Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Hamburg Tram A
Die schriftliche Begründung vervollständige ich zwar noch schnellstmöglich, trotzdem freue ich mich bereits jetzt über Kritik zur groben Linienführung und Argumente zu dem, bisher mit zwei Möglichkeiten eingezeichneten, offenstehenden Verlauf zwischen der Ebertallee und Altona Bahnhof. Der Gedanke einer neuen Straßenbahn für Hamburg existiert ja zwar seit geraumer Zeit, jedoch suchte ich vergeblich nach bestehen Straßenbahnvorschlägen für diesen Korridor zwischen dem Elbufer und der zukünftigen S 32. Meiner Meinung nach bräuchte es zwar mehrere Linien mit einem stimmigen Konzept, um die Straßenbahn in Hamburg aufleben zu lassen. Dennoch stellt in diesem Abschnitt, durch den bereits bestehenden stark getakteten Busverkehr, eine einzelne Straßenbahnlinie im 5 min Takt eine meiner Meinung nach sinnvolle Verbesserung dar. Über die Bezeichnung der Linie kam mir bisher noch kein sinnvoller Gedanke auf, da ich denke dass eine Bezeichnung A bis Z nicht besonders intuitiv wäre.
Berlin: 343 U Wilmersdorfer Str – U Breitenbachplatz
Problem:
143 verkehrt nur im 20'-Takt, was von mehreren Usern moniert wurde. Für eine Taktverdichtung fehlt jedoch die entsprechende Nachfrage. Um jene zu steigern, empfehle ich die Einführung einer zweiten Linie 343 mit abweichendem Linienweg.
Maßnahmen:
- 101 wird in zwei Linien geteilt (U Fehrbelliner Platz - U Turmstr. und U Breitenbachplatz - Sachtlebenstr.).
- Den Mittelteil U Fehrbelliner Platz - U Breitenbachplatz übernimmt 143.
- neue Linie 343: wie die neue 143 von U Breitenbachplatz über Westfälische Str., dann über Kracauerplatz bis U Wilmersdorfer Str. 20'-Takt Mo-Fr 7-19 Uhr. 10'-Takt auf gemeinsamen Abschnitt.
- N43 wie 343 zum U Wilmersdorfer Str.
- 248 nur noch bis Südkreuz
- neue Linie U + S Bundesplatz - Wiesbadener Str.
- 186 nur noch bis U+S Steglitz
- 282 nach S Grunewald verlängert
- 187 wird wie früher verstärkt
Vorteile:
Neuerschließung des Bereiches Kracauerplatz. 10'-Takt werktags für Westfälische Str. 343 erreicht Stadtbahn und Regionalbahn, welche 143 verpasst. Weniger Parallelverkehr (248+Ringbahn, 143+U7). 101 und 248 werden zuverlässiger. Kein Überangebot mehr auf Badenscher Str.
Berlin – Rettung der Straßenbahn vom Potsdamer Platz nach Schöneweide
Ein aktuell brisantes Thema ist die Sanierung der Marggraffbrücke in Berlin. Die Verbindung zwischen Treptow und Schöneweide ist baufällig und muss saniert werden. Kurz vor dem Baubeginn ist nun aufgefallen, dass die Trasse gar nicht für Straßenbahnen geeignet ist und künftig keine Straßenbahn dort entlang fahren kann (Bericht Berliner Zeitung, https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/berliner-behoerdenposse-wie-sich-der-senat-seine-eigene-planung-verbaute-li.209157) Nun gilt es, alternative Trassen zu finden, damit die Strecke nicht vollständig gestrichen wird. Ich möchte daher eine Variante einbringen, die M9 (welche dann künftig vom Bahnhof Zoo über den Potsdamer Platz und die Sonnenallee nach Schöneweide verkehren soll), direkt bis Spindlersfeld und Köpenick zu verlängern - und zwar als Schnellstraßenbahn. Die Trasse könnte entlang der S-Bahn-Strecke geführt werden und somit eine höhere Reisegeschwindigkeit erwirken. Zwischen Baumschulenweg und Schöneweide liegt wenig besiedeltes Gebiet, zwischen Schöneweide und Spindlersfeld ist das Fahrgastpotenzial nicht einer S-Bahn würdig, eine Verlängerung der S47 nach Köpenick ist kostentechnisch ausgeschlossen. Am S-Bahnhof Schöneweide werden zwei S-Bahn-Gleise für die Straßenbahn umfunktioniert. Mit diesem Vorschlag würde man beide Probleme lösen und ein angemessenes Verkehrskonzept für den Bereich präsentieren. Die Linie M9 soll dann die gesamte Strecke in der HVZ im 5-Minuten-Takt bedienen. Für eine spätere Umsetzung der Straßenbahnstrecke entlang der -65-Buslinien werden entsprechende Abzweige sowie eine Verbindungsstrecke zwischen der Schnellstrecke und dem Straßenbahnknoten Schöneweide mit eingeplant. Über Kommentare und Meinungen freue ich mich wie immer sehr 😀
NBS Tharandt-Flöha
Die Bahnstrecke Dresden-Werdau ist insbesondere auf dem Abschnitt bis Chemnitz nur sehr langsam befahrbar. Dadurch ergibt sich eine Fahrzeit von einer Stunde für 79 Kilometer. Um eine zeitgemäße Bahnverbindung zwischen der zweit- und drittgrößten Stadt Sachsens anbieten zu können, ist ein Aus- oder Neubau der Strecke in Erwägung zu ziehen. Anders als auch schon vorgeschlagen wurde ( https://linieplus.de/proposal/nbs-dresden-chemnitz/, https://linieplus.de/proposal/nbs-dresden-chemnitz-2/), bevorzuge ich dabei eine bestandsnahe Neubaustrecke mit Anbindung von Freiberg und Flöha.
Diese hat zwar den Nachteil, dass Wilsdruff keinen Bahnanschluss erhält und die Fahrzeiten nach Nossen oder Hainichen nicht verkürzt werden. Dem steht aber der Vorteil gegenüber, dass die große Kreisstadt Freiberg und weite Teile des Erzgebirges eine schnellere Verbindung nach Dresden erhalten. Durch den Halt in Flöha werden nämlich Annaberg, Olbernhau und nach der hoffentlich erfolgten Reaktivierung auch Marienberg angebunden. Außerdem kann bei dieser Variante die Dresdner S3 beschleunigt und der Ort Dorfhain direkt angebunden werden.
Technische Eckdaten
Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h und die maximale Steigung bei 2,5%. Sämtliche Abzweige bis auf jenen bei Tharandt werden niveaugleich ausgeführt. Die Strecke ist abgesehen vom Abzweig zum Tharandter Bahnhof durchgehend zweigleisig. Es ergeben sich folgende Fahrzeiten:
- Dresden - Freiberg: 21 Minuten
- Freiberg - Flöha: 10 Minuten
- Dresden - Chemnitz: 44 Minuten
Betriebskonzept
Zwischen Tharandt und Niederbobritzsch sollen sämtliche Züge über die Neubaustrecke verkehren. Dadurch wird auch die Dresdner S3 beschleunigt, welche dann im Halbstundentakt bis Flöha verkehrt. Ein Trassenkonflikt mit dem Fernverkehr kommt dabei nicht zustande, weil sowohl in Oederan als auch in Freital eine Überholmöglichkeit besteht. Insgesamt sollen auf der Strecke folgende Linien verkehren:
- S3 von Dresden Hbf nach Flöha (T15 bis Tharandt, T30 bis Flöha)
- ICE mit Nahverkehrsfreigabe (T30, Linienäste Richtung Nürnberg, München und Köln)
Westfalen-Express Hagen-Bielefeld-Osnabrück
Der vorgeschlagene Westfalen-Express würde stündlich als Regionalexpress zwischen Hagen Hbf und Osnabrück Hbf in beide Richtungen verkehren. Dabei würde er insbesondere eine Expressverbindung zwischen Bielefeld und Osnabrück herstellen, wo bisher nur Regionalbahnen bestehen, des Weiteren würde die Linie den Takt zwischen Bielefeld und Hamm verdichten und somit eine bessere Anbindung Bielefelds über den Nahverkehr an die Metropolregion Rhein-Ruhr ermöglichen und zuletzt bekäme die Märkische Region mit Hagen und Schwerte einen Anschluss an Ostwestfalen.
Bezüglich der Haltestellen habe ich mich an den Haltestellen anderer Regionalexpresse auf dieser Strecke orientiert habe mich jedoch gegen Hamm-Heessen und für Bielefeld-Brackwede entschieden, da ich dort das größere Potenzial sehe, sowohl bezüglich Einwohnern, als auch bezüglich der Entfernung zur nächsten Haltestelle und der Umsteigemöglichkeiten. Es bestände die Möglichkeit die Linie weiter nach Westen zu verlängern, ich habe mich jedoch zunächst erstmal dagegen entschieden, da in Köln und Düsseldorf bereits die RE6 fährt und ich diese Linie ungern im engen Wuppertaler Hbf enden lassen würde. Eine Möglichkeit wäre es, den Zug in Wuppertal-Vohwinkel enden zu lassen.
Teltow Bus 625 neue Linienführung
Um das Wohngebiet an der Martin-Niemöller-Straße zu erschließen, schlage ich vor den 625er ab der Haltestelle S Teltow Stadt durch das Wohngebiet zu führen.
Diese Linie soll die Leute die in diesem Wohngebiet leben dazu überzeugen das Auto mal stehen zu lassen und mit dem Bus zum S Teltow Stadt fahren.
BERLIN: Verlängerung der U4 bis Potsdamer Platz
Obwohl ich diese Idee von Ulrich Conrad sehr gut finde, möchte ich quasi als Ergänzung dazu eine Alternative vorschlagen, die zwar aufwändiger ist, aber immerhin mAn nach weitaus realistischer und sinniger als andere rezente Vorschläge bzgl einer Nordverlängerung der U4, oder einer der vielen Pläne die U4 zum Hbf zu führen (zB hier oder hier), was letzlich nur Parallelverkehr zur S-Bahn wäre. Hier wird der bestehende Tunnel der U4 unter der Genthiner Str. verlängert, unterquert den Landwehrkanal und schwenkt dann am Kulturforum nach Osten, um an die bestehende Tunnelvorleistung samt Bahnhof am Potsdamer Platz anzuschließen. Das südliche Tiergartenviertel erhält mit der Station "Magdeburger Platz" eine zentral gelegene Station, das Kulturforum wird weiter aufgewertet. Da der Bau der U3/U10 ja in den Sternen steht, wäre zumindest die Bauvorleistung am Potsdamer Platz sinnvoll genutzt und dieser Bahnhof als Knotenpunkt weiter aufgewertet. Eine weitere Verlängerung nach Osten wäre möglich, zB so, ein Betrieb aber auch so sinnvoll.
Berlin: U4 zur Warschauer Straße
Da immer wieder über eine nördliche Verlängerung der U4 diskutiert wird, deren Neubaustrecken aus meiner Sicht keinesfalls wirtschaftlich sinnvoll seinen können, möchte ich hier zeigen, wie meiner Ansicht nach die U4 sinnvoll verlängert werden sollte. Dazu wäre der Einbau der dargestellten Gleisverbindungen am Nollendorfplatz erforderlich. Das wäre ein äußerst geringer Aufwand, da die erforderlichen Tunnels vorhanden sind. Es gab diese Gleisverbindungen auch bereits, doch sie wurden im Zusammenhang mit der Schaffung der Kehranlage unter der Genthiner Straße abgebaut und durch andere Gleisverbindungen ersetzt. Für diese anderen Gleisverbindungen, die eine Linienführung Wittenbergplatz - Kehranlage unter der Genthiner Straße ermöglichen, müssten Kreuzungen eingebaut werden.
Die U4 würde ich dann zusammen mit der U1 zur Warschauer Straße führen.
Die U3 sollte dann gemeinsam mit der U2 zum Alexanderplatz oder bis Rosa-Luxemburg-Platz fahren. An beiden Stationen sind Kehranlagen vorhanden, so dass dort Züge enden können. Beide Linien sollten dann im 5-min-Takt verkehren, wodurch sich auf dem am stärksten belasteten Innenstadtabschnitt ein 2½-min-Takt ergeben würde.
Dieses Netz hatte sich übrigens vor der Teilung Berlins jahrzehntelang gut bewährt!
Straßenbahn Potsdam M91
Wieso?
Es haben bereits viele Leute Vorschläge zu einer Straßenbahnreform in Potsdam gemacht. Wie zum Beispiel hier Linie15. Der Grund für mein eigenes Netz sind neben den normalen Gründen dass ich Potsdam besser verbinden will oder Höre Takte auf bereits bestehenden Strecken geben möchte auch Dass mir die bisherigen Netze nicht so gefallen haben. Außerdem wird durch explizit diese Linie hier die neue Krampnitzsiedlung mit bis zu 10.000 Einwohnern und Neu Fahrland ideal an Potsdam angebunden.
Linien
Die alten Bezeichnung mit der neunziger Reihe bleiben bestehen allerdings wird das neu geordnet die Linien Ab 90-94 sind quasi Metrolinien die in einem hören Takt fahren. Die Linien 95-99 sind die anderen Linien mit einem tieferen Takt. Die Metro Linien fahren ausserdem den Hbf an die normalen nicht.
M90
M91
M92
95
96
Linie M91
Linie 91 ist eine der wichtigen Linien in diesem Liniennetz. Sie verbindet Rehbrücke über den Hauptbahnhof mit der Altstadt und Campus Jungfernsee sowie evtl. Auch Krampnitz/Fahrland. Dies tut sie dabei im 5(HVZ)/10(NVZ)20(WE) min Takt(Rehbrücke-Campus Jungfernsee)
Die Verlängerung der Linie über Jungfernsee nach Krampnitz soll sobald wie möglich erfolgen und der Bau soll starten so das er zur Fertigstellung der neuen Krampnitzsiedung pünktlich fertig wird. Die Linie soll dann bis Krampnitz West(siehe Wendeschleife) im 5/10/20 min Takt verkehren, und weiter nach Neu Fahrland im 20/20/60 min Takt.
Strecke
Die Strecke besteht ja zu großen Teilen bereits abgesehen des Abschnittes ab Campus Jungfernsee. Der Abschnitt zwischen Campus und Krampnitz West soll zu 100% zweigleisig gebaut werden und bis über das Stück über die Römerschanze auch neben der Straße auf eigenen Gleisen verkehren. Der Abschnitt zwischen Krampnitz West und Krampnitz Schule wird bis auf eine Begegnungshaltestelle am Upstall, eingleisig gebaut werden.
Parallelen mit den anderen Linien.
- PdEW-Campus Fachhochschule | M90, M91 | 2,5/5/10 min Takt
- PdEW-Hbf | M90, M91, M92,
- Hbf-Waldstraße/Horstweg |M90, M91, | 2,5/5/10 min Takt
Einschränkung anderer Linien
Der Bus 609 fährt nur noch /60/120 min Takt und bindet Eisbergstücke und Upstall nicht mehr an.
Straßenbahnnetz Potsdam M90
Wieso?
Es haben bereits viele Leute Vorschläge zu einer Straßenbahnreform in Potsdam gemacht. Wie zum Beispiel hier Linie15. Der Grund für mein eigenes Netz sind neben den normalen Gründen dass ich Potsdam besser verbinden will oder Höre Takte auf bereits bestehenden Strecken geben möchte auch Dass mir die bisherigen Netze nicht so gefallen haben.
Linien
Die alten Bezeichnung mit der neunziger Reihe bleiben bestehen allerdings wird das neu geordnet die Linien Ab 90-94 sind quasi Metrolinien die in einem hören Takt fahren. Die Linien 95-99 sind die anderen Linien mit einem tieferen Takt. Die Metro Linien fahren ausserdem den Hbf an die normalen nicht.
M90
M91
M92
95
96
Linie M90
Linie 90 ist eine der wichtigsten Linien in diesem Liniennetz. Sie verbindet Kirchsteigfeld und am Stern über den Hauptbahnhof mit der Altstadt und Bornim Dies tut sie dabei im 5(HVZ)/10(NVZ)20(WE) min Takt.
Strecke
Die Strecke besteht ja zu großen Teilen bereits Weshalb keine großen Neubauten sind außer dem Abschnitt Kirschalle-Bornim. Diese Strecke wird komplett zweigleisig gebaut.
Parallelen mit den anderen Linien.
- PdEW-Campus Fachhochschule | M90, M91 | 2,5/5/10 min Takt
- PdEW-Hbf | M90, M91, M92,
- Hbf-Waldstraße/Horstweg |M90, M91, | 2,5/5/10 min Takt
- Gaustraße-Maria Juchaz Str. | M90, M92 | 2,5/5/10 min Takt.
Berlin Bus 377 und N77 über Körnerpark
Um das Gebiet um den Körnerpark und der Schierker Straße zu erschließen schlage ich vor die Buslinie 377 sowie die Nachtbuslinie N77 über die Schierker Straße zum S+U Hermannstraße zu führen.
Neue Linienführungen:
377/N77 - S+U Hermannstraße - S Plänterwald
Die Buslinie 377 sowie die Nachtbuslinie N77, fahren ab der Haltestelle Lahnstraße/U Neukölln über S+U Neukölln, Schierker Straße, Körnerpark bis zum S+U Hermannstraße und wenden (in der Fahrtrichtung wie die Pfeile zeigen) an der Haltestelle Kranoldstraße. Die Haltestelle Emser Straße entfällt.
An der Kreuzung mit der Haltestelle Lahnstraße/U Neukölln wird dann ein Schild wo draufsteht "Linienverkehr frei" (eventuell auch noch eine Busampel dazu) es ermöglichen den Bussen dort Links abzubiegen.
HAL: Umgestaltung Knoten Ammendorf
Grund:
Der Knoten Ammendorf ist derzeit recht unübersichtlich. Die Bushaltestelle an der Nordseite ist zudem nicht gut von der Straßenbahnhaltestelle oder von Bahnhof erreichbar, zudem hält jede zweite 5 nicht an der Endstelle was den Umstieg zu Bus oder Zug nochmal zusätzlich erschwert.
Maßnahmen:
- Verlegung Endstelle: Die Wendeschleife wird entfernt und eine zweigleisige Stumpfendstelle nördlich von der Straße mit Mittelbahnsteig wird errichtet.
- Neue Durchgangshaltestelle: Für alle Bahnen nach und von Bad Dürrenberg. Fahrten die von Bad Dürrenberg kommend in Ammendorf enden (Nachtverkehr) fahren an dieser Haltestelle durch. Auch hier gibt es einen Mittelbahnsteig
- Busbahnhof: Direkt neben der neuen Endstelle wird ein Busbahnhof mit Mittel"bahn"steig errichtet um schnelles umsteigen zwischen Bus und Tram zu ermöglichen. Es können 2 Busse hintereinander halten
- Fußgänger: An den gekennzeichneten Stellen (/////) entstehen Fußgängerüberwege. Die gestrichelten Wege (- - - -) stellen Fußwege dar, welche zusätzlich besser ausgebaut werden.
Tram:
Zusätzlich zur verkehrenden Linie 5 wird die Linie 12 ab Hbf. über Damaschkestraße nach Ammendorf verlängert.
Bus:
Es verkehren Verstärker der Linie 24, sodass diese jetzt in einem dünnen T15 fährt. Die Linie +358 wird außerdem hinter Döllnitz nach Ammendorf verlängert
Zug:
Der Bahnhof Ammendorf wird zusätzlich vom RB78 angefahren, welcher bis Halle Hbf durchfahren soll. Zusätzlich könnte optional eine S13 mit Einzelfahrten an Schultagen zur HVZ von MER Hbf nach HAL Südstadt fahren.
Was passiert mit dem Gelände der Wendeschleife?:
Hier gibt es mehrere Möglichkeiten:
- Park: ein Park im Herzen von Ammendorf wäre sicher überlegenswert. Jedoch ist er ziemlich außerhalb der Stadt gelegen und an einem Verkehrsknoten, weshalb das nicht optimal ist
- Neubaublocks: Perfekte Verkehrsanbindung für neue Bewohner
- P+R: Eine Vernünftige Möglichkeit eines P+R-Platzes direkt an der Endstelle
Liebe Grüße Tschaki
S-Bahn-Stammstrecke Essen – Mülheim – Duisburg
- min. 8-gleisiger Ausbau zwischen Essen Ost und Essen Frohnhausen (4 Gleise Fernbahn, 4 Gleise S-Bahn)
- 6-gleisiger Ausbau zwischen Essen Frohnhausen und Mülheim Hauptbahnhof (4 Gleise Fernbahn, 2 Gleise S-Bahn)
- Bau einer teilweise unterirdischen Stammstrecke zwischen Mülheim und Duisburg
- Die Straßenbahn Mülheim und auch die Verbindung Mülheim - Duisburg durch die Linie 901 stehen aktuell zur Diskussion. Mülheim möchte seine Straßenbahn am Liebsten stilllegen. Insbesondere die Kosten des Tunnels sind zu hoch.
- Eine Reaktivierung der Rheinischen Bahn unter Umgehung von Duisburg wäre nicht sinnvoll.
- Zwischen Mülheim und Duisburg liegen lediglich 2 Zwischenhalte. Weitere Halte an der bestehenden Strecke sind nicht sinnvoll. Mit Eröffnung des RRX wird es aber einen schnellen, attraktiven 15-Minuten-Takt zwischen Dortmund und Düsseldorf geben. Und da ist der restliche Reionalverkehr noch gar nicht mitgezählt. Wenn die S-Bahn nur 2 Halte mehr hat, als der RRX ergibt sich kein besonders großes zusätzliches Potenzial. Ein dichter Takt der S-Bahn ließe sich also kaum rechtfertigen.
- 5 Überwerfungsbauwerken zu je etwa 16.000.000 Euro = ~80.000.000 Euro
- Brücke über den Rhein zwecks 4-gleisigem Ausbau Duisburg - Rheinhausen zu etwa 7.500.000 Euro
Rheda – Langenberg – Lippstadt (Neubau/Reaktivierung)
Mein Vorschlag ist der Neubau bzw. die Reaktivierung der Bahnstrecke zwischen Rheda, Langenberg und Lippstadt, um eine bessere Schienenanbindung in der Region zu ermöglichen.
Hierfür müssten die Schienen komplett neu gebaut werden, und bereits überbaute Streckenabschnitte müssten zurückgebaut werden, um die ursprüngliche Trasse wiederherzustellen.
Warum ist diese Maßnahme sinnvoll?- Verbesserung der regionalen Mobilität: Eine direkte Bahnverbindung zwischen Rheda, Langenberg und Lippstadt würde Pendlern und Reisenden eine attraktive Alternative zum Auto bieten.
- Entlastung des Straßenverkehrs: Durch eine bessere Schienenanbindung könnten mehr Menschen auf den Zug umsteigen, was den Individualverkehr reduziert und Staus vermeidet.
- Klimafreundlicher Nahverkehr: Eine neue Bahnverbindung würde dazu beitragen, den CO₂-Ausstoß zu verringern, indem mehr Personen- und Güterverkehr von der Straße auf die Schiene verlagert wird.
- Wirtschaftliche Vorteile: Eine verbesserte Anbindung kann Gewerbegebiete und Innenstädte attraktiver machen, was langfristig zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region beiträgt.
- Anschluss an bestehende Bahnnetze: Die Verbindung könnte an bereits bestehende Strecken in Rheda-Wiedenbrück und Lippstadt anknüpfen, sodass eine bessere Vernetzung mit überregionalen Bahnverbindungen entsteht.
Durch den Neubau oder die Reaktivierung dieser Bahnstrecke würde eine nachhaltige, moderne und zukunftsfähige Verkehrslösung geschaffen, die sowohl den Menschen als auch der Umwelt zugutekommt.
Neuanlegung einer Güter-/Personenstrecke von Bocholt auf den möglichen neuen Betuwe-Nordarm in den Niederlanden
Neue Entlastungsstrecke für die Betuwe
Hier ein neuer Vorschlag zum möglichen neuen Güterarm (Nordarm) der Betuwe in den Niederlanden, die auch an Varsseveld vorbeigeht. Über Bocholt wäre es wesentlich kürzer, als über Emmerich/Zevenaar Güter/Personen gen Osten in den Niederlanden zu transportieren. Möglicherweise könnte man die Strecke auch noch etwas abändern da diese doch etwas kurvenreich ist, oder von Wesel kommend westlich an Bocholt vorbeiführen um Probleme bezüglich Anwohner zu minimieren. Ist halt wie gesagt auch nur eine Möglichkeit, falls nicht erwünscht, kann dieser Vorschlag auch gelöscht werden.
Berlin: 188 Schweizer Viertel
In Lichterfelde-Südwest wurden zwei Militärgelände zu Wohn- bzw. Gewerbegebieten umgestaltet. Das Liniennetz wurde jedoch bisher nicht verändert. Im nördlichen Schweizer Viertel läuft man teilweise >600m zum Bus, auch weil das Bundesarchiv-Gelände eingezäunt ist.
Zwei Änderungen für Linie 188 (S+U Steglitz - Appenzeller Str.) schlage ich deshalb vor:
1. 188 soll mitten durch das Schweizer Viertel fahren, um dieses feiner zu erschließen. Entlang der neuen Route ist die Besiedlungsdichte deutlich höher, als entlang der Carstennstr. Die bereits vorgeschlagenen neuen Halte auf der Goerzallee habe ich hier berücksichtigt. In der Luzerner Str. verbleibt 112.
2. 188 soll Mo-Fr 7-19 und Sa 11-19 Uhr im 20'-Takt bis B.-Wilder-Promenade verlängert werden. Hier sind mehrere Großmärkte und ein Wohngebiet mit bedeutender Schule. Von der dreispurigen(!) Ausfahrt kann man die rechte zur Busspur machen, auf welcher 188 dann pausiert. Der Eigentümer wird dem Vorhaben sicherlich zustimmen, da ihm dies neue Kunden heranschafft. Alternativ hatte ich bereits eine Verlegung des 112 vorgeschlagen.
U4 Berlin Nordverlängerung zur Seestraße
Dieser Vorschlag sollte die Diskussion um eine U4 Nordverlängerung etwas aufleben lassen, da ich in diesem Vorschlag Potenzial für die weit entfernte Zukunft sehen. Bei Beibehaltung des jetzigen Ausbautempos konnte ich aber nur das zukünftige Fahrgastpotenzial grob schätzen. Ein Schlüsselpunkt wäre der Erfolg des vorgeplanten U5 Ausbaus bis Tegel, diese würde die hier vorgeschlagene Linienführung an der Beusselstraße kreuzen. Der Vorschlag dient vorrangig dazu, der U5 und U9 einen besseren Anschluss zu bieten und Moabit besser abzudecken. Die M13 bietet zusammen mit der U6 an der Seestraße einen soliden Anschluss in den Norden und Nordosten Berlins. Ein wichtiger Bestandteil der Idee ist dennoch die Entwicklung der U3 Anbindung des Magdeburger Platzes, deshalb würde ein Realisierung auf weiteren Ausbauprojekten beruhen.
Berlin Nachtbuslinie N23 Verlängerung bis U Turmstraße
Um den N7er zu beschleunigen und die meiner Meinung nach zu kurze Linie N23 bis zum Knotenpunkt am U Turmstraße zu verlängern, schlage ich vor den N23er bis U Turmstraße zu verlängern.
Neue Linienführungen:
123 - Mäckeritzwiesen - S+U Hauptbahnhof
Die Linienführung vom 123er bleibt gleich.
N23 - Mäckeritzwiesen - U Turmstraße
Die Nachtbuslinie N23 wird vom U Rohrdamm bis zum U Turmstraße verlängert und folgt zu größtem teils der Linie 123.
N7 - U Rathaus Spandau - Flughafen BER Terminal 1-2
Die Nachtbuslinie N7 wird im Wohngebiet um dem U-Bahnhof Halemweg durch die verlängerte Nachtbuslinie N23 ersetzt und folgt ab dem U-Bahnhof Siemensdamm dem Siemensdamm bis zum Kreisverkehr Jakob-Kaiser-Platz.
Straßenbahn Spandau Linie 2
Konzept
Das in Spandau Der Busverkehr maßlos überlastet ist, ist kein Geheimnis. Doch wie kann man dieses Problem entgegenwirken? Ich denke am besten eignet sich hier die Straßenbahn. Wieso?
- Umweltfreundlich und schnell
- Viele Gebiete werden mit der Tram verbunden
- Der Busknoten Bhf Spandau wird stark entlastet.
Busknoten Spandau Bhf
Besonders schlimm ist die Situation am Bahnhof Spandau (Bus Verkehr). Diesem Problem soll wie gesagt mit der Straßenbahn entgegen Gewirkt werden. In diesem Vorschlag (werdet) ihr sehen wie ich das am Bahnhof Spandau genau umsetzen möchte.
Anbindung per U-Bahn
Auch die U-Bahn ist hier ein Thema eine Verlängerung der U2 ist bis zum Bahnhof Spandau möglich, aber nicht unbedingt notwendig. Viel wichtiger ist eine Verlängerung der U7 in die Rudolf Wissel Siedlung diese soll auch bewerkstelligt werden die die Siedlung wird nicht von der Straßenbahn sondern von der U-Bahn angebunden.
Linie 12
Linie 2 der Tram soll von Pichelsdorf über Berlin Spandau nach Falkensee Humboldtalle und evtl. weiter bis zum Bhf Falkensee verkehren. Dies tut sie dabei im 10 Minuten Takt Montags bis freitags und im 20 Minuten Takt samstags bis sonntags und an Feiertage zwischen Pichelsdorf und Humboldtalle und im 20/40 min Takt zwischen Humboldtalle und Bhf Falkensee.
Die Linie wird zwischen Pichelsdorf und Humboldtallee komplett zweigleisig ausgebaut und zwischen Humboldtallee und am Bhf Falkensee möglichst eingleisig. Zwischen Pichelsdorf und Spandau wird fast vollständig auf der Straße gefahren. Zwischen Spandau und Zwischen Spandau und freut Straße wird in der Mitte der Fahrbahn gefahren. Zwischen Streustraße und Humboldtallee wird die Straße nach außen gelegt und die Tram fährt ebenfalls in der Mitte.
Was passiert mit den Buslinien? (bezogen auf diese Tram Linie hier)
Der 337 und M37 werden zusammengepackt und fahren als 337 zwischen Bhf Spandau, Jennweg, Im Spektefeld und Waldkrankenhaus im 20/30 min Takt. Der X37 verkehrt weiter hin aber nur noch im 60/120 min Takt. Der M36 wird zwischen Spandau-Pichelsdorf eingestellt.
Wien: S-Bahn Donaustadt (S10, Laaer Ostbahn)
Nachdem das in letzter Zeit immer wieder aufkommt mit der S-Bahn an der Laaer Ostbahn in Wien, hab ich mir gedacht ich bringe meine Überlegungen ein. In der Karte habe ich außerdem die Überlegungen für neue Gleisführungen eingearbeitet. Ich bin überzeugter Bahnfahrer, viel mit Öffis unterwegs, lese gerne in Bahnforen und kenne daher das System sowie die Stärken und Schwächen der Bahn aus Sicht eines Fahrgastes. Im Umfeld von Wien kenne ich mich im Öffentlichen Verkehr besonders aus und habe daher für die Recherche neben Karten und Bilder u.a. für Höhenunterschiede, auch meine Ortskenntnis nutzen können. (Und ich bin auch schon mehrmals mit einem umgeleiteten REX auf dieser Strecke unterwegs gewesen.)
Die Überlegungen kommen aus der Sicht eines Fahrgastes mit erweitertem Wissen zum Thema Bahn. (Also kein Standard-Bahnfahrer der keinen Plan hat und einfach nur von A nach B will.)
Grundsätzliche Überlegungen
Die S-Bahn soll zwischen Wien Süßenbrunn und Wien Hauptbahnhof als S10 im 15 min Takt verkehren, dadurch ergibt sich zwischen Wien Erzherzog-Karl-Straße und Wien Hauptbahnhof ein 7,5 min Takt zusammen mit der S80 und das wäre eine echte Verbesserung für den stark wachsenden Bezirk Donaustadt. Zum Einsatz kommen Desiro ML oder Talent in Einfachtraktion. Die Bahnsteige sollten allerdings für Doppeltraktion ausgelegt sein.
Der Verlauf
Vom Hauptbahnhof bis Stadlau wird die Strecke der S80 mitbenutzt. Dafür wird am Hauptbahnhof ein neues Abstellgleis errichtet, wo der Zug wenden kann. Ab der Station Stadlau gehts weiter auf die schon bestehenden (und derzeit - außer bei Umleitungen - ungenutzten) Bahnsteige 1 und 2 an der Haltestelle Erzherzog-Karl-Straße. Auf diesem Streckenteil wird es wahrscheinlich aufgrund der Kreuzung mit mehreren Bahnlinien (S80, R81, REX8, RJ nach Prag und zukünftig nach Bratislava) zu einem Unterwerfungsbauwerk (ähnlich wie bei Floridsdorf, Meidling oder Hauptbahnhof) kommen müssen.
Wien Erzherzog-Karl-Straße
Ein hier notwendiger Halt ist ohne Zweifel. Die Haltestelle hat bereits Bahnsteige die einfach genutzt werden können. Des weiteren kann hier zu sehr relevanten Straßenbahn und Buslinien umgestiegen werden.
Umsteigen zu:
- S80 (Richtung Aspern Nord/Marchegg)
- 25 (Floridsdorf - Aspern)
- 26A (Kagran - Groß-Enzersdorf)
- weitere Buslinien
Wien Gewerbepark Stadlau
Über den Namen kann man noch nachdenken, ich hab einfach mal den der Straßenbahnhaltestelle genommen. Der Halt ist relevant aufgrund der Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahnlinie 26 (zukünftig auch 27) und die fußläufig erreichbare Buslinie 22A. In der nahen Umgebung lässt es sich außerdem auch noch für Wohnungen und/oder Arbeitsplätze verdichten, wodurch die Fahrgastzahlen weiter gesteigert werden können.
Umsteigen zu:
- 26 (Strebersdorf - Hausfeldstraße)
- 27 (Strebersdorf - Aspern Nord)
- 22A (Kagran - Aspernstraße) - ca. 350m Fußweg
- 87A (Stadlau - Hermann-Gebauer-Straße)
Wien Breitenleer Straße
Hierüber kann man streiten, da der Abstand zu den anderen Halten doch relativ kurz ist. Ich sehe den Halt als interessant, da er vor allem Breitenlee und die große Wohnsiedlung an der Breitenleer Straße sehr gut über die Buslinie 24A an die neue S-Bahn anbindet. Eine Bushaltestelle kann einfach unter den Bahnsteigen errichtet werden. Des weiteren befinden sich in unmittelbarer Umgebung viel Gewerbe und Industrie, also Arbeitsplätze die dann öffentlich besser erreichbar wären. Man könnte Alternativ auch eine zusätzliche Buslinie von Breitenlee zum Halt Gewerbepark Stadlau anbieten.
Umsteigen zu:
- 24A (Kagraner Platz - Breitenlee - Neueßling)
Wien Rautenweg
Diese Haltestelle wird schon sehr häufig genannt und auch ich finde sie kann Sinn machen, jedoch finde ich die Lage derzeit eher unattraktiv. Rundherum nur Gewerbe und Industrie. Derzeit wäre der Halt nur mit 3 Buslinien angebunden die wahrscheinlich eher wenige Fahrgäste bringen, wobei für alle 3 ein kleiner Fußweg eingeplant werden müsste von 200-350m. Nach Breitenlee existiert derzeit keine Linie, die müsste dann errichtet werden. Diese kann denk ich aber nicht die gleiche Wirkung erzielen wie der 24A bei einem S-Bahn-Halt an der Breitenleer Straße. Durch die nähe zur Schnellstraße S2 könnte hier auch Park+Ride die Fahrgäste steigern.
Umsteigen zu:
- 25A (Rennbahnweg - Süßenbrunner Platz) - ca. 350m Fußweg
- 27A (Kagran - Hermann-Gebauer-Straße)
- 87A (Stadlau - Hermann-Gebauer-Straße)
Wien Süßenbrunn
Hier wirds kompliziert. Warum ich mich hier für einen Umsteigebahnhof in Süßenbrunn entscheide werde ich darunter im Detail erläutern. Für meine Variante müsste der Bahnhof näher zur Kreuzung verschoben werden, damit sich die Schleife nach Gerasdorf besser ausgeht. Die Erreichbarkeit für die umliegenden Bewohner bleibt dabei nahezu gleich gut. Es geht mir hier darum diese Kreuzung für den Bahnverkehr effizient aufzulösen und für Bahnfahrende eine attraktive Umsteigestation zu errichten. Hier würden dann alle relevanten S-Bahnen und Regional(express)züge stehenbleiben. Auch eine Weiterführung einzelner Züge wäre dann möglich, ähnlich wie es bei der S80 nach Marchegg geplant ist. (z. B. wäre eine S21 nach Bad-Pirawarth mit entsprechenden weiteren notwendigen vorarbeiten möglich)
Umsteigen zu:
- S1 (Gänserndorf)
- S2/S7 (Laa/Thaya, Mistelbach, Wolkersdorf)
- REX1 (Bernhardsthal, Breclav)
- REX2 (Laa/Thaya)
- Buslinien mit geringer Taktung
Warum Süßenbrunn?
Die Kreuzung der Laaer Ostbahn (Richtung Wolkersdorf, Mistelbach, Laa/Thaya) mit der Nordbahn (Richtung Gänserndorf, Bernhardsthal, Breclav) bietet derzeit nur die Möglichkeit entweder nach Süßenbrunn (S1), nach Gerasdorf (S2,S7) oder Wien Leopoldau (S1,S2,S7,R,REX) zu fahren. Die günstigste und naheliegenste Lösung wäre für viele wahrscheinlich Leopoldau als Endziel. Ich glaube allerdings, dass ein relevanter Teil der Fahrgäste für die neue Bahnlinie zwischen Wien und Niederösterreich unterwegs sein werden und genau für diese wäre Leopoldau ein großer Umweg. (etwas über 2km von der genannten Kreuzung bis Leopoldau)
Warum nicht Leopoldau?
Positiv wären grundsätzlich mal die Umsteigemöglichkeiten von S1, S2, S7, REX1, REX2 und Buslinien. Die U1 erwähne ich hier absichtlich nicht, da es ein unnötiger Umweg wäre von einer der neuen Haltestellen dorthin umsteigen zu wollen, sie spielt für die Relevanz der Umsteigemöglichkeit hier keine Rolle. Des weiteren wäre der Umstieg in Leopoldau um nach Floridsdorf zu kommen auch eher ein großer Umweg und uninteressant. Eine Weiterführung Richtung Floridsdorf ist aufgrund der schon aktuell starken Auslastung definitiv nicht möglich. Nach diesen Überlegungen und das die Relation nach NÖ hier für mehr Fahrgäste sorgen könnte, da komm ich zum Entschluss es muss Süßenbrunn zum Umsteigeknoten ausgebaut werden damit die neue S-Bahnlinie auch wirklich attraktiv ist.
Weitere Überlegungen
Eine Weiterführung vom Hauptbahnhof über Matzleinsdorf Platz nach Meidling wäre zwar auch interessant, das wird sich allerdings aufgrund der Zugdichte nicht ausgehen, daher der Endpunkt am Hauptbahnhof. Die Erneuerung/Ausbau ist auf der Strecke noch nicht so lang her und man hat natürlich nicht bedacht, dass eventuell mehr Züge fahren könnten und am Matzleinsdorfer Platz ein Nadelöhr geschaffen. Dadurch ist das Zukunftsmusik und es wird zumindest ein Abstellgleis beim Hauptbahnhof gebaut werden müssen, damit die Kapazitäten hier nicht auch noch über dem Limit sind.
Des weiteren wäre es gut zwischen Simmering und Stadlau die Strecke viergleisig auszubauen, damit RJ und Güterzüge überholen können bzw. den S-Bahn-Betrieb nicht stören. Hier wird ein Unterwerfungsbauwerk aufgrund der Straßenunterführungen nicht so einfach, ich habe dennoch eines eingezeichnet. Dafür muss allerdings entweder die Straße entfernt oder zumindest tiefer gelegt werden. Ich denke das sollte möglich sein, der Bahndamm ist da schon recht hoch.
Berlin Spandau Tram Linie 1
Konzept
Das in Spandau Der Busverkehr maßlos überlastet ist, ist kein Geheimnis. Doch wie kann man dieses Problem entgegenwirken? Ich denke am besten eignet sich hier die Straßenbahn. Wieso?
- Umweltfreundlich und schnell
- Viele Gebiete werden mit der Tram verbunden
- Der Busknoten Bhf Spandau wird stark entlastet.
Busknoten Spandau Bhf
Besonders schlimm ist die Situation am Bahnhof Spandau (Bus Verkehr). Diesem Problem soll wie gesagt mit der Straßenbahn entgegen Gewirkt werden. In diesem Vorschlag (werdet) ihr sehen wie ich das am Bahnhof Spandau genau umsetzen möchte.
Anbindung per U-Bahn
Auch die U-Bahn ist hier ein Thema eine Verlängerung der U2 ist bis zum Bahnhof Spandau möglich, aber nicht unbedingt notwendig. Viel wichtiger ist eine Verlängerung der U7 in die Rudolf Wissel Siedlung diese soll auch bewerkstelligt werden die die Siedlung wird nicht von der Straßenbahn sondern von der U-Bahn angebunden.
Linie 1
Linie eins der Straßenbahn Spandau, Soll von Berlin Johannesstift über den Bahnhof Spandau bis zur Heerstraße verkehren. Dies tut sie dabei im 10 Minuten Takt Montags bis freitags und im 20 Minuten Takt samstags bis sonntags und an Feiertagen.
Die Strecke der Linie eins wird komplett zweigleisig gebaut. Die Linie verkehrt zwischen der Haltestelle Gator Straße/Heerstraße über den Bhf Spandau bis zum Wröhnmanpark entweder in der Mitte der Straße zwischen der rechten und linken Fahrbahn oder rechts außen/links außen auf nur für die Straßenbahn bzw. Bus zugänglichen Gleiskörpern mit Asphalt. Zwischen Johannesstift und Kliniker Platz verkehrt die Straßenbahn auf eigenen Gleiskörper neben der Straße. Auf der restlichen Strecke verkehrt die Straßenbahn direkt auf der Straße.
Was passiert mit den Buslinien? (bezogen auf diese Tram Linie hier)
Wie ja zu sehen ist wird die Tram vorerst nicht bis Kladow führen aber trozdem sollen viel Busse eingeschränkt werden. Der Busverkehr nach Kladow ist davon nicht betroffen. Im Gegenteil der Busverkehr wird sogar verbessert. Der X34er fährt nach wie vor vom ZOO nach Kladow, aber nicht nach Hottengrund sondern nur zur Gutsstraße. Dies tut dieser im 10/20 min Takt. Der 134 wird zum X36 und verkehrt von Hotengrund über Alt Kladow nach Bhf Spandau. Im gleichen Takt wie der X 34. Der Abschnitt zum Wasserwerk wird weiterhin zwischen Galenstraße-Bhf Spandau und Wasserwerk, vom 134 im gleichen Takt bedient. Zwischen Alt Kladow-Gatower Straße, bilden der X 33 und X36 einen 5/10 min Takt und halten jeweils abwechselnd an den weniger benutzen Haltestellen wie zb Biberburg.
Der 135 wird zum X35 und verkehrt im gleichen Takt auf der gleichen Route und hält zwischen Alt Kladow-Gutstraße an allen Halten und ab Gutstraße nur noch in: Heerstraße/Wilhelmstraße, Melanchtonplatz, Ziegelhof, Brunsbüttler Damm.
Der M45 verkehrt nicht mehr bis Johanesstift sondern endet in Spandau(wird durch Straßenbahn ersetzt). Der 671 wird zum X39 und verkehrt von der Galenstraße(Bhf Spandau) nach Schönwalde und teilweise weiter nach Pausin. Zwischen Spandau-Johannesstift hält dieser nur an: Wröhmanpark, Klinikeplatz, Johanestift dannach wieder an jeder Station. Der X39 verkehrt zwischen Spandau-Schönwalde Schule-Pausiner Straße auf der alten Linienführung des 671 im 30/60 min ab Pausiner Straße wird abwechselnd im 60/120 min Takt nach Erlenbruch/ Paaren gefahren. Der Abschnitt nachWansdorf wird vom 651 übernohmen der neu stündlich über Schönwalde hinaus, nach Bötzow, und von hier abwechselnd im 120 min Takt nach Velten/Hennisgdorf.
DD: Auflassung der Haltestellen in der Großen Meißner Straße und Köpckestraße
Heute wurde die Augustusbrücke wieder eröffnet und ab Montag sollen die Linien 4,8 und 9 auf ihre reguläre Linienführung zurück kehren. Leider kommt keine davon ohne Doppelhalt aus. Die 4 und die 9 halten am Neustädter Markt zweimal und die 8 am Carolaplatz.
Dieses Problem ließe sich eigentlich relativ einfach beseitigen. Notwendig wäre dafür nur, dass die Haltestellen Neustädter Markt/Große Meißner Straße und Carolaplatz/Köpckestraße für den regulären Betrieb aufgelassen werden. Das soll aber nicht in Form eines Rückbaus passieren, sondern nur indem dort keine Bahnen mehr halten. Dadurch könnten die Haltestellen im Störungsfall oder bei baubedingten Einschränkungen weiterhin genutzt werden.
Berlin – Verkürzung 125er/neue Linie 328
Inspiriert von dieser Idee: https://linieplus.de/proposal/berlin-bus-107-nach-kurt-schumacher-platz-verlaengern/#comment-80158
Ich ändere das aber ab und ersetze den 125er östlich vom Kurt-Schumacher-Platz durch zwei neue Linien.
Der 328er ersetzt den Abschnitt U-Bahnhof Osloer Straße - Reginhardstraße/Emmentaler Straße der Linie 125. Diese Kiezlinie verkehrt alle 20 Minuten und wird mit dem 327er gekoppelt. Die Busse schildern an einem geeigneten Punkt (z.B. der Kolpingplatz) um. Die Amendestraße kann bei Einhaltung der StVO schon heute für den Busverkehr genutzt werden, einfacher wäre aber eine Einbahnstraßenregelung östlich der Reginhardstraße Richtung Nordosten.
Den 327er wird auf den Abschnitt U-Bahnhof Leopoldpatz - U-Bahnhof Residenzstraße verkürzt. Der 327er hat ja schon eine Angebotsverbesserung erfahren, der nächste Schritt wäre dann der 20h-Betrieb.
Bis zur Umsetzung dieser Idee ist die heute für der Versuchsbusse in Tegel vergebene Liniennummer 328er wieder frei.
Uicons by Flaticon