Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Dortmund/NRW: S2 nach Waltrop und Gladbeck
Derzeit verkehren zwischen Dortmund und Gelsenkirchen drei verschiedene Zuggattungen mit nahezu identischem Haltemuster. Die S2 ist eigentlich keine S-Bahn. Sie hält zwischen Herne und Gelsenkirchen nicht öfter als der RE3.Auf der gesamten Strecke zwischen Dortmund-Mengede und Gelsenkirchen ist sie vollkommen idetisch mit der RB32.
Weitere Halte sind auf dieser Strecke kaum zu rechtfertigen. Zwischen Mengede und Castrop, sowie zwischen Castrop und Herne liegt absolut nichts. Eine derart geringe Haltdichte ist für eine S-Bahn vollkommen ungeeignet, besonders wenn andere Züge parallel verkehren und alle Halte bedienen. Der RE3 und die RB32 decken die Achse Mengede - Herne hervorragend ab, eine S-Bahn wird hier nicht benötigt.
Der Abschnitt Herne - Gelsenkirchen - Essen wäre dagegen absolut S-Bahn-würdig, auch die RB32 könnte man perspektivisch in eine S-Bahn rückumwandeln. Die genannten Achsen können aber zukünftig besser über Castrop-Rauxel bedient werden, wenn die Strecke der Emschertalbahn S-Bahn-tauglich ausgebaut wurde.
Die S2 von Mengede in Richtung Herne und Gelsenkirchen möchte ich aus diesem Grund streichen. Stattdessen sollte sie nach Waltrop (30.000 EW) geführt werden, welches dringend eine Bahnanbindung nach Dortmund braucht.
Zwar ist der Weg nach Waltrop nicht unbedingt dichter besiedelt als der nach Herne, die S-Bahn wäre hier jedoch konkurrenzlos und würde nicht parallel zu einem Regionalexpress und einer Regionalbahn verkehren.
Waltrop braucht keinen 15-Minuten-Takt, wie ihn die S2 zur Zeit bietet, deshalb sollte man die anderen Bahnen zu einem weiteren Ziel führen. Hier bietet sich eine Trasse durch den Norden von Castrop nach Recklinghausen-Suderwich an. Von dort kann die S-Bahn dann entweder nach Recklinghausen fahren oder über Herten nach Buer verlängert werden.
Die S2 würde demzufolge vom Dortmunder Hauptbahnhof wie bisher im 15-Minuten-Takt bis Mengede und von dort jeweils alle 30 Minuten nach Waltrop und Recklinghause/Buer fahren.
Bei Realisierung der von mir vorgeschlagenen S-Bahn-Stammstrecke für Dortmund könnte sie in Richtung Schwerte oder Iserlohn verlängert werden und somit eine nachfragestarke Durchmesserlinie durch Dortmund darstellen.
Von Waltrop aus wäre eine Verlängerung nach Datteln denkbar, hätte aber zunächst nicht die höchste Priorität.
Linie 387 – GE-Resser Mark Im Eichkamp – Erle – Gesamtschule Berger-Feld – Schalke Nord – Gewerbegebiet Uferstraße – Schalke – Gelsenkirchen Hbf
Linie 387 Die Linie 387 startet in Gelsenkirchen Resser Mark von der Haltestelle "Im Eichkamp" und fährt bis zur Haltestelle "Wiedehopfstraße" wie die Linie 397. An der Kreuzung Münsterstraße biegt sie an der Ampel links ab und fährt ohne Halt bis "Erle Forsthaus". Anschließend fährt die 387 wie die 381 zur Haltestelle "Pannhütte" und biegt rechts in die Spiekermannstraße ab, am ende der Straße biegt sie rechts ab und fährt gemeinsam mit der Linie 380 bis "Schweidnitzer Straße", dabei bedient sie alle Haltestellen. An der Kreuzung Adenauerallee biegt die 387 links ab und fährt wie der Einsatzwagen zur Gesamtschule Berger-Feld und dreht dort, jedoch wird eine Haltestelle direkt an der Gesamtschule für die Linie 387 eingerichtet. Die Haltestelle "Gesamtschule Berger-Feld" wird nur Montags bis Freitags von 07:00 Uhr Morgens bis 16:30 Uhr bedient, ab 17 Uhr, so wie Samstags, Sonntags, an Feiertagen oder in der Ferienzeit fährt die Linie 387 von der "Schweidnitzer Straße" ohne Halt bis "Sport-Paradies". Wie der NE11 biegt die 387 von der (H) "Sport-Paradies" rechts ab, aber fährt direkt bis zur (H) "Willy-Brandt-Allee", wo sie auf die Straßenbahnlinie 302 trifft. Gemeinsam mit der Linie 302 fährt die 387 über die Brücke an der Kurt-Schumacher-Straße, aber biegt dann in die Uferstraße ein, wo drei neue Haltestellen auf der Strecke eingerichtet werden: "Hauptzollamt/Stadthafen", "Gewerbegebiet Uferstraße" und "An den Schleusen". Am Ende der Uferstraße bekommt die Linie 387 die Haltestelle Grimmstraße und biegt links in die Grothusstraße ab und bedient auf der Strecke gemeinsam mit den Linien SB36 und 384 "Fleischerstraße", "Lockhofstraße" und "Gewerkenstraße". Zuletzt bedient die Linie 387 die Haltestellen "Evangelische Kliniken" und "Machensplatz" ,wo sie dann zum Gelsenkirchener Hauptbahnhof fährt und dort endet. Ziel ist es mit der Linie Leute von Resser Mark ohne Umstieg in die Innenstadt zu bewegen, Schülern von der Gesamtschule Berger-Feld den Heimweg zu erleichtern, da dort in der Nähe kein Bus hält, Arbeitern, die in dem Gewerbegebiet an der Uferstraße eine Busverbindung anzubieten, die Kurt-Schumacher-Straße mit der Grothusstraße zu verbinden und Sonntags/Feiertage eine Busverbindung von der Innenstadt zur Grothusstraße anzubieten. Die Linie 387 fährt Montags bis Freitags im 20-Minuten-Takt, Samstags im 30-Minuten-Takt , so wie Sonntags und Feiertage alle 60 Minuten.
HAL: CITYBUS C3 HERMANNSTRASSE – PFÄLZER VORSTADT – SÜDSTADT
Grund:
Die Stadt Halle hat ein relativ gut ausgebautes Straßenbahnnetz. Dieses wird am Stadtrand durch Busse ergänzt. dennoch ist meiner Meinung nach die Feinerschließung der Innenstadt auch wichtig, wofür die Straßenbahn ziemlich ungeeignet bzw. teuer ist. Deshalb die Citybusse. Die Linie C3 erschließt die Pfälzer Vorstadt, die südl. Innenstadt und die nördliche Innenstadt sowie das Stadion, mehrere Schulen, den Dom, die Ziegelwiese und den Botanischen Garten und verbindet diese mit der Hermannstraße, dem Hallmarkt, dem Rannischen Platz und der Südstadt wo Umsteigemöglichkeit zu anderen Verkehrsmitteln besteht
Takt:
Mo-Fr T30, Sa/So T40
Liebe Grüße Tschaki
HAL: Citybus C2: Botanischer Garten – Hansering – ZOB
Grund:
Die Stadt Halle hat ein relativ gut ausgebautes Straßenbahnnetz. Dieses wird am Stadtrand durch Busse ergänzt. dennoch ist meiner Meinung nach die Feinerschließung der Innenstadt auch wichtig, wofür die Straßenbahn ziemlich ungeeignet bzw. teuer ist. Deshalb die Citybusse. Die Linie C2 erschließt die Altstadt, die Moritzburg, die Oper und den Botanischen Garten und verbindet diese mit dem Hbf, dem Joliot-Curie-Platz, dem Moritzburgring und dem Leipziger Turm wo Umsteigemöglichkeit zu anderen Verkehrsmitteln besteht
Takt:
Mo-Fr T30, Sa/So T40
Liebe Grüße Tschaki
HAL: Citybus C1 Dessauer Platz – Pfälzer Vorstadt – ZOB
Grund:
Die Stadt Halle hat ein relativ gut ausgebautes Straßenbahnnetz. Dieses wird am Stadtrand durch Busse ergänzt. dennoch ist meiner Meinung nach die Feinerschließung der Innenstadt auch wichtig, wofür die Straßenbahn ziemlich ungeeignet bzw. teuer ist. Deshalb die Citybusse. Die Linie C1 erschließt die Pfälzer Vorstadt, den Holzplatz und den nördlichen Teil vom Paulusviertel sowie das Hermes-Areal mit vielen Einkaufsmöglichkeiten, mehrere Schulen, den Dom, die Moritzburg und den Botanischen Garten und verbindet diese mit dem Hbf, der Saline, dem Reileck und der Äußeren Hordorfer Straße wo Umsteigemöglichkeit zu anderen Verkehrsmitteln besteht
Takt:
Mo-Fr T30, Sa/So T40
Liebe Grüße Tschaki
Reaktivierung Remscheid – Radevormwald – Halver – Lüdenscheid
Sowohl Halver (16.000 EW) als auch Radevormwald (22.000 EW) waren mal mit einer Eisenbahnstrecke angebunden und verbunden. Seit der Stilllegung dieser Strecken erfolgt die Anbindung dieser Städte ausschließlich mit Bussen, die wegen ihres geringen Taktes und der langen Fahrzeit unattraktiv sind. Die Taktverdichtung der Busse wäre zwar als kurzfristige Maßnahme auch sinnvoll, aber langfristig wäre eine Anbindung der beiden Städte mit einer Bahnstrecke deutlich sinnvoller.
Mit einer Reaktivierung dieser Strecken würden schnelle Verbindungen von Halver und Lüdenscheid nach Radevormwald, Remscheid, Wuppertal, Solingen und Düsseldorf geschaffen werden.
In RS-Lennep könnte ein wichtiger regionaler Knotenpunkt (Verknüpfung mit bestehender Strecke, potenzieller SFS, Balkantrasse und neuer Verbindung nach Gummersbach) entstehen.
Die Bedienung der Strecke erfolgt durch Verlängerung der S28 nach Radevormwald und Einführung eines neuen RE:
Lüdenscheid - Halver - Anschlag - Schwenke - Radevormwald - RS-Lennep - WU-Ronsdorf - WU-Oberbarmen - WU-Barmen - WU Hbf - WU-Vohwinkel - Wülfrath-Aprath - Neviges - Langenberg - E-Kupferdreh - E-Steele - E Hbf - E West - E Borbeck
Statt des neuen RE könnte auch der RE14 verlängert werden. Ich befürchte aber, dass die Strecke dann zu lang und verspätungsanfällig wäre.
ÖPNV Offensive Dresden: O5 Cossebaude – Blasewitz, Schillerplatz
Hier die fünfte O-Buslinie für Dresden. Von Niederwartha beziehungsweise Cossebaude geht es im 10 oder 15Minuten Takt wie die 68, welche dann logischer weise wegfällt, zum Flügelweg und von da an auf neuen Strecken nach Blasewitz. Nachts trifft sich die Linie mit allen anderen am Postplatz.
Dadurch das die Linie eine Querverbindung entlang der Altstadt ist und am Käthe-Kollwitz-Ufer auch viele Wohnhäuser an den ÖPNV anbindet sollten Gelenk-O-Busse eingesetzt werden.
Ich hoffe, die Linie wird durch den hohen Neubauanteil nicht zu teuer, vielleicht kann man übergangsweise erst einen normalen Bus fahren lassen.
Weitere Linien: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus
Straßenbahn St. Peter-Ording
Hallo, seid ihr schon mal mit der Straßenbahn St. Peter-Ording gefahren? Nein? Ich auch nicht, aber vielleicht wird es ja eines Tages möglich. St. Peter-Ording ist ein touristisch-beliebter Urlaubsort an der Nordsee mit sehr viel Küste. Und hier wird die Straßenbahn ein wichtiger Verkehrsträger. Mit modernen Zweirichtungsfahrzeugen verbindet sie alle Ortsteile mit den wichtigsten Einrichtungen wie Kurklinik, Marktplatz, Bahnhöfe der Stadt, den Westküstenpark mit dem Robbarium und die Klinik dahinter, das Nordsee-Internat und natürlich dem Strand untereinander.
Die Straßenbahn verkehrt überwiegend auf eigenem Bahnkörper und im 10-Minuten-Takt.
N: Tram zum S-Bf Dutzendteich
Ich möchte gerne die Straßenbahn am S-Bahnhof Dutzendteich neu trassieren. So können dort die Umsteigewege zur S-Bahn verkürzt werden. Die Haltestelle Fliegerstraße wird auf die Regensburger Straße verlegt; die Haltestelle Dutzendteich S-Bahnhof liegt direkt am S-Bahnhof.
N: Plärrer – Hbf (Straßenbahn)
Die Straßenbahnstrecke zwischen dem Plärrer und dem Hauptbahnhof wurde mit Sicherheit mit dem Argument abgebaut, weil ja unterirdisch parallel die U2 und U3 fahren und gleichzeitig die U1 ebenfalls die beiden Knoten bedient, nur eben über die Lorenzkirche fährt. Allerdings sollte man nicht immer streng darauf plädieren, weil jetzt die U-Bahn da fährt, muss die Straßenbahn definitiv oberirdisch weichen. Insbesondere, wenn es sich dabei um zwei nicht unbedeutende Knoten in der Nürnberger Innenstadt handelt.
Hier möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnstrecke zwischen dem Plärrer und dem Hauptbahnhof wieder zu errichten. Davon könnte die Straßenbahn sehr stark profitieren. So kann die Linie 6 über den Hauptbahnhof und das Opernhaus zum Plärrer geführt werden, statt über den S-Bahnhof Steinbühl. Auch kann die Linie 7 so zum Plärrer verlängert werden und weiter entlang der Strecke der Linie 4 oder 6 durch Nürnberg geführt werden. Auf jeden Fall kann so der Nordwesten Nürnbergs und auch der Westen Nürnbergs, sowie die westliche Altstadt Nürnbergs, die allesamt durch die Straßenbahnlinien 4 und 6 großzügig erschlossen werden, sehr gut an den Hauptbahnhof angeschlossen werden, der dann auch als Knotenpunkt aller Schienenverkehrsmittel Verbindungen mit nur noch max. einem Umstieg schafft. Auch könnte eine Straßenbahnlinie Westfriedhof - Plärrer - Hauptbahnhof - Nürnberger Osten (SL5 Mögeldorf, SL8 Erlestegen) geschaffen werden.
HH: Hoisbüttel – Barmbek
Hamburg ist Deutschlands größte Stadt ohne Straßenbahn und mit fast 1,9 Millionen Einwohner aber die zweitgrößte Stadt Deutschlands und trotz der Größe recht mau durch die Schiene erschlossen. Hier möchte ich eine Straßenbahnlinie von Hoisbüttel U-Bahnhof nach Barmbek vorschlagen. Sie erschließt Bergstedt, Sasel, Bramfeld und Teile von Steilshoop und bindet sie an die U3 Richtung Zentrum an.
Die Schleife über den S-Bahnhof Poppenbüttel soll nur gefahren werden, wenn es keinen S-Bahnhof Bergstedt im Zuge einer S1 nach Ahrensburg gibt. Wenn nämlich die S1 nach Ahrensburg verlängert wird, dann würden sich ja die hier vorgeschlagene Straßenbahn und die S1 sich am S-Bahnhof Bergstedt an der Haltestelle Iland kreuzen.
Travemünde – Pelzerhaken Straßenbahn
Dieses Konzept baut auf dem vorherigen Vorschlag auf, der hier nach der Idee von Ulrich Conrad ausgeweitet wird. Die neuen Haltestellen sind benannt, die restlichen existieren bereits für die Busse, Regionalzüge oder sie sind im vorherigen Vorschlag aufgeführt. Es sollte vielleicht diskutiert werden, wieweit der Abschnitt von Neustadt bis Pelzerhaken rentabel sein würde.
RE Eschwege Eisenach, HEX Eschwege Frankfurt
Ausgangssituation:
Die Linie RB87 hat derzeit zwischen Bebra und Göttingen in beiden Richtungen in Eschwege einen Aufenthalt von 28-30 Minuten, von einer direkten Verbindung kann also nicht wirklich die Rede sein. Südlich von Eschwege ist entsprechen die Nachfrage Richtung Göttingen gering.
Es wird diskutiert, ob ein möglicher Hessenexpress (HEX) von Frankfurt nach Bebra auch Richtung Göttingen verlängert werden sollte. Darin würde aber zwischen Eschwege und Göttingen Parallelverkehr mit RB87 bestehen. Außerdem würde der wichtigste Halt zwischen Bebra und Göttingen, nämlich Eschwege nicht bedient werden (wegen Stichstrecke, Eschwege-West wird eher nicht reaktiviert,...).
Im Zuge des geplanten Baus von Ortsumgehungen und geringer Nachfrage könnte der Bahnhof Reichensachsen geschlossen werden.
Vorschlag:
RB87 soll nur noch zwischen Göttingen und Eschwege verkehren. Ab Eschwege verkehrt im 2-Stundentakt der HEX nach Frankfurt, der zwischen Eschwege und Bebra nur in Sontra hält. In der anderen Stunde verkehrt, entsprechend ebenfalls im 2-Stundentakt ein RE nach Eisenach, der nicht überall hält, diese Verbindung attraktiver macht und den Stundentakt zwischen Eschwege und Bebra mit entsprechenden Anschlüssen sicherstellt.
Konsequenzen:
Von Eschwege aus starten dann folgende Züge:
- RB 87 nach Göttingen im Stundentakt
- RE nach Eisenach im 2-Stundentakt
- RE HEX nach Frankfurt am Main im 2-Stundentakt
Die Fahrt zwischen Eschwege und Eisenach wird attraktiver:
- Der Bus benötigt derzeit 92 Minuten
- Mit dem Zug braucht man 79 Minuten, inkl. 14 min zum Umsteigen in Bebra
- Mit dem Auto dauert die Fahrt etwa 40 Minuten
- Der RE würde die Strecke trotz Umweg über Bebra voraussichtlich in weniger als 60 Minuten schaffen (kein Umsteigen in Bebra und Auslassen von 6 Halten)
Herten-Westerholt Bf: P+R und Buswendeplatz auf der Nordseite
ABS Ludwigshafen – Hochspeyer
ABS Mannheim-Kaiserslautern
Mein Vorschlag ist es die Strecke zwischen Mannheim und Kaiserslautern für höhere Geschwindigkeiten auszubauen, denn hier verkehren viele ICEs oder auch TGVs in Richtung Frankreich und "bummeln" momentan noch auf Deutscher Seite bis sie in Frankreich ihre Höchstgeschwindkeit ausfahren können. Für dieses Vorhaben sind zirka 15km Neubaustrecke benötigt.
Abschnitt Ludwigshafen-Mundenheim - Schifferstadt
Hier soll die Bestandsstrecke weiter ausgebaut werden und mit LZB ausgerüstet werden. Hier soll die Strecke dann zukünftig mit 200 km/h befahren werden dürfen. Gegebenfalls müssten die Bahnsteige der jeweiligen Bahnhöfe verbreitert werden.
Abschnitt Schifferstadt - Mußbach
Dieser Teil der Strecke wird auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgebaut. Dafür werden die zwei Bahnhöfe Iggelheim und Haßloch umgebaut, und zwar werden an beiden Bahnhöfen, außen Zusätzliche Gleise verlegt an denen neue Bahnsteige entstehen und die Regionalzüge sowie S-Bahn halten können, die Weichen sind auf 100 km/h ausgelegt.
Abschnitt Neustadt - Neidenfels
Kurz hinter dem Neustädter Bahnhof geht es in einen rund 9km langen Tunnel bis hinter Neidenfels. Die Strecke soll hier mit bis zu 250 km/h oder 280 km/h befahren werden können. Die Bestandsstrecke hinter dem Tunnel wird außerdem auf die selbe Geschwindigkeit ausgebaut.
Abschnitt Weidenthal Bahnhof
Der Weidenthaler Bahnhof wird nicht umgebaut sondern umfahren. So zweigt vor dem Bahnhof eine zweigleisige Strecke ab ( ähnlich wie Schifferstadt ) und verläuft dennoch dicht an der Bestandsstrecke. Hier wird eine Geschwindigkeit von 250 km/h in Frage kommen. Die Weichen sind auch für diese Geschwindkeit zugelassen.
Abschnitt Weidenthal - Hochspeyer
Hinter dem Weidenthaler Bahnhof zweigt eine c.a. 3,75 km lange Neubaustrecke in einen Tunnel ab, der die kurvige Strecke bei Frankenthal umfährt. Die Geschwindigkeit hier liegt bei 250 bist 280 km/h. Vor Hochspeyer geht die Geschwindigkeit dann runter auf 160 km/h. Der Bahnhof soll ausgebaut werden auf mindestens 140 km/h.
Am Ende hat man so eine Zeitersparnis von etwa 15 Minuten, wodurch man von Mannheim - Kaiserslautern in etwa 25 Minuten bewältigen kann.
Berlin: Bus Wilhelmsruh 122 155
Probleme:
155 hat nur 87% Pünktlichkeit trotz kurzer Strecke. 122 hat 83%, seine Route ist lang und verwinkelt. Zwei Linien im 10'-Takt sind zu viel für die Fontanestr. Auf der mittleren Hauptstr. fährt nichts zum Bahnhof.
Maßnahmen:
- 155 nicht mehr mit Schleife, sondern im Zweirichtungsbetrieb über Lessing-, Fontane- und Hertzstr. bis U Residenzstr. Der Fahrplan wird an die S1 von/nach Süden ausgerichtet.
- 122 geradlinig über Hauptstr., und ab U Residenzstr. über Reginhardstr. zum neuen Endpunkt U Osloer Str.
- weitere Änderungen in Reinickendorf-Ost wurden in diesem Vorschlag vorgestellt.
Vorteile:
Da 155 an beiden Enden pausiert, wird der Betrieb stabiler. Wilhelmsruh wird mit zwei Routen besser erschlossen, und mit der U9 verbunden. Durch die Begradigung des 122 erreicht man aus dem östlichen Märkischen Viertel schneller südliche Ziele. So wird der Korridor zum S+U Wittenau etwas entlastet, Einsparungen sind möglich.
Links:
Citytunnel Chemnitz
Eine Schwalbe macht noch keinen Sommer und 1-2 37 Meter lange Bahnen pro Stunde machen noch keine Verkehrswende. Das Chemnitzer Modell ist zwar sehr gut darin, gefährdete Nebenbahnen zu retten, kann den ÖPNV dabei aber nur als Nischenprodukt etablieren.
Für eine größere intermodale Verlagerung ist dieses System nicht ausgelegt, da die BoStrab maximal 75 Meter lange Züge erlaubt. Selbst wenn das voll ausgeschöpft würde, blieben zwei entscheidende Probleme aber bestehen. Das sind einerseits die Fahrzeit und andererseits der Fahrkomfort, der nicht dem eines Vollbahnsystems entspricht. Deshalb kann man sich die Bahnsteigverlängerungen auch gleich sparen. Man bekäme unter den genannten Bedingungen gar nicht so viele Fahrgäste in den Zug, dass eine Länge von 75 Metern notwendig wäre.
Um das zu erreichen, sind flächendeckende Fahrzeitverkürzungen notwendig. Das kann durch den Wegfall eines zeitraubenden Systemwechsels und eine kürzere Fahrzeit vom Hauptbahnhof bzw. Altchemnitz oder Technopark zur Zentralhaltestelle erreicht werden. Außerdem ermöglicht der Citytunnel den Einsatz von Neigetechnik, sofern entsprechende Elektro- oder Akkutriebzüge auf dem Markt verfügbar sind. Neben dem Tunnel selbst sind aber auch Infrastrukturausbauten auf anschließenden Strecken notwendig, um das Angebot folgendermaßen ausbauen zu können:
- ICE Frankfurt - Chemnitz Technopark/TU (T120, mit Zugteil nach Dresden)
- ICE Hamburg-Altona - Chemnitz Technopark/TU (T120, mit Zugteil nach Jena)
- RE Aue - Cranzahl via Chemnitz (T60, partiell zweigleisiger Ausbau im Erzgebirge notwendig)
- S11 Mittweida - Stollberg (T60)
- S13 Geithain - Aue (T30 zwischen Burgstädt und Thalheim, sonst T60)
- S14 Riesa - St. Egidien via Stollberg (T60)
- ICE Dresden - Nürnberg - (Zürich) (T120)
- ICE Dresden - München via Regensburg (T120)
- ICE Dresden - MDV - NRW (T60)
- S15 Hainichen - Hohenstein-Ernstthal (T60)
- S16 Olbernhau - Zwickau (T60)
- S17 Marienberg - Zwickau (T60)
- S18 Annaberg-Buchholz - Hohenstein-Ernstthal (T60)
Dadurch ergibt sich in beiden Tunnelästen ein S-Bahn-Viertelstundentakt mit vier weiteren Systemtrassen. Dabei endet die RE-Linie nach Elsterwerda als einzige Linie planmäßig im bestehenden oberirdischen Hauptbahnhof. Dieser soll auf drei Durchgangsgleise zurück gebaut werden, um im Störungsfall oder bei Bauarbeiten Züge umleiten zu können. Deshalb soll auch die oberirdische Strecke teilweise erhalten werden, wobei zwei Gleise bis Chemnitz Süd und eines von Chemnitz Süd bis zur Kappler Drehe ausreichen müsste.
Der Tunnel selbst soll über Portale in Richtung Mittweida, Leipzig und Dresden verfügen, sodass keine niveaugleichen Kreuzungen notwendig sind. Dabei fädelt die Strecke nach Mittweida eingleisig und niveaufrei aus der Leipziger Hälfte des Tunnels aus.
Bis zur Brückenstraße verlaufen alle vier Gleise parallel und in gleicher Höhe. Erst danach zweigt der Ast Richtung Erzgebirge ab und unterquert den Zwickauer Ast in der Nähe der Zentralhaltestelle. Ab dort werden beide Tunnels unabhängig voneinander weiter geführt.
Im Gegensatz zu diesem Vorschlag würde der Hauptbahnhof seine Funktion als Knoten grundsätzlich behalten. Nur aufgrund der innerstädtischen Anschlüsse sollen endende ICEs und sämtliche Nahverkehrszüge an der Zentralhaltestelle halten.
HAL: Wendegleis am Riebeckplatz
Grund:
Nach meinen Vorstellungen eines guten halleschen Straßenbahnnetzes (Forumsbeitrag folgt) würde die 10 als einzige Linie am Hbf. enden, d.h. sie könnte nicht als andere Linie weiterfahren. Da der Hbf. generell schon sehr voll ist und östlich vom Hbf. kein Gleiswechsel ist, könnte man die 10 zum Riebeckplatz verlängern.
Liebe Grüße Tschaki
HAL: Umbau Büschdorf
Grund:
Aufgrund der eingleisigen Strecke auf der östl. Delitzscher Straße kann nur maximal ein T10 nach Büschdorf herrschen. Dieser ist bei einem 15-Minuten-Grundtakt nicht realisierbar. Zwei Linien wären schon nötig wenn man nicht das Netz auf einen T10 umstellen will.
Alfred-Schneider-Straße - Bitterfelder Straße - Käthe-Kollwitz-Straße - Büschdorf:
Der Streckenabschnitt wird zweigleisig ausgebaut. An den Haltestellen Bitterfelder Straße und Käthe-Kollwitz-Straße erhalten aus Platzgründen einen Mittelbahnsteig.
Büschdorf - Variante A:
In der A-Variante bleibt die Endstelle wie sie ist und erhält lediglich ein zweites Zulaufgleis.
Büschdorf - Variante B:
Hier entsteht eine Dreigleisige Haltestell mit Weiterführungsoption nach Reideburg
Liebe Grüße Tschaki
HAL: Umgestaltung Reileck – Mühlweg – Giebichenstein
Grund:
Der Bereich Giebichenstein ist derzeit in einem sehr schlechten Zustand. Fast keine Haltestelle ist barrierefrei und die Straßen sind überfüllt. Die Straßenbahnen auch.
Reileck:
Als Umsteigeknoten ist das Reileck nicht so gut ausgebaut. Drei Haltestellenbereiche machen das Umsteigen echt unkomfortabel. Deshalb schlage ich vor die Adolfstraße zweigleisig auszubauen und die östliche Haltestelle auch in beiden Richtungen für die 7 zu verwenden. Die eingleisige Trasse durch die R-Wagner-Str bleibt als Wendemöglichkeit erhalten. Hier entsteht außerdem die neue Station Rosa-Luxemburg-Platz wo die Straßenbahnen enden. An der Haltestelle in der Reilstraße wird die Haltestelle auf der östlichen Seite ein Stück nach Norden verschoben. Aktuell ist sie sehr weit von der westlichen entfernt. Die Verbindungskurve LuWu - Bernburger Str. wird zweigleisig ausgebaut, um im Bedarfsfall die Haltestelle zu entlasten. auch hier entstehen Bedarfshaltestellen.
Mühlweg:
Der Mühlweg wird zweigleisig ausgebaut. Die Haltestelle wird verschoben, da aktuell im Mühlweg der Abstand zw. den Haltestellen sehr groß ist. In der Bernburger Straße entsteht zusätzlich die Haltestelle Klosterstraße, welche im Bedarfsfall als Ersatzhaltestelle genutzt werden kann. Nachts halten hier die 7, 8 und 97 regulär, da man Nachts auch mal gerne kurze Wege zur Haltestelle der Reisegeschwindigkeit vorzieht.
Die Haltestelle Diakoniewerk Halle wird in Peißnitz umbenannt, da diese ein sehr beliebtes Ziel ist und man deshalb direkt sieht welche Bahn man nehmen muss. Es entsteht außerdem ein Gleiswechsel, welcher von Zusatzfahrten während Veranstaltungen wie dem Laternenfest genutzt werden kann.
An der Gleismündung in die Bernburger Straße entsteht noch ein Verbindungsgleis in Richtung Reileck, welches bei Bedarfsfall genutzt werden kann.
Triftstraße:
Die Haltestelle wird in Wittekindschule umbenannt, um Schülern direkt zu zeigen, wo sie aussteigen müssen. Auch hier entsteht ein Gleiswechsel für Zusatzfahrten im Schülerverkehr.
Burg Giebichenstein:
Die 3 Haltestellenbereiche werden zu einem zusammengefasst, sodass das Umsteigen komfortabler von Statten geht. Auf der Linie 8 entsteht zusätzlich noch die Station Amtsgarten. Außerdem gibt es auch hier ein Verbindungsgleis, welches bei Veranstaltungen und Bauarbeiten genutzt werden kann.
MIV:
Der MIV kann einerseits durch besser ausgebauten ÖPNV geringfügig reduziert werden, außerdem durch eine neue Verkehrsführung. In Richtung Burg Giebichenstein wird er durch die Wittekindstraße geleitet, in Richtung Reileck durch die Große Brunnenstraße. In der Richard-Wagner-Straße entsteht ein verkehrsberuhigter Bereich.
Allgemein:
Alle Haltestellen werden mit Fahrkartenautomaten sowie modernen Haltestellenschildern, wie sie aktuell überall in Halle aufgestellt werden, versehen und werden barrierefrei ausgebaut.
Liebe Grüße Tschaki
Berlin Straßenbahn Neubaustrecke U Turmstraße bis S Westend
Um eine schnelle Verbindung (mit einer etwas höheren Kapazität) zwischen den Bezirken Westend, Charlottenburg und Moabit anzubieten, schlage ich vor die im Bau befindliche Straßenbahn Neubaustrecke (S+U Hauptbahnhof bis U Turmstraße) über Schloss Charlottenburg bis S Westend zu verlängern.
Ich schlage vor die Straßenbahnlinie M10 bis S Westend statt zum S+U Jungfernheide zu verlängern. Der Grund dafür ist, dass in Charlottenburg z.B. am Schloss Charlottenburg am Klausenerplatz und am Westend die Straßenbahn besser gebraucht und genutzt werden könnte, anstatt ab U Mierendorfplatz parallel zur U7 zum S+U Jungfernheide zu fahren. Die Anbindung an die Ringbahn, wäre auch in Westend möglich.
Die Straßenbahn Neubaustrecke soll größtenteils auf eigenem Gleiskörper (mit Rasengleisen) verlaufen. Die Kaiserin-Augusta-Brücke, müsste neu gebaut werden. Die Schlossbrücke müsste nicht neugebaut werden, da früher schon über diese Straßenbahnen fuhren.
Am Klausenerplatz müsste ein eigener Gleiskörper gebaut werden. Die Wendeschleife am S Westend, würde über die Crusiusstraße und die Königin-Elisabeth-Straße erfolgen.
Alle Haltestellen entlang der Neubaustrecke, würden von der Erreichbarkeit und vom Einstieg Barrierefrei ausgebaut sein.
Augsburg: Tram über die Schleifenstraße
Augsburg fehlt es Querverbindungen. So manch ein Stadtteil besitzt außerdem kaum Anbindung an das Netz der Stadtwerke. Dies soll sich ändern durch diese Linie. Sie gilt als Gegenentwurf zum Tangentenvorschlag Ost.
Die Linie führt vom Hauptbahnhof (tief) über Königsplatz und Moritzplatz über die aktuell nur im Einrückbetrieb befahrenen Gleise der Maxstraße. Über den Milchberg geht es zur Prinzstraße, wo die Linie auf die Linie 6 vom Pfersee/Friedberg West trifft.
Nach der Haltestelle Gärtnerstraße biegt die neue Straßenbahnlinie 7 ab, um neben der Schleifenstraße in Richtung Lech(hausen) zu fahren. Dabei erreicht sie die City-Galerie, das Textilviertel, Am Schäfflerbach mit dem Glaspalast und einer Gewerbezone an der Berliner Allee. Nach der Lechbrücke, trifft sie auf die Linie 1 aus Lechhausen Neuer Ostfriedhof/Göggingen. Über das Zentrum des Stadtteils geht es weiter bis zur Hammerschmiede.
Die Linie bindet bisher schlecht angebundene Gebiete im Augsburg üblichen Straßenbahn-Takt alle 7,5 (10-/15-) Minutenintervall an.
Die City-Galerie (größtes EKZ Bayrisch-Schwabens) wird erstmals ans Schienennetz angebunden und das Textilviertel, das eine Gentrifizierung erfährt, wird nördlich erschlossen.
Ein Vorschlag von Ulrich Conrad existiert ebenfalls. Der Weg in die Hammerschmiede wird allerdings über die bereits bestehende Linie 1 bis zur Haltestelle Lechhausen Schlößle geführt.
Der Vorteil bei dieser Strecke hier ist, dass die leere Strecke in der Maximilianstraße (wieder) regulär befahren wird. Zudem werden neue Stadtteile an die Tram angebunden, und eine 2. Verbindungsachse über den Lech nach Lechhausen südlich errichtet.
Auch bei kurzfristigen Umleitungen der Linie 1, die am Rathaus häufiger auftreten, kann der Umweg genommen werden und am Oberen Graben gewendet werden.
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