Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Reaktivierung/Neubau Rinteln-Bückeburg-(MI)
RB: Rinteln-Obernkirchen-Bückeburg-(Minden) mit Neubauanteil
Viel wurde bislang auch von offizieller Seite über die Reaktivierung der Strecke Rinteln-Stadthagen diskutiert, doch es hapert an der Wirtschaftlichkeit.
Grund ist, dass diese Strecke ein Relikt der fürstlichen Kleinstaaterei ist (Schaumburg/Lippe) und an den heutigen Verkehrsströmen vorbeigeht. Die Orte Rinteln, Bad Eilsen, Obernkirchen haben primär eine Orientierung Richtung Bückeburg/Minden und nicht nach Stadthagen (obwohl Kreisstadt). Das erkannten seinerzeit auch die Fürsten und verlängerten 1919 die Kleinbahn Bad Eilsen-Bückeburg bis Minden. Die Wirtschaftlichkeit scheiterte an der schnelleren Hauptbahn Minden-Bückeburg, weshalb diese Kleinbahnverlängerung bereits 1922 wieder eingestellt wurde.
In diesem Forum hat insb. Ulrich Conrad zurückliegend diverse Überlegungen über bessere SPNV-Anbindungen des Westertals angestrengt (HIER und HIER). Jene hapern aber daran, das er den Weg der Mindener Kreisbahn über Kleinenbremen wählt, wo nur wenig Menschen wohnen und an Bückeburg, Obernkirchen und Bad Eilsen vorbeiführt - und der ferner geländetechnisch so kaum machbar ist, da zwischen Kleinenbremen und Rinteln der Wesergebirgskamm überwunden werden muss mit einer Höhendifferenz von ca. 80m auf nur 2,5km Länge.
Eine erfolgreiche Reaktivierung muss diese Ziele berücksichtigen (insb. eine schnelle Anbindung nach Minden), was sich nur realisieren lässt, wenn die Strecke ab Obernkirchen mit einem ca. 6km langen Neubau nach Bückeburg entlang des Flughafens geleitet wird. Jene ist vom Gelände ohne große Hürden machbar (meine Skizze versteht sich als ungefähr). Zu überqueren wären zwei Bundesstraßen mit Brückenbauwerken. Der Neubauabschnitt könnte mit 100km/h befahren werden, der Bestandsteil muss für 80km/h ertüchtigt werden. Die Fahrzeit RI-BÜC würde für ca. 20km. ca. 24 Min. betragen bei 5 Unterwegshalten.
Wenn eine Verkehrswende gelingen soll, wird es unabdingbar sein, dass auch in regionale Neubauprojekte investiert wird, welche suboptimale Schienenanbindungen an die nächsten Oberzentren verbessern. Für jene Region ist das primär Minden und sekundär H und BI.
Idealerweise würde man eine RB daher bis nach Minden durchbinden, doch das muss vorerst zurückgestellt werden, da zwischen Bückeburg und Minden eines der extremsten Schienennadelöhre Deutschlands befahren werden müsste. Solange nicht klar ist, wie der weitere Ausbau Bielefeld-Hannover sich final gestaltet, muss die RB in Bückeburg enden mit Umstieg in die S nach Minden (und H). Für einen Erfolg muss jedoch langfristig das Endziel Minden im Fokus stehen, was in die Ausbaupläne der Stammstrecke eingearbeitet werden könnte.
Mein Vorschlag hätte bei guter Taktung positive Auswirkungen bis nach Hameln, da von dort nach Minden der zeitaufwendige Umweg über Löhne eingespart wird.
Perspektiven in Minden: In Minden bestünde das Potential, diese RB mit Gleisumbauten im Mindener Bahnhof bis zur Oberstadt und ggf. bis Hille zu verlängern, doch das wäre ein anderes Kapitel.
S-Bahn Heidelberg – Mannheim (über Mannheimer Süden)
Vorgeschlagen wird eine S-Bahn-Verlängerung der S5/S51 mit einem abweichenden Fahrweg zwischen Mannheim und Heidelberg. Dieser Vorschlag ist in Kombination mit der S-Bahn Heidelberg – Schwetzingen – Graben-Neudorf zu sehen: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-heidelberg-schwetzingen-hockenheim-graben-neudorf-bruchsal/
Als „Einzellösung“ ist die Linienführung vermutlich zu teuer, weil die zusätzlichen Fahrgäste aus dem Mannheimer Süden bzw. dem Schwetzinger Norden vermutlich nicht ausreichend für die Investitionen der gesamten Linie wären. Die Linie ist daher als Ergänzung für die Investitionen zu sehen, um so die Wirtschaftlichkeit der Gesamtinvestitionen an der Strecke, dies gilt insbesondere für die Kurve bei MA-Friedrichsfeld Süd, zu erhöhen.
Für die mögliche S-Bahn-Linie Heidelberg – Schwetzingen - Graben-Neudorf ist im o. g. Vorschlag, sinnvollerweise ein stillgelegtes Gleis zwischen Heidelberg-Wieblingen und Mannheim-Friedrichsfeld Süd zu reaktivieren. Zusätzlich soll bei Mannheim-Friedrichsfeld-Süd eine Kurve komplett neu gebaut werden um in Richtung Schwetzingen fahren zu können. Die genauen Details der Investitionen sind unter dem o. g. Link noch etwas ausführlicher beschrieben.
Auf den geplanten 4-gleisigen Ausbau des Abschnitts Heidelberg Hbf – Heidelberg-Wieblingen wird hier nicht mehr eingegangen, weil dieser unabhängig von dem Vorschlag in den nächsten Jahren geplant bzw. gebaut wird. Details zum Ausbau sind hier zu finden: https://mannheim-heidelberg.deutschebahn.com/
Daher ist dieser vorgesehene Ausbau als gesetzt anzusehen und auch zwingend notwendig. Es ist nicht zu erwarten, dass dieser Ausbau noch gestoppt wird. Derzeit ist dieser Streckenbereich an der Kapazitätsgrenze angelangt. Selbst mit einem neuen Blocksignal ist keine nennenswerte Kapazitätserhöhung mehr möglich. Neue Linien werden auf diesem Abschnitt - vor dem Ausbau – von Seiten der DB-Netz nicht mehr aufgenommen.
Parallel zu dem Ausbau bei Heidelberg-Wieblingen wird (unabhängig davon) an einer Entlastung des Knoten Mannheim gearbeitet. So soll im Bereich von Schwetzingen für den Güterverkehr eine Verbindungskurve zwischen Mannheim-Rheinau und Mannheim-Friedrichsfeld gebaut werden. Auch diese Kurve ist unabhängig von dem Vorschlag zu sehen. Details zu dieser Kurve bzw. zu den Einzelmaßnahmen sind hier zu finden: https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/K-004-V01/K-004-V01.html
Klar ist aber auch, sollte die geplante Kurve für den Güterverkehr (unerwartet) doch nicht gebaut werden, ist dieser Vorschlag wenig sinnvoll. Die Fahrzeit der S-Bahn würde sich ansonsten erheblich verlängern, weil die S-Bahn in Schwetzingen „Kopf machen“ müsste und wäre dann, durch die längere Fahrt, nicht mehr attraktiv genug. Die Linie kann aber die Wirtschaftlichkeit der Kurve bei Schwetzingen (für den Güterverkehr) ebenfalls erhöhen.
Aktuell wurde eine stündliche S-Bahn-Verbindung zwischen Heidelberg und Schwetzingen vorgeschlagen (https://linieplus.de/proposal/s-bahn-heidelberg-schwetzingen-hockenheim-graben-neudorf-bruchsal/).
Die recht kurze, reaktivierte Strecke Heidelberg-Wieblingen – Mannheim-Friedrichsfeld Süd (incl. neuer Kurve) ist somit stündlich nur ca. 10 - 15 Minuten pro Stunde belegt (Fahrzeit pro Fahrt von HD Wieblingen – bis einschl. neue Kurve bei MA-Friedrichsfeld – beträgt ca. 5 Minuten).
Die Strecke von Mannheim-Friedrichsfeld/Neu-Edingen nach Schwetzingen ist heute, wie nahezu der komplette Rest der Strecke, bereits mit einem 2. Gleis ausgestattet. Die Strecke Mannheim-Friedrichsfeld/Neu-Edingen nach Schwetzingen wird vorwiegend für den Güterverkehr genutzt, vereinzelt werden Fernverkehrslinien, die sonst über Heidelberg fahren, umgeleitet. Seit einiger Zeit gibt es auch eine Zugverbindung Schwetzingen – Frankfurt.
Die S5 bzw. S51 aus dem Elsenztal endet heute in Heidelberg. Eine Weiterführung nach Mannheim wird angestrebt, kann aber aufgrund fehlender Kapazitäten zwischen Heidelberg Hbf und Heidelberg-Wieblingen derzeit nicht umgesetzt werden. Ähnlich sieht es übrigens auch mit dem Regional-Express Heidelberg-Karlsruhe aus. Auch für diese Linie gibt es aktuell keine Kapazitäten.
Für die S5 / S51 kommt nun die neue Linienführung ins Spiel.
Aktuell sind zwischen Heidelberg Hbf und Mannheim Hbf zahlreiche Linien unterwegs. Allein durch die S-Bahn sind es stündlich 4 Linien pro Richtung. Hinzu kommen noch weitere Linien bzw. teils auch Verstärkerzüge (viele allerdings auch ohne Halt zwischen Heidelberg und Mannheim).
Weitere Linien sind auf Abschnitt MA-Friedrichsfeld/Neu-Edingen – Mannheim Hbf sowie MA-Friedrichsfeld/Neu-Edingen – Heidelberg Hbf unterwegs. Diese werden i. d. R. aber Richtung Weinheim weitergeführt und sind keine Verbindung zwischen den beiden Großstädten.
Ausgehend davon, dass zukünftig stündlich noch die S5 sowie die S51 auch auf der Strecke fahren, fahren also stündlich 6 Linien pro Richtung auf der Strecke, die zumeist auch alle Haltestellen bedienen. Das wären schon recht viele S-Bahnen auf diesem Streckenabschnitt. Durch die verhältnismäßig dichte Taktung dürfte sich die Anzahl der zusätzlich gewonnenen Fahrgäste auf den Unterwegsbahnhöfen mit Einführung der neuen Linien S5 / S51 in überschaubaren Grenzen halten.
Eine der Linien S5 / S51 soll daher einen neuen Fahrweg Richtung Mannheim erhalten. Hiermit kann erreicht werden, dass mit den dann vorhandenen Schienenstrecken eine Direktverbindung zwischen Mannheim und Heidelberg auf einem anderen Weg erreicht wird.
Die Fahrzeit zwischen Mannheim Hbf und Heidelberg Hbf wird sich vermutlich um ca. 5 Minuten verlängern. Für den Mannheimer Süden (Mannheim-Rheinau / Mannheim-Neckarau) aber auch den Schwetzinger Norden (Hirschacker) gäbe es erstmals eine Direktverbindung zum Heidelberger Hauptbahnhof.
Heute muss zunächst zum Hauptbahnhof Mannheim gefahren werden, um dann wieder Richtung Heidelberg zu fahren. Es wird praktisch erst einmal in die Gegenrichtung gefahren um dann wieder nach Heidelberg zu kommen.
Es gibt zwar auch teilweise Busverbindungen zur heutigen Bahnlinie Mannheim-Heidelberg, dies ist aber mit viel mehr Zeit verbunden. Für viele Fahrgäste ist Umsteigen und ein Bus auch nicht unbedingt das Verkehrsmittel 1. Wahl. Die Chancen mit diesem Vorschlag zusätzliche Fahrgäste zu gewinnen dürfte deutlich höher sein.
Zwar gibt es teilweise in Oftersheim gute Umsteigemöglichkeiten in einen Bus, mit einer Umsteigezeit von 2 Minuten gleicht das aber oft einem Glücksspiel. Eine Direktverbindung ist daher deutlich attraktiver. Zudem werden rund 60.000 Einwohner im Mannheimer Süden und dem Schwetzinger Norden mit dieser Direktverbindung an Heidelberg angeschlossen.
Betrachtet man geplante Investitionen wie den Kompaktbahnhof in MA-Neckarau, die ebenfalls unabhängig von diesem Vorschlag zu sehen sind, so dürfte dies die Fahrgastzahlen und somit die Wirtschaftlichkeit nochmals erhöhen. Aktuell ist geplant, den Bahnhof Mannheim-Neckarau weiter zum „Drehkreuz“ Friedrichsstraße zu versetzen und den alten Bahnhof in Neckarau zu schließen. Die Straßenbahngleise sollen hierzu nahe an den S-Bahnhof verlegt werden. Die Friedrichsstraße ist heute schon ein lokaler Umsteigeknoten in Neckarau und liegt auch nahe am Zentrum von Neckarau.
Wird die neue Verbindung geschickt in die Lücke der S-Bahn Heidelberg - Schwetzingen – Graben-Neudorf gelegt, kann (mit Umsteigen in Schwetzingen-Hirschacker) eine stündlich eine 2. Verbindung von Heidelberg über Schwetzingen nach Graben-Neudorf (Rheinbahn) geschaffen werden.
Umgekehrt ist es übrigens sehr ähnlich. Mit angepassten Fahrzeiten entsteht für Fahrgäste der Strecke Schwetzingen – Graben-Neudorf (S9) in Schwetzingen-Hirschacker dann eine Umsteigemöglichkeit in Richtung Heidelberg und somit eine 2. stündliche Verbindung (wenn auch mit Umsteigen) Heidelberg – Graben-Neudorf.
Größter Vorteil ist, dass für diese Umsteigeverbindung praktisch keine zusätzlichen Leistungen bestellt werden müssen – immer davon ausgehend, dass die Verlängerung der S5/S51 Richtung Mannheim sowieso kommen wird. Lediglich für den etwas längeren Fahrweg von ca. 4-5 km muss eine zusätzliche Leistung bestellt bzw. bezahlt werden.
Ggf. kann mit dem Vorschlag der Linie Heidelberg – Graben-Neudorf (Link oben) auch eine 2. stündliche Verbindung (dann aber Umsteigen in Schwetzingen) von Heidelberg in den Mannheimer Süden hergestellt werden. Allerdings müssen hier viele Faktoren zusammen passen, weil die Fahrzeiten der Rheinbahn als weitestgehend gesetzt gelten sollen. Die Rheinbahn ist heute schon in den Umsteigeknoten des Mannheimer Hbf integriert. Durch die starken Trassenbelegungen und die vielen unterschiedlichen Bahnstrecken kann dies schwierig werden.
Die Linie hat aber auch noch einen anderen großen Vorteil. Ist heute auf der Strecke Mannheim-Heidelberg eine Störung, kann es vorkommen, dass der Schienenverkehr eingestellt werden muss. Die parallel verlaufene RNV-Linie 5 (früher OEG) ist dann überlastet und kann die Massen an Fahrgästen i. d. R. nicht bewältigen. Je nachdem welche Störung vorliegt, steht nun eine weitere alternative Trasse bzw. Linie zur Verfügung.
Der Ordnung halber sei zu erwähnen, dass je nach Störung vereinzelt auch Züge (langsam) über den Güterbahnhof (zwischen MA-Friedrichsfeld-Süd und Mannheim Hbf) umgeleitet werden. Theoretisch können zumindest im Störungsfall ein paar weitere Linien umgeleitet werden. Alternativ kann ein Pendelverkehr zwischen Mannheim und Heidelberg eingerichtet werden.
Über die Strecke Mannheim – Heidelberg fahren heute täglich mehrere 10.000 Fahrgäste. Somit ist eine Ausweichstecke sinnvoll und gerechtfertigt.
Mögliche Fahrzeit:
Heidelberg Hbf:
Abfahrt S5/S51 --> Minute 30 (Richtung Mannheim)
Ankunft S5/S51 --> Minute 28 (aus Mannheim)
Beide Linien haben vor der Weiterfahrt 3 Minuten Aufenthalt im Hauptbahnhof
Schwetzingen-Hirschacker
Abfahrt S9 --> Minute 09 (Richtung Mannheim)
Abfahrt S5/S51 --> Minute 15 (Richtung Heidelberg)
Abfahrt S5/S51 --> Minute 43 (Richtung Mannheim)
Abfahrt S9 --> Minute 47 (Richtung Graben-Neudorf)
Mannheim Hbf:
Abfahrt S5/S51 --> Minute 04 (Richtung Heidelberg)
Ankunft S5/S51 --> Minute 50 (aus Heidelberg)
Die S5/S51 kommt zur Minute 27 in Heidelberg Hbf an. Für die Fahrt von Heidelberg nach Schwetzingen-Hirschacker werden ca. 11-13 Minuten Fahrzeit benötigt. Somit würde die S5/S51 in etwa zur Minute 43 in SZ-Hirschacker sein, wenn eine Haltezeit (Puffer) in Heidelberg Hbf von rund 3 Minuten noch eingerechnet wird.
Die S9 fährt zur Minute 50 in Schwetzingen ab. Die Wegezeit der S9 von Schwetzingen nach SZ-Hirschacker beträgt rund 3-4 Minuten. Somit wäre die S9 (zurückgerechnet) in etwa zur Minute 46/47 in SZ Hirschacker.
Mit einer leichten Anpassung der Fahrzeit, könnte also eine Verbindung hergestellt werden. Bis zum Mannheimer Hauptbahnhof werden rund 10-11 Minuten benötigt. Somit erreicht die S5/S51 in etwa zur Minute 53 den Mannheimer Hauptbahnhof.
In der Gegenrichtung müsste die S-Bahn zur Minute 04 in Mannheim Hbf abfahren um zur Minute 15 in SZ-Hirschacker zu sein. Die S9 aus Karlsruhe kommt zur Minute 05 in Schwetzingen an und benötigt auch wieder 3-4 Minuten nach SZ-Hirschacker (Minute 09). In Heidelberg fährt die S5/S51 zur Minute 31 in Neckartal ab.
Somit müsste die neue Linie in etwa zur Minute 27/28 im Heidelberger Hbf ankommen. Ohne nennenswerte Fahrzeitanpassungen der bestehenden Linien, wäre eine Durchbindung machbar und sinnvoll. Lediglich eine Verschiebung von 1-2 Minuten kann sinnvoll sein.
Die neue Linie kann also mit einem Fahrzeug befahren werden. Zu erwähnen ist, das zu dieser Uhrzeit die Linien S5 / S51 gemeinsam fahren. Ob immer beide Fahrzeuge zusammen nach Mannheim geführt werden müssen, muss bei Umsetzung entscheiden werden.
Der Ordnung halber soll erwähnt werden, dass auch eine Verlängerung der S6 (aus Mainz) von Mannheim in Richtung Heidelberg diskutiert wird.
Mit einer gemeinsamen Linie der S5 /S51 und S6 wäre das nicht ohne größeren Anpassungen der bisherigen Linien möglich. Zumindest nicht, wenn diese 2 Linien (S5/S51 bzw. S6) zu einer Linie werden sollen. Ob dies angedacht ist, kann ich nicht bewerten. Empfehlenswert wäre eine Durchbindung aber nicht, weil die Linie sehr lang und somit auch verspätungsanfällig werden würde.
Investitionen:
Zumindest ein Gleis (der zwei stillgelegten ehemals Gütergleise) müsste vermutlich reaktiviert werden. Zudem müsste bei Mannheim-Friedrichsfeld Süd eine Kurve Richtung Schwetzingen gebaut werden, so dass diese in die bestehende Strecke Schwetzingen – Mannheim Friedrichsfeld/Neu-Edingen eingefädelt werden kann. Daneben kommen noch Kosten für die Elektrifizierung. Wobei diese etwas günstiger sein könnte, weil die stillgelegten Gleise auch schon mal elektrifiziert gewesen sind und die Infrastruktur in Teilen noch vorhanden ist.
Die Masten werden größtenteils heute noch für die Hauptstrecke Mannheim - Heidelberg verwendet - lediglich der Fahrdraht fehlt. Alle anderen, vorhanden Strecken sind bereits elektrifiziert.
Des Weiteren sind in Heidelberg-Wieblingen ein Signal und eine Weiche einzubauen. Auf der anderen Seite sind mindestens 3 Signale und 3 Weichen auf der Strecke Richtung Schwetzingen zu bauen.
Optionale Erweiterung:
Sinnvoll ist aber auch die Verlängerung des stillgelegten Gleises bis kurz nach dem Bahnhof Mannheim-Friedrichsfeld-Süd (Länge ca. 1km) bis zum Abzweig Mannheim-Friedrichsfeld/Neu-Edingen. Zwar müsste die Fußgängerüberführung in Mannheim-Friedrichsfeld-Süd geändert werden, weil das Gleis aktuell mit dieser überbaut ist. Allerdings wurde eine mögliche Reaktivierung des Gleises auch immer berücksichtigt.
Der Betrieb zwischen Mannheim und Heidelberg kann durch die kleine verlängerte Reaktivierung (Abzweig "Friedrichsfelder Kurve" bis zum Abzweig MA-Friedrichsfeld/Neu-Edingen) weiter stabilisiert werden. Denn aktuell ist ein Ausbau eines 3. Gleises zwischen Abzweig Mannheim-Friedrichsfeld / Neu-Edingen bis zum Mannheimer Hauptbahnhof geplant.
Somit stünde auf der kompletten Strecke Mannheim – Heidelberg ein 3. Gleis (durchgehend) zur Verfügung. Heute fahren zahlreiche Linien über die zwei Gleise von Heidelberg-Wieblingen nach Mannheim Friedrichsfeld-Süd weiter zum Hauptbahnhof Mannheim. Dabei handelt es sich um Nahverkehr, Fernverkehr und vereinzelt auch Güterverkehr. Das 3. Gleis kann hier für zusätzliche Entlastung sorgen.
Die Reaktivierung von weiteren ca. 1 km Gleis sowie den Umbau des Bahnhofs Friedrichsfeld-Süd sollte hier mit halbwegs überschaubaren Kosten verbunden sein. Die hohe Auslastung an Zügen sowie die hohe Anzahl an Fahrgästen würde die Investition auch rechtfertigen.
Da das reaktivierte Gleis zwischen HD-Wieblingen und MA-Friedrichsfeld Süd pro Stunde nur ca. 20-25 Minuten (für beide Linien) genutzt wird, würden noch Reserven für den restlichen Verkehr zur Verfügung stehen.
Neben der Einfahrt in den Bahnhof Heidelberg-Wieblingen von Mannheim kommend, ist die Ausfahrt des Bahnhofs Mannheim-Friedrichsfeld Süd von Heidelberg kommend Richtung Mannheim Hbf die größte Störungsquelle auf der Strecke. Verspätungen sind hier leider regelmäßig der Fall.
Die erste Störungsquelle „Heidelberg-Wieblingen“ wird nun durch das 3. und 4. Gleis gelöst. Mit dem 3. Gleis kann die 2. Störungsquelle zumindest minimiert werden – zumal in Zukunft mit mehr Verkehr zwischen Mannheim und Heidelberg zu rechnen ist.
In Mannheim-Friedrichsfeld Süd kann das 3. Gleis recht einfach mit einem Bahnsteig versehen werden. Der Bahnsteig des Gleises 2 ist ausgebaut und die Infrastruktur komplett vorhanden. Dieser müsste lediglich verbreitert werden. Auch hier sind die Kosten halbwegs überschaubar.
Es ist aber fraglich, ob der Bahnsteig wirklich benötigt wird, weil auch zahlreiche RE auf der Strecke sind, die ohne Halt zwischen Mannheim und Heidelberg fahren. Allerdings würde ein Bahnsteig auch die Flexibilität der Strecke nochmals erhöhen. Im Zweifel kann aber das Geld auch gespart werden.
Fazit:
Wird der geplante Ausbau der Strecken Heidelberg Hbf - Heidelberg-Wieblingen sowie die Verbindungskurve bei Schwetzingen gebaut, ist die Reaktivierung der ehemaligen Güterverkehrsstrecke Heidelberg-Wieblingen – Mannheim-Friedrichsfeld und den Bau einer Verbindungskurve nicht unrealistisch.
Mit dieser Linienführung dürfte die Wirtschaftlichkeitsberechnung für die vorgeschlagene Verbindungskurve bei Mannheim-Friedrichsfeld noch etwas besser ausfallen, zumal für den kleinen Umweg kaum zusätzliche Kosten anfallen und die Fahrzeitverlängerung mit rund 5 Minuten überschaubar ist. Die Möglichkeit ein zusätzliches 3. Gleis (optional) auf der kompletten Strecke Mannheim – Heidelberg zu bekommen, sollte ebenfalls für eine Reaktivierung des kleinen Streckenabschnitts sprechen.
Dadurch ergibt sich die Chance einer zusätzlichen Direktverbindung im Mannheimer Süden für rund 60.000 Einwohner die in dem dicht besiedelten Ballungsraum für zusätzliche Fahrgäste sorgen dürfte. Gerade der südliche Bereich von Mannheim, aber auch die gesamte Strecke Mannheim-Graben-Neudorf (-Karlsruhe) dürfte durch beide neue Linien erheblich profitieren.
Mit der Verlängerung der S5/S51 wird praktisch der Halbstundentakt auf der Strecke Heidelberg- Graben-Neudorf eingeführt (wenn auch mit Umsteigen). Daher ist der Vorschlag immer gemeinsam mit der S-Bahn-Linie Heidelberg-Schwetzingen zu sehen. Hier noch mal der Link: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-heidelberg-schwetzingen-hockenheim-graben-neudorf-bruchsal/
Zusammen mit der Linie Heidelberg - Graben-Neudorf wohnen an beiden Linien rund 160.000 Menschen direkt an der Strecke, die davon profitieren. Betrachtet man die umliegenden Orte noch mit dazu, sind rund 200.000 Menschen im Einzugsgebiet der Strecke. Die Stadt Heidelberg (160.000 EW) ist hierbei nicht mit inbegriffen. (Von der Stadt Mannheim wurden nur die Stadtteile Rheinau und Neckarau berücksichtigt.)
Trotz allem sind dies schon viele Menschen, die im Umfeld der neuen Linien leben die eine solche „neue Kurve“ auch rechtfertigen können. Die heutigen Verbindungen mit Bussen oder Zügen über Neu-Edingen/Friedrichsfeld (und Umsteigen Richtung HD) sind alleine schon durch die längere Reisezeit und dem fehlenden Komfort nur bedingt eine Alternative.
Anmerkung zur Karte: Mit Ausnahme der "Friedrichsfelder Kurve" und der Kurve bei Schwetzingen werden nur vorhandene Bahnstrecken genutzt. Für die Kurve bei Schwetzingen gibt es schon Planungen von der DB Netz AG. Diese sind für das vorhaben entscheidend. Sollte die eingezeichnete Linie abweichend sein, so bitte ich schon jetzt um Nachsicht.
[AT]: CJX4 Wien Floridsdorf-Wien Hbf-Wien Meidling-Krems/Horn/Gmünd NÖ
T60 Wien-Krems, alle 2h Flügelung in Absdorf nach Gmünd, in den anderen Stunden Flügelung in Tulln Stadt nach Tulln Bf., nach Errichtung der Horner Spange und Elektrifizierung Horn-Sigmundsherberg stündliche Flügelung in Absdorf nach Horn und von dort zweistündlich (nach dortiger Wende) weiter nach Gmünd.
Begründung: Lage Wien FJB suboptimal - neuer S-Bahn-Stamm relativ unwahrscheinlich, Umstieg in der Spittelau auf die U4 unattraktiv, insbesondere für Reisende in den Süden deutliche Reisezeitverlängerungen; Führung über die Stammstrecke durch die bessere Abdeckung (ein Umstieg zum Flughafen Schwechat in Landstrasse, mehr Umsteigemöglichkeiten auf die U-Bahnen entlang der Stammstrecke, damit entfallen lange Umsteigewege am Hbf.)
Weiterhin T60 des REX4 Krems-Wien FJB (damit ab Krems alle 30 Minuten ein Zug nach Wien -> Vorteil für Einpendler nach Wien); T120 Gmünd NÖ-Wien FJB zu evaluieren.
Alternativ Führung ab Knoten Hadersdorf (Gleishalle) nach Wien West über Hütteldorf möglich - dann allerdings keine Bedienung der Stammstrecke möglich; bei Trassenmangel auf Stammstrecke wäre eine Verlängerung z.B. auf der Trasse der S1 nach Machegg über Gänserndorf (und ggf. weiter nach Bratislava hl. st.) möglich und anzudenken
Berlin: Rauchfangswerder Amphibienbus
Aktuell wird Rauchfangswerder (400 Einwohner) durch die Buslinie 168 erschlossen, die nach Alt-Schmöckwitz verkehrt. Von Schmöckwitz aus müssen Fahrgäste in die Straßenbahnlinie 68 umsteigen, und 16 Minuten bis S Grünau fahren, um dann weiter nach Köpenick oder Berlin zu kommen. Der Anschluss Richtung Süden ist auch unsicher, da 68 verspätungsanfällig ist.
Viel schneller ginge es mit einem Amphibienbus. Dieser soll am S Zeuthen starten, und die Dahme von Platanenallee zu Fährallee queren. Bei ca. 14 Minuten Umlaufzeit genügt ein Fahrzeug für einen 20'-Takt. Angesichts der geringen Nachfrage, muss hier kein 12m-Bus beschafft werden (auf 168 wird ja auch nur ein Sprinter eingesetzt). Der Fahrplan wird auf S46 abgestimmt, deren Züge sich dort begegnen. Man käme also nicht nur 20 Minuten eher nach Berlin, sondern auch schneller nach Wildau/Königs Wusterhausen/Flughafen. Der Halt in Rauchfangswerder Nord wird zur Jackyallee verlegt, und liegt so zentraler. Der Amphibienbus wird als Hochflurer, alle Haltestellen als Hochborde gebaut. 168 verkehrt dann nur noch im Schülerverkehr.
B: Gleiswechsel S1 Mexikoplatz
Dies ist ein sehr simpler Vorschlag und hat zudem eine Vorbedingung. So macht dieser Vorschlag nur Sinn, wenn die U-Bahn bis zum Mexikoplatz verlängert wird. So kann der Abschnitt von Wannsee bis dort zukünftig bei Störungen oder Bauarbeiten immer noch befahren werden und man kann mit der U-Bahn einen "Ersatzverkehr" anbieten, der nicht irgendwo im Stau steht und auch für Menschen mit Einschränkungen nutzbar ist. Dies ist an mehreren Stellen im netz möglich, aber hier ist das mal exemplarisch raus gepickt.
Ring Strasbourg – Offenburg
Grund:
Die relativ nah beieinander gelegenen Städte Strasbourg (277.000 EW) und Offenburg (60.000 EW) sind zwar durch eine Eisenbahnstrecke miteinander verbunden, welche vom Regionalverkehr allerdings nur durch den RB 25 der Ortenau S-Bahn genutzt wird. Außerdem stoßen wir auf ein Problem: Die Trasse Strasbourg - Offenburg ist nur von Süden aus befahrbar. Von Norden aus kommend muss man entweder in Offenburg Kopfmachen, oder auf diesen Halt gänzlich verzichten. So könnten viele neue RB- und RE-Linien eingeführt werden.
Linien&Takt:
S1 Im Uhrzeigersinn T30 (HvZ T15)
S1 Gegen den Uhrzeigersinn T30 (HvZ T15)
RE Karlsruhe - Rastatt - Achern - Offenburg - Strasbourg T60
RB Karlsruhe - Rastatt - Achern - Offenburg - Strasbourg T60
IRE Karlsruhe - Rastatt - Achern - Offenburg - Strasbourg - Sarreguimines - Saarbrücken T120
IC Kassel-Wilhelmshöhe - Gießen - Frankfurt - Heidelberg - Karlsruhe - Offenburg - Strasbourg T120
Liebe Grüße Tschaki
Regionalbus Bodenfelde – Adelebsen über Oedelsheim und Offensen
Basierend auf den Vorschlag Stilllegung Bodenfelde - Adelebsen / Ausbau Bodenfelde - Northeim.
Es handelt sich um einen dauerhaften SEV, der als Ersatz für die entfallende Direktverbindung zwischen Bodenfelde und Adelebsen dient und weitere, auf der Verkehrsachse liegende Orte bedient, die über keinen eigenen Bahnanschluss verfügten. In Adelebsen ist der Bus an die Verbindung nach Göttingen getaktet.
RB Paderborn – Göttingen (via Northeim)
Basierend auf den Vorschlag Stilllegung Bodenfelde - Adelebsen / Ausbau Bodenfelde - Northeim. Diese Verbindung stellt den Ersatz für die entfallende RB 85 über Adelebsen dar. Sie erschließt bei ungefähr gleicher (bzw. bei Ertüchtigung der Strecke im Idealfall schnellerer) Fahrtzeit mehr Einwohner direkt an Göttingen.
RE Paderborn – Nordhausen
Dieser Vorschlag ist als eine RE-Verbindung von Paderborn nach Nordhausen gedacht. Sie basiert auf den Vorschlag Stilllegung Bodenfelde - Adelebsen / Ausbau Bodenfelde - Northeim.
Dieser RE zielt auf eine beschleunigte Anbindung des Südharzes nach NRW. Einige Haltepunkte werden darum nicht von diesem RE bedient, sondern den RB Nordhausen - Göttingen bzw. Paderborn - Göttingen.
Problematisch ist, dass sich der Passagierverkehr nie bemerkenswert auf der Trasse rentiert hat, da sie an Bevölkerungszentren vorbei führt. Viel bedeutender war auf der Strecke stets der Güterverkehr, der auch im Kalten Krieg aufrecht erhalten werden konnte.
Die Realität ist aktuell folgende: Die Strecke war in den 2000er-Jahren stilllegungsgefährdet. Es waren aufwändige Grundsanierungen nötig, da der Oberbau stellenweise wegen Erdfällen stark lädiert war. Jetzt ist die Strecke erstmal vor diesem Schicksal bewahrt. Aber sie ist unattraktiv: Keine Oberleitung, ergo in Zukunft kein Güterverkehr (da Diesel zurückgedrängt wird und Wasserstoff bis auf Weiteres für Güterzüge nicht in Gebrauch ist), also bleibt nur Nahverkehr. Wichtig ist vor allem der Pendelverkehr aus Herzberg am Harz und Nordhausen nach Göttingen und zurück. Letztere Stadt könnte auch über das Eichsfeld nach Göttingen angebunden werden. Ein ganz böser DB-Planer könnte also den Streckenast zwischen Herzberg und Nordhausen zurückkürzen und stattdessen mit Schnellbussen kommen, die über die jetzt aufgewertete B 243 fahren.
Die einzige Chance für die Strecke, irgendwie wieder bedeutend zu werden, sehe ich in der Elektrifizierung zwischen Nordhausen und Altenbeken als Güterentlastungstrasse. Diese wurde pünktlich in diesem Jahr von der DB Netz gestrichen. Mittelfristig wahrscheinlicher ist eher, dass das 2. Gleis zwischen Herzberg und Walkenried aus Redundanz verschwindet und die Bahnstrecke zur Nebenbahn wird. Wenn wir mal ehrlich sind: Was wollen wir mit der Bahnstrecke anfangen? Für den Nahverkehr im Südharz von und nach Göttingen/Nordhausen ist sie zu behalten, aber da reicht auch Grundausstattung. Und die Verkehrsachse Paderborn – Nordhausen macht über Göttingen und die Eichenberger Kurve erschließungstechnisch mehr Sinn. Da ist das Problem eher die Überlastung der Hannöverschen Südbahn, die genau so viele Gleise wie die unterbelastete Südharzbahn bis Walkenried hat, nämlich 2.
RB Göttingen – Adelebsen
Basierend auf den Vorschlag Stilllegung Bodenfelde - Adelebsen / Ausbau Bodenfelde - Northeim. Sie ist der verbleibende Rest der jetzigen RB 85 bei Stilllegung des Abschnitts Bodenfelde - Adelebsen.
Die RB ist außerordentlich kurz, kann dafür aber wahrscheinlich mit einem einzigen Zug im Stundentakt mit dem jetzigen Streckenzustand bedient werden. Die Alternative wäre der Erhalt der Strecke bis Bodenfelde bei Führung des RB bis Bodenfelde, die vollständige Stilllegung wie bei Göttingen - Dransfeld oder ein anderes SPNV-Konzept (Reaktivierung Göttingen - Dransfeld mit RB Adelebsen - Dransfeld, wobei hier insb. die Überbrückung der SFS und der vorhandene Radschnellweg zur Diskussion stehen; Zweisystembahn, etc.; siehe hierzu u.A. den Vorschlag von Thorben zu einer Regiotram 2016).
Stilllegung Bodenfelde – Adelebsen / Ausbau Ottbergen – Northeim
Update: (22.10.21) Es gibt auch Gründe für den Erhalt bzw. Ausbau der Strecke Bodenfelde – Göttingen. Insbesondere zählen die von Georg genannten Punkte der Ausweiche für die Bahnstrecke Bodenfelde – Northeim und die Entlastung der Hannöverschen Südbahn durch Nichtführung eines REs über dieser dazu. Meine Gründe für die Stilllegung finden sich im folgenden Text.
-------
Ja, ganz richtig: Ich schlage die Stilllegung der Bahnstrecke Bodenfelde – Adelebsen vor. Stilllegungsforderungen liest man hier selten, aber ich bin da realistisch.
Begründung
Der Grund ist ihre Redundanz. Die Bahnstrecke läuft parallel zur Bahnstrecke Bodenfelde – Northeim. Diese hat mit Uslar, Hardegsen und potentiell Moringen ein wesentlich höheres Fahrgastpotenzial. Nach entsprechendem Ausbau kann die Bahnstrecke die einzige SPNV-Verbindung auf der Bahnstrecke Bodenfelde – Göttingen, den durch den schlechten Streckenzustand aktuell unattraktiven RB 85 Paderborn – Göttingen, ohne nennenswerte Nachteile aufnehmen:
- Die BS Bodenfelde – Göttingen ist knapp 37 Kilometer lang, bis auf den Abschnitt Bodenfelde – Offensen für 60 km/h ausgebaut und hat fünf (geplant: sechs - Verliehausen) Unterwegshalte, meist an Dörfern bis Weilern <1.000 EW (Vernawahlshausen/(Verliehausen)/Offensen/Lödingsen). Größter und neben Lenglern (2.200 EW) einziger sinnvoll erhaltbarer Bahnhalt ist Adelebsen (3.700 EW, Kernort). Für beide Orte ist einzig der Verkehr nach Göttingen als Verkehrsknotenpunkt und regionaler Kultur- und Arbeitsbereich per SPNV abbildbar (wie viele Menschen wollen regelmäßig von Adelebsen nach Bad Karlshafen oder Paderborn? Selbst im Individualverkehr werden es nicht viele sein).
- Die BS Bodenfelde – Northeim – Göttingen ist 37 km + 19,5 km = 56,5 km lang. Zwischen Northeim und Göttingen ist sie aber für 160 km/h ausgebaut, zwischen Bodenfelde und Northeim ist mir die vMax nicht bekannt. Uslar (Gemeinde 14.000 EW, Kernort 5.500 EW), Hardegsen (Gemeinde 7.600 EW) und Moringen (Gemeinde 6.900 EW) haben ein deutlich höheres Einwohnerpotenzial und verfügen gleichzeitig über keine Direktverbindung nach Göttingen. Weiterhin fungiert sie zusätzlich zur einzigen Verbindungsrelation der BS Bodenfelde – Göttingen auch als überregionale Verbindung von NRW in den Südharz und nach Nordthüringen.
Der Abschnitt zwischen Adelebsen und Bodenfelde ist komplett irrelevant, falls Bodenfelde über Northeim nach Göttingen angebunden wird. Der einzige Halt, Offensen (290 EW), kann auch durch einen dauerhaften Busanschluss Bodenfelde – Adelebsen über Gieselwerder, Oedelsheim, Heisebeck und Offensen nach Adelebsen mit Taktung an den RB Richtung Göttingen erschlossen werden. Der Restabschnitt Adelebsen-Göttingen kann mit einem einzigen Zug bedient werden, da die Strecke mit ca. 20 km kurz ist. Die Halte in Adelebsen, Lödingsen und Lenglern bleiben erhalten, Vernawahlshausen kann über die BS Bodenfelde – Northeim bedient werden. Richtig ist auch, dass Verliehausen keinen Bahn-Hp erhält und stattdessen über einen Bus Uslar – Adelebsen bedient wird.
Folglich schlage ich vor, den SPNV-Betrieb auf dem Abschnitt Bodenfelde – Adelebsen und die RB 85 in ihrer jetzigen Form einzustellen. Für einen Musemsbetrieb ist der Streckenabschnitt aufgrund der idyllischen Landschaft sicher interessant.
Ich möchte damit dem aktuellen Zustand ein Ende bereiten, in dem sich die Strecken Bodenfelde – Northeim und Bodenfelde – Göttingen gegenseitig in den Planungen kannibalisieren und sich daraus für fast jeden ÖPNV-Nutzer im westlichen Lkr. Göttingen Nachteile durch die Erreichbarkeit ergeben. Wir müssen die Bahn ausbauen, ja, und dafür müssen auch mehr Mittel bereitgestellt werden. Aber auch diese sind begrenzt und müssen effizient eingesetzt werden. Mit Vorschlägen wie der Bahnstrecke Emmerthal – Vorwohle/Lenne oder einer Verbindung Holzminden – Kassel in irgendeiner Art haben wir weit wichtigere Vorschläge, die dann entsprechend realistischer werden.
Ausbau Bodenfelde - Northeim
Im Gegenzug schlage ich nämlich den Ausbau der Bahnstrecke Bodenfelde – Northeim vor, um die oben genannten Vorteile der Strecke optimal auszuspielen. Das 2. Gleis ist zwischen Bodenfelde und Northeim vollständig wiederherzustellen, um die Kapazität der Strecke für SPNV-Verbindungen Paderborn/Bodenfelde – Nordhausen, Paderborn – Göttingen und Güterverkehr als Ausweiche zur in konkreter Planung befindlichen Kasseler Kurve bereitzustellen. Die Strecke ist von Altenbeken bis mindestens Northeim zu elektrifizieren. Zudem ist die vMax an Stellen, wo es möglich ist, auf 120-140 km/h möglichst heraufzusetzen. Der Haltepunkt Vernawahlshausen wird im Gegensatz zu Offensen nicht stillgelegt, sondern erhält zwei neue Bahnsteige an der Strecke nach Northeim. Zudem schlage ich vor, dass Moringen einen neuen Bahnhof inkl. ZOB erhält. Mehr Menschen kommen damit im Idealfall auch schneller nach Göttingen, sodass die Bahn eine bessere Alternative ist. Ein weiterer Synergieeffekt sind höhere Güterkapazitäten und die Möglichkeit einer attraktiven Verbindung Paderborn – Nordhausen, die für den Südharz interessant ist.
Für den Abschnitt Ottbergen – Bodenfelde habe ich einen konkreteren Vorschlag. Ab Bodenfelde ist der Vorschlag widersprüchlich zu diesem; er gilt im Zusammenhang mit diesem Vorschlag selbstverständlich nur von Ottbergen bis Bodenfelde.
Vorschlag für Verbindung im Zusammenhang mit diesem Vorschlag
E: Ausbau Knoten Dellwig (kleine Lösung)
Fabi hat eine große Lösung für einen Turmbahnhof Essen-Dellwig vorgeschlagen. Ich möchte einen kleineren Gegenentwurf einreichen. Ich sehe dabei lediglich vor, dass eine neue Brücke zwischen dem Bahnsteig der S9 (Essen-Dellwig Ost: Essen-Bottrop) und dem Bahnsteig Ri. Gelsenkirchen gebaut wird. Die Brücke überspannt den BÜ und mündet in direkt in die Brücke, welche auch die Bahnsteige der Strecke Oberhausen-Gelsenkirchen verbindet.
Diese günstige Lösung würde das Umsteigedefizit dort marginal verbessern. Allerdings denke ich, dass man trotzdem nicht um die große Lösung herumkommen wird. Immerhin bietet die Brücke im Prinzip als einzigen Vorteil, dass Fahrgäste zwischen den beiden Stationen nicht mehr die Dellwiger Straße überqueren müssen, die weder Ampel noch Zebrastreifen dort hat. Die Umsteigewege werden aber nicht wirklich verkürzt. Außerdem ist Essen-Dellwig (Oberhausen-Gelsenkirchen) nicht barrierefrei und der Platz ist da auch nicht wirklich ausreichend, um den Bahnsteig Richtung Oberhausen Hbf barrierefrei zu erschließen. Des Weiteren muss die Strecke Essen-Bottrop in naher Zukunft zweigleisig ausgebaut werden und dann würde auch der Bahnhof Essen-Dellwig Ost zwei Außenbahnsteige erhalten, sodass die Brücke dann so wenig bringt, da sie zwar den Bahnsteig Richtung Essen Hbf vernünftig an den tiefergelegenen Bahnhof anschließt, nicht aber den Bahnsteig Richtung Bottrop.
M: Keilbahnhof Dachau Stadt
Der Keilbahnhof Dachau Stadt soll den bestehenden Haltepunkt Dachau Stadt nur leicht verlegen, sodass er sich im Keil der beiden Strecken der S2 befindet. Das würde es erlauben, dass die S2 Richtung Petershausen ebenfalls in Dachau Stadt halten könnte. Das Zusammenführen zum Keilbahnhof erscheint mir dabei sinniger als nur ein Bahnhof an der S2 Richtung Petershausen an der Erich-Oellenhauer-Straße. Immerhin wäre eine Bahnhofslösung a la "Berlin Yorckstraße/Großgörschenstraße" für den Bahnnutzer sehr unübersichtlich.
Der neue Keilbahnhof hat einen Ausgang zur Mittermayerstraße mit Anschluss zur bestehenden Haltestelle "Stadtbahnhof" und liegt wie der alte Bahnhof am BÜ Mittermayerstraße. Des Weiteren hat er noch einen Ausgang zur Erich-Ollenhauer-Straße und zum Birkenweg, der das Wohngebiet östlich der Bahnstrecke erschließt.
Vorteile des Keilbahnhofs sind wie gesagt der Anschluss Dachau Stadt auch Richtung Petershausen, sowie der etwas dichtere Takt in Richtung München. Na, gut eigentlich ist es kein dichterer Takt nach München, da die S-Bahn-Züge Richtung München kurz hintereinander in Dachau Stadt halten würden, da sie ja in Dachau Bahnhof geflügelt bzw. zusammengekoppelt werden. Außerdem bietet der Keilbahnhof im Gegensatz zu zwei unterschiedlichen Bahnhöfen auch das bequemere Umsteigen auf der Relation Altomünster <-> Petershausen.
M: S-Bahn Haltepunkt Dachau Süd
Zeru hatte in seinem/ihren Vorschlag zu Nachverdichtungen im Münchner S-Bahn Netz diesen Haltepunkt bereits erwähnt. Ich hatte diese Idee unabhängig von jenem Vorschlag, interessant anzumerken, da ich die Position für den Haltepunkt an der exakt selben Stelle wie in seinem/ihren Vorschlag vorgesehen hatte.
Warum ein Haltepunkt im Süden von Dachau?
Dachau ist eine Stadt mit ca. 50.000 Einwohnern. Aktuell besitzt diese einen Bahnhof im Zentrum und den Haltepunkt "Dachau Stadt" im Norden als Teil der Strecke nach Altomünster. Der Süden Dachaus, besonders der Stadtteil Oberaugustenfeld ist allerdings nicht an die Schiene angebunden. Hier wird in meinen Augen Potential verschenkt, da man hier durch vergleichsweise geringe bauliche Maßnahmen sowohl den Stadtteil im Westen, als auch das Gewerbegebiet östlich der Trasse bestens erschließen könnte. Der Haltestellenabstand zum Bahnhof Dachau beträgt dabei immernoch ca. 1,3km, was für einen innerstädtischen Haltestellenabstand angebracht wäre.
Position und Bahnsteig:
Dass sich die Position mit der von Zeru überschneidet, ist allerdings auch wenig überraschend, da die Position die nördlichst mögliche darstellt, die für den Haltepunkt Dachau Süd möglich wäre. Man müsste die Trasse nämlich etwas verbreitern, indem das Gleis für die S-Bahn Richtung München nach außen verschiebt, um Platz für einen Mittelbahnsteig zu bekommen. Seitenbahnsteige wären nur schwer umzusetzen, da man hier beide Gleise (stadtein- und auswärts) verschieben müsste, da sich östlich an die S-Bahn Trasse direkt die Ferngleise anschließen. Der Vorteil von Außenbahnsteigen, einfache Barrierefreiheit zu erreichen, wäre somit auch nicht gewährleistet. Also soll es ein Mittelbahnsteig werden.
Zurück zur Position:
Weiter nördlich wäre der Haltepunkt nicht umzusetzen, da sich westlich der Trasse direkt Wohnbebauung anschließt und die Trasse somit nicht verbreitert werden kann. Zumal der Haltestellenabstand zum Bahnhof Dachau vergleichsweise gering werden würde.
Weiter südlich macht der Haltepunkt allerdings auch kaum noch Sinn, da sich dort deutlich weniger Wohnbebauung anschließt und auch das Gewerbegebiet östlich der Trasse nicht mehr gut zu erreichen wäre.
Zudem hat die vorgeschlagene Position den Vorteil, dass sich zentral unter dem Bahnsteig bereits eine Fußgängerunterführung befindet, welche für die Bahnsteigaufgänge genutzt werden könnte und eine Verbindung zwischen der Wohnsiedlung im Westen und den Gewerbeflächen im Osten des Bahnsteigs darstellt.
Zugang zum Bahnsteig:
Wie in der Zeichnung angedeutet, soll es zwei Treppenabgänge geben, welche nördlich und südlich auf den Bahnsteig führen. Zur barrierefreien Erschließung soll ein Aufzug eingerichtet werden, welcher ebenfalls in die Unterführung führt.
Als Alternative zu diesem möchte ich noch eine Rampe vorschlagen, welche ca. 50m südlich der Unterführung auf dem Bahnsteig beginnt und in die Unterführung mündet. Statt dem Treppenabgang auf dieser Seite. Auf diesen 50m wäre der Bahnsteig dann logischerweise verschmälert.
Als weitere Alternative könnte der Bahnsteig so verschoben werden, dass sich das nördliche Ende erst ca. 50m südlich der Unterführung befindet, sodass eine einzige solche Rampe den Zugang zum Bahnsteig darstellt. (Eine ähnliche Rampe befindet sich zum Beispiel am Bahnhof Untermenzing, wobei es dort auch einen zentralen Zugang zum Bahnsteig gibt.)
So wäre die Bahnsteigsfläche nicht durch die Rampe eingeschränkt, allerdings würde sich der Nachteil von einem einseitigen Zugang zum Bahnsteig ergeben.
P+R:
Nord-östlich der Unterführung im Gewerbegebiet könnte der bestehende Kiesparkplatz zu einem P+R Parkplatz mit ca. 100 Stellplätzen ausgebaut werden. Dieser wäre gut an die B471 und die B304 angeschlossen und liegt in direkter Nähe zum Bahnsteig.
Anmerkung:
Die Breite des Bahnsteigs, sowie die Länge der Pfeile für die Treppenabgänge entsprechen nicht den Vorstellungen für die Realität, sondern sind lediglich zur Veranschaulichung so gewählt.
IC Konstanz-Stuttgart
Konstanz hat zusammen mit Kreuzlingen 106.000 Einwohnern und einen Touristischen anziehungseffekt. Von daher würde es sich lohnen die bisherigen zwei täglichen Zugpaare des IC 87 im zwei- vier Stundentakt zu betreiben. Außerdem hat Konstanz außer den zwei ICs keinen Fernverkehr richtung Norden. Allerdings würde nach meinen Plänen der IC 87 bei Horb am Neckar über Rottenburg-Tübingen-Reutlingen-Nürtingen und Stuttgart Flughafen zum HBF fahren. Ab Wendlingen würde diese Verbindung dann über die SFS Stuttgart-Ulm führen. Dies hätte die bessere Anbindung von Tübingen und Reutlingen mitzuführen. Diese beiden Städte sind auch schlecht an das Deutsche Fernverkehrsnetz angebunden. Als Rollmaterial würde ich die ECx Zuggarnituren von Talgo wählen welche ab 2023 für den Regelbetrieb geplant sind einsetzen. Andernfalls könnte man die doppelstöckigen IC 2 Bombardier Twindexx mit BR 146/147 benutzen. Meiner meinung müsste sich die Strecke lohnen. Ich bin aber auf eure Kommentare gespannt.
Straßenbahn Schwäbisch Gmünd
Grund:
Die Stadt Schwäbisch Gmünd ist mit 60.000 Einwohnern zwar relativ klein, dennoch bietet sich hier eine Straßenbahn meiner Meinung nach gut an. So wird der Bahnhof besser an die Stadt angebunden und die Altstadt wird erschlossen. In südliche und östliche Richtung hat die Straßenbahn auch Erweiterungspotenzial.
Die Strecke wird aufgrund ihrer geringen Länge und der engen Straßen größtenteils eingleisig geführt. Am östlichen Ende entsteht ein Betriebshof mit Werkstatt
Takt:
Auf der gesamten Strecke herrscht ein 10-Minuten Takt, an Sonn- und Feiertagen ein 15-Minuten-Takt
Liebe Grüße Tschaki
NBS Bitburg – Kordel
Berlin: 125 Frohnau-Nord, Poloplatz
Eine Idee zur Verbesserung des Busverkehrs in Frohnau: Die 125-Verstärker werden ab S Frohnau verlängert in den Norden bis zum Poloplatz. Die Bedienzeiten bleiben unverändert Mo-Fr 6-20 und Sa 10-18 Uhr. Die Wiltinger Str. ist zu schmal für einen Bus, daher geht es über die Senheimer Str. Die Ecke Gollanczstr./Am Poloplatz wird zum Wenden umgebaut. Hier wurde vor kurzem eine Reihenhaussiedllung errichtet, die außerhalb des vorgegebenen 500m-Haltestellenradius liegt. Auch der Sportplatz und die Geschossbauten am Bergfelder Weg werden neu erschlossen.
Eisleben: HP Ernst-Thälmann-Siedlung
Durch den Haltepunkt "Ernst-Thälmann-Siedlung" würde ein großer Teil der Stadt an das Schienennetz der Regiobahn angebunden werden, wodurch die Möglichkeit mit der Bahn zu fahren für die Einwohner des Stadtteils vermutlich sehr attraktiv werden würde. Ebenfalls ist der Platz für einen solchen Haltepunkt vorhanden. Damit Züge, die an diesem Haltepunkt nicht abgebremst werden, gibt es 2 weitere Gleise welche keine Verbindung zum Haltepunkt haben, sodass die Strecke an dieser Steller viergleisig ausgebaut ist.
Eisleben Tram 2: Krughütte – Bahnhof – Friedhof
Allgemeine Informationen zum Netz gibts hier .
Die Linie 2 ist eine Nord-West-Verbindung und soll sich auf wichtige Teile der Altstadt fokusieren. Dabei entstehen als neue wichtige Haltepunkte der Markt und der Busbahnhof Klosterplatz. Als zentraler Umsteigepunkt dient der Hauptbahnhof. Dort sollen getaktete Umsteigemöglichkeiten zu den Zügen sowie der Tram 1 entstehen.
Takt
Mo-Fr (T): 20-min.-Takt
Mo-So (N): 60-min.-Takt
Sa-So (T): 30-min.-Takt
Eisleben Tram 1: Einkaufspark – Bahnhof – Friedhof
Eisleben Tram 1
Auch wenn Eisleben nicht sehr groß ist, denke ich, dass sich die Lutherstadt sehr gut für eine Straßenbahn eignet. Aufgrund Vorschläge wie diesem weiß ich auch, dass ich nicht der einzige mit diesem Gedanken bin. Daher habe ich ein Liniennetzkonzept bestehend aus 2 Linien erschaffen, welches die wichtigsten Teile der Stadt in alle Himmelsrichtungen anbindet. Die Linie 1 ist dabei eine Südost-Nord Verbindung und verbindet den Einkaufspark mit dem Friedhof. Der Einkaufspark ist dabei ein wichtiger Punkt für viele Leute der Stadt. Ebenfalls werden durch die Linie der Bahnhof sowie viele Punkte der Innenstadt an die Tram angebunden. Die Spurweite sollte 1000mm sein, ebenfalls wie in Halle. Eventuell könnte man auch dieselben Fahrzeugmodelle (MGT6D) benutzen.
Takt:
Mo-Fr (T): 20-min.-Takt
Mo-So (N): 60-min.-Takt
Sa-So (T): 30-min.-Takt
NMS | Neuer Haltepunkt im Südwesten
Hiermit möchte ich vorschlagen, die südwestlichen Teile Neumünsters besser anzubinden. Idee ist ein neuer Haltepunkt für Padenstedt-Kamp bzw. Faldera.
Option A sieht Bahnsteige zwischen Padenstedt und Padenstedt-Kamp vor. Auf der südlichen Seite ist genug Platz, auf der nördlichen könnte ein Garten im Weg sein, aber weiter stadteinwärts wirds recht knapp. Hier besteht auch Anschluss an Buslinien, OSM zufolge kann die 624 dann verlängert werden (wobei die glaube ich ohnehin Parallel zur 12 fährt bzw. etwas abkürzt, um schneller am Bahnhof zu sein. Da könnte man die Linienverläufe wohl ein wenig anpassen).
Option B sieht Bahnsteige zwischen Faldera und Padenstedt-Kamp vor. Diese wären von Faldera aus bereits mit eimem Weg erschlossen, wobei hier zusätzliche Brücken über die Schwale notwendig wären. Zudem müsste eim Zugang aus Richtung Padenstedt-Kamp errichtet werden. Ein weiterer Nachteil ist hier die Lage an sich im Grün zwischen den Flüsschen. Hier besteht kein direkter Busanschluss, Wege von mindestens 600m sind nötig.
In beiden Fällen würden die Bahnsteige in Außenlage errichtet. Da ich am Handy bin, habe ich auf das genaue Einzeichnen verzichtet, die ungefähre Lage kann denke ich dennoch abgeschätzt werden. Die genauen Gegebenheiten vor Ort sind mir aber auch nicht bekannt.
Bedient werden soll der Haltepunkt vom RE70, sowie von potenziell irgendwann hinzukommenden RBs (mit Blick auf potenzielle Halte im Norden von NMS).
B: neue Abstellanlage S Rathaus Steglitz
Diese neue Abstellanlage hat 2 Funktionen. Zum einen fehlen auf der Nord-Süd-S-Bahn Abstellkapazitäten. Dies wird sich zukünftig noch mehr bemerkbar machen, wenn noch mehr Züge durch die City-S-Bahn dort fahren sollen. Somit muss gerade für die SVZ und die Nächte ein Kapazitätsaufwuchs stattfinden. Allerdings gibt es für diese Anlage auch eine Funktion in der NVZ. So ist heute so, und auch zukünftig so geplant, dass die Verstärkerzüge der S1 nur in der HVZ von Zehlendorf aus in Richtung City fahren. Da ein durchgehender 5 min Takt von Zehlendorf in Richtung City sicherlich untersucht wurde, gehe ich davon aus, dass dies nicht lohnenswert ist. Daher schlage ich einen kürzeren Abschnitt vor, wo dieser 5 min Takt auch in der NVZ gefahren wird. Gerade der wichtige Verkehrsknoten Steglitz bietet sich hierfür an. So enden dort diverse Linien der BVG und es halten zukünftig dort auch hoffentlich Regionalzüge.
Ohne die City S-Bahn wäre so ein 5 min Takt zwischen Steglitz und Anhalter Bahnhof gegeben. Die Fahrzeit beträgt 12 min. Somit wären theoretisch nur 3 Bahnen notwendig um das zu fahren. Mit der City-S-Bahn sollte der 5 min Takt dann bis Wadimannslust verlängert werden, da die S26 früher oder später auf die S25 bis Tegel umverlegt wird und dort entfallen würde. Die Fahrzeit lässt sich jetzt noch nicht ermitteln, da ich nicht die Geschwindigkeiten entlang der Strecke kenne.
Uicons by Flaticon