Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!DO: U43/U44 via S-Bahnhof Dorstfeld
Der S-Bahnhof Dortmund-Dorstfeld ist nach dem Hauptbahnhof zweitgrößter S-Bahn-Knotenpunkt in der Borussia-Stadt. Einst fuhr die Stadtbahn an den Bahnhof (er befand sich früher nahe der Haltestelle Dorstfeld Betriebshof), doch dann wurde der Bahnhof beim S-Bahn-Bau verlegt und die sinnige Verknüpfung zwischen Ost-West-Stadtbahn und Eisenbahn war futsch.
Hier möchte ich vorschlagen sie wiederherzustellen (d. h. eigentlich hat es historisch diese Verknüpfung zwischen S-Bahn und Stadtbahn in Dorstfeld nie gegeben, sodass es streng genommen eine komplette Neuschaffung ist), zumal diese Verknüpfung gerade für die beiden Stadtbahnlinien U43 und U44 sehr sinnvoll wäre. Die Linien U43 und U44 erreichen nämlich bislang nur Eisenbahnstationen, die ausschließlich von der S4 bedient werden - Fußweg zwischen Kampstraße und Hauptbahnhof nicht mitgezählt -, die S4 jedoch mit Ausnahme von vier Stationen in Unna so gut wie ausschließlich nur auf Dortmunder Stadtgebiet fährt, sodass sie auch wie die Dortmunder Stadtbahn nur innerhalb Dortmunds interessant ist. Zudem fährt sie auch noch sehr parallel zur U43, sodass auch nicht unbedingt ein großer Umsteigebedarf von der U43 in die S4 besteht. Am Bahnhof Dorstfeld jedoch halten neben der S4 noch die S-Bahn-Linien 1 und 2, welche Dortmund in Richtung Bochum, Essen, Castrop-Rauxel oder Herne verlassen und damit auch die Möglichkeiten eröffnen, andere Ruhrgebietsstädte zu erreichen. Eine Umsteigemöglichkeit zur S1 oder S2 erscheint daher für die Linien U43 und U44 wichtiger und sinniger als nur eine Umsteigemöglichkeit zur S4.
Deswegen möchte die Linien U43 und U44 zum Bahnhof Dorstfeld führen. Ein älterer Vorschlag führt dabei über die Hochstraße, doch dieser erscheint mir als ein wenig schwierig bzgl. möglichst kurzer Umsteigewege, da die Hochstraße recht schmal ist und die Straßenbahnfahrzeuge aufgrund ihrer Bahnsteiglängen und Abbiegeradien eigentlich auch nur nördlich der Kreuzung Wittener Straße/Rheinische Straße halten könnten. Deswegen fahre ich hier anders: Dazu soll die Stadtbahn ab dem Wilhelmplatz über die Wittener und die Rheinische Straße neu trassiert werden. In der Rheinischen Straße verkehrt sie in südlicher Seitenlage. Den S-Bahnhof Dorstfeld erschließt sie über eine neue Haltestelle "Dorstfeld S-Bahnhof" auf der Rheinischen Straße. Bis zu dieser Haltestelle wird die Zugangsbrücke des S-Bahnhofs Dorstfeld verlängert. So wird der Umsteigeweg zwischen Straßenbahn und S-Bahn minimiert. Die gesamte Neubautrasse einschließlich Verbindungsgleise zum Betriebshof Dorstfeld beträgt gerade einmal ca. 700 m.
Die U43 kann übrigens wie Ulrich Conrad es dargestellt hat, auch gerne weiter nach Dorstfeld-Süd und Eichlinghofen verkehren, wodurch die U43 per se schon den S-Bahnhof Dorstfeld erreicht. Die Strecke der U44 entlang der Hochstraße würde ich aber auch dann noch bauen, damit sie eben auch die zahlreichen Umsteigemöglichkeiten des S-Bahnhofs Dorstfeld wahrnehmen kann.
Verlängerung RB92 von Finnentrop über Plettenberg Hbf nach Plettenberg-Stadt
Ein Vorschlag zur (Teil-)Reaktivierung der Strecke Plettenberg - Herscheid. Diese ist, zumindest auf dem ersten Bauabschnitt Plettenberg Hbf - Plettenberg Stadt, relativ leicht durch eine Verlängerung der RB92, die momentan nur von Olpe nach Finnentrop fährt, realisierbar. Eine mögliche spätere Verlängerung nach Herscheid ist auch eingezeichnet, aber dafür müsste eine Garage an der Herscheider Str. abgerissen werden sowie der Kreisverkehr an der L561 umgebaut werden.
Motivation
Über die Reaktivierung der Strecke Plettenberg - Herscheid ist in den 90ern schonmal diskutiert worden, aber es gab wohl Probleme zwischen den zwei Kommunen, sodass diese durchaus sinnvolle Verbindung nie realisiert wurde. Sinnvoll ist die Verbindung deswegen, weil der einzige momentan noch aktive Bahnhof auf dem Plettenberger Stadtgebiet im Stadtteil Eiringhausen liegt, wo aber nur zirka 6000 der insgesamt 25.000 Plettenberger wohnen. Die meisten anderen (um die 14.000 laut Wikipedia) wohnen in der Kernstadt, zirka 2km weiter das Tal rauf. Von dort aus gibt es teilweise nicht einmal direkte Busverbindungen an den Plettenberger Bahnhof, sondern man muss am ZOB umsteigen und fährt dann erst einmal eine halbe Stunde, bis man überhaupt in die Bahn nach Siegen oder Hagen umsteigen kann. Noch schlimmer sieht es von Herscheid aus, wo man häufig zwei Mal umsteigen muss und dann 40 - 60 Minuten bis zum Bahnhof Plettenberg braucht.
Eine weitere Unterversorgung besteht bei den Siedlungen entlang der Lenne zwischen Plettenberg und Finnentrop. Hier fährt als einziger Bus die R80, und auch nur ein Mal pro Stunde, teilweise sogar seltener. Tatsächlich kommt man aus Rönkhausen und Lenhausen gar nicht direkt nach Plettenberg, sondern muss erst 5km in die entgegengesetzte Richtung, nach Finnentrop, und dann umsteigen. Weniger ein Problem, wenn man nach Siegen will, als wenn man ins Ruhrgebiet fahren möchte.
Die Lösung
Die RB92 fährt momentan grob im Stundentakt zwischen Olpe und Finnentrop. Dieser Takt ist an sich schon unattraktiv genug, dass hier, zumindest zu den Stoßzeiten, der Takt erhöht werden muss. Für die Strecke Olpe - Finnentrop /zirka 25km) braucht die Bahn ziemlich genau 30 Minuten, und für die Strecke nach Herscheid, die eine ähnliche Länge hat, würde sie wohl ähnlich lange brauchen. Man könnte also die RB92 mit ihrem jetzigen Stundentakt weiter nach Herscheid (oder erst einmal Plettenberg) schicken, wo sie dann, nach ihrem jetzigen Fahrplan, jeweils zur vollen Stunde ankommen würde. Rückt man den momentanen Fahrplan ein wenig zurecht, ergibt sich dann grob folgendes Bild (mit Ausnahme einiger Halte):
- xx:05 Olpe
- xx:25 Attendorn
- xx:35 Finnentrop
- xx:45 Plettenberg Hbf
- xx:50 Plettenberg Stadt
- xx:00 Herscheid (Ankunft)
- xx:05 Herscheid (Abfahrt)
- xx:15 Plettenberg Stadt
- xx:20 Plettenberg Hbf
- xx:30 Finnentrop
- xx:40 Attendorn
- xx:55 Olpe
Damit blieben für den Fahrtrichtungswechsel in Herscheid 5 Minuten (Mindestanforderung) und für den in Olpe 10 Minuten. Diese Taktung würde dazu führen, dass alle 2 Stunden ein zusätzlicher Zug fahren müsste im Vergleich zum heutigen 1-Stunden-Takt, bzw. 2 Züge, wenn der Takt auf 30 Minuten verdichtet werden würde. Um eine solche Verdichtung auf der Hauptstrecke entlang der Lenne möglich zu machen, müssten bei Len- und Rönkhausen Ausweichgleise geschaffen werden, um bei Bedarf bspw. den RE16 oder die geplante IC-Linie durchzulassen. Diese Ausweichen habe ich direkt auch als Haltepunkte eingezeichnet, wobei sie vermutlich, wie andere Halte der RB92 heute schon, nur Bedarfshalte wären.
Probleme
Bei der Reaktivierung der Strecke Plettenberg-Finnentrop gibt es zwei grundlegende Probleme. Das erste ist die Lennebrücke bei Ohle, das zweite der aufgelassene Bahnübergang an der L561. Die Lennebrücke steht seit einigen Jahren unter Denkmalschutz, und ich weiß ehrlich gesagt nicht, ob das eine Reaktivierung verteuern oder gar unmöglich machen würde.
Der Bahnübergang an der L561 wurde vor einigen Jahren in einen Kreisverkehr umgebaut, an dem sich auch ein Autohändler angesiedelt hat. Dessen Gelände müsste für die Reaktivierung der Bahnstrecke teilweise um 5 - 10qm beschnitten werden. Außerdem ist, etwas weiter Richtung Innenstadt, an dem Marler Weg eine Garage oder etwas ähnliches auf der ehemaligen Trasse gebaut worden, die man auf Google Maps gut erkennen kann. Diese müsste dann auch abgerissen werden, wenn die Strecke bis nach Herscheid reaktiviert werden sollte. Zu guter Letzt müsste der Kreisverkehr an der L561 selbst umgebaut werden, sodass ein Durchgehender Bahnübergang zwischen der Herscheider Straße und der Posenschen Straße gebaut werden kann - entweder direkt über die Mitte des Kreisverkehrs, der dann durch eine Ampel geregelt werden könnte, oder durch einen Umbau des Kreisverkehrs in einen geteilten mit Ampeln in der Mitte.
Außerdem müssten in Plettenberg-Köbbinghausen neue Bahnübergänge am östlichen Ende der Industriestr. geschaffen werden.
Update 18.04.2022: Führung in Plettenberg etwas angepasst und den Haltepunkt Herscheid-Hüinghausen entfernt - die zehn Minuten Fahrzeit zwischen Plettenberg und Herscheid wären mit diesem Haltepunkt kaum zu erreichen, und er liegt zudem mehr als 500 vom Stadtteil entfernt, bringt also nicht so viel zusätzlichen Nutzen.
[FL] Stadtbahnhof mit neuen Zulaufstrecken
Es gibt viele Pläne, den alten Flensburger Stadtbahnhof am heutigen ZOB zu reaktivieren; die meisten davon scheitern an einer vernünftigen Anbindung der Bahnstrecke aus Richtung Kiel. Zum Beispiel sieht fabis Konzept für die Verbindung Kiel–Flensburg alter Bahnhof–Flensburg Stadt ein Kopfmachen im alten Bahnhof Weiche vor. Intertrain schlägt eine Zweisystembahn vor, die den alten und neuen Flensburger Bahnhof mit einer Straßenbahnstrecke verbindet. Bahn4Future plant ebenfalls eine Zweisystembahn, die sich zwischen dem alten Flensburger Bahnhof und der Strecke Richtung Innenstadt um eine enorm enge Kurve quält. Das Problem an der Anbindung der Bahnstrecke nach Kiel ist die Papierfabrik, die zwischen der Innenstadtstrecke und dem jetzigen Flensburger Bahnhof steht und dem Bahnbau im Weg ist. Ich möchte darum vorschlagen, den jetzigen Flensburger Bahnhof ganz links liegen zu lassen und die Züge von und nach Kiel mittels zweier neu zu bauender Verbindungskurven um den südlichen Teil der Flensburger Schleife zum alten und neuen Stadtbahnhof zu führen. Eine dritte Verbindungskurve sorgt dafür, dass auch Züge aus Richtung Dänemark in den Stadtbahnhof durchgebunden werden können – diese Idee hatte Le Bro schon vorher. Die Zufahrtsstrecke zum neuen Flensburger Bahnhof kann dabei durchaus eingleisig sollte unbedingt mehrgleisig gestaltet werden, da der Flensburger Bahnhof ein Vollknoten ist, in dem alle Züge kurz vor der vollen Stunde eintreffen und kurz nach der vollen Stunde abfahren. Um stündlich Züge von und nach Hamburg, Kiel, Niebüll und Dänemark aufnehmen zu können, benötigt der neue Bahnhof mindestens vier Gleise. Wenn man den Straßenzug Süderhofenden/Norderhofenden nach Westen verschwenkt, sollte der Platz für einen viergleisigen Bahnhof problemlos ausreichen. Wenn man die Gleise erhöht verlegt, kann man den Busbahnhof problemlos unter die Bahnsteige verlegen und schafft dadurch attraktive kurze Umsteigewege. Als Vorbild kann man sich den Busbahnhof in Hamburg-Barmbek nehmen. Um den Wegfall des alten Bahnhofs einigermaßen zu kompensieren, sollen zwei neue Stationen eingerichtet werden: eine an der Friesischen Lücke, die das dortige Schulzentrum und den großen P&R-Platz "Exe" erschließt, sowie eine im Gewerbegebiet Süd in unmittelbarer Nähe zum Förde-Park.
Stadtbahn Ring Köln: Abschnitt Poll-Höhenberg
Im Süden würde die Trasse der Hafenbahn genutzt. Kurz vor der Autobahn würde ein per TBM gebohrter Tunnel beginnen, der am Vingster Ring wieder an die Oberfläche kommen würde. Anschließend schwenkt die Trasse auf die Frankfurter Straße ein, wo bereits eine Stadtbahn geplant ist.
Im Verlauf des Tunnels liegen die Stationen S-Bahnhof Vingst und die Stadtbahn Station Vingst.
Der S-Bahnhof wäre ein komplett neuer Knotenpunkt, an dem perspektivisch nicht nur zur Siegstrecke, sondern auch zum geplanten S-Bahn Ring umgestiegen werden könnte: https://linieplus.de/proposal/spnv-knoten-koeln-vingst-s-bahnstadtbahn/Dort würden außer den zwei neuen Mittelbahnsteigen für die S-Bahn ein Mittelbahnsteig für die Stadtbahn in ca. 10-15m Tiefe entstehen.
An der Stadtbahn Station Vingst könnte zur Linie 9 umgestiegen werden. Unter den zwei Außenbahnsteigen der Linie 9 würde ein Mittelbahnsteig in ca. 20m Tiefe entstehen.
SPNV Knoten Köln Vingst: S-Bahn+Stadtbahn
In Köln sind sowohl ein S-Bahn Ring, als auch ein Stadtbahn Ring geplant, deren Verläufe aber noch nicht feststehen.
Ich schlage vor in Vingst einen neuen S-Bahnhof zu bauen, bei dem zwischen der Siegstrecke, dem S-Bahn Ring und dem Stadtbahn Ring direkt umgestiegen werden kann.
Die Stadtbahn könnte alternativ unter Vingst im Tunnel verlaufen, was aber deutlich teurer wäre:
https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-ring-koeln-abschnitt-poll-hoehenberg/
Straßenbahn Brandenburg Linie 1
Für die Stadt Brandenburg ist eine Auffrischung des Netzes und der Fahrzeuge dringend notwendig. Hierfür plane ich drei neue Linien die mehr Gebiete als vorher anbinden. Dabei bedient Linie 1 neu viel mehr des Stadteil Nord und den nord-östlichen Teil des Zentrumes. Linie 2 den südlichen teil des Zentrum und Linie 3 von Quenzenbrücke über den nördlichen Teil und als einzige dann im Ring über den HBF.
- Besser Anbindung, mehrerer Stadteile
- Überall besserer Takt
Linie 1
Linie 1 verkehrt von Hohenstücken Nord über den Betriebshof Nord bis August-Bebel-Straße. Ab hier wird neu über den Stadteil Nord gefahren. Der alte Abschnitt wird allein von der Linie 2 übernohmen. Ab hier dann über den Neustädtsichen Markt bis zum Hbf gefahren, wo dann gewendet wird.
Diese Linie verkehrt zur HVZ im 10 min Takt, sowie zur NVZ+Samstag wird im 20 min Takt gefahren. Im Nachtbetrieb(21-23:30 + 4-5:30) sowie am Sonntag wird im 30 min Takt gefahren. Die gesamte Straßenbahn bekommt ausserdem neue Fahrzeuge. Die Linie ist am HBF möglichst angepasst an die Fahrzeiten der RE 1.
HAL: Straßenbahn durch Heide-Süd und Nietleben
Grund:
Die Stadtteile Heide-Süd, Nietleben und Granau sind vielleicht nicht die Bevölkerungsstärksten Stadtteile von Halle, dennoch würde sich eine Straßenbahn hier lohnen. Es würden wichtige Punkte wie z.B. der Weinberg Campus oder der S-Bahnhof Nietleben besser Erschlossen und die Strecke dient als Entlastung für Strecken in Neustadt.
Varianten A&B:
In Heide-Süd gibt es zwei Möglichkeiten der Streckenführung. Bei Variante A würde man den Campus besser erschließen, Variante B würde das Zentrum von Heide-Süd besser erschließen. Außerdem würde Variante B Grundsätzlich auf eigenem Gleiskörper verkehren.
Linie 6:
Die Linie 6 fährt am Betriebshof Freiimfelder Straße los, und verkehrt dann über Hbf., Steintor, Markt, Rennbahnkreuz und die NBS zur Soltauer Straße, wo sie als Linie 2 weiterfährt. An Schultagen kommt verstärkend die Linie 6E zwischen Heide-Süd und Btf. Freiimfelder Straße dazu, an Samstagen fährt sie nur von Heide-Süd bis Marktplatz.
Takte:
Die Linie 6 fährt im standartmäßigen T15/T20, die 6E an Schultagen zur HVZ im T15, an Samstagen Einzelfahrten zur HVZ.
Liebe Grüße Tschaki
Essen: Mini-ZOB am Bahnhof Altenessen
Oberleitungsbus Eisleben
S Bahnhöfe Lutherstadt Eisleben
Die S Bahn kommt mit der S 7 bis nach Eisleben. Nun stellen wir uns die Frage was könnte das für die Stadt bringen? Man könnte der Stadt 2-3 weitere S Bahn Haltestellen geben, wie Helfta, mit Anbindung an das Eislebener Gewerbegebiet. Eine weitere Station wäre z.B. die Haltestelle Raismeser Str. / Sonnenweg, welche ein großes Viertel der Stadt anbinden würde. Man bräuchte nur Seitenbahnsteige bauen, da bereits schon Züge auf der Strecke verkehren.
Die Wahl zwischen HP Helfta / Helfta Windmühlenweg müsste noch abgewogen werden, was sinnvoller wäre.
U71: Verlängerung bis Eller
GÖ: Bus 34 und 50 verbinden
Die Göttinger Buslinie 50 startet am Bahnhof und fährt über das Zentrum Richtung Rohns, während die neue Schnellbuslinie 34 in Bovenden startet und im Zentrum endet.
Beide Linien werden tagsüber im 30-Minuten-Takt bedient. Eine Zusammenführung wie in der Karte dargestellt würde die folgenden Vorteile mit sich bringen:
- Umsteigefreie Verbindung von Bovenden und Weende an den Bahnhof
- dadurch leichte Entlastung der Linien 21 und 23 zwischen Platz der Göttinger Sieben und Bahnhof
- 2 Busse pro Stunde weniger in der Innenstadt bei gleichbleibender Bedienqualität
Folgende Anpassungen wären allerdings nötig:
- Linie 34 nicht mehr als Schnellbus, sodass alle Unterwegshalte von der Verbindung zum Bahnhof profitieren
- Linie 34 nicht mehr direkt in die Innenstadt
Dadurch würde sich die Fahrzeit zwischen Bovenden und Zentrum wieder verlängern. Das halte ich für wenig problematisch, denn die Linienführung als Schnellbus war nicht durch eine Fahrzeitoptimierung sondern eher durch eine Umlaufoptimierung motiviert.
L: S6 zum BMW-Werk
Grund:
Das BMW-Werk in Leipzig ist ein wichtiger Industriestützpunkt und wird deshalb auch von vielen Bussen angefahren. Allerdings fahren diese nicht direkt in die Innenstadt und sind langsamer und die S-Bahn ist weitaus komfortabler. Mit ihr kommt man zudem perfekt in die Altstadt und in andere Stadtteile sowie nach Markkleeberg, Böhlen, Borna und Geithain. Zudem kommt man mit ihr umsteigefrei zur Messe ohne Zwichenhalt.
Takt:
Da jede Fahrt der S6 bis zum BMW-Werk führtkommt man hier auf einen 30-Minuten-Takt.
Liebe Grüße Tschaki
HAL: S5/S5X zum STAR PARK
Grund:
Der Star Park in Halle ist eines der wichtigsten Industriegebiete vieler Firmen, deren Arbeiter jeden Morgen mit einem Regionalbus dorthin fahren müssen. Dieser ist nicht nur langsam sondern hat auch ein etwas seltsames Fahrplankonzept.
Die S-Bahn wäre schneller, bequemer, zuverlässiger und hätte einen regelmäßigen Takt. Außerdem würde der Center in Zörbig erschlossen werden. Hier hält die S9 nicht. Von der S5(X) würde der Center nur mit einzelnen Fahrten bedient werden, je nach Nachfrage.
Takt:
Grundsätzlich fahren alle Züge der S5 und S5X bis zum Star Park, am Wochenende nur die der S5. Zu Stoßzeiten werden auch einzelne Züge der S7 zum Star Park verlängert.
Liebe Grüße Tschaki
Feldkirch Straßenbahn: Bf. Klaus – Klaus – Sulz – Rankweil – Altenstadt – Feldkirch – Tisis Grenze
Eine neue Straßenbahnlinie die die nördlichen Orte von Feldkirch wie Rankweil, Sulz und Klaus günstiger mit ein dichten Takt verbinden könnte. Da Feldkirch mit 30.660 EW und Rankweil mit 11.590 EW zusammen genug potential haben da eine Bahnlinie die 2 Städte mit zu verbinden.
Die Bahn würde an der Grenze zu Lichtenstein am Zollamt ihre Gleisschleife haben. So könnte als Beispiel ein zusätzlicher neuer S-Bahn Halt dort entstehen, da der Bahnhof Tisis etwas vom Hauptweg für eine Straßenbahn ungünstig gelegen ist. Um am Zollamt ein günstigen Umsteigepunkt zur Straßenbahn ins Zentrum zu haben würde der neue S-Bahnhof "Tisis-Zollamt" heißen. Über Tisis geht es gerade aus zur Altstadt von Feldkirch und schließlich zum Bahnhof. Über den Ortsteil Altenstadt geht es rüber zum Bahnhof Rankweil. Dann überm Zentrum zu den Ortschaften Sulz, Röthis und Weiler zum Bahnhof Klaus.
gröbe Linienverlauf:
TISIS GRENZE - Tisis - Zentrum - Feldkirch Bf. - Altenstadt - Rankweil - Röthis - Weiler - KLAUS BF.
Ich hatte mir noch eine Linie 2 erdacht, aber hab sie dann gelassen, denn ich denke mir das es eine Linie ausreicht. Sonst wäre sie so gefahren:
FELDKIRCH BF. - Zentrum - Nofels - Gisingen - Altenstadt - Rankweil - Röthis - KLAUS ORTSMITTE
B: Dahlem, Waldfriedh. – Düppel-Süd
Durch meinen Vorschlag zu einer Straßenbahnlinie, die Berlin-Zehlendorf in Nord-Süd-Richtung durchfahren sollte, würden unter anderem die Buslinien 115 und 285 entfallen, wodurch Teile von ihnen anders ersetzt werden müssten. Dazu möchte ich diese Linie vorschlagen. Im süden würde sie den 115er ersetzen, wobei durchaus auch Einzelfahrten zur Potsdamer Chaussee möglich wären, die aber ohnehin so selten fahren, dass sie eigentlich kaum zur Linie gerechnet werden sollten. Im Ortskern von Zehlendorf müsste die Linie gemeinsam mit den Linien 101, 112 und 623 auf der Straßenbahntrasse fahren, die entsprechend trassiert sein müsste.
Im Norden sollte die Linie die Clayallee weitgehend der Straßenbahn überlassen und über die Riemeisterstraße und Onkel Toms Hütte zum Dahlemer Waldfriedhof verkehren. Das hätte den Vorteil, dass der Einzelhandlesstandort am U-Bahnhof Onkel Toms Hütte auch von Zehlendorf Süd und aus der Parksiedlung Dahlem (Rund um die Straße "Am Waldfriedhof") direkt erreichbar wäre. Die gegenüber des 285ers veränderte Linienführung hätte keine Nachteile, da man im Zuge der Clayallee mit der Straßenbahn fahren könnte und aus derParksiedlung Dahlem die U3 auch am Bf. Onkel Toms Hütte gut erreichen kann.
Der heute durch die Riemeisterstraße verkehrende 118er könnte dann über die Argentinische Allee zum U-Bahnhof Oskar-Helene-Heim verlängert werden, wo ein Anschluss zur Straßenbahn in Richtung Ku'damm und Zoo bestünde.
E: Kleinbus Dellwig/Frintrop
Mit Kleinbussen hat Essen ja schon gute Erfahrung gemacht und erschließt damit in Essen-Werden Gebiete mit sehr engen Straßen. Dort kommen die Kleinbusse auch besser durch als die normalen Busse, die vorher dort gefahren sind. Aber das wäre nicht die einzige Ecke in Essen, die man mit Kleinbussen sinnvoll erschließen könnte. Auch in Essen-Frintrop/Dellwig gibt es ein sehr großes Gebiet zwischen der Dellwiger und der Frintroper Straße, das sehr dicht besiedelt ist, aber doch sehr weit von den nächsten Haltestellen entfernt liegt. Das Gebiet sollte schon besser durch den ÖPNV erschl0ssen werden, jedoch sind die Straßen dort viel zu eng für normale Linienbusse.
Deswegen möchte ich eine Kleinbuslinie vorschlagen, die das Gebiet erschließt. Sie soll alle 10 Minuten mit kurzen Umsteigezeiten zu den Straßenbahnlinien 103 (Dellwig Bf) und 105 (Frintroper Höhe) verkehren. Sie erschließt das Gebiet als Ringlinie, die am Bahnhof Dellwig terminiert.
RB-Halt Endersbach (Weinstadt)
Bahnhalt in Endersbach
Weinstadt besitzt knapp 26.000 Einwohner, fast so viele wie Winnenden (27.000). Trotz dieser Tatsache ist Winnenden Regionalbahnhalt, während Weinstadt "nur" von der S-Bahn bedient wird.
Die drei Gleise Endersbachs laden dazu ein eine Regionalbahn halten zu lassen, es wäre eine starke Angebotsverbesserung:
Mo-Fr: Bislang 8, später 12 Abfahrten +4
Sa: Bislang 4, später 8 Abfahrten +4
So: Bislang 4, später 6 Abfahrten +2
Vorallem am Samstag verbessert sich das Angebot, sodass man im ~15 Minuten Takt nach Stuttgart bzw. Waiblingen und Schorndorf fahren kann.
Die zusätzlich benötigte Zeit ist mit den Wendezeiten vereinbar, der Fahrplan müsste um 2-3 Minuten verändert werden.
M: Quartiersbus Waldfriedhof – Einhornallee – Harras
Nach diesem Vorschlag möchte ich das nächste räumliche Erschließungsdefizit in Sendling beheben und das Gebiet um die Einhornallee anbinden. Die dort auf der Karte dargestellten Linien sind Fernbuslinien, die keinen Beitrag zur Erschließung des Gebietes beitragen, die Gegend liegt dementsprechend blank.
Die Linie verbindet erstmals den Haupteingang vom Waldfriedhof mit dem Harras direkt und beschert dem Gebiet viele Anschlüsse an weitere Linien. Am Harras ist im Fall von Kapazitätsengpässen eine alternative Endstelle in der Bodenehrstraße denkbar, da der wichtige Anschluss zur U6 bereits am Partnachplatz erfolgt.
Die Linie soll im Takt 20 zu den Ladenöffnungszeiten verkehren.
Berlin: 265 in Johannisthal begradigen
Seit 2021 verkehrt Buslinie 163 in Johannisthal über Segelfliegerdamm und Engelhardstr. zum S Schöneweide. 265 muss diesen Bereich nicht doppelt bedienen. Der Umweg kostet 2-3 Minuten, und die Gelenkbusse bleiben in den engen Straßen auch mal stecken.
265 soll daher über Sterndamm begradigt werden.
E: ÖPNV-Sonderfahr- streifen Ruhrallee
Die Ruhrallee in Essen ist die Bundesstraße 227 und stellt sowohl die Verlängerung der A44 (A535) von Wuppertal, als auch die Verbindung der A44 (A535) Richtung Wuppertal und A52 (A40) Richtung Bochum her. Innerstädtisch verbindet sie Essen-Zentrum nicht nur mit der Autobahn nach Wuppertal, sondern stellt zusammen mit dieser Autobahn die Verbindung von Essen-Zentrum nach Essen-Heisingen und Essen-Kupferdreh her. Auch dient sie innerstädtisch der Verbindung von Essen-Zentrum nach Essen-Überruhr und Essen-Burgaltendorf. Entsprechend ist die Ruhrallee sehr stark im Straßenverkehr befahren. Die hohe Verkehrsbelastung wirkt sich auch auf die Betriebsqualität des Busverkehrs aus.
Deswegen möchte ich vorschlagen, auf der Ruhrallee in jeder Fahrtrichtung einen ÖPNV-Sonderfahrstreifen (Busspur) einzurichten. Ihr Straßenquerschnitt ist dann 1 ÖPNV-Sonderfahrstreifen stadteinwärts + 2 Fahrstreifen Individualverkehr stadteinwärts + Grünstreifen + 2 Fahrstreifen Individualverkehr stadtauswärts + 1 ÖPNV-Sonderfahrstreifen stadtauswärts. Die ÖPNV-Sonderfahrstreifen erlauben dann einen vom Individualverkehr unabhängigen Busverkehr, der hier definitiv schneller und zuverlässiger ist, als ein Busverkehr, der im hohen Individualverkehr mitschwimmt.
Den ÖPNV-Sonderfahrstreifend dürfen auch Einsatzfahrzeuge der Polizei, der Feuerwehr und sonstiger Rettungsdienste, sowie Taxis befahren.
B: Verlegung 21 und Weiterführung 22 (Alternative)
Ich überlege schon seit längerem, wie die neue Linie 22 im Osten sinnvoll verlängert werden könnte. Daher habe ich hierfür schon Vorschläge eingebracht, welche ich nun um eine weitere Variante ergänzen möchte.
Hier soll die 21 über eine Neubaustrecke direkter nach Schöneweide geführt werden. Diese Neubaustrecke führt entlang der Rummelsburger Landstraße. Es sind hier Außengleise zu errichten, welche baulich von einem Radweg getrennt sein müssen. Die Außengleise sind deswegen wichtig, damit die Gleise auf die Bestandsstrecke in Richtung Schöneweide abbiegen können. Ein eigenes Gleisbett ist hier wünschenswert. Durch diese Verlegung erhält Rummelsburg einen schnelleren Anschluss an Schöneweide. Auch Friedrichshain ist so besser angebunden. Würde man diese Strecke der 22 übergeben und die 21 so lassen wie sie ist, würden sie sich bis auf den Mittelteil wieder die gleiche Strecke teilen, aber eben nicht mehr im 10 min Takt. Daher müsste das entflochten werden. Zudem werden neue Gebiete angebunden. Der größte Nachteil liegt in der wegfallenden Verbindung entlang der Bestandsstrecke nach Schöneweide. Das ist aus meiner Sicht aber verschmerzbar, denn der Großteil will ja sowieso in die Stadt und nicht nach Schöneweide, weshalb Karlshorst als Anlaufpunkt der 22 eh besser ist, weil man so direkt am Bahnhof hält.
Die 22 fährt so über die Bestandsstrecke und biegt in Richtung S Karlshorst ab. Am U Tierpark wird dann ein Kehrgleis gebaut. So wird das Gebiet der HTW und der Tierpark selbst mit Rummelsburg und den westlichen Teil von Karlshorst verbunden. Diese Direktverbindung gibt es heute nicht.
Die Haltestelle Köpenicker Chaussee/Blockdammweg wird in die KC verlegt und auch mit der des N40 zusammen gelegt. Dies Zusammenlegung kommt deshalb zu stande, weil so Platz nach außen gewonnen wird, um die Fahrspur zu verlegen, damit an die Gleise jeweils an Bahnsteig gebaut werden kann. So gibt es von dort einen 10 min Takt in Richtung Ostkreuz, was wiederum das heutige Brachland dort anbindet, welches ja ebenso mit Wohnungen bebaut werden soll.
Edit: Eine Alternative Führung zum S Schöneweide habe ich gestrichelt eingezeichnet. Zudem könnte der 365er dann zum Blockdammweg, bzw. Parkstardt Karlshorst um verlegt werden.
B: Lichterfelde – Zehlen- dorf – Schlachtensee
Mit dieser Buslinie möchte ich eine bessere Bedienung von Schlachtensee und Zehlendorf-West erreichen. Insbesondere um den Elvirasteig herum gibt es ein größeres Gebiet, von dem aus mehr als 500 m zur nächsten Haltestelle zurückgelegt werden müssen, was nach aktuellen Vorgaben als zu viel gilt. Auch das Nahversorgungszentrum um den Bahnhof Schlachtensee würde so besser erreichbar werden, die S-Bahn erhielte ein erweitertes Einzugsgebiet und auch die U3 wäre besser aus Schlachtensee erreichbar. Zudem wäre die Krumme Lanke und das Ausflugsrestaurant Alte Fischerhütte wesentlich besser erreichbar.
Der X11er sollte im Gegenzug entweder in Lichterfelde enden (Entweder in Lichtefelde Ost oder bis Lichtefelde West den M11 verstärken) oder er sollte auch bis Zehlendorf als wirklicher Expressbus dienen und nur an wesentlichen Haltestellen (Ostpreußendamm, Hindenburgdamm, Ringstraße, S-Bf. Sundgauer Straße und Zehlendorf Eiche) halten. Denkbar wäre es auch den X11er nur mit jedem zweiten Bus nach Zehlendorf zu führen und die anderen Fahrten nach Lichterfelde West. Dadurch bliebe die aktuelle Fahrtendichte zwischen Zehlendorf und Wiesenbaude erhalten und in der Drakestraße käme man in den Genuss eines Expressbusses. Zwischen Zehlendorf Eiche (bzw. Busseallee) und Krumme Lanke könnte man auf den X11er ganz verzichten.
Die vorgeschlagene Linie sollte dann ganztags im 20-min-Takt verkehren, wobei zwischen Zehlendorf Eiche und Lichterfelde Ost ein 10-min-Takt nötig wäre, wenn der X11er dort entfällt.
In Lichterfelde Ost wird genauso gewendet, wie es der X11er zu den Zeiten des schwächsten Verkehrs macht, wenn er dort endet.
In der Fischerhüttenstraße und dem Elvirasteig wäre die Einrichtung von einseitigen Halteverboten erforderlich. Die Matterhornstraße besaß bereits bis 2004 eine Buslinie.
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