischen Roermond und Esch verläuft die Bahnstrecke ohne Zwischenhalt. Ich denke mir mal, dass es aber gut sein könnte, die Orte durch den Schienenverkehr zu erschließen. Hier möchte ich einen Halt in Linne vorschlagen. Der übergroße Gleisabstand weist auf so etwas hin. Ich möchte dort einen Mittelbahnsteig.
Ebenso denke ich, ist eine Station für Maasbracht angebracht.
Bahnhof Maasbracht
Zwischen Roermond und Esch verläuft die Bahnstrecke ohne Zwischenhalt. Ich denke mir mal, dass es aber gut sein könnte, die Orte durch den Schienenverkehr zu erschließen. Hier möchte ich einen Halt in Maasbracht vorschlagen. Er soll zwei Außenbahnsteige bekommen. Der Bahnhof liegt allerdings recht weit draußen. Deswegen soll der Halt einen großen P+R-Platz innerhalb eines Buswendeplatzes bekommen, die über eine Verlängerung der Straße "Vonderen" erschlossen wird.
Ebenso denke ich, ist eine Station für Linne angebracht.
RE19 – Düsseldorf – Roermond
Der Eiserne Rhein verband einst Mönchengladbach mit Roermond (60000 EW und wichtiger Eisenbahnknotenpunkt im Süden der niederländischen Provinz Limburg mit Anschluss Richtung Antwerpen) und heute ist die Strecke nur noch zwischen Dalheim und Mönchengladbach (Rheydt) befahrbar, aber zwischen Dalheim und Roermond demontiert. Der Eiserne Rhein ist außerdem zwischen Dalheim und Mönchengladbach (Rheydt) nicht elektrifiziert. Eine Reaktivierung des Eisernen Rheins zwischen Dalheim und Roermond würde nicht nur wieder Regionalverkehr zwischen Roermond und Mönchengladbach ermöglichen, sondern auch wieder eine geradlinige Eisenbahnverbindung von Düsseldorf nach Antwerpen schaffen, bei der die Züge sogar weder in Mönchengladbach noch Roermond Kopf machen müssten. Für den Güterverkehr ist eine Eisenbahnverbindung NRW - Antwerpen auch sehr interessant. Eine Reaktivierung des Eisernen Rheins Roermond - Mönchengladbach ist also ein für den Kontinent wichtiger Eisenbahnlückenschluss zwischen Belgien, der niederländischen Provinz Limburg und Nordrhein-Westfalen. Deswegen ist eine Elektrifizierung des Eisernen Rheins zwischen Mönchengladbach und Roermond im Zuge der Reaktivierung Dalheim - Roermond mehr als naheliegend. Aufgrund der unterschiedlichen Bahnsysteme von Deutschland und der Niederlande ist dabei auch naheliegend, dass der Bahnhof Dalheim an der deutsch-niederländischen Grenze Systemwechselbahnhof würde, sodass die Züge bis nach Roermond mehrstromsystemfähige Fahrzeuge benötigen würden.
Deswegen habe ich mal überprüft, ob es möglich ist, die Linie RE19 von Düsseldorf über Mönchengladbach nach Roermond zu verlängern. Die Linie RE19 endet derzeit in Düsseldorf (Ankunft von Arnhem/Bocholt: Minute 33, Abfahrt Richtung Arnhem/Bocholt: Minute 26) und bringt die notwendigen mehrstromsystemfähigen Fahrzeuge bereits mit. Zwar ist ihr Zugteil Richtung Bocholt nicht mehrstromsystemfähig, aber ich habe schon vorgeschlagen, den RE19 von Bocholt nach Winterswijk und gar dann weiter nach Zutphen oder Apeldoorn zu verlängern, und wenn man das umsetzen möchte, würden auch mehrstromsystemfähige Fahrzeuge Richtung Bocholt möglich, sodass der RE19 komplett mit mehrstromsystemfähigen Fahrzeugen verkehren würde, die auch am anderen Ende gut die Niederlande erreichen können. Wichtig ist jetzt, da die Strecke Düsseldorf - Mönchengladbach zwischen Neuss und Mönchengladbach nur zweigleisig ist, zu prüfen, ob die Linie RE19 zwischen die Linien RE4 und RE13 und vor allem die S8 passt. Die Abfahrt der Linie RE19 in Düsseldorf Hbf nach Mönchengladbach ist gleich der heutigen Ankunftszeit der Linie RE19 von Arnhem/Bocholt in Düsseldorf Hbf, also Minute 33. Die Linie RE4 Richtung Mönchengladbach fährt in Düsseldorf zur Minute 21 (Ankunft von Wuppertal zur Minute 18) und die Linie RE13 Richtung Mönchengladbach fährt in Düsseldorf zur Minute 48 ab (Ankunft von Wuppertal zur Minute 46). Da passt also gut eine Linie RE19 zur Minute 33 (36) gut zwischen. Ankunft Düsseldorf Hbf in der Gegenrichtung RE4 von Mönchengladbach ist zur Minute 39 (Abfahrt Richtung Wuppertal zur Minute 42) und beim RE13 zur Minute 9 (Abfahrt Richtung Wuppertal zur Minute 12). Die Ankunft der Linie RE19 sollte auch hier aufgrund der 3 Minuten Aufenthalt zur Minute 23 statt 26 ankommen. Ein kleiner Nachteil hierbei ist, dass die Linie RE19 Ri: Arnhem/Bocholt dann genau die Fahrplantrasse der Linie RE10 von Kleve Ri: Düsseldorf benötigen würde, in der Gegenrichtung würde die Linie RE19 der Linie RE10 um zwei Minuten vorausfahren. Daher muss die Linie RE19 Richtung Arnhem/Bocholt in Düsseldorf einen längeren Aufenthalt haben, um die Linie RE10 auch einfahren lassen zu können. Sie fährt der Linie RE19 dann einfach um ein paar Minuten zeitversetzt hinterher. Wichtig ist jetzt natürlich, passt die Linie RE19 so noch im Abschnitt Mönchengladbach - Neuss noch zwischen die Linie S8? Ankunft der Linie RE19 FR: Mönchengladbach in Neuss ist zur Minute 46 (49). Die Fahrzeit nach Mönchengladbach beträgt für die RE-Züge 10 Minuten, die Linie S8 benötigt aufgrund der vielen Zwischenhalte 17 Minuten. Ankunft in Mönchengladbach also zur Minute 56 (59). Die S8 fährt in Neuss Richtung Mönchengladbach zur Minute 49 und sie erreicht Mönchengladbach zur Minute 06. Die Linien RE19 und S8 müssen also zeitgleich in Neuss Hbf nach Mönchengladbach Hbf ausfahren. Das passt, wobei die S8 natürlich der Linie RE19 den Vortritt lassen muss. Entsprechend muss sie 1 Minute länger bis zur Ausfahrt warten. In der Gegenrichtung fährt die Linie S8 in Neuss Richtung Wuppertal stets zur Minute 12 raus. Die Linie RE19 muss in Neuss zur Minute 11 herausfahren, wenn sie Düsseldorf Hbf zur Minute 23 erreichen will bzw. zur Minute 09, wenn sie Düsseldorf Hbf zur Minute 21 erreichen will (Wir erinnern uns: die Linie RE10 von Kleve erreicht Düsseldorf Hbf planmäßig zur Minute 23, sodass die Linie RE19 etwas früher fahren sollte, da sie das Gleis zwischen Neuss und Düsseldorf Hbf - nicht aber in Düsseldorf Hbf - dasselbe Gleis wie die Linie RE10 nutzt). Die Linie S8 würde hier also auch der Linie RE19 hinterher fahren. Abfahrt in Mönchengladbach Hbf der Linie RE19 in Richtung Düsseldorf wäre zur Minute 01 bzw. 59 und die Abfahrt der Linie S8 dort zur Minute 54. Die Linie RE19 lässt sich also gut noch zwischen die S8 quetschen, sodass es fahrplanmäßig keine Probleme zwischen Neuss und Mönchengladbach gibt. Die Verlängerung der Linie RE19 von Düsseldorf Hbf nach Mönchengladbach Hbf und weiter bis Roermond ist also möglich.
Die Linie RE19 ist eine Regionalexpress-Linie und soll auch zwischen Mönchengladbach und Roermond eine Expressverbindung sein. Deswegen schlage ich hier auch nur vor, dass die Linie RE19 nur in Rheydt Hbf und Wegberg Bf (ca. 28000 EW) zwischenhält. Die Stationen MG-Rheindahlen, Dalheim, Herkenbosch-Reewuude, Roerstreek und Roermond Zuid sind nur optionale Halte der Linie RE19 und werden in Abhängigkeit vom Betriebskonzept, d. h. der zur Linie RE19 parallelen langsameren Zuglinie bedient.
Wenn die Linie RE19 die einzige Nahverkehrslinie zwischen Mönchengladbach und Roermond ist, dann hält sie in MG-Rheindahlen, Dalheim, Herkenbosch-Reewuude, Roerstreek und Roermond Zuid. Die beiden derzeitigen Bedarfshalte MG-Genhausen und Arsbeck werden aufgrund ihrer geringeren Nachfrage und zu kurzer Distanz zu anderen RE-Halten stillgelegt.
Ich schlage zwei mögliche Betriebskonzepte für einen parallelen Langsameren Zug vor. Beide Konzepte benötigen einen zweigleisigen Ausbau des Eisernen Rheins zwischen Mönchengladbach und Roermond, aber ich denke mir der zweigleisige Ausbau wird sowieso mit der Reaktivierung bis Roermond kommen, da der Lückenschluss von internationaler und kontinentaler Bedeutung ist. Zumindest in MG-Rheindahlen ist ein zweigleisiger Ausbau definitiv günstig durch zuführen.:
- Verlängerung der bestehenden Linie RB34 von Dalheim nach Roermond. Sie soll dann mit mehrstromsystemfähigen elektrischen Triebwagen verkehren statt wie bisher mit Dieseltriebwagen. Östlicher Endpunkt der Linie RB34 bleibt weiterhin Mönchengladbach Hbf.
- Verlängerung der Linie S8 von Rheydt Hbf nach Dalheim mit Verlängerungsmöglichkeit nach Wassenberg.
Im Falle des zweiten Betriebskonzept, also der Verlängerung der S8 nach Dalheim, muss die Linie RE19 auch in Dalheim, Herkenbosch-Reewuude, Roerstreek und Roermond Zuid halten. Im Falle der parallelen Linie RB34 Mönchengladbach - Rheydt - Dalheim - Roermond, hält die Linie RE19 zwischen Mönchengladbach und Roermond nur in Rheydt Hbf und Wegberg Bf. Eine Verlängerung der Linie S8 bis Roermond als Ersatz für die Linie RB34 sehe ich nicht vor, da die Linie S8 bereits von Hagen Hbf nach Mönchengladbach fährt und dann komplett auf Mehrstromsystemfähige Fahrzeuge umgerüstet werden muss, was bei mindestens 2 h 14 Fahrzeit von Hagen nach Dalheim und damit einem Umlauf von über 4 h 30 (Hagen - Dalheim) zu einem sehr hohen Einsatz von mehrstromsystemfähigen Fahrzeugen im Falle einer Verlängerung nach Roermond führt. Angenommen die Fahrzeit zwischen Roermond und Dalheim beträgt mit der S8 max. 12 Minuten, sodass bei einem Umlauf von 5 h noch ca. 6 Minuten für einen Fahrtrichtungswechsel in Roermond übrig bleiben. Bei einem Umlauf von 5 h braucht eine S-Bahn im 20-Minuten-Takt 15 Doppeltraktionen (30 Fahrzeuge) bzw. 10 Doppeltraktionen (20 Fahrzeuge) im 30-Minuten-Takt, also mindestens 30 mehrstromsystemfähige S-Bahn-Fahrzeuge. Okay, die S8 fährt zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Hagen Hbf im Stundentakt und benötigt etwa 30 Minuten, sodass die S8 Roermond - Dalheim nur einen Umlauf von 4 h fährt, sodass diese kürzere Verbindung nur 24 Fahrzeuge (20-Minuten-Takt) bzw. 16 Fahrzeuge (30-Minuten-Takt) benötigt, zzgl. 2 Fahrzeuge für den zusätzlichen stündlichen Kurs bis Hagen, aber dennoch sind mindestens 26 bzw. mindestens 18 mehrstromsystemfähige Fahrzeuge doch recht kostspielig. Eine mehrstromsystemfähige RB34 von Roermond nach Mönchengladbach bräuchte dagegen im Stundentakt nur 2 Traktionen bzw. im Halbstundentakt 3 Traktionen und damit deutlich weniger mehrstromsystemfähige Fahrzeuge als eine bis Roermond verlängerte S8. Auch ist die S8 jetzt schon eine recht lange Linie. Deswegen soll die RB34 als zweite (bzw. als zwei weitere) stündliche Leistungen parallel zur Linie RE19 zwischen Mönchengladbach und Roermond pendeln und dabei alle Halte bedienen, während die Linie RE19 nur in Mönchengladbach Hbf, Rheydt Hbf, Wegberg und Roermond hält.
Falls der elektrische Streckenabschnitt Roermond - Dalheim umschaltbar ist (so wie derzeit auch die Streckenabschnitte Venlo - Kaldenkirchen oder Aachen Hbf - Grenze Belgien) kann die S8 ohne Einsatz von mehrstromsystemfähigen Fahrzeugen von Mönchengladbach nach Roermond verlängert werden. In diesem Fall kann auch die RE-Linie Düsseldorf - Mönchengladbach - Roermond auch als separate RE-Linie oder als Verlängerung einer anderen Linie als der Linie RE19 eingerichtet werden.
Noordwijk – Katwijk – Wassenaar
Katwijk ist mit 66000 Einwohner eine der größten Städte in Südholland (Zuid-Holland) ohne Schienenanschluss. Auch Noordwijk mit 44000 Einwohnern, Wassenaar (ca. 27000 EW) aber auch Lisse (23000 EW) sind groß genug für SPNV-Anschlüsse.
Deswegen möchte ich zum einen vorschlagen, den Bahnhof Lisse am Stationsweg wiederzuerrichten, aber auch eine Eisenbahnneubaustrecke von Lisse über Noordwijk und Katwijk und Wassenaar und Voorschoten zu errichten. Die Bahnstrecke verläuft ausschließlich über Grünflächen und nutzt auch den Grünstreife zwischen Strand und Promenade. Dort entstehen die Bahnhöfe für die SPNV-Züge.
Auf diese Weise erhalten die Orte einen SPNV-Anschluss. Es sollen Züge in Richtung Amsterdam, Den Haag und Rotterdam verkehren. In Richtung Leiden würde ich Katwijk mit einer neuen Straßenbahn anschließen.
Katwijk – Oegstgeest – Leiden – Leiderdorp
Leiden ist eine Großstadt mit 125000 Einwohnern in Niederlanden, die nicht weit nördlich von Den Haag liegt. Ich habe schon vorschlagen, die Linie 6 aus Den Haag nach Leiden zu verlängern. Nun möchte ich als Ergänzung auch eine eigene Linie für Leiden vorschlagen, die sicherlich eine gute Bereicherung ist, das sie doch sehr große Orte anschließt, die bislang ohne Schienenanschluss sind. Katwijk mit 66000 Einwohnern ist eine recht große Stadt ohne Schienenanschluss, ebenso ist Oegstgeest trotz ca. 26000 EW ohne Schienenanschluss und auch Leiderdorp (ca. 27500 EW) hat keinen Anschluss an die Schiene. Ich denke, diese Orte sind alle zu groß, um nur durch den Busverkehr erschlossen zu werden. Deswegen möchte ich nun ganz gerne eine Straßenbahnlinie vorschlagen, welche am Strandbad von Katwijk beginnt (dürfte gerade im Sommer das wichtigste Verkehrsziel sein) und die Zentren verbindet. Diese Linie ist durchaus eine Querverbindung zur Eisenbahnhauptlinie Amsterdam - Schiphol - Leiden - Den Haag - Rotterdam. Deswegen führe ich die Straßenbahnlinie sinnvollerweise über den Hauptbahnhof Leiden (Leiden Centraal Station). Dann geht es weiter durch die Altstadt, wo sich die Straßenbahn von Katwijk nach Leiderdorp die Strecke mit der Straßenbahnlinie 6 nach Den Haag teilt. Schließlich geht es nach Leiderdorp. Dabei habe ich die Straßenbahn hauptsächlich durch die großen Siedlungsgebiete trassiert. Das Einkaufszentrum (Winkelhof) ist aber trotzdem noch recht gut durch die Straßenbahn erreichbar.
Den Haag: SL6 nach Leiden
Leiden ist eine Großstadt mit 125000 Einwohnern in Niederlanden, die nicht weit nördlich von Den Haag liegt. Zwischen Den Haag und Leiden liegt außerdem die Gemeine Voorschoten mit 25000 Einwohner. Leiden und Voorschoten haben zusammen 150000 Einwohner, die schon ein eigenes Straßenbahnnetz rechtfertigen können. Außerdem endet in Leidschenham (nördlich von Den Haag und zugleich südlichster Nachbarort von Voorschoten) die Straßenbahnlinie 6 der Straßenbahn Den Haag. Das sind doch gute Voraussetzungen für den Aufbau eines Straßenbahnnetzes in Leiden.
Ich möchte vorschlagen, die Linie 6 von Leidschendam über Voorschoten nach Leiden zu verlängern. Dabei folgt sie der Hauptverbindungsstraße N244 und fährt aber auch gut durch die Fußgängerzonen der Stadtzentren. Am Bahnhof Leiden Centraal (Leiden Hbf) möchte ich den Endpunkt vorsehen. Der Bahnhofsplatz (Stationsplein) bietet an mitunter der breitesten Stelle (52 m breit) gut Platz für eine Wendeschleife mit R = 25 m, was dem Mindestradius einer Straßenbahn in Normalspur entspricht. Allerdings kann (für Zweirichter) eine Wendestelle auch am Stationsplein Ecke Schuttersveld eingerichtet werden, welche natürlich auch gleich weitere Verlängerungen erlaubt. Jedoch denke ich, dass diese eher Aufgabe für ein eigenes Straßenbahnnetz in Leiden sind, da die Linie 6 aus Den Haag doch schon recht lang ist, wenn ist sie den Bahnhof Leiden Centraal erreicht. Allerdings kann ich mir auch noch eine kurze Verlängerung über das Uniklinikum bis zum Bio-Science-Park vorstellen, die ich hier noch mit vorschlage. So werden wichtige Arbeitsplätze und Wissenschaftsstandorte angeschlossen. Das war sogar laut niederländischer Wikipedia vor 10 Jahren schon vorgesehen, doch die Bahn wurde damals nicht realisiert.
In Leiden besteht Anschluss an die Straßenbahnlinie Katwijk - Oegsgeest - Leiden - Leiderdorp.
Heemskerk – Amsterdam – Rotterdam – Dordrecht (S-Bahn)
Obgleich die Niederlande mit dem bevölkerungsreichsten und zugleich am dichtesten besiedelten deutschen Flächenland (gemeint ist NRW) demographisch vergleichbar sind, existiert in den Niederlanden das System „S-Bahn“ eigentlich noch nicht wirklich. Zumindest nicht unter dem Namen, wohl man jedoch schon mit dem Sprinter in den Niederlanden eine Zuggattung hat, die der deutschen Regionalbahn entspricht. Die niederländischen IC entsprechen dem deutschen Regionalexpress.
Ich denke mal, in den Niederlanden könnte man ruhig auch eine richtige S-Bahn einführen. Den Anfang macht eine S-Bahn (niederländisch S-Baan oder S-Trein) für Amsterdam und die Umgebung. Für Amsterdam möchte ich zwei Linien vorschlagen. Eine von Zaandvoort und Haarlem nach Utrecht und eine von Zaanstad über Amsterdam nach Leiden, Den Haag, Rotterdam und Dordrecht.
Die hier vorgeschlagene S-Bahn verbindet Heemskerk über Zandstad mit Amsterdam und dann weiter über den Flughafen Schiphol mit Den Haag, Rotterdam und Dordrecht. Dabei wird auch der Science-Park Amsterdam erschlossen.
Vorschlagen möchte ich für die S-Bahn einen 10-Minuten-Takt.
S-Bahn Zandvoort – Amsterdam – Utrecht
Obgleich die Niederlande mit dem bevölkerungsreichsten und zugleich am dichtesten besiedelten deutschen Flächenland (gemeint ist NRW) demographisch vergleichbar sind, existiert in den Niederlanden das System "S-Bahn" eigentlich noch nicht wirklich. Zumindest nicht unter dem Namen, wohl man jedoch schon mit dem Sprinter in den Niederlanden eine Zuggattung hat, die der deutschen Regionalbahn entspricht. Die niederländischen IC entsprechen dem deutschen Regionalexpress.
Ich denke mal, in den Niederlanden könnte man ruhig auch eine richtige S-Bahn einführen. Den Anfang macht eine S-Bahn (niederländisch S-Baan oder S-Trein) für Amsterdam und die Umgebung. Für Amsterdam möchte ich zwei Linien vorschlagen. Eine von Zaandvoort und Haarlem nach Utrecht und eine von Zaanstad über Amsterdam nach Leiden, Den Haag, Rotterdam und Dordrecht.
Die hier vorgeschlagene S-Bahn verbindet Amsterdam über Hilversum mit Utrecht. Dabei wird auch der Science-Park Amsterdam erschlossen.
Vorschlagen möchte ich für die S-Bahn einen 10-Minuten-Takt.
Amsterdam: Rokin – Uithoorn
Weil die Autobahn A10 am Bahnhof Amsterdam Zuid mehr Platz brauchte, wurde die Amstelveenlijn vom Metronetz getrennt und in eine Straßenbahn umgebaut. Ich möchte gerne vorschlagen, die Amstelveenlijn wieder zu einem Teil des Metronetzes der niederländischen Hauptstadt Amsterdam zu machen. Eine Idee bestünde darin, die Noord-Zuid-Lijn vom Europaplein zur Beneluxbaan zu verlängern. Die Idee bietet aber den Nachteil, dass die Straßenbahn vom Bahnhof Zuid bis Uilenstede parallel fahren müsste und der Bahnhof Amsterdam Zuid nicht an die verlängerte U-Bahn angeschlossen wäre. Der Bahnhof Amsterdam Zuid wird aber zurecht als großer ÖPNV-Knotenpunkt geplant, da er neben Amsterdam Centraal (Amsterdam Hbf) der wichtigste Fernbahnhof Amsterdams ist. Auch befindet sich die Vrije Universiteit (VU) Amsterdam (zu deutsch: Freie Universität Amsterdam, wird auf niederländisch genauso ausgesprochen, nur anders geschrieben) in fußläufiger Distanz zum Bahnhof Amsterdam Zuid.
Deswegen möchte ich nun einen Anschluss der Beneluxbaan an die Noord-Zuid-Lijn via Bahnhof Amsterdam Zuid vorschlagen. Dabei möchte ich zwar, wie ich es früher schon einmal vorgesehen habe, die Noord-Zuid-Lijn in eine andere Ebene verlegen, nicht aber, um sie vom Europaplein Richtung Beneluxbaan zu führen, sondern, die neue U-Bahn soll die bestehende U-Bahn am Bahnhof Zuid im 90°-Winkel kreuzen. Anschließend verschwenkt sie auf die Beneluxbaan.
Zwischen Rokin und Bahnhof Zuid werden weitere neue Ziele an die U-Bahn angeschlossen und die U-Bahn schafft so eine schnelle Verbindung ins Zentrum. Zwischen Rokin und Bahnhof Zuid schlage ich zwei Zwischenstationen vor: "Museumplein", der das berühmte Rijksmuseum aber auch das Concertgebouw (Konzerthaus) mit gleichnamiger Straßenbahnhaltestelle erschließt, und "Minervaplein", der das Viertel "Appollobuurt" erschließt.
Die Schienenstrecke auf der Beneluxbaan ist schon eine Art U-Bahn, da sie kreuzungsfrei ist, bis auf einige Punkte, aber da entstehen dann dann neue Tunnel, die auch die kurvenreiche Straßenbahnstrecke ersetzen. Selbstverständlich fährt die Linie dann auch weiter auf der verlängerten Uithoorn-Lijn weiter bis Uithoorn. Die Strecke wird U-Bahn-ähnlich ausgebaut, d. h. sämtliche höhengleiche Kreuzungen durch Brückenbauwerke in Uithoorn ersetzt.
Die Straßenbahnlinien 5 und 25 enden künftig am Bahnhof Zuid. Allerdings schlage ich eine neue Gleisverbindung zwischen der Straßenbahnendstelle "De Boelelaan/VU" und der Straße "Buitenveldertselaan" vor, die die Linie 24 dann über den ehemaligen Linienweg der Linien 5 und 25 zum Bahnhof Zuid verlängert. An der gemeinsamen Endstelle Bahnhof Zuid sind die Straßenbahnlinie 5, 24 und 25 umlauftechnisch miteinander verbunden.
Amsterdam: Lelylaanlijn
Es gibt noch die ein oder andere Ecke in Amsterdam, die von der Metro noch nicht erschlossen wird, insbesondere eine größere Fläche im Westen. Das möchte ich mit diesem Vorschlag ändern. Und zwar soll diese U-Bahn-Strecke entlang der Lelylaan den Westen der Hauptstadt der duizend tulpen erreichen. Eine Variante zweigt bereits an der Wibautstraat ab und kreuzt die Nord-Zuidlijn an der Vijzelgracht und am Leidseplein viele Straßenbahnen. Dazu wird auch der U-Bahnhof Leidseplein/Huygensstraat so angelegt, dass es einen Ausgang zum Leidseplein und zur Huygensstraat gibt. Diese Route schafft zwar eine sehr schnelle West-Ost-Verbindung erreicht aber nicht so gut das Stadtzentrum. Die andere Variante hingegen führt über den Westermarkt zum Hauptbahnhof (Centraal Station). Sie ist zwar länger, erreicht aber mehr von der Amsterdamer Innenstadt.
Die Führung über die Lelylaan ergibt sich dadurch, dass sich dort ein Umsteigebahnhof zu den Regionalzügen befindet. Es ist übrigens der einzige Bahnhof zwischen Amsterdam Sloterdijk und Amsterdam Zuid. Umsteigen zu anderen U-Bahnen kann man da auch. Die neue U-Bahn auf der Lelylaan ersetzt die Straßenbahnlinien 1 und 17 im Westen. Vom Hauptbahnhof bzw. der Witbautstraat verlängert sie eine der beiden Linien 53 (Gaasperplaslijn) oder 54 (Geinlijn). Die 51 möchte ich nicht verlängern, da sie sich sonst am Bahnhof Lelylaan selbst kreuzen würde.
Amsterdam: Noord – Zaanstad
Amsterdam-Noord hat 94000 Einwohner und wird durch die U-Bahn an Stadtzentrum von Amsterdam angeschlossen. Allerdings bietet die bestehende U-Bahn-Linie M52 jetzt keine sehr große Flächenerschließung von Amsterdam-Noord. Es gibt schon einen Vorschlag für eine bessere Erschließung Noords durch die Straßenbahn, jedoch denke ich mir lässt sich gut durch Verlängerung der U-Bahn ein besserer U-Bahn-Anschluss für die größere Fläche von Noord herstellen. Der Vorteil der U-Bahn besteht darin, dass eine Straßenbahn, die nur durch Noord fährt ein Inselnetz wäre, dem der Anschluss an den Rest der Straßenbahn Amsterdam fehlen würde und somit eigene Betriebskosten verursacht. Bei der U-Bahn besteht dagegen schon Infrastruktur, die man gut ausbauen könnte.
Naheliegend ist die Verlängerung der M52 ab der Endstation Amsterdam Noord. Dort befindet sich ein großer Busbahnhof und der P+R um die Ecke, sodass das der wichtigste Umsteigeknoten in Amsterdam-Noord ist. Dieser sollte auch bei einer Verlängerung erreichbar bleiben. Die U-Bahn fährt weiter über die A10, überquert sie in einer großen Kurve und untertunnelt schließlich Banne Buiksloot. Alternativ wäre auch eine Stichstrecke ab Noorderpark (mit eingezeichnet), wobei diese zu einer eine zweite Linie auf der Noord-Zuid-Lijn führt. Das ist aber auch recht unproblematisch, da ich für die Noord-Zuid-Lijn auch eine Verlängerung vom Europaplein nach Amstelveen und Uithoorn vorsehe und dann bedarf es auch einer zweiter Linie, wenn man weiterhin den Fernverkehrsbahnhof Amsterdam Zuid weiterhin an die Noord-Zuid-Lijn anschließen möchte.
Für eine sehr gute Erschließung Amsterdam-Noords reicht die U-Bahn bis zur Hochhaussiedlung Oostzanerwerf aus, wobei ich dort auch aufgrund der Nähe zum Autobahndreieck Knoopuunt Coenplein ein großes P+R-Parkhaus (oder Tiefgarage vorsehe). Allerdings grenzt an Amsterdam-Noord die Großstadt Zaanstad mit 160000 Einwohner. Diese möchte ich mit der U-Bahn-Strecke auch flächendeckend erschließen. Dabei erreicht sie vor allem bislang auch Stadtteile wie Oostzaan, das eigentliche Zentrum von Zaandam, sowie Womer. An den Bahnhöfen Zaandam Kogerveld und Zandijk besteht Anschluss von der U-Bahn an die Regionalverkehrszüge.
Alternativ ist auch eine Straßenbahn von Amsterdam nach Zaandam denkbar, auch zur flächendeckenden Erschließung von Zaanstad. Im Falle einer eigenen Straßenbahnlinie von Zaanstad möchte ich die U-Bahn von Zaandam Centrum zur Station Zaandam führen, da der Netzschluss mit den Regionalverkehrszügen unerlässlich ist, da die U-Bahn nun einmal momentan die einzige Schieneninfrastruktur für Amsterdam-Noord ist.
Die U-Bahn verläuft ab Banne Buiksloot (bis auf eine oberirdischen Abschnitt zwischen Zaandam und Oostzaan) komplett unterirdisch.
Straßenbahn Zaanstad
Es gibt bereits einen Vorschlag für eine Straßenbahn von Amsterdam nach Zaandam, dem größten Stadtteil von Zaanstad. Diese möchte ich gerne als Vorlage für diesen Vorschlag verwenden. Es geht darum, eine Straßenbahn in Zaanstad zu bauen. Zaanstad ist eine Großstadt mit 160000 Einwohner bei Amsterdam und groß genug für eine eigene Schieneninfrastruktur. Deswegen möchte ich gerne eine Straßenbahn in Zaanstad vorschlagen.
Die Straßenbahn beginnt im Norden. Ich lasse sie in Jisp beginnen, wobei sie die Dorfstraße dort bedient. Falls der Bereich zu dünn besiedelt ist, reicht auch ein Anfang der Straßenbahn im sehr dicht besiedelten Stadtteil Wormer. Die Straßenbahn erschließt die vielen Wohngebiete und erreicht auch den Bahnhof Wormerveert, um schnell zu den Zügen Richtung Amsterdam zu gelangen. Dann verläuft die Straßenbahn weiter nach Zaandijk. Dort fahre ich ich entlang der Zaan, um auch Einwohner zu erreichen, die weiter von der Bahnstrecke entfernt liegen. Zwei Streckenalternativen sehe ich Zaandijk vor. Die Trasse über Lagedijk und Lindenlaan bietet eine bessere Erschließung als die Straßenbahn über die Willem-Dreeslaan, jedoch ist die Strecke über die Willem Dreelaan betrieblich leichter. Von Zaandijk geht es weiter über Koog an de Zaan ins Zentrum von Zaandam. In Zaandam wird der Bahnhof nicht erschlossen, sondern die Nord-Süd-Hauptstraße durchs Stadtzentrum (Heijermaanstraat, H. Gerhaardstraat, Kepplerstraat, Wibautstraat) und erreicht so auch viel Siedlung. Zu guter Letzt werden die Neubau und Gewerbegebiete im Süden von Zaandam erschlossen. Dabei soll die Straßenbahn auch am Nordportal des Eisenbahntunnels Amsterdam - Zaandam einen neuen Umsteigebahnhof Zuiderhout bekommen. Endpunkt soll an der Entwicklungsfläche Hoogtij sein. Entlang dieser Strecke liegen viele dicht besiedelte Flächen, die momentan nicht von der Eisenbahn erschlossen werden. So können sie durch einen Straßenbahnanschluss besser erschlossen werden und viele Leute in Zaandam werden bestimmt dann auch mit der Straßenbahn fahren, sodass weniger MIV in einem der größten Vororte von Amsterdam verkehren würde.
An ausgewählten Stellen sehe ich Wendeschleifen für die Straßenbahn vor. Die Wendeschleife am Veldvliegerweg ist aufgrund eines sehr großen Grünstreifens sehr gut möglich. Sie wird im Uhrzeigersinn befahren, damit Straßenbahnen Richtung Zaandam-Zuid (Zaandam-Süd) am selben Steig verkehren können. Der Vorteil an den Niederlanden sind ja ihre schönen breiten Stadtstraßen. Diese erlauben sehr gut, dort eine Straßenbahn unterzubringen.
Einen Anschluss Zaanstads an die U-Bahn Amsterdam habe ich auch schon vorgeschlagen, da die Infrastruktur in Amsterdam-Noord (94000 Einwohner) vorhanden ist. Die U-Bahn habe ich wie die Straßenbahn auch bis in den Norden von Zaanstad vorgeschlagen, wobei die Baukosten dabei auch explodieren können. Daher ist die Straßenbahn Zaanstad auch eine Alternative für die U-Bahn von Zaandam nach Zaandijk und Wormer. Im Falle einer Straßenbahn Zaanstad von Zaandam nach Zaandijk und Womer fährt die U-Bahn von Zaandijk Centrum zum Bahnhof Zaandam statt in den Norden von Zaanstad. Ich würde die Straßenbahn der U-Bahn bevorziehen, da sich die Straßenbahn Zaanstad im Falle der U-Bahn nach Zaandijk und Womer nicht rechnen dürfte.
Amsterdam: Europaplein – Uithoorn
Aufgrund einer Verbreiterung der Autobahn entschied sich die Hauptstadt Amsterdam dazu aus der Stadtbahnlinie M51 (Teil ihres U-Bahn-Netzes) eine Straßenbahn zwischen Bahnhof Zuid und Amstelveen (- Uithoorn) zu machen. Des Weiteren haben die für teuer Geld die Noord-Zuid-Lijn gebaut, die zwair Amsterdam Noord vernünftig mit der Innenstadt und dem Bahnhof Zuid verbindet, aber doch recht wenig Stadtgebiet erschließt. Um hier dann doch den Nutzen zu erhöhen, möchte ich eine U-Bahnstrecke vom Europaplein (Noord-Zuid-Lijn M52) über den Bahnhof Rai (Messe Amsterdam, Verknüpfung mit den anderen Metrolinien und den Nahverkehrszügen) über das Einkaufszentrum Gelderplein zurück auf die Amstelveenlijn führen. Diese ist entlang der Beneluxbaan schon eine U-Bahn, da sie kreuzungsfrei ist, bis auf einige Punkte, aber da entstehen dann dann neue Tunnel, die auch die kurvenreiche Straßenbahnstrecke ersetzen. Selbstverständlich fährt die Linie dann auch weiter auf der verlängerten Uithoorn-Lijn weiter bis Uithoorn. Die Strecke wird U-Bahn-ähnlich ausgebaut, d. h. sämtliche höhengleiche Kreuzungen durch Brückenbauwerke in Uithoorn ersetzt.
Die Straßenbahnlinien 5 und 25 enden künftig an der U-Bahnstation Uilenstede. Sie sollen mit Zweirichtungsfahrzeugen dort an einem Mittelbahnsteig enden, der direkt in eine Treppe, Aufzug und Rolltreppenanlage zum gleichnamigen U-Bahnhof unterhalb der Haltestelle ermöglicht.
Vorteil der Umstellung auf U-Bahn ist für den Süden der Hauptstadt Amsterdam und Amstelveen und Uithoorn der bessere Anschluss ans Zentrum Amsterdams, da kürzere Fahrzeiten, sowie eine bessere Erschließung des Einkaufszentrum Gelderplein.
[UK:] New Severn railway crossing/Fast Link to Wales
Deutscher/German Text - English Translation below!
Der am 1. Dezember 1886 in Betrieb genommene Severn Tunnel ist bis zum heutigen Tag das Herzstück der direkten Bahnverbindung zwischen Südwales und dem Westen von England (sowie weiter nach London). Insbesondere die Probleme, welche bei der Elektrifizierung aufgetreten sind und vermutlich auch in Zukunft einen deutlich höheren Wartungsaufwand bedeuten, aber auch das generelle Alter des Tunnels führen jedoch zur Frage, wie lange man diesen Tunnel (als einzige Verbindung) offenhalten möchte.
Zur Verbesserung dieses Zustands bei gleichzeitiger Verringerung der Reisezeiten von Südwales in Richtung der Metropolregion Bristol sowie weiter in Richtung London schlage ich hier den Neubau einer Brücke über den Severn vor. Diese würde ich konstruktiv ähnlich der Prince of Wales Bridge vorschlagen. Um auch zukünftig genügend Trassenkapazitäten zu haben, sollte die Brücke vier Gleise aufweisen: Zwei Schnellgleise für Geschwindigkeiten bis zu 140 Stundenmeilen in der Mitte und zwei Regionalgleisen für Geschwindigkeiten bis zu 100 Stundenmeilen an den Außenseiten. Die eingebaute Zugsicherungstechnik sollte einerseits den Stand der Technik darstellen (also wahrscheinlich ERTMS), andererseits aber auch Kompatibilität mit den nationalen Zugsicherungssystemen sicherstellen (AWS/TPWS).
Auf englische Seite würde die Brücke bei der Filton Junction in die South Wales Main Line von Wootton Basset Jct. einmünden und somit weiterhin den Halt in Bristol Parkway ermöglichen. Je nach Weiterbetrieb des Severn Tunnels bzw. dessen Zulaufstrecken ist eine mehr oder minder große Optimierung der Filton Jct. vorstellbar. In diesem Zusammenhang könnte bei Bedarf auch eine Neugestaltung der Station Bristol Parkway erfolgen.
In Wales würde die Strecke wieder in die South Wales Main Line einmünden und viergleisig bis Newport verlaufen. Auf zwei der Gleise sollten 140 Stundenmeilen erreicht werden können, auf den anderen zwei 100 Stundenmeilen.
Weiters habe ich auf der Strecke zwischen Swindon und Bristol Parkway Linienverbesserungen und Halte in Yate und Royal Wootton Basset hinzugefügt. Beide dienen dem Pendelverkehr und könnten zum Beispiel in das MetroWest-Programm integriert werden. Die Linienverbesserungen dienen dem Auflösen von Geschwindigkeitseinbrüchen. Somit kann die gesamte Strecke zwischen Bristol und Swindon (bzw. auch weiter bis Ealing Broadway in London) mit mindestens 125 Stundenmeilen befahren werden.
English Translation:
Opened on the first of December 1886, Severn Tunnel is the backbone of the direct connection from South Wales to the West of England (and further towards London). Problems occurred during the electrification programme which most likely will cause significantly higher maintenance-costs adding to the (most likely already high costs of maintenance) of the old tunnel made me think about some alternatives to just 'continue using it'.
The solution was the following: Instead of going down a tunnel, the railway line should cross the River Severn on a Bridge, quite like the Second Severn Crossing. Equipped with four tracks, two of which capable for (at least) 140 mph, the other two for at least 100 mph this new bridge would enable faster, more frequent services between the South of Wales and England. With that it would shorten commuting times, not just but especially between the South of Wales and the Bristol Area. To ensure maximum capacity with a maximum of compatibility, the line would be equipped with both, ERTMS and AWS/TPWS.
In England, the bridge would connect with the rail network via a new line, loosely following the line between the Filton Jcts. and Hallen Marsh Jct. on the Severn Beach Line while in Wales, it makes the most sense to just follow the South Wales Main Line with four tracks into Newport. However, two of which should be capable for travel speeds of at least 140 mph, while the other two should be capable of at least 100 mph.
Between Swindon and Bristol, I added some minor adjustments to ensure that the travel speed of 125 mph can be maintained the whole way between Bristol Parkway and Swindon (and further until Ealing Broadway). Also, I added two new stations, one at Yate and the other one at Royal Wootton Basset, for regional and commuter services. Those could be constructed as part of the MetroWest programme.
Saarbahn: Straßenbahnabschnitt in Hanweiler und Saargemünd
Da es ja immer wieder Ärger um die Trassengebühren für das Ministück auf SNCF-Gleisen gibt (s. z.B. hier: https://www.saarbruecker-zeitung.de/saarland/blickzumnachbarn/saarbahn-will-strecke-nach-saargemuend-nicht-allein-finanzieren_aid-55932437), schlage ich vor, einfach ein kleines Stück als Straßenbahn zu bauen und das Problem somit ein für alle Male zu lösen.
Eingleisiger Ausbau sollte ausreichen, da ja die Bahnstrecke in dem Bereich auch nur eingleisig ist, über die der Betrieb aktuell läuft. Unterwegs könnten noch ein paar Halte eingerichtet werden, v.a. auch einer, der die Außenstelle der Uni Lothringen anbinden. Endstation wäre am Bahnhofsvorplatz.
RE 5 (RRX) (Utrecht)/Wesel – (Düsseldorf)/Koblenz
Ich habe eine Frage, für die ich jetzt nach einer Lösung gesucht habe
Ich sah diesen Vorschlag hier und dachte, dass das in Zukunft wenig Sinn bis unlogisch sein wird.
Und zwar die Führung der Linien RE 5 sowie RE 19 in Zukunft
Zur Info:
Die Aktuellen Linien im Einzugsgebiet RE 5 sowie RE 19;
RE 19 -> Arnhem -> Emmerich -> Wesel -> Dinslaken -> Oberhausen -> Duisburg -> Düsseldorf /Bocholt
RE 5 -> Wesel -> Dinslaken -> Oberhausen -> Duisburg -> Düsseldorf -> Leverkusen -> Köln -> Bonn -> ... -> Koblenz
(RE 49 -> Wesel -> Voerde -> Dinslaken -> Oberhausen -> Mühlheim a. d. Ruhr -> Essen -> Velbert -> Wuppertal)
Geplante RE 5 Linie :
Düsseldorf-Duisburg-Oberhausen-Wesel (© VRR)
Das Problem:
Die Linie RE 19 welche damals die RB 35 (und der RE19a , der Bocholter) war führte damals nach Mönchengladbach über Duisburg und Krefeld. Diese Linie wurde aber fast gar nicht wahrgenommen. Also kam mit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016 der RE 19 (Auch rhein-Ijssel-Express genannt). Zu dem Zeitpunkt hatte man aber schon längst das RRX-Netz geplant.
Jetzt stellt sich mir die Frage ist es nicht Intelligenter den RE 5 weiter von Wesel nach Koblenz über Köln fahren zu lassen ? Denn das ist die einzige Verbindung vom oberem Niederrhein (Wesel und Umgebung [Einstieg: Wesel Bf.]) / Nördliches Ruhrgebiet (Dinslaken und Duisburg Nord [Einstieg: Dinslaken Bf.]), welche beide Knotenpunkte sind mit einem sehr hohen Fahrgastaufkommen, ins Rheinland oder weiter nach Rheinland-Pfalz.
Auch hätte man dann eine Dreifach Besetzung nach Oberhausen, welche kein Problem darstellt, jedoch eine Doppelbesetzung mit dem Ziel Düsseldorf Hbf. , nämlich der dann RE 5 Wesel - Düsseldorf (RRX) und der RE 19 Arnhem/Bocholt - Düsseldorf (Rhein-Ijssel-Express).
Der RE 5 (RRX) dürfte dann noch unbeliebter bzw. unattraktiver als der RB 35 werden, welcher wie genannt durch den RE 19 ersetzt wurde.
Eine Mögliche "Lösung":
Den RE 5 von Arnhem als RE 19 Ersatz zu nehmen, oder sogar von Utrecht zu fahren ,was ,ich weiß ,sich als sehr kompliziert herausstellen könnte, zu nehmen, dass heißt:
- (Utrecht Centraal)
- (Ede)
- Arnhem Centraal
- Emmerich-Elten
- Emmerich
- Praest
- Millingen
- Empel-Rees
- Haldern (Rheinland)
- Mehrhoog
- Wesel Feldmark
- Wesel
- (Fridrichsfeld (Niederrhein))
- Voerde (Niederrhein)
- Dinslaken
- (Oberhausen Holten)
- Oberhausen-Sterkrade
- Oberhausen Hauptbahnhof
- Duisburg Hauptbahnhof
- Düsseldorf Airport/Flughafen
- Düsseldorf Hauptbahnhof
Gut wäre, dass sich der Zug als möglicher Flugersatz von Düsseldorf nach Amsterdam nutzen lässt. Denn von Utrecht ist es nicht weit bis in die Niederländische Hauptstadt Amsterdam
Den Halt Oberhausen Holten sowie Fridrichsfeld, lasse ich mit Absicht in Klammern, da dieser wo möglich ausfällt um Zeit zu sparen, zudem besteht an diesen Haltepunkten kein hohes Verkehrsaufkommen.
Die anderen Linien:
Den RE 49 Bis Bocholt verlängert und Stündlich fährt. Das heißt Bocholt - Wesel - Dinslaken - Oberhausen - Mühlheim a. d. Ruhr - Essen - Velbert - Wuppertal. Ein Vorteil wäre, dass der jetzige RE 19 welcher ziemlich unpünktlich ist, durch die Zugteilung in Wesel, nicht mehr nach Bocholt fährt. Der Nachteil ist, Bocholt verliert die Verbindung nach Düsseldorf, dass heißt es muss im Essener Hauptbahnhof, im Mühlheimer Hauptbahnhof oder im Oberhausener Hauptbahnhof Umgestiegen werden um nach Düsseldorf zu kommen.
Den RE 19 könnte man somit streichen oder nochmal den Ansatz Richtung Mönchengladbach ,oder sogar Aachen, über Krefeld versuchen. Das heißt Wesel - Dinslaken - Oberhausen - Duisburg - Krefeld - Mönchengladbach - (Aachen) . Ein Vorteil dieser Linie wäre, dass man den RE 1 etwas entlastet (von Duisburg).
Man sieht das keine Lösung wirklich eine starke Verbesserung ist sondern nur Alternativen. Die Alternativen sind zudem etwas Kompliziert und gewöhnungsbedürftig ist für den Verkehr im Nördlichen Ruhrgebiet. Falls ihr eine Ahnung vom weiteren Verfahren habt, oder andere Anregungen habt, könnt ihr mir es gerne in den Kommentaren erklären bzw. zukommen lassen .
Der Beitrag basiert auch auf dem Post von jonimuller
IC nach Szczecin
Die Idee dahinter ist es, die Polnische Stadt Szczecin (Stettin) an den deutschen Fernverkehr anzubinden. Die Stadt liegt ungefähr 11km von der deutschen Grenze weg und es wäre doch schade, die Gelegenheit, neue Reisende aus dem Ausland zu gewinnen, nicht zu nutzen.
Da Chemnitz bisher nur zwei IC Fahrten nach außerhalb hat (um 6 Uhr und um 8 Uhr morgens), finde ich dass die Stadt mit über 230.000 Einwohner mehr Fernverkehr Anschlüsse verdient hat. Da die Strecke Chemnitz-Leipzig im Moment noch für den Fernverkehr umgebaut wird, muss die Strecke in die Sächsische Landeshauptstadt, Dresden führen.
Hier gibt es zwei Halterstellen. Dresden Hbf und Dresden Neustadt. In Cottbus wartet der nächste Halt auf uns. Die Idee mit Cottbus ist daher, da hier ebenfalls nur selten ein IC fährt. Und zwar nach Norddeich Mole um 5:38 Uhr. Außerdem wird hier in Zukunft ein neues ICE Werk stehen. Da wäre es doch praktisch die Stadt anzubinden, wenn hier auch evtl. ICEs halten werden.
So, weiter geht es durch den Spreewald. Lübbenau wird der einzige Halt zwischen Cottbus und Berlin sein. Lübben und Königs Wusterhausen werden ausgelassen. Im Gegensatz zum täglichen IC von Cottbus, wird hier am Berliner Flughafen BER gehalten. Eine gute umsteige Möglichkeit in Richtung Rostock und Warnemünde. Am Südkreuz ist die nächste Umsteige Möglichkeit zu den Fernzügen in Richtung München, Leipzig, Nürnberg. die Nächsten Halte sind der Berliner Hbf und Berlin Gesundbrunnen. Auch optimale Umsteige Möglichkeiten um weiter durch Deutschland oder ins Ausland zu reisen. Bevor es nach Stettin geht, wird noch in Eberswalde und Angermünde gehalten. Und endlich nach der ganzen Reise ist man in Stettin.
Die Reise nochmal kurz mit Fahrzeiten aufgezählt:
Chemnitz Hbf - 00:00
Freiberg (Sachsen) - 00:28
Dresden Hbf - 00:59
Dresden Neustadt - 01:05
Cottbus Hbf - 02:10
Lübbenau (Spreewald) - 02:24
Flughafen BER Terminal 1-2 - 03:03
Berlin Südkreuz - 03:23
Berlin Hbf (Tief) - 03:29
Berlin Gesundbrunnen (Nordkreuz) - 03:34
Eberswalde - 04:01
Angermünde - 04:18
Szczecin Główny - 05:03
Es besteht auch die Möglichkeit, hinter Chemnitz die Strecke nach Zwickau zu verlängern. Die Fahrzeit wird sich dadurch um 30 Minuten verlängern.
Neue ICE Verbindung in den Osten
Die Idee dahinter ist es, den Östlichen Teil von Deutschland besser an den westen anzubinden. Mit Jena, Gera und Chemnitz kommen 3 Große Städte an das ICE netz, wo viele neue Fahrgäste gewonnen werden können. Außerdem bekommt Aalen auch einen ICE Anschluss.
Mit 7 Stunden Fahrzeit von Basel SSB nach Chemnitz ist man ein bisschen schneller als die aktuell Schnellste Verbindung (7h 20min)
Ich persönlich fände es am besten, wenn die Baureihe 411 eingesetzt wird. Vor allem in den kurvigeren Abschnitten (Bsp. Aalen-Crailsheim; Erfurt-Chemnitz) wäre hier die Neigetechnik der Baureihe praktisch.
Die Baureihe 415 besitzt diese zwar auch, allerdings ist diese nur 5-teilig, im vergleich zur 411 (7-teilig)
Die Eigentliche Idee war es, Stuttgart als Startbahnhof zu benutzen, da dieser Bahnhof mittlerweile die Baureihe bestellt und im Abstellbahnhof stehen hat. Basel habe ich dann allerdings als Startbahnhof gewählt, weil dadurch automatisch eine Direkt Verbindung zwischen Freiburg (Breisgau) und Stuttgart entsteht, welche bisher nur selten fährt.
Außerdem bestände die Möglichkeit in Ansbach bzw. Crailsheim einen weiteren Halt einzurichten, wobei ich für den Vorschlag zwischen Aalen und Nürnberg keinen inbegriffen habe, da diese Halte vom IC genutzt werden.
der Streckenverlauf sieht (nach Fertigstellung vom S21 Projekt) so aus;
Basel SBB - 00:00
Basel Bad Bf - 00:06
Freiburg (Breisgau) - 00:40
Offenburg - 01:10
Karlsruhe - 01:36
Stuttgart - 02:11
Aalen - 02:58
Nürnberg - 04:05
Bamberg - 04:39
Erfurt - 05:21
Jena West - 05:43
Gera - 06:13
Chemnitz - 07:02
Wien: U5-Linienast zur Traisengasse
Der Franz-Josefs-Bahnhof ist der einzige größere Bahnhof in Wien, der nicht ans U-Bahnnetz angebunden ist. Das führt vor allem zur HVZ zu Problemen, weil sich dann der Großteil der Fahrgäste eines Doppelstockzugs in einen einzigen D-Wagen quetschen muss. Um dies zu beheben, bietet sich ein U-5-Linienast zum Franz-Josefs-Bahnhof an.
Zwar verkehrt die U5 nicht exakt gleich wie der D-Wagen, aber wichtige Ziele wie zum Beispiel das Rathaus oder der Karlsplatz können auch mit dieser Linie erreicht werden. Ebenso denkbar wäre, dass der Hauptbahnhof mit der U5 künftig schneller erreicht werden kann als heute mit der Straßenbahn (https://linieplus.de/proposal/a-wien-u5-zum-hbf/). Dadurch entstünde ein relativ großer Entlastungseffekt für den D-Wagen.
Ebenso entlastet werden könnte die U2, wenn der U5-Ast gleich bis zur Stammstrecke weiter gebaut wird. Für die U1 ist der Effekt kleiner, dürfte aber noch vorhanden sein. Mit Umstieg in der Traisengasse käme man zwar gleich schnell zum Karlsplatz wie mit Umstieg am Praterstern, aber die Zugangswege zur U-Bahn wären kürzer. Dadurch dürfte diese Fahrtmöglichkeit attraktiver sein als jene mit der U1.
Neben der Straßenbahn werden also auch zwei U-Bahnlinien entlastet und die Fahrzeit von der Franz-Josefs-Bahn ins Zentrum würde verkürzt. Man käme nämlich 10 Minuten schneller zum Karlsplatz als heute.
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