Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Hannover Verbindungstunnel von C-Strecke (Christuskirche) zu B-Strecke (Hbf & Werderstraße)
Hannover Linie 136 als Rundlinie mit neuen Haltestellen
Hallo, mein Vorschlag wäre aus der Linie 136 eine Rundlinie zu machen die in Stöcken anfängt und endet. Der Bus würde in beide Richtungen wie Linie 100/200 fahren. Zu den neuen Haltestellen gehören: Buschriede, Sorststraße, Meelbaumstraße, Försterweg, Kolonie Burgfrieden,Wallberg, Stadtentwässerung und Appelstraße. Die Linie würde wie gewohnt unter der Woche im 20 Minuten Takt bedient werden. An Schultagen würde der 136er morgens immer noch beim Culemeyertrift abbiegen und über Burgweg zur Goetheschule und dann zur Haltenhoffstraße fahren. Ein Nachteil wäre, das der Bus dann nicht mehr als 126 nach Altgarbsen/Am blauen See weiterfahren könnte.
Hannover Bus 135 neue Haltestelle: „Kolonie Burgfrieden
U2 nach Staaken
Anders als im Flächennutzungsplan vorgesehen, würde ich Staaken nicht durch eine U7-Verlängerung ans U-Bahnnetz anbinden. Dadurch ergäbe sich nämlich einerseits eine umwegige Linienführung für Fahrgäste, die ins Zentrum wollen und andererseits wäre der Umstieg zur S-Bahn nur am Bahnhof Spandau möglich. Das ist aufgrund der langen Umsteigewege keine optimale Lösung. Auch das Zentrum selbst wird über die U2 besser angebunden als über die U7. Letztere Linie hält nämlich weder am Wittenbergplatz noch am Potsdamer Platz.
Deshalb erscheint mir ein U2-Linienast nach Staaken als vernünftigere Option als eine U7-Verlängerung. Dadurch werden nämlich kürzere Fahrzeiten ins Zentrum und ein Umstieg zur S-Bahn in Pichelsberg ermöglicht. Konkret läge die Fahrzeit Wilhelmstadt - Wittenbergplatz bei 20 Minuten, während die U7 25 Minuten zum Adenauerplatz bräuchte. Außerdem wären die Baukosten eher sogar niedriger als bei einer U7-Verlängerung, weil die Strecke größtenteils oberirdisch verlaufen könnte und Kleinprofilstrecken im Allgemeinen kostengünstiger sind.
Ein Tunnel wäre beim U2-Linienast nämlich nur im Bereich des Olympiastadions notwendig. Die Havel könnte dann oberirdisch über eine Brücke neben der bestehenden Straßenbrücke gequert werden. Im weiteren Verlauf könnte die Strecke in Hochlage errichtet werden. Dafür würde ich die Fahrspuren der Heerstraße nach außen verlegen und dazwischen einen Viadukt platzieren. Ebenfalls in Hochlage vorgesehen ist die Endstation in Staaken.
Diese soll im 7,5-Minuten-Takt angefahren werden, während Ruhleben nur mehr viertelstündlich bedient wird. Ebenfalls alle 15 Minuten enden Züge am Theodor-Heuss-Platz, so dass sich insgesamt ein 3/3/4-Takt vom Theodor-Heuss-Platz bis Pankow ergibt. Dabei können die endenden Züge zur HVZ oder bei Veranstaltungen im Olympiastadion selbstverständlich auch auf einen der beiden Linienäste durchgebunden werden.
Regio-Konzept Werratal-bahn – ESA/HEF-Bad Salzungen
Regionalbahn-Konzept Werratalbahn ESA/HEF-Heimboldshausen-Bad Salzungen
Alle Kommunen im Werratal und beide Landkreise in Thüringen und Hessen setzen sich mittlerweile für eine Reaktivierung des SPNV auf der Werratalbahn ein. Der VDV hat eine Reaktivierung ebenfalls positiv bewertet und 2020 neu aufgenommen. Die Bahn gab im März 2021 bekannt, dass Gerstungen-Heimboldshausen elektrifiziert wird. K+S hat zudem die Strecke Unterbreizbach-Vacha reaktiviert, fährt nun auch Güterzüge in Richtung Bad Salzungen, da die Stecke nach Heimboldshausen phasenweise bereits ausgelastet ist. Zudem führt der Verbindungskorridor Fulda-Gerstungen der Schnellfahrstrecke direkt durch den Bhf. Bad Hersfeld. (siehe ungefähre Skizze).
Das alles schreit nach einem Gesamtkonzept mit Neuorganisation des SPNV im Werratal mit gewaltigen Chancen - insbesondere auch im Zuge des vorgesehenem Lückenschluss Eisfeld-Coburg. K+S hat hier bereits eine Elektrifizierung der gesamten Werrabahn als Südanbindung im Sinn. Wenn jemand so etwas forcieren kann, dann nur ein solch mächtiger Güterkunde.
Bei LiniePlus wurde insbesondere HIER über die Reaktivierung der Werratalbahn diskutiert. Tenor der Kritik war, das kein Oberzentrum als Endziel gegeben ist, weshalb es an der Attraktivität hapert. Richard Vogler hat in dieser Diskussion auf die Verkehrsströme der Region hingewiesen, die ich nachfolgend präzisiert habe.
Warum ist ein Regionalbahn-Konzept WERRATALBAHN Eisenach/Bad Hersfeld-Heimboldshausen-Bad Salzungen im Zuge einer Verkehrswende sinnvoll:
Einwohnerstruktur: Das Werratal von Gerstungen bis Bad Salzungen hat ca. 60.000 Einwohner. Im Gesamtgebiet zwischen Eisenach und Bad Hersfeld leben in beiden Landkreisen zusammen 280.000 Menschen, von denen ca. 200.000 von diesem Bahnkonzept profitieren würden.
Bis 1945 war Eisenach (heute 42.000 Ew) für diese Region das Oberzentrum. Heringen, Philippsthal und Wildeck (zusammen 16.000 Ew.) gehören zu Hessen und hatten bis zur Wende dann zwangsweise eine Orientierung nach Bad Hersfeld (30.000Ew.). Alle Thüringer Orte sind historisch auf Eisenach fixiert. Nach der Wende orientierte sich auch erst einmal Thüringen nach Bad Hersfeld. Seit ca. 10 Jahren dreht es sich allmählich wieder - und auch Heringen und Wildeck schielen zumindest einkaufstechnisch wieder nach Eisenach. Der Landkreis Hersfeld-Rotenburg ist nach Kassel der zweitstärkste Wirtschaftsraum in Nordhessen. Zu berücksichtigen ist auch, dass die Kaliwerke in Heringen und Hattorf viele Arbeiter aus der erweiterten Umgebung anziehen, denen bislang ein Zugangebot fehlt.
Meine Idee besteht aus zwei Teilen:
1. Effiziente rasche Reaktivierung der Werratalbahn Gerstungen-Vacha-Bad Salzungen
2. SPNV-Gesamtkonzept Werratalbahn ESA/HEF-Heimboldshausen-SLZ
2a. Verlegung der RB6 Linie von Eisenach über Heimboldshausen nach Bad Hersfeld (statt Bebra) mittels Reaktivierung der Hersfelder Kreisbahn.
2b. Ausbau zur Y-Variante ESA-HEF-SLZ plus geteiltem Ringkonzept mit ESA und Heimboldshausen als Pole.
Für den zweiten Teil, die Y-Variante sind erhebliche Investitionen nötig, die nur im Rahmen eines Gesamtkonzeptes (Anbindung der Strecke Halle-Bebra an die Nord-Süd Schnellstrecke, Elektrifizierung der Werratalbahn ab Gerstungen und Lückenschluss Coburg) zu erwarten sind.
Dem kann/wird jedoch zunächst eine einfache Reaktivierung vorausgehen:
1. Erster Schritt der Reaktivierung:
Als ersten Schritt geht es darum, die Werratalbahn möglichst kostengünstig überhaupt wieder fur den SPNV herzurichten mit dem Ziel ESA als Ringkonzept. Hierbei wird in Bad Salzungen oder Gerstungen umgestiegen nach Eisenach. Vacha ist hier zunächst der Mittelpunkt. Takt und Anschlüsse drehen sich um den ICE-Halt in ESA, auf die auch die RB6 Bebra-ESA und die RB41 Eisfeld-SLZ-ESA ausgerichtet sind.
Die Fahrgeschwindigkeiten für den SPNV sind zunächst mit Tempo 80km/h kalkuliert.
Eine Reaktivierung mit "einfachen Mitteln" stellt den Fahrbetrieb vor ein Dilemma, da mangels ausreichender Geschwindigkeit fahrzeit-technische Prioritäten gesetzt werden müssen. Man kann einen Fahrplan nach drei Kriterien ausrichten:
Kriterium A: Schnelle Verbindung für alle Orte links und rechts von Vacha nach Eisenach. Vacha bildet den Mittelpunkt (und die Ost-Westgrenze passt). Ab Philippstal fährt man schneller über Gerstungen.
Durch den zeitversetzten Takt in ESA bedingt eine solche Ausrichtung das Problem, dass die Züge auf der Strecke Bad Salzungen-Gerstungen in Vacha sehr lange stehen (20 Min. Richtung Gerstungen; 37 Min. Richtung SLZ), um mit kurzen Umstiegszeiten (5 Min.) in Bad Salzungen und Gerstungen anzukommen zur Weiterfahrt nach ESA. NACHTEIL der Variante A ist, dass ein durchgehender lokaler Betrieb zwischen Bad Salzungen und Gerstungen nicht wirklich gegeben ist, wegen der langen Fahrzeit durch die Warterei in Vacha. VORTEIL: Die langen Standzeiten in Vacha ermöglichen genügend Zeit für eine Ost-West Passkontrolle 😉
Fahrzeiten Kriterium A: von Vacha mit U in Gerstungen nach ESA/Bebra 67 Min. (RB6 begegnet sich meist in Gerstungen) - Fahrzeit Vacha-SLZ-ESA 61 Min. Die U-Zeit von Vacha in SLZ für Anschluss nach Meiningen beträgt 35 Min.
Reine Fahrdauer der eigentlichen Strecke im Werratal von SLZ nach Gerstungen (40,5km) beträgt bei Tempo 80km/h ca. 65 Min. inkl. 14 Hp. - wegen der Standzeit in Vacha jedoch 86 Min. - in umgekehrte Richtung von Gerstungen nach SLZ sogar 96 Min.. Das ist wenig attraktiv, weshalb sich nach nächste Ausrichtungskriterium anbietet.
Kriterium B: ungefähr gleiche Umsteigs/Wartezeiten: Für diesen Fall fahren die Züge nicht sofort nach der Umstiegszeit los - und sie kommen auch deutlich früher an den Umstiegsbahnhöfen an. Von Vacha nach Gerstungen würden es in drei gleiche Teile je 7 Min. aufgeteilt: von Gerstungen nach Vacha würde man 15 Min. später in Gerstungen losfahren, 7 Min. in Vacha stehen und 15 Min. früher in SLZ ankommen, um die 37 Min. zu verteilen. Dadurch verkürzt sich auch die U-Zeit nach Meiningen von 35 Min. auf 20 Min.
Fahrzeiten Kriterium B: Die Fahrzeit ab Vacha mit U in Gerstungen nach ESA/Bebra beträgt dann 73 Min. (RB6 begegnet sich meist in Gerstungen) - Fahrzeit Vacha-SLZ-ESA 74 Min. U-Zeit in SLZ nach Meiningen 20 Min. Die Fahrzeit von SLZ nach Gerstungen beträgt dann 73 Min.
Kriterium C: Man bedient den Fv-Takt in ESA nur in eine Richtung und zwar in Richtung Gerstungen. Dadurch kann die Werratalbahn in 65 Min. in beide Richtungen verkehren, hätte dann in SLZ guten Anschluss nach Meiningen, nicht jedoch nach ESA. Das Nachsehen Richtung ESA hätten dann fahrzeittechnisch die Orte Dorndorf, Merkers und Tiefenort nach Kriterium B - und und nach Krierium A hätten alle Orte zwischen Merkers einschließlich Vacha schlechteren Anschluss nach ESA, dafür aber guten Anschlus nach Meiningen. Für Leimbach könnte man einen Hp. auf der Strecke ESA-Eisfeld einrichten.
Welches Kriterium will man folglich anwenden? Dem Dilemma kann man nur entgehen, wenn man die Strecke geschwindigkeitsertüchtigt - und damit sind wir in der zukunftsträchtigen Vision angelangt:
2. SPNV-Gesamtkonzept Werratalbahn ESA/HEF-Heimboldshausen-SLZ
2a. Verlegung der RB6 Linie von Eisenach über Heimboldshausen nach Bad Hersfeld (statt Bebra) mittels Reaktivierung der Hersfelder Kreisbahn.
2b. Ausbau zur Y-Variante ESA-HEF-SLZ .
Vorab: Eine solches Konzept hätte nur Realisierungschancen, sofern die Bahn ihre angekündigten Projekte umsetzt, da für jene ein Regio-Konzept dann eine sinnvolle Ergänzung wäre, um die Magistrale Bebra-Halle von RB-Zügen zu befreien. Wenn die Strecke Gerstungen-Heimboldshausen elektrifiziert wird, dann kann man auch die Hersfelder Kleinbahn reaktivieren und elektrifizieren (Tempo 80/100km/h) und man lässt dann die RB6 nicht nach Bebra, sondern über Heimboldshausen nach Bad Hersfeld laufen. Das würde mehr Fahrgäste akquirieren und den Verkehrsströmen im Regionalverkehr besser gerecht werden.
Es ergäbe eine Y-Linie Bad Hersfeld-Eisenach-Bad Salzungen mit Heimboldshausen als Knoten.
Zu 2a.: Verlegung der RB6 Linie von Eisenach über Heimboldshausen nach Bad Hersfeld (statt Bebra) mittels Reaktivierung der Hersfelder Kreisbahn:
Diese Variante nimmt eine langsame RB von der Magistrale Bebra-ESA, was die DB-Netz sicherlich nicht schlecht finden täte. Bosserode (984Ew.), Hönebach (879Ew.) und Ronshausen (2.000Ew.; Entfernung zu Bebra 4,5km) rechtfertigen keinen Hp. an einer der meistbefahrenen Bahnstrecken in D. Wildeck-Obersuhl (2.900 Ew.) ist mit Gerstungen zusammengewachsen. Realistisch reicht da ein gemeinsamer Bahnhof. Die RB6 wird auf der Magistrale zudem beschleunigt, indem man auch die Hp. ESA-West, Hörschel (134 Ew.) aufgibt und am Opel-Werk nur zum Schichtwechsel hält. Auch die Aufgabe des Hp. Herleshausen (1200 Ew., Gemeinde 2.700 Ew.) kann diskutiert werden. Die anderen Ortsteile der Gemeinde liegen deutlich weiter als 1,5km vom Bahnhof entfernt. An anderen Magistralen haben solch kleinen Orte schon seit Jahrzehnten keinen Hp. mehr. Damit gäbe es zwischen ESA und Bebra nur noch einen Unterwegshalt Gerstungen, was den Durchlass der Strecke erhöht!
Die Fahrzeit ESA-HEF über Heimboldshausen betrüge für die RB6 ca. 57 Min (aktuell 56 Min mit U in Bebra). Die neue Linenführung erschließt das relevante Umland von HEF deutlich besser. In HEF besteht guter Anschluss an RB5 nach Fulda und RE5 nach Kassel. Auch der ICE-Halt in HEF wird so für das Umland schientechnisch besser angebunden.
Bebra wäre in diesem Konzept von ESA direkt nur noch über den IC nach Kassel (2 Std. Takt) zu erreichen. Es könnte jedoch in der anderen Stunde optional ein RE Kassel-Bebra-ESA-Erfurt eingerichtet werden - der bis Bebra ggf. geflügelt wird mit dem RE5 Richtung Fulda. Ein RE Kassel-Bebra-Erfurt stellt gegenwärtig eine Angebotslücke dar. Ein solcher RE könnte auch in Obersuhl halten, wenn der Hp. nicht ganz aufgegeben werden soll.
Zu 2b.: Ausbau zur Y-Variante ESA-HEF-SLZ .
Mit der Verlegung der RB6 über Heimboldshausen und der damit verbundenen Geschwindigkeitsertüchtigung beträgt die Fahrzeit Heimbolshausen-Gerstungen-ESA nur noch 34 Min. Zudem wird eine RB Heimboldshausen-Vacha-SLZ-(Meiningen-Coburg) eingerichtet. In SLZ besteht dann U-Anschluss an einen potentiellen RE Coburg-ESA-(Kassel). Ein solcher Takt-Anschluss besteht nach meinen groben Berechnen jedoch nur dann, wenn die Strecke Vacha-SLZ auf Tempo 100 ertüchtigt wird.
Gerstungen-Heimboldshausen wurde als Hauptbahn gebaut und ist zweigleisig vorbereitet. Lt. Medienberichten ist sie eingleisig bereits jetzt im Güterverkehr stark ausgelastet und hätte Schwierigkeiten, zusätzlichen SPNV aufzunehmen, weshalb sie nicht nur elektrifiziert, sondern sogar zweigleisig ausgebaut werden müsste. Die Streckenabschnitte wären daher wie folgt zu ertüchtigen:
Abschnitte des Regionalbahnkonzeptes:
Abschnitt ESA-Gerstungen 24km, Tempo 120km/h; Fahrzeit 14 Min. ohne Zwischenhalt (außer Opel zum Schichtwechsel), keine Maßnahmen erforderlich
Abschnitt Gerstungen-Heimboldshausen 18,3km, Tempo 100km/h; Fahrzeit 20 Min. mit 6 Hp. Maßnahmen: neue Bahnsteige und zweigleisiger Ausbau/Elektrifizierung.
Abschnitt Heimboldshausen-Bad Hersfeld 26km, Tempo 80/100km/h; Fahrzeit 23 Min. mit 3 Hp. Maßnahmen: eingleisiger vollständiger Neuaufbau mit 2 Kreuzungsbahnhöfen. Die Alternative eines Kreuzungskorridors ist nicht sinnvoll, da alle größeren Straßen mit Über/Unterführungen versehen sind passend für ein Gleis - als Relikt aus den Zeiten, wo lange Güterzüge über die Kreisbahn abtransportiert wurden. Dadurch wird es jedoch möglich, die Strecke überwiegend mit Tempo 100km/h auszubauen.
Abschnitt Heimboldshausen-Vacha 5,9km, Tempo 100km/h; Fahrzeit 8 Min. mit 3 Hp. Maßnahmen: vollständiger Neubau ab Werk Hattorf.
Abschnitt Vacha-Bad Salzungen 16,3km, Tempo 80/100km/h; Fahrzeit 17 Min. mit 5 Hp. Maßnahmen: Neue Gleise, Signalanlagen, Bahnübergänge, Bahnsteige. Kreuzungskorridor zwischen SLZ und Leimbach auf der Vacha Strecke einrichten (kann bei Verspätungen gebraucht werden).
+3 Min. Kopfmachen/ bzw. abkuppeln bei Flügelung in Bad Salzungen.
Abschnitt Bad Salzungen-ESA 26,7km, Tempo 100km/h; Fahrzeit 20 Min. mit 3 Hp. Maßnahmen: ggf. zweigleisiger Ausbau, mind. jedoch Kreuzungskorridor zwischen Marksuhl und Oberrohn, damit der Zug für Fahrgäste aus Bad Salzungen in Heimboldshausen Anschluss nach HEF/Gerstungen hat. Die Fahrzeit ESA-SLZ nach Heimboldshausen darf nicht mehr als 50 Min. dauern, sonst sind die Anschlüsse in Heimboldshausen nicht möglich. Hierfür sind erhebliche Streckenertüchtigungen erforderlich, auf die nur dann Aussicht besteht, wenn die DB-Netz alle Strecken bis Coburg ausbaut und elektrifiziert.
Zugangebot/Zuglauf:
neue RB6: Eisenach-(Opelwerk)-Gerstungen-Berka-Dankershausen-Widdershausen-Heringen-Heimboldshausen-Ransbach-Schenklensfeld-Sorga-Bad Hersfeld-(Fulda)
RB: Heimboldshausen-Werk Hattorf-Philippsthal-Vacha-Dorndorf-Merkers-Leimbach-Bad Salzungen-(Eisenach/Meiningen)
Fazit: Ein Schnellfahr-Korridor von ESA zur Nord-Süd-Schnellfahrstrecke über HEF wird den Eisenbahnverkehr im Dreieck Kassel-Fulda-Eisenach komplett verwandeln. Mit dem Schnellfahrkorridor drehen sich Takt und Anschlüsse dann mutmaßlich um ESA und seinen ICE-Halt. Im Fv bekommt ESA mit dem Lückenschluss in Coburg weiteren Auftrieb. In meiner Variante wird dann auch HEF sowohl ICE Fv-Halt und Umstiegsbahnhof im Nahverkehr nach Fulda, Kassel und Göttingen, was seiner Rolle als Mittelzentrum auch verkehrstechnisch gerecht wird. Die Bedeutung von Bebra im SPNV hingegen wird dann komplett degradiert. Als Güterknoten wird Bebras Bedeutung jedoch sicherlich wieder wachsen.
Ein Regionalbahn-Konzept WERRATALBAHN - ESA/HEF-Heimboldshausen-SLZ - wird der künftigen Entwicklung im Schienenverkehr gerecht.
M: verschiedene Veränderungen auf der Linie X30
Anmerkung: Dies sind Verbesserungen, unabhängig von der geplanten Verlängerung zum Romanplatz.
1. neuer Haltepunkt Vollmannstraße
verkürzt unverhältnismäßig langen Haltestellenabstand zwischen Vogelweideplatz und Cosimabad und bietet zudem Umsteigemöglichkeiten zu den Linien 185, 187, 188, und 189.
2. Veränderte Linienführung Steinhausen (VERWORFEN)
spart zwei Ampeln am Vogelweideplatz und an der Riedenburger Straße und sollte so etwas zügiger sein.
3. Führung stadtauswärts über U Prinzregentenplatz
bietet ohne großen Zeitverlust eine Umsteigemöglichkeit zur U4.
Es wird dennoch keine Haltestelle ausgelassen, da weiterhin an der Einsteinstraße gehalten werden kann. Zwar nicht am derzeitigen Haltepunkt, allerdings existiert am geplanten Standort bereits eine Haltestelle, die aktuell ausschließlich für SEV Gebrauch findet.
Dies ist relevant, da an der Einsteinstraße auf die S-Bahn am Leuchtenbergring umgestiegen werden kann.
4. Über Ostbahnhof (Post) statt Busbahnhof
Spart offensichtlich Zeit, ohne nennenswerte Nachteile, wie z.B längeren Fußweg zur U-/S-Bahn.
Halten dort ist in beide Richtungen möglich. Es kann kurz vor dem Halt aus der dann sowieso endenden Tram/Busspur ausgefädelt werden. Vgl. Street View.
5. Über Regerplatz statt Welfenstraße
bessere Erschließung des Stadtteils Au/Haidhausen, ohne nennenswerten Zeitverlust.
Frühere Umsteigemöglichkeit zur Tram 15/25.
Es wird nicht am Haltepunkt des 62ers gehalten, sondern direkt bei der Tram.
6. Entfall Haltepunkt Schäftlarnstraße
keine attraktiven Umsteigemöglichkeiten. Der Gasteig/HP8 wird weiterhin gut durch die Linie 54 bedient. Der Haltepunkt zeigt keine hohe Nachfrage. Der Fokus bei einem Expressbus sollte weiterhin das Verbinden möglichst vieler Linien sein.
7. neuer Haltepunkt S Mittersendling Nord (Richtung Harras)
bietet Umsteigemöglichkeit zur S7 und S20 (3min Fußweg).
Dies ist relevant, da die S20 nicht am Harras hält.
Zudem ist das Umsteigen hier sinnvoller und ggf. zeitsparender, wenn man stadtauswärts fährt.
B: Alternative Gabelung meiner U4 Idee im Westen
Ich habe vor ein paar Wochen meinen Vorschlag für eine U4 gemacht. Allerdings war ich mit einem Detail nicht ganz zufrieden, auch wenn ich es da nicht in die Begründung geschrieben habe. Dieses Detail war die westliche Ausfädelung der 2 Äste. Die Stelle ist dabei nicht das Problem, sondern das beide Äste die Ringbahn schneiden und es somit problematisch in der Findung der Züge in Richtung City werden kann, da beide Bahnhöfe einen 10 min Takt haben. Nun habe ich einen Weg gefunden, wie diese Problematik umgegangen werden kann. Dadurch ließe sich auch ein 2. Vorteil erzielen. So würde der Bus der vom S Grunewald aus kommt, nicht mehr so viel gleiche Strecke befahren, wie die U-Bahn. Daher wäre eine durchgehende Verbindung von S Charlottenburg mit dem Bus über den Kudamm eine wirkliche Option. Ein kleiner Nachteil wäre bei dieser Variante auch gegeben. So muss die Abstellanlage hinter dem Westkreuz verschwinden. Diese habe ich daher zum Bahnhof an der Messe verschoben, die dann aber beiderseitig befahrbar ist. Die Abstellanlage Halensee würde dann entfallen bei der Variante. Es gäbe aber einen zusätzlichen Bahnhof für das Viertel südlich vom Westkreuz. Dadurch entsteht zwar ein kurzer Abstand zum Bahnhof Bismarckplatz, was ich aber in dem Fall für verschmerzbar halte, weil die Abschnitte bis Westkreuz und dann bis Kracauplatz wieder ausreichend lang sind.
Bevor es wieder gemecker gibt. Der Vorschlag ist deswegen einzeln, damit die Übersichtlichkeit gewahrt ist und wir erstmal über die Änderung diskutieren, bevor ich einen Bestandsvorschlag abändere.
S21 Berlin: S-Bahnhof Brandenburger Tor
Auch wenn es schon etwas spät ist, möchte ich einen Vorschlag für die S21 einbringen. Der zweite Bauabschnitt führt vom Hauptbahnhof bis zum Potsdamer Platz. Wie man auf dem Bild sehen kann, machen die Tunnel einen Bogen um das Reichstagsgebäude und führen danach direkt am Brandenburger Tor vorbei, ohne zu halten. Dabei ist dies eines der wichtigsten Berliner Sehenswürdigkeiten. Und nicht nur das: das Reichstagsgebäude, das Bundeskanzleramt, der Tiergarten, Gedenkstätten, Restaurants und vieles mehr gibt es dort. Man kommt zwar vom Hauptbahnhof und dem Potsdamer Platz mit der U5 und S-Bahn auch hin, wenn man aber schon vorbeifährt, finde ich, lohnt sich das. Außerdem kann dieser Bahnhof wichtig sein wenn man von weiter außerhalb kommt.
Nachdem die zwei Tunnelröhren südlich des Bundestages wieder zusammenkommen, soll in der Mitte beider Röhren der Bahnhof unter dem Platz des 18. März gebaut werden. Dieser soll 4 Treppenaufgänge und einen Aufzug besitzen (2 auf dem Platz des 18. März und zwei auf der Westseite der Ebertstraße, der Aufzug soll neben einem der Aufgänge auf dem Platz stehen).
S-Bahn Nürnberg Nord-Süd Strecke Westast
In Anlehnung an meinen anderen Vorschlag, hier der Westast mit Einbindung in die Bestandststrecke bei Eltersdorf... Natürlich müsste innerhalb von Nürnberg größtenteils im Tunnel in bergmännischer Bauweise gearbeitet werden, aber das ist ja bei der "Stammstrecke" der Münchner S-Bahn nicht anders...
Im Bezug auf die südliche Verlängerung ist dieser Vorschlag variantenneutral. Es kann durchaus sein, dass der hier gezeigt Zustand im Falle einer Umsetzung auf längere Sicht "Dauerprovisorium" würde, natürlich wäre aber eine Weiterführung Richtung Langwasser, Roth, Kornburg oder anderweitig in den Süden denkbar.
Ein weiterer Vorteil dieses Vorschlages ist, dass er die S-Bahn vom überlasteten Knoten Fürth entkoppeln würde und das "Nadelöhr" der im Norden Fürths derzeit bestehenden Zweigleisigkeit auflösen würde. Die bisherige "S1" zwischen Fürth und Erlangen könnte weiter wie gehabt verkehren, allerdings würde sich die Möglichkeit bilden, die beiden Linien zwischen Erlangen und Forchheim oder gar weiter bis Bamberg zu überlagern
Zwickau Busnetz Auerbach Eckersbach
Für den Busverkehr im Nordosten Zwickaus schlage ich drei Änderungen vor:
- 11 fährt nicht über Lunikweg und Sternenstr. nach Eckersbach, sondern über Komarowstr. und Thälmannstr. nach Auerbach. Dadurch wird Eckersbach Nord feiner erschlossen, und 11 erreicht 3 früher.
- In Auerbach werden die beiden Routen Karl-Marx-Str. und Max-Planck-Str. zu einer zusammengefasst.
- In Eckersbach-Süd soll 11 über Finkenweg statt Mülsener Str. fahren. Der dichter besiedelte Bereich Lerchenweg/Finkenweg erhält so eine Radialverbindung, so dass Fahrgastzuwachs zu erwarten ist.
Link zum Stadtverkehr Zwickau
Nord-Süd S-Bahn Nürnberg Nordostast
Die Nürnberger S-Bahn ist im wesentlichen Ost-West ausgerichtet. Allerdings sind viele Ziele eher in Nord-Süd Richtung angeordnet, daher dieser Vorschlag, der wohl hauptsächlich als Tunnel zur Ausführung käme. Hierbei müsste einiges an Tiefenlage erreicht werden, um am Hauptbahnhof die U-Bahnen zu unterfahren, was jedoch auch von Vorteil wäre, da man damit die archäologischen Probleme in der Altstadt mit größerer Tiefe (bei bergmännischer Bauweise) weniger hätte. Von dieser Strecke würde annähernd parallel zur A3 eine Strecke Richtung Erlangen abzweigen, welche aufgrund der Limitationen meiner Fähigkeiten in einem getrennten Vorschlag dargestellt wird.
Natürlich würde im Zuge dieses Vorschlages (so bis dahin nicht erfolgt) die Gräfenbergbahn elektrifiziert und ggf. zweigleisig ausgebaut. Wie mit dem Abschnitt der Gräfenbergbahn zwischen Einbindung der Neubaustrecke und Nordostbahnhof verfahren wird ist in diesem Vorschlag bewusst offen gelassen. Denkbar wäre die Umwandlung zur U-Bahn, die Durchbindung über die Ringbahn nach Fürth und/oder Cadolzburg oder die Umwandlung in ein Tram-Train System...
Der Vorschlag endet zwar im Süden am Nürnberger Hauptbahnhof, aber das ist eindeutig nicht als dauerhaftes Ende der Infrastruktur oder der Strecke gedacht. Es wäre durchaus denkbar, die Strecke weiter nach Süden zu verlängern und vielleicht erstelle ich eines Tages dazu einen Vorschlag, aber das gehört nicht zu diesem Vorschlag und würde zu weit führen.
Berlin: Verlängerung U4
Ideen für eine U4-Verlängerung gab es schon einige. Das ist ziemlich naheliegend, weil eine U-Bahnlinie idealerweise länger als 2,9 km sein sollte. Anders als in manchen Vorschlägen beabsichtigt, würde ich die U4 aber weder direkt nach Osten noch via Hauptbahnhof nach Osten führen. Stattdessen erscheint mir eine Linienführung nach Wedding mit Anbindung der Eurpacity sinnvoller. Diese wurde in ähnlicher Form schon einmal vorgeschlagen.
Im Unterschied dazu würde ich die Strecke aber nicht direkt via Kulturforum, sondern über die Philharmonie führen. Der Abstand zum Potsdamer Platz wäre sonst nämlich zu klein.
Außerdem soll südlich des Hauptbahnhofs an den Stationen Gedenkstätte dt. Widerstand bzw. Bundestag Anschluss zu den Linien M29 und U5 hergestellt werden. Am Hauptbahnhof selbst soll die Haltestelle der U4 dann entweder über oder unter der U5 und der S21 errichtet werden, um die wichtigsten innerstädtischen Umsteigewege zu verkürzen. Ein Halt westlich der Ferngleise wäre ungünstiger, weil dieser nicht näher am Fernverkehr, aber weiter weg vom Nahverkehr läge.
Danach wird die Strecke durch die Europacity durch geführt, wobei am südlichen und nördlichen Ende Stationen vorgesehen sind. Um Anschluss zur M27 herzustellen, soll außerdem noch am Nordhafen gehalten werden. Da eine Umsteigemöglichkeit zur Ring-S-Bahn trotz S21 sinnvoll wäre, soll die Endstation am Haltepunkt Wedding liegen. Später wäre noch eine Verlängerung der U4 zum Nauener Platz möglich, falls die U9 in Richtung Pankow verlängert wird.
DO: Brechten – Lünen
Lünen ist mit seinen 86000 EW die größte Stadt im Kreis Unna und einer der größten Vororte von Dortmund. An sein Oberzentrum Dortmund ist die Stadt mit zwei stündlichen RBs angebunden, die aufgrund eher dünnen Takt und der geringen Haltestellendichte nicht gerade das sind, was man perfekten Vorortverkehr nennt. Ich möchte hier eine Verbesserung und zwar verläuft von Lünen nach Dortmund die B54, über die auch die U41 Lünen-Brambauer - Dortmund-Brechten - Dortmund Hbf - Dortmund-Hörde verkehrt. Die U41 verkehrt meine ich alle 5 Minuten von Brechten (Brechten Zentrum) nach Hörde und nur alle 10 Minuten weiter bis Lünen-Brambauer, was einer Eingleisigkeit geschuldet ist. Da ich denke, dass aber ein 10-Minuten-Takt nach Brambauer ausreichend ist, möchte ich vorschlagen, dass die übrigen in Brechten endenden Züge von Brechten über eine Neubaustrecke nach Lünen-Zentrum verlängert werden. Endpunkt für die Stadtbahnen ist Lünen ZOB/Hbf.
In Lünen soll sie durch die enge Altstadt fahren. Da ist eine Tunnel mit vier U-Bahnhöfen besser. Die U-Bahnhöfe erschließen das Lippe-Berufsschul-Kolleg (U-Bahnhof Lippe-Berufsschul-Kolleg), eine größere Siedlung (Ernst-Waldschmidt-Straße), die Innenstadt (Lünen Rathaus) und den Hauptbahnhof mit benachbarten ZOB als wichtigen Umsteigepunkt (Lünen Hbf/ZOB).
So bekommt Lünen und auch seine südlichen Stadtteile eine bessere Verbindung nach Dortmund. Auch erlaubt die U41 einen anderen Korridor zwischen Lünen und Dortmund und damit auch eine Möglichkeit Dortmund-Innenstadt-Nord mit einem wichtigen Krankenhaus, aber auch andere nördliche Dormunder Stadtteile, gut an Lünen anzuschließen.
B: S-Bahn nach Altlandsberg
Altlandsberg ist eine der wenigen Kleinstädte im Berliner Umland, die weder mit dem Zug/S-Bahn noch mit der Straßenbahn mit Berlin verbunden ist, obwohl diese stark wächst und ein beliebtes Ausflugsziel ist. Und mit über 8.000 Einwohnern (in ein paar Jahren vielleicht viel mehr), würde sich das fast lohnen. Zwar würde sich mit ca. 2000 Pendlern (2017) (S. 32) eine U-Bahn noch nicht lohnen, aber über eine S-Bahn könnte man schonmal nachdenken.
Eine mögliche Trasse wäre am Neuenhagener Mühlenfließ. Die Strecek nach Altlandsberg wird eingleisig verlaufen und zwei Bahnhöfe enthalten: Der erste Bahnhof "Wisengrund" neben dem gleichnamigen Ort und Gewerbegebiet Neuenhagen und der zweite an der Seeberg-Siedlung. Der zweigleisige Enbahnhof Strausberg liegt in der Altlandsberger Vorstadt. Eer liegt zwar nicht direkt an der Altstadt, wo die meisten Touristen hinwollen, trotzdem ist er am Rathaus einigermaßen gut gelegen (den Bus gibt es ja auch noch).
Zusätzlich zur ca. 5 km langen Strecke und den Bahnhöfen muss folgendes gebaut werden:
- S-Bahn-Unterführung der A10
- S-Bahnbrücke/Straßenunterführung Elisenhof
- Fußgängerweg/-brücke über den Wiesengrund
- S-Bahnbrücke Wiesengrund
- S-Bahn-Unterführung der L33
- Fußgängerweg/-brücke am Bahnhof Seeberg-Siedlung
- Bahnübergang nördlich des S-Bahnhofs Seeberg-Siedlung*
*Es handelt sich hier nur um einen Fußgängerweg der auch nicht stark benutzt wird. Weil hier auch nur alle 10 min. ein Zug lang fährt, denke ich, würde dieser Bahnübergang genehmigt werden.
Die Strecke soll von der neuen S55 befahren werden:
- in der HVZ von jedem 2. Zug der S5 (alle 20 Minuten) der in Mahlsdorf oder Hoppegarten endet
- in der NVZ jeder 2. Zug der S5 (alle 40 Minuten)
- nachts gar nicht
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Nach Altlandsberg |
Nach Hoppegarten |
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Hoppegarten |
09‘, 29‘, 49‘ |
15‘, 35‘, 55‘ |
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Wiesengrund |
12‘, 32‘, 52‘ |
12‘, 32’, 52‘ |
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Seeberg-Siedlung |
15‘, 35‘, 55‘ |
09‘, 29‘, 59‘ |
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Altlandsberg |
17‘, 37‘, 57‘, |
07‘, 27‘, 47‘ |
Weil dadurch die Strecke zwischen Hoppegarten und Neunehagen häufiger befahren wird, muss diese zweigleisig ausgebaut werden (das wurde sowieso schon überlegt).
Plauen: Neues Netz [Stufe 3.2]
Plauen: Neues Netz
Da Plauen knapp 60000 Einwohner hat, finde ich das 6 Linien für das Netz viel zu überzogen sind. Daher möchte ich das Straßenbahn Netz in 3 Stufen aufbessern:
Stufe 1: Aussortieren unnötiger Linien
- Entfall Tram 1 (Grund: Keine eigenen Trassen)
- Entfall Tram 4 (Grund: Keine eigenen Trassen)
- Entfall Tram 6 (Grund: Keine eigenen Trassen)
- Entfall Tunnel Steig E+F (Keine Nötigkeit mehr)
Stufe 2: Das neue Netz
- 2->neue Tram 1: Waldfrieden – Tunnel – Preißelpöhl
- 3->neue Tram 2: Reusa – Tunnel – Rosa-Luxemburg-Platz
- 5->neue Tram 3: Plamag – Oberer Bahnhof – Tunnel – Südvorstadt
- 3e: Oberer Bahnhof – Tunnel – Südvorstadt
Stufe 3: Erweiterungen
- 2 nach Neundorf-Dorfplatz
- 3e nach Ostvorstadt
Durch die Verlängerung der Linie 3e zur Ostvorstadt währe jeder Teil des Plauener Ostens, bei dem es Sinnvoll ist ihm an der Plauener Straßenbahn anzubinden angebunden. Die 3e wäre dabei sinnvoll zu nehmen, da sie dadurch einen kleinen eigenen Abschnitt bekommt, für den es nicht nötig wäre eine Tram 4 zu machen. Zudem entfällt die Buslinie 92, welche nun keinen richtigen Nutzen mehr hat.
Takte
Tram 1/2/3e
Mo-Fr (T): 15-min.-Takt
Mo-So (N): 45-min.-Takt
Sa-So (T): 30-min.-Takt
Tram 3
Mo-Fr (T): 25-min.-Takt
Mo-So (N): 45-min.-Takt
Plauen: Neues Netz [Stufe 3.1]
Plauen: Neues Netz
Da Plauen knapp 60000 Einwohner hat, finde ich das 6 Linien für das Netz viel zu überzogen sind. Daher möchte ich das Straßenbahn Netz in 3 Stufen aufbessern:
Stufe 1: Aussortieren unnötiger Linien
- Entfall Tram 1 (Grund: Keine eigenen Trassen)
- Entfall Tram 4 (Grund: Keine eigenen Trassen)
- Entfall Tram 6 (Grund: Keine eigenen Trassen)
- Entfall Tunnel Steig E+F (Keine Nötigkeit mehr)
Stufe 2: Das neue Netz
- 2->neue Tram 1: Waldfrieden – Tunnel – Preißelpöhl
- 3->neue Tram 2: Reusa – Tunnel – Rosa-Luxemburg-Platz
- 5->neue Tram 3: Plamag – Oberer Bahnhof – Tunnel – Südvorstadt
- 3e: Oberer Bahnhof – Tunnel – Südvorstadt
Stufe 3: Erweiterungen
- 2 nach Neundorf-Dorfplatz
- 3e nach Ostvorstadt
Durch die Verlängerung der Linie 2 nach Neundorf-Dorfplatz wird der Westast der Stadt sinnvoll erweitert, sodass eine bessere Anbindung Neundorfs ermöglicht wird. Zudem fällt der Schwenker der Buslinie 45 zum Rosa-Luxemburg-Platz weg, sodass die Fahrzeit um ca. 4-5 Minuten reduziert wird.
Takte
Tram 1/2/3e
Mo-Fr (T): 15-min.-Takt
Mo-So (N): 45-min.-Takt
Sa-So (T): 30-min.-Takt
Tram 3
Mo-Fr (T): 25-min.-Takt
Mo-So (N): 45-min.-Takt
Plauen: Neues Netz [Stufe 1+2]
Plauen: Neues Netz
Da Plauen knapp 60000 Einwohner hat, finde ich das 6 Linien für das Netz viel zu überzogen sind. Daher möchte ich das Straßenbahn Netz in 3 Stufen aufbessern:
Stufe 1: Aussortieren unnötiger Linien
- Entfall Tram 1 (Grund: Keine eigenen Trassen)
- Entfall Tram 4 (Grund: Keine eigenen Trassen)
- Entfall Tram 6 (Grund: Keine eigenen Trassen)
- Entfall Tunnel Steig E+F (Keine Nötigkeit mehr)
Stufe 2: Das neue Netz
- 2->neue Tram 1: Waldfrieden - Tunnel - Preißelpöhl
- 3->neue Tram 2: Reusa - Tunnel - Rosa-Luxemburg-Platz
- 5->neue Tram 3: Plamag - Oberer Bahnhof - Tunnel - Südvorstadt
- 3e: Oberer Bahnhof - Tunnel - Südvorstadt
Stufe 3: Erweiterungen
- 2 nach Neundorf-Dorfplatz
- 3e nach Ostvorstadt
Durch die Reduzierung der Linien kann man einen dichteren Takt und wenig Verspätungen auf den einzelnen Linien ermöglichen, sowie ein Zusammentreff an der Haltestelle Zentrale (Tunnel), sodass ein Umsteigen gut ermöglicht wird.
Takte
Tram 1/2/3e
Mo-Fr (T): 15-min.-Takt
Mo-So (N): 45-min.-Takt
Sa-So (T): 30-min.-Takt
Tram 3
Mo-Fr (T): 25-min.-Takt (*HVZ: 20-min.-Takt)
Mo-So (N): 45-min.-Takt
Sa-So (T): 30-min.-Takt
Stuttgart: Anbindung Bahnhof Fellbach an Stadtbahn
Da Fellbach ca. 45000 Einwohner hat, währe es nicht falsch die Anbindung ans Stuttgarter Stadtbahnnetz zu Erweitern. Dabei schlage ich diese Strecke mit 3 neuen wichtigen Haltepunkten zum Bahnhof vor. Dabei wird die Innenstadt von Fellbach sehr gut angebunden. Die Haltestelle "Stuttgarter Platz" sollte ein wichtiger Umsteigeknoten von Bus und Bahn werden, sowie der Bahnhof mit Zug, Bahn und Bus.
D: Verlängerung der U78 bis zur D-Universität
Lückenschluss Coburg-Werrabahn – Perspektiven
Die Bahn hat im Sommer angekündigt, den Lückenschluss Coburg-Werrabahn zu vollziehen. In diesem Zusammenhang ergeben sich zahlreiche Perspektiven, die man diskutieren kann:
1. Streckenführung über Eisfeld oder Bad Rodach?
2. Zugangebot nur als RB/RE Eisenach-Coburg - oder sollte ein RE darüberhinaus fahren? Wenn ja - wohin?
3. Hat die Strecke Potential als Güter-Entlastungsstrecke bei Elektrifizierung?
3. Alle Anreinerkommunen fordern die Reaktivierung Vacha-Gerstungen - wie kann man jene ggf. sinnvoll einbinden?
Man darf sich freuen, dass nach sovielen Jahren der Lückenschluss sich endlich konkretisiert. Was bringt uns die Strecke in Zukunft? Mit meinem Beitrag möchte ich eine Diskussion anregen...
Meine Meinung:
1. Streckenführung: Emotional gefällt die Variante über Bad Rodach besser, da zwischen Coburg und Eisfeld kein Ort existiert, der nach heutigen Maßstäben einen Hp. rechtfertigt (Lauterberg wird ja umfahren). Trotzdem glaube ich, dass es am sinnvollsten ist, die Strecke über Eisfeld zu führen, aus einem einfachen Grund: Die Trasse ist vorhanden! Eine Neutrassierung ist nur im Abschnitt Lauterberg-Coburg erforderlich und hierzu gibt es bereits offizielle Pläne, jene zur Ausfädelung der Schnellfahrstrecke zu führen. Jede andere Neutrassierung, ob über Bad Rodach oder... würde langwierige Diskussionen und Planfeststellungsverfahren nach sich ziehen, die eine Reaktivierung verzögern - zudem müsste der Bhf. in Bad Rodach nördlich außerhalb des Ortes neu gebaut werden.
2. Zugangebot: Die Strecke Eisenach-Coburg ist 130km lang und wird gegenwärtig nur von der RB41 bedient mit 22 Hp. auf 108km bis Eisfeld bei einer Fahrzeit von günstigenfalls 2 Std. bei Tempo 80km/h. Das entspricht einer Reisegeschwindigkeit von 52km/h, was bei Lückenschluss nach heutigen Bahnkriterien nicht zeitgemäß wäre.
Fahrzeitertüchtigung: Die Strecke sollte überwiegend auf 100km/h ertüchtigt werden (Eisfeld-CO 120km/h). Zudem muss zusätzlich zur RB ein RE eingerichtet werden, oder aber unwirtschaftliche Hp. <1000 Ew. geschlossen werden, um eine attraktive Fahrzeitverkürzung zu erlangen. Ich habe daher Hp. mit RE markiert bzw. sechs Hp. mit X (schließen). Letzere X sparen 10 Min. Ein RE mit nur 9 Stationen spart weitere 14 Min. Die Gesamtfahrzeit eines RE ESA-CO wären bei Tempo 100km/h ca. 1.40 Std. Wegen der Eingleisigkeit sind Kreuzungskorridore zu überlegen. Die genaue Fahrzeitertüchtigung ist letztlich abhängig von der Einbindung in den Takt in CO und ESA.
Wie werden die Züge Eisfeld-Sonneberg künftig eingebunden? Enden sie in Eisfeld? Oder flügelt man die RB41? Wie verknüpft man die RB41 mit einem RE? Mehr als ein Zug/Std. ist bei der Einwohnerdichte auf dieser Strecke kaum wirtschaftlich.
Ein beschleunigter RE macht m.E. nur dann Sinn, wenn er auch über Coburg-Eisenach hinausfährt zu einem Oberzentrum. Im Norden könnte das Endziel Kassel sein. Das würde auch insofern Sinn ergeben, da Eisenach von Kassel im Regionalverkehr nur mit U in Bebra/RB6 erreichbar ist. Es gibt immer wieder Forderungen nach einem RE nach KS-EF, doch ein solcher Zug macht wenig Sinn wegen der dichten Fernzugfolge ab Eisenach. Es gibt zwischen ESA und EF keine RE-tauglichen Orte außer Gotha, welches jedoch vom Fv bedient wird. Von daher könnte ein RE Kassel-Eisenach-Meinigen-Coburg sinnvoll sein. In ESA hätte man von KS kommend dann Anschluss an die RB20 Richtung Leipzig. Hindernis für einen RE Kassel-Eisenach-Coburg ist, dass die Werrabahn nicht elektirfiziert ist. Das wirft die nächste Frage nach dem Güterverkehrspotential und einer Elektrifizierung auf:
3. Hat die Werrabahn das Potenzial für eine Güter-Entlastungsstrecke auf der Nord-Süd-Achse? Nur dann wäre eine Elektrifizierung aussichtsreich. Problem ist, dass ein Güterverkehr von GÖ/KS nach N über die Werrabahn nur mit Kopfmachen in ESA möglich wäre. Eine Verbindungskurve in ESA wäre mit einem teuren Tunnel verbunden. Auch die Reaktivierung der alten Grenzstrecke Gerstungen-Förtha eignet sich als "Verbindungskurve" nur bedingt wegen der starken Steigung, die insbes. für den Güterverkehr hinderlich ist.
4. Da die Forderungen nach Lückenschluss/Reaktivierung Gerstungen Vacha-Bad Salzungen in jüngster Zeit von den Anreiner-Kommunen und Kreisen lauter werden, muss auch überlegt werden, wie man diesen Abschnitt sinnvoll an eine Verbindung ESA-CO integrieren könnte. Auch der VDV hat eine Reaktivierung Gerstungen-Vacha positiv bewertet und neu aufgenommen. Die beste Variante der Anbindung ist m.E. eine Ringbahn ESA-Gerstungen-Vacha-Bad-Salzungen-ESA.
Nun eröffne ich die Diskussion um das zukünftige Potenzial der Werrabahn...
Großprojekt Ausbau Braunschweig – Gifhorn
- Erläuterung folgt -
Mein Vorschlag zielt auf einen finanzintensiven Ausbau der Bahnstrecke zwischen Braunschweig und Gifhorn von einer eingleisigen, nicht-elektrifizierten und baulich schlecht gesicherten Nebenbahn zu einer zweigleisigen, elektrifizierten Hauptbahn. Dies beinhaltet insbesondere Kurvenerweiterungen, Brückenbauwerke und Grundstückszukäufe und -abrisse.
Begründung
Die Bahnstrecke Braunschweig–Wieren entstand zwischen 1889 und 1900, und somit in einer Zeit, in der die grundsätzlichen Magistralen in Deutschland bereits gebaut waren. Sie ist baulich mit einer streckenweise gültigen vMax von 60 km/h und einer außergewöhnlich hohen Anzahl technisch nicht gesicherter Bahnübergänge sehr leistungsschwach und war im späten 20. Jahrhundert stilllegungsgefährdet. Dadurch ist sie in der Region eine derjenigen Bahnstrecken, deren Potenzial im aktuellen Zustand am wenigsten ausgeschöpft werden kann, insbesondere im Hinblick auf die Relation Hamburg - Uelzen - Gifhorn - Braunschweig (- Kreiensen - Göttingen).
Die Strukturschwäche dieser Bahnlinie zeigt sich zwischen Braunschweig und Gifhorn an der RB 47: Diese Bahnlinie wurde erst 2020 vom Zweistundentakt zum Stundentakt ausgebaut, Rötgesbüttel wurde hierzu mit einem Kreuzungsbahnhof versehen. Ein Indiz zur Unzuverlässigkeit dieser neuen Verbindung findet sich in einem Artikel der Gifhorner Rundschau vom 10. August 2021 ("Stundentakt Gifhorn-Braunschweig hakt").
Da ein Zeitungsartikel keine betriebliche Begründung darstellt, sind für diesen Abschnitt offiziell erhobene Betriebsstatistiken interessant. Ob diese die Aussage des Zeitungsartikels decken, weiß ich nicht.
Der Regionalverband Großraum Braunschweig plant, die RB 47 zwischen Gifhorn-Stadt und Braunschweig mittelfristig zum Halbstundentakt auszubauen. Ein weiterer Kreuzungsbahnhof in BS-Kralenriede ist hierfür in Planung. Die eingleisige Bestandstrasse wird somit weiter außerordentlich belastet. Eine Verfügbarkeit im Güterverkehr oder perspektivisch gar für weitere Nah-/Fernverkehrsverbindungen (BS - Hamburg) ist somit nicht vorhanden, unabhängig davon ist eine attraktivitätssenkende Unzuverlässigkeit der Strecke vorprogrammiert.
Der großzügige Ausbau der Trasse ist in der Möglichkeit zum perspektivischen Ausbau der Verkehrsachsen Kreiensen/Vienenburg - Braunschweig - Uelzen - Hamburg sowohl im Güterverkehr als auch im Schienenpersonenfernverkehr begründet. Intertrain fasste vergleichbare Gedanken im Jahr 2017 in seinem Vorschlag Korridorentlastung Nord-Süd-Achse Uelzen - Braunschweig - Kreiensen zusammen.
Maßnahmen
Ziel des Projekts ist die konsequente Kapazitätssteigerung durch Erhöhung der vMax und vollständig zweigleisigen Ausbau. Im Bereich der Stadt Braunschweig treten keine Abweichungen zur Standardtrasse auf, da diese aufgrund der engen Bebauung nicht möglich sind. Allerdings sind Zukäufe von privaten Grundstücken insbesondere in Bienrode nötig. Kontroversen und Widerstände durch den Lärmschutz etc. sind zu erwarten, deren resultierende Maßnahmen ggf. einen finanziellen Mehraufwand bedeuten werden.
Nördlich der auszubauenden Mittellandkanalsbrücke bis südlich Meine sowie bei Ausbüttel wird die Trasse mit dem Zweck einer vMax-Erhöhung abschnittsweise begradigt. Alle technisch nicht gesicherten BÜ werden bei Vertretbarkeit aufgegeben, ansonsten technisch gesichert und im Bereich südlich Meine durch Überführungen ersetzt.
Aktuelle Planungen auf der Strecke (Oktober 2021)
Erfreulicherweise hat die Bahnstrecke Braunschweig - Wieren bereits sehr hohe Priorität beim Regionalverband Großraum Braunschweig. Er veröffentlichte erst im Oktober 2021 eine neue Meldung, in der konkrete Aussagen zum geplanten Ausbau der Strecke getroffen werden:
- Erhöhung der vMax auf der Strecke in Teilabschnitten auf 100 km/h
- "vorhandene Geschwindigkeitseinbrüche [sollen] beseitigt werden" -> vermutlich Bimmelbahn-BÜ mit Pfeiftafeln, sprich technisch nicht gesicherte Bahnübergänge, technisch sichern oder aufgeben
- seriöse Kostenbewertung existiert Ende 2021 noch nicht
- Planungsbeginn Mitte 2022
Dies widerspricht grundsätzlich nicht dem oben genannten Vorschlag, sondern ist besonders in Hinsicht auf die BÜ komplementär. Da dieser Vorschlag aber selbstverständlich nicht dem RGB bekannt und erörtert/diskutiert ist, findet er auch keinen Niederschlag in deren Planungen.
Update 28. Oktober 2021
Die von joflo angebrachten Detailhinweise zur Trassierung und Geschwindigkeit wurden übernommen. In Folge dessen wird in Meine-Vordorf ein neuer Haltepunkt und auf einer Länge von mehreren Kilometern südlich von Meine eine komplett neue Trassierung entstehen.
M / DAH: Alternative U-Bahn in Dachau
Als Alternative zum inzwischen weitgehend verbauten Endpunkt in diesem Vorschlag einer Verlängerung der Münchner U1 nach Dachau möchte ich hier eine Tunnelstrecke unter der Altstadt vorschlagen, die das Stadtzentrum wesentlich besser bedient und auch noch das Krankenhaus erreicht.
Ein anderer Vorschlag für eine U-Bahnergänzung durch Dachau, von Tramfreund94, halte ich wegen ihres zu München allzu tangentialen Verlaufs für völlig unrealistisch.
Über meine Route könnten die Einzelhandelsstandorte in der Münchner und der Augsburger Straße einen enormen Zulauf aus den künftig denkbaren neuen Wohnsiedlungen im Münchner Nordwesten erhalten, wie ich es in meinem oben verlinkten Vorschlag erläutert habe.
B: Abstellanlage S Hermsdorf bei Wiederaufbau der Nordbahn
Ich überlege mir schon sehr lange, wie man die wegfallenden Abstellanlage in Waidmannslust und Frohnau ersetzen kann, sollte man die Nordbahn wieder aufbauen und die Zweigleisigkeit zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf wiederherstellen. Bei Frohnau ist das recht simpel beantwortet, da hier hinter der Stadtgrenze westlich genug Platz wäre, um 1-2 Gleise zu bauen. In Waidmannslust oder Wittenau gäbe es kein Platz dafür. Daher bleibt nur der Gleiszwischenraum nördlich von Hermsdorf. Leider ist es bei einer möglichen Reaktivierung der Nordbahn auch hier sehr eng, weshalb mehr als 1 Gleis nicht passen würde. Nun wird man sich fragen, warum sollte man das Gleis brauchen, wenn die S26 in der S25 aufgeht um den 10 min Takt nach Tegel fahren will. Für mich wird es aber perspektivisch in der HVZ einen 5 min Takt auf der S1 geben. Geplant ist der schon im NVP, allerdings bis Anhalter Bahnhof. Da die S1 für mich aber über den HBF geführt werden soll, wäre das so nicht mehr möglich, bzw. nur mit einer S15 möglich. Daher würde ich den Takt gleich weiter fahren lassen, sodass er die Nordbahn auch erreicht. Nun sollte man überlegen, was wäre hier das ideale Ende. Da kommt eigentlich nur Wittenau in Frage, weil dort die U8 beginnt (bzw. bei einer Verlängerung man hier schneidet) und jede Menge Fahrgäste aus dem MV kommen. Daher lohnt es bis dorthin zu fahren. Da in Waidmannslust auch viele Fahrgäste von den Hochhäusern entlang des Zabel-Krüger-Damms hinzu kommen, ist auch hier eine Rechtfertigung gegeben. Daher fällt meine Wahl dann auf Hermsdorf, wo der notwendige Platz vorhanden wäre.
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