Linien- und Streckenvorschläge

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Essen: Mini-ZOB am Bahnhof Altenessen

Tagtäglich fahre ich mit dem Zug am Bahnhof Essen-Altenessen vorbei und jedes Mal fallen mir dort zwei Dinge auf. Zum einen, dass die Busse da eher sehr verteilt um den Bahnhof halten und Umsteigewege von teilweise 300 m zueinander haben. Zum anderen die Bauruine an der Straße \"Am Bahnhof Altenessen\" direkt gegenüber vom Bahnsteig. Diese erlaubt zusammen mit dem Parkplatz an der Straßenbahnendstelle 50 m Durchmesser. Ich möchte vorschlagen, die Bauruine abzureißen und dort einen Mini-ZOB zu bauen. Dieser erlaubt es, alle Buslinien am Bahnhof direkt zusammenzuführen und an einer Stelle direkt mit mit der Eisenbahn und der U-Bahn und der Straßenbahn zu verknüpfen. Das verbessert die Umsteigesituation maßgeblich. Ich halte es für notwendig, es so zu bauen, da die Straße "Am Bahnhof Altenessen" ungeeignet erscheint, sie mit Bussen zu befahren.

Oberleitungsbus Eisleben

Der Oberleitungsbus in Eisleben ist eine umweltfreundliche Art der heutigen Linie 46. durch eine Ringlinie wäre es nur nötig eine Oberleitung zu bauen und durch Akkus nur auf kleinen Strecken. die Ringlinie wäre zudem auch in der Nacht unterwegs und so wäre die Anbindung in Eisleben besser. Zentrale Haltestellen werden mit LED ANZEIGEN ausgestattet und Ticketautomaten. (Auch im Bus am Automaten zu erwerben). Der O Bus ist die beste Innovation für den schwachen Verkehr in der Lutherstadt Eisleben.

S Bahnhöfe Lutherstadt Eisleben

Die S Bahn kommt mit der S 7 bis nach Eisleben. Nun stellen wir uns die Frage was könnte das für die Stadt bringen? Man könnte der Stadt 2-3 weitere S Bahn Haltestellen geben, wie Helfta, mit Anbindung an das Eislebener Gewerbegebiet. Eine weitere Station wäre z.B. die Haltestelle Raismeser Str. / Sonnenweg, welche ein großes Viertel der Stadt  anbinden würde. Man bräuchte nur Seitenbahnsteige bauen, da bereits schon Züge auf der Strecke verkehren.

Die Wahl zwischen HP Helfta / Helfta Windmühlenweg müsste noch abgewogen werden, was sinnvoller wäre. 

U71: Verlängerung bis Eller

Ich schlage hiervor die U81 bis nach Eller zuverlängern (siehe Betriebskonzept für weiteres hierzu), der Stadtbahn Anschluss ist mehr schlecht als recht, daher könnte man überleben Eller über die Wehrhahnlinie anzuschließen. Hier muss insbesondere beachtet werden, das Eller der zweitgrößte Stadtteil ist und der Umsteigeknoten für den Südwesten ist Inhaltsverzeichnis der Unterkapitel: 1. Wirtschaftlichkeit 2.Betriebskonzept 3. Technischer Steckbrief 4. Mögliche Erweiterungen 5.Vorschläge von anderen Benutzern und mir   1. Wirtschaftlichkeit   Die Wirtschaftlichkeit für dieses Vorgehen ist relativ gut, dies wird begünstigt durch den Fakt, das Eller der zweitgrößte Stadtteil ist in Düsseldorf und einen Anschluss an das Stadtbahnnetz an Düsseldorf durchaus seine Attraktivität besitzt. Die Nachfrage ist hier durchaus vorhanden und kann auch abgeschöpft werden. Eine Kosten-Nutzen-Rechnung würde diese Vorgehen also durchaus bestehen, zudem gibt es mehre Busverbindungen im T20 für diese vorgeschlagende Relation.   2.Betriebskonzept Das Betriebskonzept stammt in seiner Grundform nicht von mir, sondern von Volmerswerther und hat so finde ich eine sinnvollen Anschluss nur ohne den Anschluss von Eller und Modifikationen, die hier erläutert werden. U73 Südpark- Universität-Mensa - Universiät Mitte - Universität Süd-  Universität Südost (P+R) - Richtung Niederheid und Benrath über Münchener Straße 717: Benrath - Holthausen - Bilk - Neuss Süden (hier bieten sich Stadtteil wie Pomona oder Gnadental an, für die Nachfrage) U83: behält ihren jetzigen Linienverlauf (falls gewünscht im T10, wenn man die  Nachfrage danach existiert) U71: bis Südpark gleich- Werstener Dorftstraße - Vennhauser Allee U75: endet vorerst am Betriebshof (mehr dazu siehe in mögliche Erweiterungen) Ersatz: D – Neue 707 für Eller | Linie Plus   3.Technischer Steckbrief -Haltestellen: bleiben NF für die U73,U71 -Fahrzeuge: Düsseldorf NF-Standard -Bauliches: Haltestellen bleiben direkt an der Straße mit direkter Verbindung zum Bürgersteig, die Stadtbahn fährt daher mehr rechts um eine Problemloses ein und aussteigen zu ermöglichen   4.Mögliche Eweiterungen Es wäre möglich, sofern in Eller gewünscht noch bis zum Bahnhof-Eller zu fahren um die Nachfrage weiter zu steigern falls gewünscht in Eller,  Für die U75 könnte man überlegen diese über Vennhausen nach Unterbach zu bringen, um neue Möglichkeiten hierfür zu erschließen und mehr Pendler in die Stadtbahn zu locken und neue Stadtteile zu erschließen. Wenn die Wirtschaftlichkeit hierfür stimmt wäre auch eine Verlängerung bis Erkrath durchaus denkbar. 5. Vorschläge von anderen Benutzern und mir, hierfür: D: Verlängerung der U78 bis zur D-Universität | Linie Plus D – Neue 707 für Eller | Linie Plus Erweiterung bis Neuss-Holzheim/Hoisten (Abzweig der 709) | Linie Plus Neuss: Hoisten – Hauptfriedhof | Linie Plus        

GÖ: Bus 34 und 50 verbinden

Die Göttinger Buslinie 50 startet am Bahnhof und fährt über das Zentrum Richtung Rohns, während die neue Schnellbuslinie 34 in Bovenden startet und im Zentrum endet.

Beide Linien werden tagsüber im 30-Minuten-Takt bedient. Eine Zusammenführung wie in der Karte dargestellt würde die folgenden Vorteile mit sich bringen:

  • Umsteigefreie Verbindung von Bovenden und Weende an den Bahnhof
  • dadurch leichte Entlastung der Linien 21 und 23 zwischen Platz der Göttinger Sieben und Bahnhof
  • 2 Busse pro Stunde weniger in der Innenstadt bei gleichbleibender Bedienqualität

Folgende Anpassungen wären allerdings nötig:

  • Linie 34 nicht mehr als Schnellbus, sodass alle Unterwegshalte von der Verbindung zum Bahnhof profitieren
  • Linie 34 nicht mehr direkt in die Innenstadt

Dadurch würde sich die Fahrzeit zwischen Bovenden und Zentrum wieder verlängern. Das halte ich für wenig problematisch, denn die Linienführung als Schnellbus war nicht durch eine Fahrzeitoptimierung sondern eher durch eine Umlaufoptimierung motiviert.

L: S6 zum BMW-Werk

Grund:

Das BMW-Werk in Leipzig ist ein wichtiger Industriestützpunkt und wird deshalb auch von vielen Bussen angefahren. Allerdings fahren diese nicht direkt in die Innenstadt und sind langsamer und die S-Bahn ist weitaus komfortabler. Mit ihr kommt man zudem perfekt in die Altstadt und in andere Stadtteile sowie nach Markkleeberg, Böhlen, Borna und Geithain. Zudem kommt man mit ihr umsteigefrei zur Messe ohne Zwichenhalt.

 

Takt:

Da jede Fahrt der S6 bis zum BMW-Werk führtkommt man hier auf einen 30-Minuten-Takt.

 

Liebe Grüße Tschaki 

HAL: S5/S5X zum STAR PARK

Grund:

Der Star Park in Halle ist eines der wichtigsten Industriegebiete vieler Firmen, deren Arbeiter jeden Morgen mit einem Regionalbus dorthin fahren müssen. Dieser ist nicht nur langsam sondern hat auch ein etwas seltsames Fahrplankonzept.

Die S-Bahn wäre schneller, bequemer, zuverlässiger und hätte einen regelmäßigen Takt. Außerdem würde der Center in Zörbig erschlossen werden. Hier hält die S9 nicht. Von der S5(X) würde der Center nur mit einzelnen Fahrten bedient werden, je nach Nachfrage.

 

Takt:

Grundsätzlich fahren alle Züge der S5 und S5X bis zum Star Park, am Wochenende nur die der S5. Zu Stoßzeiten werden auch einzelne Züge der S7 zum Star Park verlängert.

 

Liebe Grüße Tschaki

Feldkirch Straßenbahn: Bf. Klaus – Klaus – Sulz – Rankweil – Altenstadt – Feldkirch – Tisis Grenze

Eine neue Straßenbahnlinie die die nördlichen Orte von Feldkirch wie Rankweil, Sulz  und Klaus günstiger mit ein dichten Takt verbinden könnte.  Da Feldkirch mit 30.660 EW und Rankweil mit 11.590 EW zusammen genug potential haben da eine Bahnlinie die 2 Städte mit zu verbinden. 

Die Bahn würde an der Grenze zu Lichtenstein am Zollamt ihre Gleisschleife haben. So könnte als Beispiel ein zusätzlicher neuer S-Bahn Halt dort entstehen, da der Bahnhof Tisis etwas vom Hauptweg für eine Straßenbahn ungünstig gelegen ist. Um am Zollamt ein günstigen Umsteigepunkt zur Straßenbahn ins Zentrum zu haben würde der neue S-Bahnhof "Tisis-Zollamt" heißen. Über Tisis geht es gerade aus zur Altstadt von Feldkirch und schließlich zum Bahnhof. Über den Ortsteil Altenstadt geht es rüber zum Bahnhof Rankweil. Dann überm Zentrum zu den Ortschaften Sulz, Röthis und Weiler zum Bahnhof Klaus.

gröbe Linienverlauf:

TISIS GRENZE - Tisis - Zentrum - Feldkirch Bf. - Altenstadt - Rankweil - Röthis - Weiler - KLAUS BF.

Ich hatte mir noch eine Linie 2 erdacht, aber hab sie dann gelassen, denn ich denke mir das es eine Linie ausreicht. Sonst wäre sie so gefahren:

FELDKIRCH BF. - Zentrum - Nofels - Gisingen - Altenstadt - Rankweil - Röthis - KLAUS ORTSMITTE

B: Dahlem, Waldfriedh. – Düppel-Süd

Durch meinen Vorschlag zu einer Straßenbahnlinie, die Berlin-Zehlendorf in Nord-Süd-Richtung durchfahren sollte, würden unter anderem die Buslinien 115 und 285 entfallen, wodurch Teile von ihnen anders ersetzt werden müssten. Dazu möchte ich diese Linie vorschlagen. Im süden würde sie den 115er ersetzen, wobei durchaus auch Einzelfahrten zur Potsdamer Chaussee möglich wären, die aber ohnehin so selten fahren, dass sie eigentlich kaum zur Linie gerechnet werden sollten. Im Ortskern von Zehlendorf müsste die Linie gemeinsam mit den Linien 101, 112 und 623 auf der Straßenbahntrasse fahren, die entsprechend trassiert sein müsste.

Im Norden sollte die Linie die Clayallee weitgehend der Straßenbahn überlassen und über die Riemeisterstraße und Onkel Toms Hütte zum Dahlemer Waldfriedhof verkehren. Das hätte den Vorteil, dass der Einzelhandlesstandort am U-Bahnhof Onkel Toms Hütte auch von Zehlendorf Süd und aus der Parksiedlung Dahlem (Rund um die Straße "Am Waldfriedhof") direkt erreichbar wäre. Die gegenüber des 285ers veränderte Linienführung hätte keine Nachteile, da man im Zuge der Clayallee mit der Straßenbahn fahren könnte und aus derParksiedlung Dahlem die U3 auch am Bf. Onkel Toms Hütte gut erreichen kann.

Der heute durch die Riemeisterstraße verkehrende 118er könnte dann über die Argentinische Allee zum U-Bahnhof Oskar-Helene-Heim verlängert werden, wo ein Anschluss zur Straßenbahn in Richtung Ku'damm und Zoo bestünde.

E: Kleinbus Dellwig/Frintrop

Mit Kleinbussen hat Essen ja schon gute Erfahrung gemacht und erschließt damit in Essen-Werden Gebiete mit sehr engen Straßen. Dort kommen die Kleinbusse auch besser durch als die normalen Busse, die vorher dort gefahren sind. Aber das wäre nicht die einzige Ecke in Essen, die man mit Kleinbussen sinnvoll erschließen könnte. Auch in Essen-Frintrop/Dellwig gibt es ein sehr großes Gebiet zwischen der Dellwiger und der Frintroper Straße, das sehr dicht besiedelt ist, aber doch sehr weit von den nächsten Haltestellen entfernt liegt. Das Gebiet sollte schon besser durch den ÖPNV erschl0ssen werden, jedoch sind die Straßen dort viel zu eng für normale Linienbusse.

Deswegen möchte ich eine Kleinbuslinie vorschlagen, die das Gebiet erschließt. Sie soll alle 10 Minuten mit kurzen Umsteigezeiten zu den Straßenbahnlinien 103 (Dellwig Bf) und 105 (Frintroper Höhe) verkehren. Sie erschließt das Gebiet als Ringlinie, die am Bahnhof Dellwig terminiert.

RB-Halt Endersbach (Weinstadt)

Bahnhalt in Endersbach

Weinstadt besitzt knapp 26.000 Einwohner, fast so viele wie Winnenden (27.000). Trotz dieser Tatsache ist Winnenden Regionalbahnhalt, während Weinstadt "nur" von der S-Bahn bedient wird.

Die drei Gleise Endersbachs laden dazu ein eine Regionalbahn halten zu lassen, es wäre eine starke Angebotsverbesserung:

Mo-Fr: Bislang 8, später 12 Abfahrten +4

Sa: Bislang 4, später 8 Abfahrten +4

So: Bislang 4, später 6 Abfahrten +2

Vorallem am Samstag verbessert sich das Angebot, sodass man im ~15 Minuten Takt nach Stuttgart bzw. Waiblingen und Schorndorf fahren kann.

Die zusätzlich benötigte Zeit ist mit den Wendezeiten vereinbar, der Fahrplan müsste um 2-3 Minuten verändert werden.

M: Quartiersbus Waldfriedhof – Einhornallee – Harras

Nach diesem Vorschlag möchte ich das nächste räumliche Erschließungsdefizit in Sendling beheben und das Gebiet um die Einhornallee anbinden. Die dort auf der Karte dargestellten Linien sind Fernbuslinien, die keinen Beitrag zur Erschließung des Gebietes beitragen, die Gegend liegt dementsprechend blank.

Die Linie verbindet erstmals den Haupteingang vom Waldfriedhof mit dem Harras direkt und beschert dem Gebiet viele Anschlüsse an weitere Linien. Am Harras ist im Fall von Kapazitätsengpässen eine alternative Endstelle in der Bodenehrstraße denkbar, da der wichtige Anschluss zur U6 bereits am Partnachplatz erfolgt.

Die Linie soll im Takt 20 zu den Ladenöffnungszeiten verkehren.

 

Berlin: 265 in Johannisthal begradigen

Seit 2021 verkehrt Buslinie 163 in Johannisthal über Segelfliegerdamm und Engelhardstr. zum S Schöneweide. 265 muss diesen Bereich nicht doppelt bedienen. Der Umweg kostet 2-3 Minuten, und die Gelenkbusse bleiben in den engen Straßen auch mal stecken.

265 soll daher über Sterndamm begradigt werden.

E: ÖPNV-Sonderfahr- streifen Ruhrallee

Die Ruhrallee in Essen ist die Bundesstraße 227 und stellt sowohl die Verlängerung der A44 (A535) von Wuppertal, als auch die Verbindung der A44 (A535) Richtung Wuppertal und A52 (A40) Richtung Bochum her. Innerstädtisch verbindet sie Essen-Zentrum nicht nur mit der Autobahn nach Wuppertal, sondern stellt zusammen mit dieser Autobahn die Verbindung von Essen-Zentrum nach Essen-Heisingen und Essen-Kupferdreh her. Auch dient sie innerstädtisch der Verbindung von Essen-Zentrum nach Essen-Überruhr und Essen-Burgaltendorf. Entsprechend ist die Ruhrallee sehr stark im Straßenverkehr befahren. Die hohe Verkehrsbelastung wirkt sich auch auf die Betriebsqualität des Busverkehrs aus.

Deswegen möchte ich vorschlagen, auf der Ruhrallee in jeder Fahrtrichtung einen ÖPNV-Sonderfahrstreifen (Busspur) einzurichten. Ihr Straßenquerschnitt ist dann 1 ÖPNV-Sonderfahrstreifen stadteinwärts + 2 Fahrstreifen Individualverkehr stadteinwärts + Grünstreifen + 2 Fahrstreifen Individualverkehr stadtauswärts + 1 ÖPNV-Sonderfahrstreifen stadtauswärts. Die ÖPNV-Sonderfahrstreifen erlauben dann einen vom Individualverkehr unabhängigen Busverkehr, der hier definitiv schneller und zuverlässiger ist, als ein Busverkehr, der im hohen Individualverkehr mitschwimmt.

Den ÖPNV-Sonderfahrstreifend dürfen auch Einsatzfahrzeuge der Polizei, der Feuerwehr und sonstiger Rettungsdienste, sowie Taxis befahren.

B: Verlegung 21 und Weiterführung 22 (Alternative)

Ich überlege schon seit längerem, wie die neue Linie 22 im Osten sinnvoll verlängert werden könnte. Daher habe ich hierfür schon Vorschläge eingebracht, welche ich nun um eine weitere Variante ergänzen möchte.

Hier soll die 21 über eine Neubaustrecke direkter nach Schöneweide geführt werden. Diese Neubaustrecke führt entlang der Rummelsburger Landstraße. Es sind hier Außengleise zu errichten, welche baulich von einem Radweg getrennt sein müssen. Die Außengleise sind deswegen wichtig, damit die Gleise auf die Bestandsstrecke in Richtung Schöneweide abbiegen können. Ein eigenes Gleisbett ist hier wünschenswert. Durch diese Verlegung erhält Rummelsburg einen schnelleren Anschluss an Schöneweide. Auch Friedrichshain ist so besser angebunden. Würde man diese Strecke der 22 übergeben und die 21 so lassen wie sie ist, würden sie sich bis auf den Mittelteil wieder die gleiche Strecke teilen, aber eben nicht mehr im 10 min Takt. Daher müsste das entflochten werden. Zudem werden neue Gebiete angebunden. Der größte Nachteil liegt in der wegfallenden Verbindung entlang der Bestandsstrecke nach Schöneweide. Das ist aus meiner Sicht aber verschmerzbar, denn der Großteil will ja sowieso in die Stadt und nicht nach Schöneweide, weshalb Karlshorst als Anlaufpunkt der 22 eh besser ist, weil man so direkt am Bahnhof hält.

Die 22 fährt so über die Bestandsstrecke und biegt in Richtung S Karlshorst ab. Am U Tierpark wird dann ein Kehrgleis gebaut. So wird das Gebiet der HTW und der Tierpark selbst mit Rummelsburg und den westlichen Teil von Karlshorst verbunden. Diese Direktverbindung gibt es heute nicht. 

Die Haltestelle Köpenicker Chaussee/Blockdammweg wird in die KC verlegt und auch mit der des N40 zusammen gelegt. Dies Zusammenlegung kommt deshalb zu stande, weil so Platz nach außen gewonnen wird, um die Fahrspur zu verlegen, damit an die Gleise jeweils an Bahnsteig gebaut werden kann. So gibt es von dort einen 10 min Takt in Richtung Ostkreuz, was wiederum das heutige Brachland dort anbindet, welches ja ebenso mit Wohnungen bebaut werden soll. 

 

Edit: Eine Alternative Führung zum S Schöneweide habe ich gestrichelt eingezeichnet. Zudem könnte der 365er dann zum Blockdammweg, bzw. Parkstardt Karlshorst um verlegt werden.

B: Lichterfelde – Zehlen- dorf – Schlachtensee

Mit dieser Buslinie möchte ich eine bessere Bedienung von Schlachtensee und Zehlendorf-West erreichen. Insbesondere um den Elvirasteig herum gibt es ein größeres Gebiet, von dem aus mehr als 500 m zur nächsten Haltestelle zurückgelegt werden müssen, was nach aktuellen Vorgaben als zu viel gilt. Auch das Nahversorgungszentrum um den Bahnhof Schlachtensee würde so besser erreichbar werden, die S-Bahn erhielte ein erweitertes Einzugsgebiet und auch die U3 wäre besser aus Schlachtensee erreichbar. Zudem wäre die Krumme Lanke und das Ausflugsrestaurant Alte Fischerhütte wesentlich besser erreichbar.

Der X11er sollte im Gegenzug entweder in Lichterfelde enden (Entweder in Lichtefelde Ost oder bis Lichtefelde West den M11 verstärken) oder er sollte auch bis Zehlendorf als wirklicher Expressbus dienen und nur an wesentlichen Haltestellen (Ostpreußendamm, Hindenburgdamm, Ringstraße, S-Bf. Sundgauer Straße und Zehlendorf Eiche) halten. Denkbar wäre es auch den X11er nur mit jedem zweiten Bus nach Zehlendorf zu führen und die anderen Fahrten nach Lichterfelde West. Dadurch bliebe die aktuelle Fahrtendichte zwischen Zehlendorf und Wiesenbaude erhalten und in der Drakestraße käme man in den Genuss eines Expressbusses. Zwischen Zehlendorf Eiche (bzw. Busseallee) und Krumme Lanke könnte man auf den X11er ganz verzichten.

Die vorgeschlagene Linie sollte dann ganztags im 20-min-Takt verkehren, wobei zwischen Zehlendorf Eiche und Lichterfelde Ost ein 10-min-Takt nötig wäre, wenn der X11er dort entfällt.

In Lichterfelde Ost wird genauso gewendet, wie es der X11er zu den Zeiten des schwächsten Verkehrs macht, wenn er dort endet.

In der Fischerhüttenstraße und dem Elvirasteig wäre die Einrichtung von einseitigen Halteverboten erforderlich. Die Matterhornstraße besaß bereits bis 2004 eine Buslinie.

B: 365 Verlängern

Oberschöneweide hat zwar drei Straßenbahnäste, doch die Gebiete dazwischen werden oft nicht gut abgedeckt. Deswegen schlage ich vor, die Buslinie 365 zu verlängern. Diese wird um 4,7 Kilometer mit 9 Haltestellen verlängert. 
Dadurch ergeben sich folgende Vorteile:

  • Wohngebiet um den Griechischen Park herum bekommt eine bessere Anbindung, dadurch werden weite Fußwege erspart
  • Kolonien und die Waldsiedlung (an der Rummelsburger Landstraße) bekommen einen Bus und somit eine Verbindung zur S-Bahn

Eine Karte der Abdeckung ist hier (ich habe einen 250m Radius gezeichnet, es ist sozusagen ein optimaler Radius)

 

Die aktuelle Strecke dauert 8 Minuten, kommen noch einmal 10 Minuten dazu, das sind 18 Minuten, hin und zurück 36 Minuten. Weil der Bus alle 20 Minuten fährt müsste man dann mit zwei statt aktuell einem Bus fahren.

EC/ECE Matterhorn-Ostsee (Brig-Basel-F-HH-HL)

Vorschlag, eine neue tägliche ECE-Verbindung (in der Schweiz: EC) einzuführen, welche zwei Zugläufe der schweizerischen Linie IC 6 (Brig-Basel) mit zwei Taktlücken der deutschen Linie ICE 24 (Hamburg-Hannover) verbindet und dabei eine Vielzahl neuer, attraktiver Verbindungen schafft.

 

Aspekte

 

Aspekt 1: Alpintourismus

Der Tourismus ist der wichtigste Wirtschaftsfaktor im Kanton Wallis, wobei Deutschland auf Platz 1 der Herkunftsländer ausländischer Touristen liegt. Umgekehrt ist das Wallis mit 325.000 Übernachtungen deutscher Ortsbürger pro Jahr (Stand 2019) die meistbereiste Region in einem Nachbarland Deutschlands, in welche keine direkte Zugverbindung besteht (nur in Gegenrichtung existiert der tägliche ECE 52 nach Frankfurt). Dies ist umso ungünstiger unter Beachtung der Tatsache, dass durch das Schmalspur-Netz der Matterhorn-Gotthard-Bahn viele Touristen-Hotspots hervorragend per Bahn erreichbar sind; der wichtigste Touristenmagnet Zermatt ist als autofreie Gemeinde sogar nur per Bahn erreichbar.

 

Aspekt 2: Maritimtourismus / Zusätzliche Fernzugverbindung Lübeck

Ab Lübeck bestehen bisher nur Fernzugverbindungen via Würzburg nach München, sowie via Rhein/Ruhr nach Köln (ab 12/2021 z.T als Sprinter). Eine Verbindung via Hannover – Fulda nach Frankfurt existiert bisher nicht.

Diese ECE-Verbindung, welche als Verbindung Hamburg-Frankfurt (via Hannover-Fulda) – mit kurzbahnsteigtauglichen Zügen und außerhalb des Takts der Linien 20/22 – einen gewissen Sonderstatus erhält, bietet eine sinnvolle Möglichkeit, Lübeck auch in diese Richtung, in äußerst günstiger Zeitlage, anzubinden.

Dies verbessert nicht nur die Verbindungen für Lübeck selbst, sondern auch umgekehrt die Erreichbarkeit von touristischen Destinationen an der Ostsee, ausgehend von Hessen, Baden-Württemberg und der Schweiz.

 

Auch ist die Tatsache, dass Lübeck die einzige Destination ist, welche von Bern-Belp aus mit einer regelmäßigen Linie angeflogen wird (Stand 2021), ein brauchbarer Indikator, dass Norddeutschland und im speziellen die deutsche Ostseeküste eine sinnvolle Destination für Langstreckenverbindungen ab Bern ist.

 

Aspekt 3: Verstärker-Leistung Basel-Hamburg

Die Verbindung Basel-Hamburg (via Frankfurt – Hannover) wird im 2-Stunden-Takt von der ICE-Linie 20 befahren. Die Verbindung ist sehr Nachfragestark und wird von der DB Fernverkehr, zusammen mit der Linie 41 als erste und bevorzugt auf 13-teilige ICE 4, den höchstkapazitivsten Fahrzeugen in der DB-Flotte, umgestellt.

Der dargestellte ECE fungiert als gute Verstärker-Leistung in nachfragestarken Tageszeiten, und fällt in beide Richtungen gut passend in etwa mittig in den 2-Stunden-Abstand zwischen den Zügen der Linie 20:

 

Basel-Hamburg

Hamburg-Basel
 

Basel ab

Hamburg an

 

Hamburg ab

Basel an
ICE 74

11:06

17:35

 ICE 71

06:18

12:55
ICE 72

13:06

19:35

 ICE 73

08:24

14:55
ECE

13:38

20:25

 ECE

09:28

16:22
ICE 70

15:06

21:39

 ICE 75

10:24

16:55
ICE 376

17:07

23:43

 ICE 77

12:24

18:55

 

 

Aspekt 4: Schließung von Angebotslücken Hannover-Hamburg (mit Halten Celle, Uelzen, Lüneburg)

Zwischen Hannover und Hamburg bilden die Linien 24 und 26 einen angenäherten Stundentakt mit den Zwischenhalten Celle, Uelzen, Lüneburg und Hamburg-Harburg. Dabei besteht in südlicher Richtung noch eine tägliche Taktlücke, in nördlicher Richtung noch 4 Taktlücken. Durch das schließen je einer Taktlücke durch den ECE entsteht in südlicher Richtung ein nahezu ganztägiger, lückenloser Stundentakt, in nördlicher Richtung verbleiben 3 Taktlücken.

 

Taktsystem Linien 24/26 Ri. Süden:

Hamburg ab

Zug

Linie

  

05:24

ICE 753

24

 Hamburg-Hannover-Wolfsburg-Berlin

06:25

IC 2185

26

 Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe

07:29

IC 2083

24

 Hamburg-Würzburg-Augsburg – Berchtesgaden/Oberstdorf

08:28

ICE 1577

26

 Stralsund-Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe

09:28

JFP 2022: Taktlücke – Neu: ECE Lübeck-Brig

10:28

ICE 1579

26

 Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe

11:28

ICE 1285

24

 Hamburg-Würzburg-Augsburg-München

12:28

ICE 1671

26

 Ostseebad Binz-Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe

13:28

ICE 1587

24

 Hamburg-Würzburg-Augsburg-München

14:27

IC 2375

26

 Westerland(Sylt)-Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe

15:28

ICE 1585

24

 Hamburg-Kreiensen-Göttingen

16:28

ICE 1675

26

 Hamburg-Marburg-Frankfurt

17:28

ICE 1687

24

 Hamburg-Kassel

18:28

ICE 1677

26

 Stralsund-Hamburg-Hannover

 

Taktsystem Linien 24/26 Ri. Norden:

 

Hannover ab

Zug

Linie

  

05:54

ICE 1678

26

 Hannover-Hamburg-Stralsund

07:01

ICE 1686

24

 Göttingen-Kreiensen-Hamburg

07:59

ICE 1676

26

 Frankfurt-Marburg-Kreiensen-Hamburg-Stralsund

Taktlücke

10:01

ICE 1674

26

 Frankfurt-Marburg-Hamburg

Taktlücke

11:59

ICE 1672

26

 Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg-Ostseebad Binz

13:01

ICE 1586

24

 München-Augsburg-Würzburg-Hamburg

13:59

IC 2374

26

 Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg

Taktlücke

15:59

ICE 1578

26

 Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg-Stralsund

16:57

IC 2082

24

 Berchtesgaden/Oberstdorf – Augsburg-Würzburg-Hamburg

17:59

ICE 1576

26

 Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg-Rostock

18:57

JFP 2022: Taktlücke – Neu: ECE Brig-Lübeck

19:59

IC 2184

26

 Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg

20:58

ICE 1580

24

 München-Nürnberg-Würzburg-Hamburg

 

Rollmaterial

Als ideales Rollmaterial erscheinen die Züge des Typs SBB-ETR 610 „Astoro“. Für diesen Zugtyp sprechen folgende Punkte:

  • Zulassung für die Schweiz und Deutschland

  • Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (nötig für aufgezeigte Fahrplantrasse)

  • Kurzzug (187 m), passend für alle Bahnsteiglängen entlang der Route

  • Aktive Neigetechnik sorgt für geringere Idealfahrzeit auf der Strecke 3600 ("Kinzigtalbahn") und somit für zusätzliche Pufferzeiten auf diesem überlasteten Schienenweg

  • Die SBB setzt im hochwertigen Inlandsverkehr vertärkt auf den RABe 501 „Giruno“, während der ETR 610 an Wochendenden zuweilen gar als IR zum Einsatz kommt. Der ETR 610 ist daher eher verfügbar als der RABe 501, da er auf lansameren Verbindungen z.B. durch ältere Wendezug-Garnituren ersetzt werden kann.

  • Einziges in Frage kommendes Fahrzeug mit speziell an Wintersportgeräte angepassten Gepäckregalen

 

Fahrplaneinpflegung Richtung Norden

Die Fahrplaneinpflegung basiert auf dem Jahresfahrplan 2022. Gegebenenfalls müssten Unterschiede zwischen diesem und dem Jahresfahrplan 2023 berücksichtigt werden.

Zwischen Brig und Basel SBB wird der Zuglauf des IC 1068 (planmäßiger Zuglauf: Brig – Basel SBB) vollständig übernommen.

Zwischen Basel SBB und der Durchfahrt in FSP (Frankfurt-Stadion) verkehrt der Zug in der gleichen Fahrplanlage wie der zwei Stunden später verkehrende ECE 52 der Zuglinie 85. Im Unterschied zu diesem Zug wird der Halt in RRI (Ringsheim-Europapark) nicht bedient, um zusätzliche Pufferzeiten zu generieren.

Ab FSP fährt der Zug, abweichend zum ECE 52, über die Strecke 3650 nach FFS (Frankfurt-Süd). Nur so sind die Fahrplantrassen im weiteren Verlauf erreichbar.

Für die Fahrplantrasse auf der Strecke 3600 „Kinzigtalbahn“ sind zwei Anpassungen im Regionalverkehr nötig: Die Züge RE 50 (4522) nach Fulda und RE 55 (4623) nach Würzburg müssen in FF und FFS jeweils 2 (RE 50) bzw. 3 (RE 55) Minuten früher abfahren. Der RE 55 (4623) erhält einen verlängerten Halt in FO (Offenbach) und hält abweichend auf Gleis 4, um vom ECE überholt zu werden, der RE 50 (4522) erhält im 3-gleisigen Abschnitt im Bereich Langenselbold eine verzögerte Fahrzeit, um vom ECE überholt zu werden.

Um die 2 Minuten frühere Abfahrt des RE 50 (4522) in FF (Frankfurt Hbf) zu ermöglichen, muss auch der ICE 229 nach Wien Hbf eine Minute früher in FF abfahren, der Aufenthalt dieses Zuges in FF verkürzt sich damit von 8 auf 7 Minuten.

Zwischen FFU (Fulda) und HH (Hannover) wird die Strecke 1733 (SFS Hannover-Würzburg) mit einer Plangeschwindigkeit von 250 km/h befahren. Im Unterschied zu anderen Fernzügen ist in den Fahrtzeiten kein Halt in HHML (Hannover Messe/Laatzen) berücksichtigt.

Auf der Strecke 1720 (Hannover-Hamburg) wird eine von 4 verbleibenden Taktlücken im Taktsystem der Linien 24/26 genutzt (Siehe oben: Aspekt 4/Tabelle).

Im Unterschied zu den übrigen Zügen dieses Taktsystem wird aus zwei Gründen der Halt AHAR (Hamburg-Harburg) nicht bedient. Zum einen wird damit ein Trassenkonlikt mit dem ICE 1094 vermieden, welcher wenige Minuten vor dem gewöhnlichen Taktsystem der Linien 20/22 verkehrt, da es sich um den ICE-Sprinter Frankfurt-Hamburg handelt. Zum anderen kann nur so AH noch vor dem RE 80 (11482) und der darauf folgenden RB 81 (11334) in Richtung Lübeck verlassen werden.

Um einen Trassenkonlikt mit der RB 41 (81934) zu vermeiden, welcher auf der zwischen AHAR und AH für Personenverkehr üblichen Strecke 1255 auf Grund der durch den entfallenden Halt früheren Fahrzeit entstehen würde, wechselt der ECE im Nordkopf von AHAR auf die Strecke 1280, und erreicht AH entsprechend auf der Strecke 1250. Dies ist auch für das Erreichen des nach Lübeck weiterführenden Bahnsteiggleises (Gleis 8) optimal.

 

 

an

ab

Linien-Einbindung

Zuglauf-Übernahme
Brig

 

11:18

 

 

 

 

 

IC 6

 

 

 

 

 

IC 1068
Visp

11:25

11:27

Lötschberg-Basistunnel
Spiez

11:53

11:54
Thun

12:03

12:04
Bern

12:24

12:36

Bahn-2000-Strecke
Olten

13:03

13:05
Basel SBB

13:32

13:38
Basel Bad. Bf

13:44

13:52

 

 

 

ECE 85

 
Freiburg (Breisgau) Hbf

14:21

14:22

 
Karlsruhe Hbf

15:26

15:30

 
Mannheim Hbf

15:56

15:58

 
Frankfurt (Main) Süd

16:39

16:41

 
Fulda

17:30

17:32

 

 
Kassel-Wilhelmshöhe

18:01

18:03

  

 
Göttingen

18:21

18:23

  

 
Hannover Hbf

18:55

18:57

 

 

ICE 24

 
Celle

19:16

19:17

 
Uelzen

19:40

19:42

 
Lüneburg

19:56

19:58

 
Hamburg Hbf

20:25

20:30

 
Lübeck Hbf

21:10

 

 

 

 

 

 

Fahrplaneinpflegung Richtung Süden

Die Strecke 1120 AL-AH wird im Blockabstand vor dem RE 80 (11461) befahren. Die Einfahrt in AH (Hamburg Hbf) erfolgt zwischen diesem RE (Ankunft AH: 08:25) und der vorausfahrenden RB 81 (11309) (Ankunft AH: 09:17).

Auf der Strecke 1720 (Hamburg-Hannover) wird die einzige verbliebene Taktlücke im Taktsystem der Linien 24/26 genutzt (Siehe oben: Aspekt 4/Tabelle).

Zwischen HH (Hannover) und FFU (Fulda) wird die Strecke 1733 (SFS Hannover-Würzburg) mit einer Plangeschwindigkeit von 250 km/h befahren. Im Unterschied zu anderen Fernzügen ist in den Fahrtzeiten kein Halt in HHML (Hannover Messe/Laatzen) berücksichtigt.

 

Hinter FFU ist auf der Strecke 3600 „Kinzigtalbahn“ sind zwei minimale Anpassungen im Regionalverkehr nötig, um die passende Trasse für den ECE zu schaffen.

Erstens muss der RE 50 (4517) zwischen FFS (Fulda) und FSLB (Langenselbold) eine Minute früher als bisher verkehren, sowie FH N (Hanau Hbf) eine Minute später erreichen (der dortige Aufenthalt von 2 Minuten bisher verkürzt sich auf eine Minute). Auf diese Weise ist es möglich, dass der ECE den RE 50 (4517) im 3-gleisigen Abschnitt im Bereich Langenselbold überholen kann.

Zweitens muss der RE 55 (4614) in FH S (Hanau Hbf) einen um 3 Minuten verlängerten Aufenthalt erhalten, um erst nach dem ECE auf die Strecke 3600 Hanau-Frankfurt einzufahren. Dieser verlängerte Aufenthalt ist problemlos einrichtbar, da der RE 55 zwischen FH S und FF bisher eine 3 Minuten längere Fahrzeit hat, als andere RE-Züge mit dem selben Halteschema, wie z.B. der direkt nachfolgende RE 50. Durch Angleichung der Fahrzeit in diesem Abschnitt bleibt die Ankunftszeit des RE 55 (4614) in FF gleich.

 

Nach dem Befahren der Strecke 3600 „Kinzigtalbahn“ wird bis Karlsruhe über FFS (Frankfurt-Süd), FD (Darmstadt), RWE (Weinheim) und RSZ (Schwetzingen) gefahren. Hintergrund ist, dass keine passende Trasse auf der Strecke 4010 „Riedbahn“ zur Verfügung steht, und die Route mit Halt in FFS (statt FF) und mit Fahrt über die Strecke 4060 (MA-Friedrichsfeld – Schwetzingen) neben der Strecke 3600 die einzige Möglichkeit ist, welche schnell genug ist, die Trassenlagen im Norden und um Süden miteinander zu verbinden.

 

Die Strecke 3601 „Main-Neckar-Bahn“ in zeitlicher Nähe, und im Bereich Darmstadt teilweise im Blockabstand, zum ICE 1577 befahren. Diese Nähe zum ähnlich schnellen Zug sorgt für einen minimierten Kapazitätsverbrauch. Durch den ausgelassenen Halt in FBH (Bensheim) vergrößert sich der Abstand zwar etwas, ist aber immer noch gering genug, um die Streckenteilung in RMF (MA-Friedrichsfeld) im Blockabstand hinter der vorausfahrenden S6 (Ankunft RMF: 13:59) zu erreichen.

 

Zwischen RSZ (Schwetzingen) und RGN (Graben-Neudorf) ist als fahrplanmäßige Trasse eine Fahrt über die Strecke 4020 (Altstrecke) vorgesehen, da zum einen ein höhengleicher Wechsel in RHK (Hockenheim) auf das südliche Richtungsgleis der Strecke 4080 (SFS Mannheim-Stuttgart) durch den entgegenkommenden ICE 278 verhindert wird, zum anderen in RK (Karlsruhe Hbf) ohnehin erst nach der vorausfahrenden S9 (Ankunft RK: 14:32) eingefahren werden kann. Die Möglichkeit, in RHK auf die Strecke 4080 zu wechseln, was etwa 2-3 Minuten Fahrzeitersparnis mit sich bringt, kann jedoch im Verspätungsfall für eine Verkürzung der Fahrzeit genutzt werden, und kann somit als zusätzliche Pufferzeit angesehen werden.

 

Zwischen RK (Karlsruhe) und RRA (Rastatt) wird zunächst die weniger stark belastetet Strecke 4000 (statt der Strecke 4020) genutzt. Im gesamten Abschnitt zwischen RRA und Basel SBB wird eine mit den Einzelzügen der IC-Linie 30 vergleichbare Trassenlage genutzt, jedoch einige Minuten vor diesen.

 

Ab Basel SBB wird der Zuglauf des IC 1079 (planmäßige Route: Basel SBB – Brig) vollständig übernommen.

 

 

 

an

ab

Linien-Einbindung

Zuglauf-Übernahme
Lübeck Hbf

 

08:34

    
Hamburg Hbf

09:20

09:28

 

 

 

ICE 24

  
Hamburg-Harburg

09:38

09:40

  
Lüneburg

09:57

09:59

  
Uelzen

10:14

10:16

  
Celle

10:37

10:38

  
Hannover Hbf

10:58

11:00

  
Göttingen

11:32

11:34

    
Kassel-Wilhelmshöhe

11:53

11:55

    
Fulda

12:23

12:25

    
Frankfurt (Main) Süd

13:11

13:13

    
Darmstadt Hbf

13:29

13:31

    
Weinheim (Bergstr.) Hbf

13:51

13:53

    
Schwetzingen

14:07

14:09

    
Karlsruhe Hbf

14:34

14:36

    
Freiburg (Breisgau) Hbf

15:38

15:40

    
Basel Bad. Bf

16:14

16:16

    
Basel SBB

16:22

16:28

 

 

 

 

 

IC 6

 

 

 

 

 

IC 1079
Olten

16:55

16:58

Bahn-2000-Strecke
Bern

17:26

17:34
Thun

17:52

17:54
Spiez

18:02

18:05

Lötschberg-Basistunnel
Visp

18:31

18:33
Brig

18:41

 

 

 

 

Railjet / (ICE) Ergänzung Bratislava hl. St. bzw. Sopron – Amsterdam CS

Servus zusammen. Es gibt 2 Sorten von Reisenden: Tagfahrer und Nachtfahrer. Die Relation Wien - Amsterdam wird schon heute bereits vom erfolgreich vom Nightjet der ÖBB realisiert. In meinem Vorschlag geht es darum, dass... 1. Die Lücke am Tag zu Füllen und eine Direkstverbindung zwischen Wien Meidling in Arnhem schaffen. 2. Die Bewohner von Bratislava (SK) und Sopron (H) an Westeuropa besser zu erschließen. und 3. das dies es kostengünstige und attraktive Entscheidung seitens der beteiligten EVUs sein kann. Laut Webseite der ÖBB Traktion waren einige der beschafften Vectrons auch für die Niederlande zugelassen. (Die Zulassung für diese Loks hat die ÖBB für NL mittlerweile fallen gelassen.) Als Startpunktvariante #1 schlage ich Bratislava hl. St. vor wo die Bewohner von Bratislava mit der RJ-Garnitur über Nove Mesto und Petrzalka nach Wien Hbf. gelangen. Startpunktvariante #2 ist Sopron. Warum? Mit der Beinah-Fertigstellung der Autobahn M85 erlebt Sopron bald das Privileg eines Wirtschafts- und Touristenstandortes, daher denk ich dass solche Fernverkehrverbindungen von großer Bedeutung haben wird. Kommen wir nun zurück zum Rollmaterial. Laut Siemens Mobility sind fast alle Vectrons aufrüstbar von 160 auf 200 km/h und die Wagen würden selbstverständlich die Buchstaben "NL" auf der Länderzulassungstabelle seitlich bekommen. Stell sich noch die Aufgabe der Bahnsteigdimensionen: Höhe 55 cm unter umständen ok, 76 cm gut. Nach Recherchen und auf Anfrage bei ProRail sind die Bahnsteige der Relation kompatibel. Allein in Sopron wäre nachzurüsten. Ich ersuche daher NS Internationaal, DB, ÖBB, ZSK und die MÁV diesen Vorschlag in die nächsten Fahrplanverhandlungen mit zu berücksichtigen. Wie seht ihr das? Mit freundlichen Grüßen, N.B.

Ausbau Bahnstrecke Hannover-Linden – Hameln

Die Bahnstrecke Hannover - Altenbeken dient neben den S-Bahnen, zwischen Hannover und Weetzen sind es bis zu sechs pro Stunde und Richtung, auch dem Güterverkehr sowie diversen Umleiterverkehren im Güter- und Fernverkehr. Wenn wegen Bauarbeiten auf den Strecken Hannover - Bielefeld oder Hannover - Göttingen die Belastung durch Umleiterverkehre hoch ist müssen daher die Express-S-Bahnen S21 und S51 regelmäßig ausfallen, häufig über mehrere Monate. Daher möchte ich einen Ausbau der der Strecke vorschlagen, mit dem die Kapazitäten erhöht werden sollen.

Weiterhin liegen die Möglichkeiten für einen Gleiswechsel zwischen Hannover und Hameln so weit auseinander, dass bei einer eingleisigen Sperrung, bspw. infolge von Bauarbeiten, zusätzlich zu den Express-S-Bahnen auch jede zweite reguläre S-Bahn ausfallen muss.

 

Streckenbeschreibung Hannover - Weetzen:

Zwischen Hannover und Weetzen möchte ich die Errichtung eines dritten Gleises errichten. Die S-Bahnen weisen hier sehr unterschiedliche Haltemuster auf, sodass selbst bei Regelfahrplan die schnelleren S-Bahnen häufig auf die langsamen auflaufen. Die S-Bahnen sollen hier regulär auf den äußeren Gleisen verkehren. Das mittlere Gleis kann im Verspätungsfall für Überholungen genutzt werden, auch Güterzüge können dort verkehren. Die dafür erforderlichen Weichenverbindungen habe ich eingezeichnet.

 

Streckenbeschreibung Weetzen - Hameln:

Auf der östlichen Seite des Bennigser Bahnhofs sollen zwei Ausweichgleise entstehen, die zur Überholung von langsamen Zügen genutzt werden können. Auf der westlichen Seite soll ein Weichentrapez entstehen. Die Fahrzeit vom Weichentrapez aus beträgt sowohl nach Springe als auch nach Weetzen etwa 7,5 Minuten, sodass ein Halbstundentakt der S5 bei einer eingleisigen Sperrung zuverlässig angeboten werden kann. Die S51 ließe sich bei entsprechendem Fahrplan auch unterbringen.

In Springe soll im Süden ein zusätzliches Bahnsteiggleis entstehen (am ehemaligen Hausbahnsteig). Der Bahnsteig wäre auch dann barrierefrei erreichbar, wenn die Aufzüge nicht benutzbar sind. Weiterhin sollen die einfachen Weichenverbindungen auf beiden Bahnhofsseiten zu Trapezen erweitert werden, sodass alle Gleise in beiden Richtungen benutzt werden können.

Auch Bad Münder soll wieder ein Bahnhof werden. Das alte Gleis 4 soll als Überholgleis reaktiviert werden, alternativ könnte auch Gleis 1 reaktiviert werden, was allerdings eine länge Sperrung erforderlich machen würde. Durch beidseitige einfache Gleiswechsel soll das Überholgleis aus beiden Richtungen erreichbar sein. Mit jeweils knapp 6 Minuten Fahrzeit bis zum Ostkopf des Hamelner Gbf und nach Springe sollte auch hier während Bauarbeiten der Regelfahrplan beibehalten werden können.

Regiotram Flensburg Linie 2

Ich schlage vor die vorhandene Bahnstrecke in die Flensburger Innenstadt für eine Zweisystembahn zu nutzen, da vorhandene Gleise bereits viele Stadtteile erschließen. Diese zweite Linie soll nördlich des ZOB den Teil am Ostufer der Flensburger Förde befahren und eine Option zur Anbindung der dort liegenden Stadtteile bieten. Im Süden soll diese Linie den Stadtteil Weiche erschließen und dann weiter über die stillgelegte, aber nie abgebaute Bahnstrecke nach Niebüll die 11.000 Einwohner Gemeinde Handewitt wieder an den Schienenverkehr anschließen. Da diese Strecke den Nachteil hat, dass sowohl Flensburg Weiche, als auch Handewitt keinen Anschluss an den Flensburger Hauptbahnhof erhalten, plane ich ausdrücklich, dass die reaktivierte Strecke Flensburg-Niebüll und der Haltepunkt Weiche zusätzlich noch von einer Regionalbahn bedient werden soll. Zu einer Zweisystembahn gab es bereits einen Vorschlag von Intertrain, allerdings versuche ich bei diesem Vorschlag sowohl das große Schulzentrum, als auch die Uni mit anzubinden. https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-flensburg-hafen-hbf-weiche/ Auch bei diesem Vorschlag unterstütze ich die Idee eine Kombination aus 15KV Oberleitung und Akkubetrieb zu nutzen, zumal an gemeinsam befahren Abschnitten mit der ober erwähnten Regionalbahn Flensburg-Niebüll dann auch Akkutriebwagen laden könnten.

Regiotram Flensburg Linie 1

Ich schlage vor die vorhandene Bahnstrecke in die Flensburger Innenstadt für eine Zweisystembahn zu nutzen, da vorhandene Gleise bereits viele Stadtteile erschließen und die enge Kurve die man braucht um den Hauptbahnhof anfahren zu können nur mit BoStrab realisierbar ist. Zu einer Zweisystembahn gab es bereits einen Vorschlag von Intertrain, allerdings versuche ich bei diesem Vorschlag sowohl das große Schulzentrum, als auch die Uni mit anzubinden. https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-flensburg-hafen-hbf-weiche/ Die Idee eine Kombination aus 15KV Oberleitung und Akkubetrieb zu nutzen unterstütze ich jedoch.

M: SL25 Grünwald – Höllriegelskreuth

Ich möchte vorschlagen, die Münchener Straßenbahnlinie 25, die in Grünwald endet, zum nahegelegenen S-Bahnhof Höllriegelskreuth zu verlängern. So erhält die Straßenbahnachse durch Grünwald und wichtige Ziele wie die Bavaria-Filmstudios einen Anschluss an die S7 von und nach Wolfratshausen.

Vom Derbolfinger Platz fährt die Straßenbahn über brachliegenden Flächen zur Schlossstraße und erreicht nach kurzem Weg auch die Verbindungsstraße (Dr.-Carl-von-Linde-Straße) nach Höllriegelskreuth. Dieser folgt sie auf besonderem Bahnkörper zum S-Bahnhof. Dort ist an der Dr.-Carl-von-Linde-Straße allerdings wenig Platz für eine Wendeschleife und die Zugspitzstraße, die den S-Bahnhof erschließt ist gleichzeitig eine Sackgasse mit großer Erschließungsfunktion, sodass es nicht gerade günstig erscheint, dort eine Straßenbahn zu bauen. Deswegen folgt die Straßenbahn der Dr.-Carl-von-Linde-Straße bis zum Edeka und Lidl an der B11. Dort wendet sie dann auf der Freifläche gegenüber der Läden.

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