Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Mannheim: Neue Tram 35
Bis auf die geplante S8 gibt es in Mannheim kaum eine Nord-Süd-Verbindung im Osten. Dies möchte ich mit dieser Straßenbahnlinie ändern. Außerdem werden viele Stadtteile mit der Straßenbahn neu erschlossen (Streckenneubau ca. 4,5 km).
Vorteile:
- Nord-Süd-Verbindung im Osten Mannheims
- Entlastung der Straßenbahnlinie 3
- Wohngebiet Herzogenried bekommt eine Straßenbahn
- Straßenbahn für die Oststadt
- Straßenbahn für Neckarau
Strecke:
Die Linie 35 soll von Sandhofen auf der Strecke der Linie 3 nach Herzogenried fahren. Von dort aus biegt die Tram ab und befährt die neue 1,6 km lange Trasse durch das Hochhausviertel Herzogenried. Für diesen Abschnitt hatte auch Intertrain einen Vorschlag gemacht. Friedrich-Ebert-Straße und Röntgenstraße geht es weiter zum Hauptfriedhof. Von hier aus fährt die Tram über den Fluss (es muss eine neue Brücke gebaut werden, diese läge an dieser Stelle aber auch passend für den Straßenverkehr) um in die Oststadt zu gelangen.
Nachdem die Straßenbahn die Oststadt durchquert hat, fährt sie auf den bereits vorhandenen Schienen weiter bis zum Bahnhof Mannheim-Neckerau. Dann fährt sie über die Halte Marktplatz und Matthäuskirche bis zum Rheingoldplatz, wo sie endet.
Takt:
Die Straßenbahnlinien sollen beider im 15-Minuten-Takt verkehren, sodass in der HVZ an den äußeren Ästen ein 7,5- bzw. 15-Minuten-Takt angeboten werden kann, das ist sogar etwas mehr als heute. Die Linie 3 fährt von Sandhofen bis zur Rheingoldhalle und die Linie 35 von Sandhofen bis nach Neckerau-West.
RB 48: Braunschweig – SZ-Bad – Goslar – Bad Harzburg
Der Regionalverband Großraum Braunschweig verkündete im September 2021 die Planung zu einer RB 48 von Braunschweig über SZ-Bad nach Goslar. Dies wird durch den Bau einer Direktverbindung von Goslar nach Salzgitter-Bad möglich, die Ringelheimer Kurve genannt wird. Zwischen Braunschweig und SZ-Bad ist ein Halbstundentakt geplant. Dieser wird durch die 30-minütige Versetztheit zur parallel verkehrenden RB 46 geplant. Die Vorteile sind hauptsächlich die Beschleunigung der Verbindung GS-BS auf ca. 35 Minuten und eine direkte SPNV-Verbindung zwischen Goslar und Salzgitter-Bad. Ich habe den Haltepunkt Othfresen hinzugefügt, der wie die Station Harlingerode vom RGB unter "Vorüberlegungen" vermerkt ist. Ich weiß allerdings nicht, ob durch die RB 48 die Realisierung des Haltepunkts möglich wird. Die bis dahin reaktivierte Station Braunschweig-Leiferde wird voraussichtlich nicht durch die RB 48 angesteuert.
Ich habe die RB 48 in meinem Vorschlag nach Bad Harzburg verlängert. Dadurch entstehen für Bad Harzburg und Oker wie in Goslar unechte 30-Minuten-Takte von und nach Braunschweig. Zudem wird der Bau eines Haltepunkts in Harlingerode wesentlich wahrscheinlicher, da diese bisher an der Taktinkompatibilität zur RB 82 gescheitert ist. Für Harlingerode entsteht dadurch eine stündliche Direktanbindung nach Braunschweig, Bad Harzburg und Goslar.
Die Fahrzeiten der RB 48 sind durch die Parallelführung zur RB 46 bis SZ-Bad fix. Dadurch ließ sich auch berechnen, ob es bis Bad Harzburg zu Überlagerungen kommt. Laut Rückmeldung des RGB bestehen zwischen Goslar und Oker Zugfolgekonflikte durch den RE 4/21, die aber durch eine etwas spätere Abfahrt gelöst werden können.
Viel kritischer ist hingegen die von Goslar nach Bad Harzburg führende RB 82. Sie lässt in ihrer aktuellen Taktung eine Führung der RB 48 über Oker hinaus nicht zu.
Dies kann durch die Kürzung der RB 82 nach Goslar gelöst werden. Der Verkehr auf der Linie von Bad Harzburg über Goslar hinaus ist zwar schwach, aber insbesondere in Anbetracht von Touristen, einzelnen Pendlern nach Langelsheim und darüber hinaus und Auszubildenden nicht völlig vernachlässigbar.
Dieser Vorschlag wird bereits real diskutiert. Ich stelle ihn hier zum Meinungs- und Gedankenaustausch darüber rein.
Potsdam: S7 nach Eiche verlängern
In Potsdam gibt es eine S-Bahn, doch diese fährt nur vom Hauptbahnhof nach Berlin. Damit auch das Zentrum eine S-Bahn bekommt, sollte diese ausgebaut werden. Auch auf LiniePlus gibt es dafür schon Vorschläge, wie z.B. hier. Ich möchte hier einen Vorschlag für den Ausbau der Regionalbahntrasse und ein Bau einer S-Bahnstrecke nach Eiche. Rob hat dazu mal einen Vorschlag gemacht. Er schlug vor, die Straßenbahn nach Eiche zu bauen, da diese Strecke aber viele nutzen würden, möchte ich hier eine S-Bahnverlämgerung vorschlagen.
Die S-Bahn soll vom Hbf in Richtung Sanssouci verlängert werden. Dafür kann bis kurz hinter den Lustgarten die Strecke zweigleisig fprtgesetzt werden. Nach dem neuen Bahnhof Dortustraße, von wo man gut in das Zentrum von Potsdam gelangt, muss die Strecke eingleisig verlaufen, da hier wenig Platz ist und möglichst keine Häuser abgerissen werden sollen. Der Bahnhof Charlottenhof muss zum Teil abgerissen und neugebaut werden, damit die S-Bahn auf der gegenüberliegenden Seite von Gleis 1 halten kann. Hinter dem Bahnhof verläuft die Strecke dann wieder zweigleisig. Im Bahnhof Sanssouci wird das Gleis 1 und 2 nun von der S-Bahn benutzt, die Regionalzüge sollen auf Gleis 4 und einem zusätzlich angebautem Gleis halten. Weiter geht es westlich neben dem Neuen Palais bis zum Polizeipräsidium an der Friedrichstraße. Dort wird der Endbahnhof Eiche gebaut. Von hieraus können über 5.000 Bewohner Eiches in den Bus umstiegen oder direkt nach Hause gelangen.
Diese Strecke soll die S7 im 10-Minuten-Takt befahren, ein kleines Problem könnte es sein, das eine so lange Strecke eingleisig verläuft, nach meinen Berechnugnen, müsste das aber möglich sein, falls das doch nicht geht könnte man die eingleisige Strecke vielleicht verkürzen.
SkyTrain Halle
RB Aschersleben – Eisleben – Halle (Verbindungskurve Blankenhain)
Kürzlich wurde ein RE Kassel-Sangerhausen-Magdeburg und dadurch u.a. Verbesserung des Streckenabschnitts Sangerhausen-Güsten im Stundentakt vorgeschlagen, den ich als unnötig kritisiert habe, da diese Taktverdichtung an den regional-gewachsenen Verkehrsströmen vorbeiläuft.
Regionaler Hintergrund: Aschersleben und Lutherstadt Eisleben sind die klassischen Mittelzentren im Ostharz/Mansfeld und beide Städte haben keine Zugverbindung (Umweg über SGH). Zwischen Ascherleben und Eisleben (ca. 30km) wohnen ca. 85.000 Menschen. Hettstedt hat demnach eine Orientierung nach Aschersleben und Eisleben sowie an das Oberzentrum HAL (nicht MD), weshalb auf dieser Achse eine direkte umsteigefreie Zugverbindung sinnvoll wäre.
Aktuelle Situation: Der Streckenabschnitt Sangerhausen-Hettstedt-Sandersleben wird nur durch den RE EF-SGH-MD im Zweistundentakt bedient. Nach Aschersleben, Eisleben und Halle müssen Bewohner aus dem Mansfeld in Sandersleben oder mit großem Umweg in Sangerhausen umsteigen.
Idee: Eine Verbesserung wird durch die RB Aschersleben -Sandersleben - Eisleben - Halle im 2 Std. Takt erzielt, mittels Schaffung einer Verbindungskurve von der Kanonenbahn zur KS-HAL Bahn zwischen Blankenhain und Eisleben. Jene Kurve wäre auch für den Güterverkehr vorteilhaft.
Dadurch bekommt das Mansfeld einen wechselweisen Stundentakt mit Verbindungen nach H, MD, EF und Aschersleben. Die Linie wird zudem durch zwei neue Hp optimiert: Hettstedt-Stadt und Reaktivierung Helbra mit neuem Bahnsteig direkt am Bahnübergang.
Zu diskutieren wäre, ob die RB zischen Eisleben und HAL alle Hp bedienen sollte, oder aber beschleunigt nur Halle-Südstadt, (Angersdorf, Teutschenthal) und Röblingen bedient. Alle Hp hätte den Vorteil einer 30 Min. Taktverdichtung des RB-Angebots im direkten Umlandes zwischen Halle und Eisleben. Ein RE-Charakter würde Zeit ins eigentliche Ziel Mansfeld sparen.
Die RB-Linie ist ca. 77 km lang und braucht für die Gesamtstrecke ca. 1.25 Std. (als RE ca. -10 Min.)
Rechtfertigung in die Investition einer Verbindungskurve: Es darf nicht nur in neue Fernstrecken investiert werden oder die Reaktivierung bestehender Trassen, sondern eine primäre Aufgabe für zukunftsorientierten ÖPNV / SPNV besteht insbesondere auch darin, durch den Neubau von verbindenen Strecken die Regionen und den ländlichen Raum besser anzuschließen. Hier muss der Bund viel mehr Gelder bereitstellen als bisher.
Das bestehende Streckennetz wurde zu einer Zeit geschaffen, wo die deutsche Kleinstaaterei Bahntrassen nicht nach den Erfordernissen der regionalen Bevölkerung geschaffen haben, sondern vielfach nach übergeordneten Interessen. Ein solches Produkt sind die Eisenbahnstrecken zwischen Halberstadt, Sangerhausen und Halle (insb. Kanonenbahn). Zudem spielte bei damaligen Bau des Streckennetzes der Faktor Zeit nicht die Rolle wie heute, denn seinerzeit war eine Bahn bereits ein riesiger Zeitgewin gegenüber Pferd und Fußweg.
Fazit: Mit einer verbindungskurve wäre die hier vorgeschlagene RB-Linie sicherlich gut frequentiert und eine sinnvolle Optimierung des SPNV im Großraum Halle.
P.S. Potential Verbindungskurve: Seit langen wird offiziell über Ausbau/Elektrifizierung der Strecke SGH-MD diskutiert, da sie für den Güterverkehr 1. auf der Achse EF-MD als Entlastung des Knotens Halle enorme Beudutug haben könnte - und 2. Teil einer Güterstrecke West-Ost über KS-SGH-MD/(Barby) nach Berlin wäre. Mittlerweise wird ja sogar die Reaktivierung der von EB/DB absolut sträflich hehandhabten Kanonenbahn Güsten-Güterburg-Wiesenburg diskutiert.
Die Verbindungskurve Blankenhain könnte zudem Teil einer Nord/Süd Umgehung der Nadelöhre HAL/L sein, wenn man deren Güterumgehung mit div. Verbindungskurven über Merseburg, Zeitz nach Altenberg führt. Somit wären die Nord/Süd Achsen Saalebahn und L-Hof erreicht. Die Alternative Ost-Umgehung von HAL/L auf der Achse B-Süden läuft über Riesa/CH, doch beide Knoten gelten selbst als Nadelöhre. Ich werde zu dem Güterverkehrskreuz Mitteldeutschland demnächst einen Vorschlag erarbeiten.
Heidelberg: Straßenbahntunnel durch die Altstadt
Weil Heidelbergs Altstadt eine sehr berühmte Sehenswürdigkeit Deutschlands ist und diese sehr viele Touristen anlockt, möchte ich eine Ablösung für den ÖPNV in der Altstadt vorschlagen. Es wurden bereits Strecken für eine Straßenbahn durch die Altstadt vorgeschlagen (https://linieplus.de/proposal/heidelberg-strassenbahn-durch-die-altstadt/, https://linieplus.de/proposal/heidelberg-neubau-heidelberg-altstadt/), da die Straßen dort aber sehr eng und eine Fußgängerzone sind, ist dies nicht so optimal. Ein ganzer S-Bahntunnel wäre dann aber wahrscheinlich zu teuer. Deswegen habe ich überlegt die Straßenbahn unter die Altstadt zu bauen. Doch wo soll die Rampe hin? Nach langem Überlegen habe ich mich schließlich für die Bergheimer Straße entschlossen. Auch wenn hier nicht die meisten Linien fahren, die dann in die Altstadt verlängert werden könnten, ist hier am meisten Platz (eine andere Idee wäre am Adenauerplatz, hier würde es aber sehr eng werden und der Tunnel könnte nicht unter einer geraden Straße verlaufen).
Auf der Bergheimer Straße soll also die Autofahrbahn etwas verengt, die oberirdischen Gleise etwas zur Seite verlegt und in der Mitte die Rampe errichtet werden. Die erste unterirdische Haltestelle befindet sich unter dem Bismarkplatz. Weiter geht es auf der Hauptstraße, an der Märzgasse vorbei, zum Universitätsplatz. Danach hält die Straßenbahn am Karlsplatz mit Übergang zum Bus und zur Seilbahn. Die letzte Haltestelle ist am Bahnhof Altstadt, wo ma man zum Zug umsteigen könnte. Weil es hier keine Wendeschleife gibt, müssten die Züge in die andere Richtung zurückfahren.
Auf jeden Fall, würde die Straßenbahnlinie 22 auf diesen Abschnitt verlängert werden, vielleicht auch die 21 oder 24.
Berlin: Bus 158 nach nach S-Pankow Heinersdorf
Weil das Wohngebiet um den U-Bahnhof Vinetastraße zentral nur vom 250 befahren wird und dieser sehr hoch nachgefragt ist, dachte ich mir, wäre hier eine zweite Buslinie auf der Neumannstraße von großem Vorteil. Auf Linie+ bin ich dann auf diesen Vorschlag gestoßen, indem Intertrain vorschlägt die eine Straßenbahn zum S-Bahnhof Pankow Heinersdorf zu bauen. Meiner Meinung nach wäre hier eine Buslinie besser, weil dafür der Aufwand geringer wäre und ich hier nicht Unmengen an Fahrgästen erwarte.
Darum schlage ich vor, den Bus 158, der Prenzlauer Allee/Ostseestraße endet, wieder auf die Neumannstraße und Kissingstraße und wieder auf die Prenzlauer Allee bis zum S-Bahnhof Pankow Heinersdorf (hier ein anderer Vorshclag von Krake) zu verlängern. Dort soll der Bus die große Straße vor Beginn der Autobahn verlassen und am Parkplatz (dieser wird etwas umgebaut) enden und pausieren.
Vorteile:
- neue Bushaltestelle „Eschengraben“
- Anbindung des S-Bahnhof Pankow Heinersdorf mit dem Bus
- Entlastung des 250er, 255er und 50
- fährt in beider Richtungen über Roelckestraße (Gustav-Adolf-Straße wird bereits vom 156er bedient, 158er fuhr hier nur zum Wenden lang)
Entflechtung U-Bahn/Straßenbahn Essen Hbf
Zur Darstellung:
Die eingezeichneten Linien sollen explizit die Gleisführung abbilden und dienen nicht der Darstellung der Linien. Die Linienverläufe bleiben bei diesem Vorschlag unangetastet. Der Vorschlag bezieht sich rein auf die Fahrtrichtung Süden, daher wurde auf die Abbildung der Gleise in nördliche Richtung verzichtet.
Zum Problem:
Das Problem, dass die Gleisführung im südlichen Kopf des U-Bahnhofs Essen Hbf mit sich bringt, wird bei Betrachtung des vorhandenen Gleisplans schnell ersichtlich. Kurzgesagt: Es gibt eine Kreuzung, die von jedem in Richtung Süden fahrenden Zug (abgesehen von der U11) überquert wird. Diese Kreuzung kann als Schwachstelle des gesamten Essener U-Bahnsystems bezeichnet werden. Sogar der Neubau der Oberirdischen Bahnhofstangente wird teilweise mit dieser Schwachstelle begründet.
(Es lohnt sich ein Blick Besuch von Gleisplanweb.eu)
Neben der teilweisen Anpassung von Spurweiten auf bestimmten Tunnelabschnitten, dreht sich der Vorschlag vor Allem um zwei neue Verbindungstunnel:
Tunnel 1: Dieser Tunnel stellt den neuen Fahrweg für U17 und U18 dar. Der Tunnel soll unterhalb der beschriebenen (noch!-) Brachfläche und der Baedekerstraße verlaufen. Umsetzbar scheint mir ein Radius von mindestens 70 Metern, was dem Kurvenradius des bestehenden Fahrwegs entspricht. Die Strecke zwischen Beginn und Ende des Tunnelabschnitts ist etwa 100m lang, sodass sich ggfs. ein Höhenunterschied der Anschlusspunkt realisieren lassen sollte. Mithilfe dieses Bauwerks können deutlich mehr Parallelausfahrten realisiert werden, da die Kreuzung der U-Bahnlinien U17 und U18 mit den Straßenbahnlinien 105 und 101 entfällt.
Tunnel 2: Mithilfe dieses Tunnels soll eine weitere Entflechtungswirkung erzielt werden. Die Errichtung von Tunnel 1 wie in der Abbildung gezeigt, führt dazu, dass ein kurzer Gleisabschnitt von den drei U-Bahnlinien sowie von 108 und 107 benutzt wird. Dieses Problem ließe sich auch lösen, in dem man die Ausfädelung in den Tunnel 1 weiter nach Norden vor den Gleiswechsel (in der Abbildung rot) verlegt, allerdings bin Ich mir hier nicht sicher, inwiefern die anliegende Bebauung in dem Bereich einer Umsetzung im Wege stehen würde. Daher habe Ich mir für diesen Fall eine weitere Lösung in Form von Tunnel 2 überlegt. Dieser verbindet das Streckengleis von 101/105 mit einem Tunnel, in dem sich zur Zeit ein Abstellgleis (Regelspur) befindet, in das lediglich aus Richtung Süden eingefahren werden kann. Die Distanz zwischen der Streckengleis und dem Prellbock ist relativ gering, daher fällt auch die Tunnellänge eher kurz aus. Die Höhe der Anknüpfungspunkte dürfte vergleichbar sein, sodass keine (oder wenig) Höhe ausgeglichen werden muss. Zwischen Tunnel 2 und der Erdoberfläche befindet sich eine Tiefgarage. Hier kann Ich tatsächlich nicht abschätzen, inwiefern sich das positiv oder negativ auf die Umsetzbarkeit des Projekts auswirkt.
Von Spandau und Gesundbrunnen direkt zum BER (RB13)
Wichtiger Hinweis! Die Beschreibung habe ich versehentlich als Kommentar verschickt. Nach Möglichkeit sollte dieser gelöscht werden. Hier kommt erneut der gesamte Vorschlag.
Dem BER kommt als einziger Flughafen der bevölkerungsreichsten Stadt der EU, sowie Hauptstadt der Bundesrepublik Deutschland eine sehr große Bedeutung zu. Die Anbindung an die Innenstadt ist dabei maßgeblich für die Planung der Anbindungen gewesen. So gibt es den FEX, der in kürzester Zeit vom Hauptbahnhof zum Flughafen fährt. Noch fährt dieser dabei über den Bahnhof Gesundbrunnen, einem der größten Bahnhöfe der Stadt, doch soll sich das langfristig ändern. Das fand ich etwas schade, da alle Leute die im Berliner Norden wohnen (Karow, Buch, Wittenau, Frohnau, usw.) oder diejenigen, die aus umliegenden Kleinstädten, wie Oranienburg oder Bernau kommen deutlich länger und umständlicher fahren müssen. Entweder heißt es: Umsteigen am Bahnhof Friedrichstraße oder doch mit mehrmaligen Umsteigen zum Hauptbahnhof. Der FEX soll den schnellsten Weg zum Flughafen nehmen. Von daher ist diese Maßnahme sinnvoll und verständlich. Doch es sollte eine Alternative angeboten werden und da kommt mein Vorschlag ins Spiel.
Man könnte die RB13 vom Bahnhof Jungfernheide über die Bahnhöfe Gesundbrunnen, Landsberger Allee, Ostkreuz und Schönewalde über bereits bestehende Strecken zum Flughafen führen. Damit ist der Berliner Norden, aber auch der Berliner Westen (über den großen Bahnhof Spandau) besser an den BER angebunden, als es gegenwärtig der Fall ist. Und auch etwas kürzer betrachtet ist die RB13 eine gute Verbindung von Spandau in den dicht bebauten Berliner Osten, da am Bahnhof Landsberger Allee gehalten werden soll. Von dort aus ist der Tramverkehr in die großen Siedlungen in Marzahn, Neu-Hohenschönhausen und Hellersdorf bereits heute gewährleistet. Zudem ist eine Entlastung der Ringbahn zu erwarten. Auch die S45 dürfte etwas weiter entlastet werden, da auch am Bahnhof Schöneweide gehalten wird.
Alle nötigen Strecken existieren bereits heute, und bis auf den Bahnhof Landsberger Allee sind auch alle genannten Bahnhöfe ausreichend ausgestattet um einen Betrieb zu gewährleisten. Der Bahnhof Landsberger Allee sollte nicht zu großzügig ausgebaut werden, da neben der RB13 keine weiteren Linien halten. Ich denke, das ein eingleisiger Bahnsteig ausreichend sein sollte. Dieser wird überdacht und erhält einen direkten Anschluss zur Landsberger Allee und einen zur Gleisunterführung, die gegenwärtig vom S-Bahnhof zur Schwimmhalle führt.
Betrieben wird die Linie von 6 Uhr morgens bis um Mitternacht. Der Betrieb richtet sich auch nach dem Nachtflugverbot am BER, wonach regulär nur bis 23:30 geflogen werden darf. Daher ist ein Betrieb über 24 Uhr hinaus nicht notwendig. Die gesamte Linie (von Wustermark bis zum BER) fährt nur Werktags. Von 8 bis 20 Uhr wird ein 1-Stunden-Takt gewährleistet. Darüber hinaus fährt der Zug nur noch alle 2 Stunden.
Ich denke das der Nutzen dem doch recht geringen Aufwand gerecht wird. Habe ich wichtige Punkte vergessen? Ich nehme Hinweise gerne auf und überarbeite den Vorschlag ggf. noch einmal.
Liebe Grüße, Lars
Berlin: Reaktivierung der Spandau-West–Hennigsdorfer Kleinbahn
In diesem Vorschlag möchte ich vorschlagen, die Bötzowbahn von Johannesstift nach Hennigsdorf wieder als Trasse für eine Straßenbahn wie vor dem 2. Weltkrieg zu nutzen. Diese soll Hennigsdorf mit Spandau verbinden. Diese Verbindung war früher für viele Arbeiter in Hennigsdorf sehr wichtig, aber auch heute noch wird der 136er im 10-Minuten-Takt gut benutzt. Außerdem würde die ziemlich große Siedlung Nieder Neuendorf (laut Wikipedia 2008 fast 4.500) eine Straßenbahn bekommen und die Buslinien in Hennigsdorf entlastet werden. Die Straßenbahnlinie soll südlich Johannesstifts weiter ins Spandauer Zentrum oder noch weiter fortgesetzt werden, wie z.B. hier.
Die Straßenbahnlinie soll im 10- oder 15-Minuten-Takt betrieben werden und den Bus 136 fast komplett ersetzen. Der Bus 136 soll vom Bahnhof Spandau bis zum Aalemannufer fahren.
800 Hoyerswerda – Spremberg
Situation:
Die Plusbuslinie 800 fährt von Hoyerswerda über Spremberg nach Cottbus. In Spremberg Bahnhof hat sie Anschluss zur RB 65 von/nach Cottbus. Von/nach Zittau muss man hingegen 50-55 Minuten warten. Das erscheint fragwürdig, da 800 ja selbst nach Cottbus fährt. Zudem fährt man zwischen Hoyerswerda und Cottbus mit der Bahn über Ruhland, wo es einen Vollanschluss gibt. Die Fahrt Spremberg - Cottbus dauert mit dem Bus 45 Minuten, mit dem Zug nur 17. Dieser dreifache Parallelverkehr über die Landesgrenze ist übertrieben und unwirtschaftlich.
Vorschlag:
800 soll nur noch Hoyerswerda - Spremberg Bahnhof fahren, nicht mehr nach Cottbus. Zudem werde die Fahrplanlage geändert: Die Anschlüsse in Hoyerswerda und Spremberg werden kürzer und attraktiver.
Zur Straffung des engen Fahrplans, fährt 800 in Schwarze Pumpe gerade über Dresdener Chaussee, nicht mehr zum Busbahnhof. Die Haltestellen Mitte und Süd werden zur E.Thälmann-Str. vereinigt, von dort sind es nur 200 Meter zum Busbahnhof. Die Pause am Busbahnhof Spremberg entfällt. Den Rufbusservice zum Kraftwerk Schwarze Pumpe übernimmt 886 mit Anschluss zu 800. In Hoyerswerda fährt 800 eine Schleife ohne Pause. 2 Kurse genügen für einen Stundentakt (heute 4), einer für den wochenendlichen Zweistundentakt (heute 2).
Der Stadtbusverkehr in Spremberg wird angepasst, und an die Züge von/nach Cottbus ausgerichtet. Die Dorfbuslinien treffen sich weiterhin zur Minute 30 in Spremberg Busbahnhof. Von/zu 800 Richtung Hoyerswerda bestehen erträgliche 15 Minuten Wartezeit.
Vorteile:
So profitieren die Reisenden von Hoyerswerda (32000 Einwohner) nach Weisswasser (16000 EW), Schleife, Bad Muskau, Rietschen und anderen innersächsischen Relationen. Die Bahn Spremberg - Hoyerswerda bietet leider keinen Personenverkehr. Weiter östlich umsteigen macht wenig Freude: RB64 hält nicht in Horka, in Kodersdorf haben RB64 und RB65 keinen Anschluss. Der Bus 259 fährt zwar von Hoyerswerda nach Weißwasser, braucht aber lange, und bietet weder Taktverkehr noch Wochenendfahrten.
Fahrplan:
S4, RE15, RB64 an 25
Hoyerswerda Bhf ab 30
Schwarze Pumpe E-Thälmann-Str. 58
Spremberg Busbahnhof 15 Dorfbusse an ab 30
Spremberg Bahnhof an 19
RB65 nach Zittau 22, aus Zittau 38
Spremberg Bahnhof ab 41
Spremberg Busbahnhof 45 Dorfbusse an ab 30
Schwarze Pumpe E-Thälmann-Str. 02
Hoyerswerda Bhf an 27
RE15, S4 ab 33; RB64 ab 32
Jüterbog: Bus zum neuen Bahnhof
Als Ergänzung meines Vorschlags zu einem stadtnahen Bahnhof für Jüterbog möchte ich hier noch darstellen, wie er an das Busnetz angeschlossen werden könnte. Eigentlich ist das ja eine Selbstverständlichkeit, aber manchen Leuten muss man das erklären, also gehe ich gerne darauf ein.
Der Busbahnhof von Jüterbog, welcher derzeit fernab des Bahnhofs liegt, könnte dann zum neuen Bahnhof verlegt werden, dorthin, wo ich die Bushaltestelle eingezeichnet habe. Der Fossato-di-Vico-Weg müsste natürlich entsprechend ausgebaut werden, ebenso die Straßen Südhag und Hinter der Mauer. Da für letztere nicht viel Platz vorhanden ist, genügt es sie als Einbahnstraße zu gestalten.
Im Falle einer Reform des äußerst unübersichtlichen und daher unattraktiven Busnetzes in Jüterbog, könnten sich alle möglichen Anbindungen zur eingezeichneten Schleife ergeben, z. B. auch über die Schloßstraße. Das auch noch einzuzeichnen würde jedoch zu weit führen, da es den Rahmen sprengen würde.
Jüterbog mit stadtnahem Bahnhof
In Jüterbog liegt der Bahnhof weit ab vom Stadtzentrum, so weit ab, dass vor hundert Jahren dort sogar eine Pferdebahn die Verbindung hergestellt hatte. Heute gibt es gelegentliche Autobusfahrten, doch die Anbindung Jüterbogs an den Schienenverkehr ist auf Grund der abgelegenen Lage des Bahnhofs mehr schlecht als recht.
Deshalb schlage ich vor einen Abzweig von der Hauptstrecke der Berlin-Anhalter Bahn zu schaffen, der einen stadtnahen Kopfbahnhof anschließt. Da heutzutage nur noch Triebwagen und Wendezüge eingesetzt werden, ist es an Kopfbahnhöfen auch nicht mehr erforderlich Lokomotiven umzurangieren, wodurch sie ihren Schrecken verloren haben und der Hauptgrund für die Aufgabe zahlreicher kleinerer Kopfbahnhöfe in der Vergangenheit entfallen ist. Der Fußweg zum Bahnhof verkürzt sich dadurch um etwa 1,7 km.
Ein kleiner Sportplatz neben den Stadion am Rohrteich müsste verlegt werden, außerdem wäre ein neuer Standort für die Wohnmobilstellplätze festzulegen, was alles keine großen Probleme darstellen sollte.
Der bestehende Bahnhof sollte natürlich erhalten bleiben. ICEs und Güterzüge, kurz alles, was in Jüterbog nicht hält, würden weiterhin die Bestandsstrecke nutzen und den Kopfbahnhof nicht anfahren.
Für die Fahrpläne der anderen Linien, beziehe ich mich auf den Deutschlandtakt, wie er hier dargestellt wird. Demnach ergeben sich folgende Fahrzeiten:
RE4: Aufenthalt in Jüterbog in Richtung Lu. Wittenberg :46 - :58 / in der Gegenrichtung :02 - :17
Ich gehe davon aus, dass dieser lange Aufenthalt in Jüterbog nur dadurch einen Sinn ergeben kann, dass in dieser Zeit ein ICE überholen soll. Dieser Vorgang wird durch das Ableiten des REs zum neuen Kopfbahnhof noch vereinfacht, da der RE4 dann ganz automatisch die Hauptstrecle verlässt. In Richtung Wittenberg würde er am alten Bahnhof um :47 weiterfahren und um :50 im Kopfbahnhof eintreffen. Um :56 würde er weiterfahren und genau in seine vorgesehene Zeit gelangen. In Richtung Berlin würde der RE4 zur Minute :04 eintreffen, um :13 weiterfahren, um :16 am bestehenden Bahnhof eintreffen und um :17, wie vorgesehen, abfahren.
RE51: Richtung Falkenberg: Jüterbog :11 - :14 / Linda :28 - :28 / Falkenberg an :50 In der Gegenrichtung: Falkenberg ab :11 / Linda :32 - :33 / Jüterbog :46 - :48
Hier müssen sich die Fahrzeiten zwischen Jüterbog und Falkenberg verschieben:
Richtung Falkenberg: Jüterbog (alt) :11 - :12 / Jüterbog Stadt :15 - :20 / Linda :34 - :35 / Falkenberg an :57
Richtung Berlin: Falkenberg ab :02 / Linda :23 - :24 / Jüterbog Stadt :39 - :44 / Jüterbog (alt) :47 - :48
Dadurch würde zwar in Falkenberg / Elster der Anschluss zum RE10 nach Leipzig verloren gehen, aber dieser könnte auch 5 min später nach Leipzig und 5 min früher von dort zurückfahren, wodurch sich in Falkenberg / Elster alle Züge zur vollen Stunde treffen würden. Durch diese Fahrplanverschiebungen würden bis Leipzig auch keine weiteren Anschlüsse verloren gehen.
RB33: Ankunft in Jüterbog nach Deutschlandtakt: :41 / Abfahrt :18
Die Fahrzeit verlängert sich um etwa 2 min zu einer Ankunft um :43 und einer Abfahrt um :16, das heißt Knotenzeiten um Viertel und Dreiviertel werden gehalten.
Pro Stunde würden also fünf Züge den neuen Bahnhof anfahren, eine Zugfolge, die durchaus eine Neubaustrecke rechtfertigen kann.
Das Busnetz müsste entsprechend angepasst werden, auch der Busbahnhof sollte zum neuen Bahnhof hin verlegt werden. Das könnte etwa so aussehen.
Brandenburg: Linie 3
Grund: Die Stadt Brandenburg ist mit 72.000 EW eine relativ kleine Straßenbahnstadt. Dennoch würden sich hier Ausbaumaßnahmen lohnen. Die Straßenbahn spielt in Brandenburg eine wichtige Rolle und ist aus dem Verkehr nicht mehr wegzudenken. Das Netz funktioniert zwar, allerdings könnte man dem noch etwas hinzufügen.
Der Stadtteil Massowburg stellt in Brandenburg zwar nicht den bevölkerungsreichsten Stadtteil dar, dennoch könnte man diesen erschließen und da durch den Streckenabschnitt auch noch der Betzsee Center als Einkaufszentrum und der Betzsee als touristisch interessanter Ort mit angebunden werden wird sich die Linie auf jeden Fall lohnen.
Warum aber diese Streckenführung? Meiner Meinung nach ist der Center ein wichtiger Anlaufpunkt, außerdem könnte man so die Vorhandene Strecke weiter verdichten.
Takt: Die Linie 3 verkehrt vom Hbf. nach Massowburg wie die Linie 6 im T15/30. An Schultagen kommen einzelne Verstärker hinzu.
Liebe Grüße Tschaki
Ausfädelung Zehlendorf auf Stammbahn
Es gibt bereits einige Vorschläge zur Reaktivierung der Stammbahn und Anbindung an Zehlendorf, allerdings ist in keinem ein richtiges Überwerfungsbauwerk eingezeichnet.
Zur optimalen Abwicklung der Passagiere möchte ich den alten Bahnsteig reaktivieren und somit jeweils einen Mittelbahnsteig Richtung Berlin und Richtung Potsdam einrichten, dabei führen die äußeren Gleise auf die Stammbahn und die Inneren nach Wannsee. Um Platz für eine Wendeanlage zu schaffen muss das höher gelegene, tote Gleis aus Richtung Wannsee wieder hergerichtet werden, sie wird dann auf dem jetzigen Gleis aus Richtung Wannsee und dem aktuell südlichen Wendegleis. Verbunden werden sie mit einem Weichentrapez.
Am Bahnsteigende gen Berlin wird es für 2 Gleise in verschiedene Richtungen etwas eng, somit müsste man hier den Bahnsteig etwas kürzen und die Treppe evtl etwas schmaler bauen.
Zu guter Letzt wird ein Unterwerfungsbauwerk in Richtung Stammbahn gebaut, welches Wendeanlage & Wannseebahn untertunnelt.
Stammbahn-Beiträge: https://linieplus.de/?s=stammbahn
Autoverladung Garmisch (Eschenlohe)- Innsbruck
Die Zulaufstrecke des Brennerbasistunnels von Norden verzögert sich weiterhin und bleibt auch in Zukunft ein Umweg von München aus. Immer wieder kommen Ideen für einen Basistunnel von Garmisch-Partenkirchen nach Tirol auf. Allerdings sind die möglichen Zulaufstrecken von München aus nicht leistungsfähig genug. Jedoch gibt es von München bis Garmisch eine gut ausgebaute Autobahn. Hier könnte man mit einer Verladestation sowohl PKWs als auch LKWs von der Autobahn auf die Schiene Richtung Tirol und Brenner bekommen. Der Bahnhof Eschenlohe bietet sich durch seine Nähe zur Autobahn als Verladestation an. In Innsbruck kann der Hauptbahnhof direkt von Norden angefahren werden, entweder durch Einfädelung in die Bestandsstrecke oder durch zusätzliche unterirdische Gleise im Hauptbahnhof.
Berlin: FEX als Ringlinie über Südkreuz (FEX 1 und FEX 2)
Obwohl es mehrere Regionalbahnen, S-Bahnlinien und Busse vom BER nach Berlin gibt, sind diese oft voll. Und das erst in der Corona-Pandemie und nicht in den Schulferien. In diesem Vorschlag möchte ich einen 2. FEX vorschlagen der über den Bahnhof Südkreuz fährt. Ein ähnlichen Vorschlag erstellte vor ein paar Monaten leonderkonig. In diesem Schlug er vor den FEX über den Bahnhof Südkreuz umzulegen und diesen nach Königs Wusterhausen zu verlängern. Wie auch in den Kommentaren geschrieben wurde, würde diese Verlängerung vermutlich zu viele Fahrgäste bringen.
Vorteile:
- Direkte schnelle Regio-Verbindung vom Bahnhof Südkreuz
- Entlastet besonders S45, andere Regio-Linien und S9
Umsetzung:
Der FEX 2 soll wie auch der FEX (dieser wird zu FEX 1 umbenannt) im 15-Minuten-Takt fahren. Hält ein Zug des FEX am Bahnhof Hauptbahnhof, wird dieser in FEX 2 umbenannt und fährt weiter geradeaus über den Bahnhof Potsdamer Platz (ich bin mir nicht ganz sich ob er hier halten sollte, da der Bahnhof aber sehr zentral in Berlin liegt, würde ich erst mal sagen ja) und Südkreuz zum Flughafen. Dort fährt dieser dann wieder als FEX weiter zurück zum Hauptbahnhof über den Bahnhof Ostkreuz. Das gleiche geschieht ebenfalls in die andere Richtung.
Der Grund für die Umbenennung ist, dass man auch als unwissender Tourist leicht erkenn kann welche Linie das ist und nicht sehen muss über welchen Bahnhof der Zug fährt. Der FEX wird also als Ringlinie betrieben. Falls jetzt einer sagt: „Da fährt ja schon der IC17 und die Eurocitylinie 27 (Quelle: Wikipedia).“, ich weiß, aber diese fahren so selten, dass sie wahrscheinlich nicht als Express zum Flughafen genutzt werden.
Die Fahrzeit beträgt vom Hauptbahnhof zum Flughafen geschätzt 35 Minuten, das ist etwas genauso wie der schnell aktuelle FEX und um 10-15 Minuten schneller als die S45 (vom Südkreuz gemessen).
Berlin: 259 nach Hohenschönhausen verlängern
259 (Buchholz - Buch - Weissensee) endet etwas unglücklich am Stadion Buschallee, wo nur ein paar Wohnhäuser stehen, die auch schon mit M4 und 156 ausreichend bedient sind. Die südliche Hansastr. ist aber zu dicht bebaut, als dass man 259 in Weissensee enden lassen könnte. Der Bereich südlich der Oranke ist ohne ÖPNV.
Ich schlage daher eine Verlängerung vor: 259 soll ab Haltestelle Hansastr. mittels Busschleuse über Orankestr. verlegt werden. Friedhof, Freibad, Kita und eine stadtweit wichtige Schule werden hier erschlossen. 259 erreicht neu die M5. Dann geht es durch das südliche Hohenschönhausen weiter. Hier wird ein Wohngebiet neu errichtet. Am Arendsweg kann man zu M6 und 16 umsteigen, und erreicht das Möbelzentrum Landsberger Allee. Hier und in der nördlichen Genslerstr. wird auch noch weiterer Wohnungsbau folgen. 259 endet Landsberger Allee/Siegfriedstr., wo man zu 256 umsteigen, und im Allee-Center einkaufen kann.
Diese Verlängerung kostet einen zusätzlichen Kurs sowie ein paar Infrastrukturmaßnahmen.
H: zusätzliche Stationen im Netz
Neben den geplanten Haltepunkten Döhrener Turm, Braunschweiger Platz sowie Laatzen Mitte schlage ich folgende neue Stationen vor:
- Seelhorst/Mittelfeld mit Anbindung zur Stadtbahnlinie 8
- Arndtstraße zur Erschließung des Gewerbegebiets Hauptgüterbahnhof und des südlichen Teils Vahrenwalds. Zwar verläuft in dem Bereich unterirdisch die B Strecke der Stadtbahnen, allerdings ist die Anbindung aufgrund des hohen Haltestellenabstands Hauptbahnhof <-> Werderstraße nicht optimal.
Hier auch vorgeschlagen: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-ausbau/
- Haltepunkte Ahlem, Limmer sowie Badenstedt über die Güterumgehungsbahn. Hier müssen im Haltestellenbereich Überholgleise eingerichtet werden. Die Führung der S-Bahn-Linie(n) kann/können flexibel von und nach Empelde, Fischerhof, Letter oder Leinhausen geführt werden.
Dadurch werden die bereits sehr stark ausgelasteten Linien 9, 10 und 120 entlastet. Auf der Linie 9 ist der Einsatz von Dreiwagenzügen geplant (Umsetzung ungewiss), die jedoch ähnlich wie die Linien 10 und 120 bald an ihr endgültiges Maximum kommen wird.
Falkenberg / Elster – Mühlberg / Elbe
Am 30. September wird es genau 60 jahre her sein, dass der Personenverkehr nach Mühlberg eingestellt wurde. Inzwischen wird sogar die Verbindung von Falkenberg / Elster nach Riesa nur noch von Güterzügen befahren. Dadurch ergibt sich uun eine sehr große Fläche, die vom Schienenpersonenverkehr verlassen wurde, obwohl Mühlberg durchaus etwas Förderung gebrauchen könnte. Bekannt wurde die Stadt durch die Elbhochwasser von 2002 und 2013, als sie komplett evakuiert werden musste. Die Deiche hielten zwar jedesmal, aber die Sorge vor weiteren Hochwässern macht ein Einwohnerwachstum schwierig. Es wird daher Zeit dem Bevölkerungsschwund durch attraktivitätssteigernde Maßnhamen entgegenzuwirken. Die Kiesindustrie in der Umgebung hat inzwischen zahlreiche Seen hinterlassen, welche die Stadt auch für den Tourismus interessant werden lassen müssten, doch scheint das noch kaum bemerkt worden zu sein.
Ein Eisenbahnanschluss im Personenverkehr könnte die fehlenden Impulse liefern, um die Stadt lebenswerter und attraktiver zu machen. Dazu wäre gar nicht viel an Investitionen nötig:
Eine Weiche und etwa 650 m Gleis in Mühlberg,
eine etwa 400 m lange Verbindungskurve mit zwei Anschlussweichen bei Neuburxdorf,
ein Gleiswechsel nördlich von Neuburxdorf,
ein Gleiswechsel im Bahnhof Falkenberg / Elster, sowie
kurze Bahnsteige für Triebwagen im Mühlberg, Weinberge, Brottewitz, Burxdorf, Neuburxdorf, Saxdorf und Schmerkendorf
Ein einzelner Triebwagen sollte es wohl schaffen, die 20,5 km lange Linie in weniger als 25 min zurückzulegen, so dass ein Stundentakt möglich sein sollte, mit Anschluss an die im Deutschlandtakt vorgesehenen stündlichen Züge ab Falkenberg nach Berlin. anschlüsse nach Cottbus, Hoyerswerda und Leipzig wären dort ebenfalls möglich.
S-Bahn Köln: Ausfädelung S17 nach Solingen – Variante 2
Die S17 ist aktuell geplant zwischen Bonn Hbf und Köln Deutz. Im Konzept des Deutschlandtakts würde diese Linie bis Solingen führen, was ich sehr sinnvoll finde, denn dadurch kann die RB48 hier ersetzt werden.
Vor dem S-Bahnhofs Stammheim würde die Strecke mittig auf eine zweigleisige Rampe ausgefädelt. Das westliche Streckengleis der S6 muss dafür nach Westen verschwenkt werden. Daran schließt eine zweigleisige Brücke an, die die anderen Bahngleise, den Höhenhauser Ring, den Dünnwalder Kommunalweg und die A3 überquert. Der Kurvenradius entspricht dem der südlich gelegenen Ausfädelung der S11, dort gilt 70km/h, was ich hier auch ansetzen würde.
Diese Alternative wäre direkter, würde aber einen größeren Eingriff erfordern.
S-Bahn Köln: Ausfädelung S17 nach Solingen – Variante 1
Die S17 ist aktuell geplant zwischen Bonn Hbf und Köln Deutz. Im Konzept des Deutschlandtakts würde diese Linie bis Solingen führen, was ich sehr sinnvoll finde, denn dadurch kann die RB48 hier ersetzt werden.
Direkt nördlich des geplanten S-Bahnhofs Berliner Straße würde die Strecke mittig auf eine zweigleisige Rampe (250m Länge, 25‰ Steigung) ausgefädelt. Das westliche Streckengleis der S6 muss dafür nach Westen verschwenkt werden. Daran schließt eine zweigleisige Brücke an. Der Kurvenradius entspricht dem der südlich gelegenen Ausfädelung der S11, dort gilt 70km/h, was ich hier auch ansetzen würde.
Eingriffe in Bausubstanz: Ein Wohnhaus müsste abgerissen werden. Außderdem müssten mehrere Bäume gefällt werden.
Diese Alternative wäre ein geringerer Eingriff, wäre aber auch länger.
HB: S-Bahn Nordenham – Bremerhaven (Klappe 3)
Von Bremen führen zwei Eisenbahnstrecken entlang der Weser Richtung Norden. Beide Strecken werden von der Bremer S-Bahn bedient. Eine Linie fährt am linken Weserufer nach Nordenham, die andere am rechten Weserufer nach Bremerhaven. Bremerhaven ist die zweite Großstadt (und einzige weitere Gemeinde) neben Bremen im Bundesland Freie und Hansestadt Bremen, das durch Niedersachsen geteilt ist. Warum sind Bremen und Bremerhaven eigentlich das Bundesland Freie und Hansestadt Bremen und nicht zwei Großstädte im Bundesland Niedersachsen? Bremerhaven ist wie Bremen auch Oberzentrum und wichtiger Bahnknotenpunkt, der auch näher an Nordenham liegt als Bremen. Im Prinzip liegt Bremerhaven schon auf der anderen Weserseite gegenüber von Nordenham. Daher kann man verkehrsgeographisch durchaus den Schluss ziehen, dass es sehr sinnvoll ist, die S-Bahn von Nordenham nach Bremerhaven zu verlängern.
Das möchte ich hier auch vorschlagen: Die Verlängerung der S-Bahn von Nordenham nach Bremerhaven. Ziel ist es nicht, Bremen und Bremerhaven zu verbinden - das geht jetzt schon schneller über das rechte Weserufer - sondern die Orte am linken Weserufer auch an das Oberzentrum und den Eisenbahnknotenpunkt Bremerhaven anzuschließen. Tschaki hat so etwas auch vorgeschlagen, aber sein Vorschlag sieht ein wenig übertrieben aus. Ich möchte mich etwas Günstigeres Vorschlagen. Allerdings denke ich mir, dass es drei Vorschläge werden, die man anschließend vergleichen muss. Eine Schwierigkeit bei der Verlängerung ist nämlich der große Hafen von Bremerhaven und ein Naturschutzgebiet auf der anderen Weserseite. Das ist sehr schwierig zu überwindendes Gebiet.
Diese Variante 3 wie Variante 2 auch verlängert die S-Bahn erst entlang der Bahnstrecke bis Einswarden zur Weserfähre. Jedoch wird diesmal die Weser nicht wie bei Variante 2 mit einer Brücke überquert, sondern mit einem Tunnel unterquert. Der Tunnel führt bis zum Fischereihafen und wird dort über die ehemalige Verbindungskurve wieder an die Oberfläche geführt. Am Fischereihafen entsteht auch ein Haltepunkt "Bremerhaven-Fischereihafen". Anschließend fährt sie am rechten Weserufer durch unbebautes Gebiet bis nach Bremerhaven-Wulsdorf und kann so auch leicht realisiert werden. Endpunkt wird dann Bremerhaven Hbf.
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