Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!U35-Verlängerung nach Recklinghausen
Ich bin mir nicht sicher, ob diese Strecke als U-Bahn oder Straßenbahn dargestellt werden sollte. Ich schlage eine weitgehend ebenerdige Verlängerung der U35 vor, die hinter ihren Endpunkt "Schloss Strünkede" eine Rampe an die Straßenoberfläche erhält und anschließend bis Recklinghausen weiter geführt wird. Zur Erschließnug von Recklinghausen wäre ein weiterer kurzer Tunnel (etwa 1 km) erforderlich, der mit einer Rampe in der Herner Straße vor dem Königswall beginnen und unter der Altstadt hindurch zum Bahnhof führen müsste.
Eine solche Verbindung der 115.000 Einwohner zählenden Stadt Recklinghausen mit dem 154.000 Einwohner zählenden Herne und der Großstadt Bochum (362.000 Einwohner) könnte mit Sicherheit hohe Fahrgastzahlen erreichen. Die Kosten eines U-Bahnbaues scheinen aber eine unterirdische Führung zu verbieten, auch wenn diese weniger Stationen hätte, als hier dargestellt sind. Mit einer straßenbahnähnlichen Führung der U35 sollte es aber möglich sein sie bis Recklinghausen zu verlängern.
Als Verlängerung der U35 würde diese Strecke natürlich in Normalspur errichtet werden müssen, so dass keine Verbindungen zu einem auch hier denkbaren Meterspurnetz möglich wären.
Als Alternative käme aber natürlich auch der Bau einer meterspurigen Straßenbahn in Frage, die in Recklinghausen über den Wallring herum geführt werden könnte, wodurch sich auch gleiche eine Wendeschleife ergeben würde.
Neues Betriebskonzept für die Schwebebahn
Durch Einbau von Zwischenwendeschleifen an den Haltestellen Zoo/Stadion, Alter Markt und/oder Kluse kann die Leistungsfähigkeit und Flexibilität der Schwebebahn bspw. bei Störungen wie Personenunfällen oder bei Problemen auf der Landstrecke stark verbessert werden.
Dann kann auch ein neues Betriebskonzept in Kraft treten, bei dem es eine Hauptlinie, zwei Nebenlinien und eine HVZ-Linie gibt:
- 60 Vohwinkel - Oberbarmen
- 61 Zoo - Oberbarmen nicht am Wochenende
- 63 Vohwinkel - Alter Markt nicht am Wochenende
- 64 Zoo - Alter Markt nur HVZ
- 60 Vohwinkel - Oberbarmen nicht am Wochenende
- 61 Zoo - Schwelm
- 62 Zoo - Heckinghausen nicht am Wochenende
- 63 Vohwinkel - Alter Markt nicht am Wochenende
- 64 Zoo - Alter Markt nur HVZ
- 60/62 Vohwinkel - Heckinghausen nur am Wochenende
Straßenbahn Velbert – Heiligenhaus
Velbert und Heiligenhaus besitzen zusammen etwa 105.000 Einwohner. Das entspräche schon einer Großstadt, die durchaus einen eigenen Straßenbahnbetrieb gebrauchen könnte. Das wäre in diesem Falle allerdings gar nicht nötig, denn über meinen Vorschlag zu einer Verlängerung der Bredeneyer Straßenbahn bis Velbert wäre ein Anschluss an ein vorhandenes Netz gegeben, so dass keine eigenen Werkstätten vorgehalten werden müssten.
Die dargestellte Nord-Süd-Verbindung stellt zwischen Plätzchen und Velbert-Süd nichts anderes dar, als eine Verstärkung der aus Essen kommenden Linie, mit einem kleinen Abstecher von zwei Haltestellen zum Klinikum Niederberg, sowie einer Fortsetzung zur S9-Station in Neviges. In Neviges wurde dazu von der früheren Straßenbahn eine extrem enge Haarnadelkurve durchfahren. Im Zuge eines eingleisigen Streckenabschnitts auf der Kurvenaußenseite müsste das also genau wie einst möglich sein. Alternativ, und wohl besser, wäre dort eine Führung über die Tönisheider Straße.
Die Ost-West-Verbindung bietet Anschluss an die Gewerbegebiete im Osten von Velbert, an die Bahnhofstraße mit der Fußgängerzone, an große Teile von Velbert, sowie an Heiligenhaus mit den Stadtteilen Hettescheidt, Heide, Nonnenbruch, Oberlip, Unterlip und Isenbügl. Schließlich wird am Bahnhof Kettwig-Stausee noch die S6 erreicht, die Anschlüsse nach Essen und Düsseldorf bietet.
Beide Linien zusammen ergeben ein Netz für Velbert und Heiligenhaus, mit Anschlüssen zu S-Bahnverbindungen nach Essen, Düsseldorf und Wuppertal, sowie mit Anschluss zur Essener Straßenbahn über Werden und Bredeney. Letztgenannter Anschluss sollte Voraussetzung für eine Straßenbahn in Velbert sein.
Eine Alternative zu diesem Straßenbahnnetz könnte auch die vorgeschlagene S-Bahnverbindung ab Essen über Kettwig, Heiligenhaus, Velbert und Wülfrath nach Wuppertal sein. Diese würde zwar Velbert und Heiligenhaus weniger gut erschließen, dafür aber schnellere umsteigefreie Verbindungen nach Essen und Wuppertal bieten. Was besser ist, wäre noch zu klären.
S-Bahn Essen – E-Kettwig – Velbert – Wuppertal
Die hier vorgeschlagene S-Bahnstrecke verläuft komplett auf einst vorhandenen Eisenbahnstrecken, deren Trassen, soweit sie stillgelegt sind, zumeist als Wanderwege erhalten geblieben sind. Insbesondere für die Bedienung von Heiligenhaus (25.000 Einwohner), Velbert (80.000 Einwohner) und Wülfrath (20.000 Einwohner) wäre diese Linie von großer Bedeutung. Nimmt man diese Städte zusammen, kommt man auf einen Einzugsbereich von 125.000 Einwohnern, der bisher nur sehr peripher von der S9 bedient wird. Keines der genannten Stadtzentren wird von ihr erreicht.
Ich bin mir sicher, dass diese Linie, wenn es sie gäbe, bei einem dichten Takt eine wichtige Funktion im S-Bahnnetz des Ruhrgebietes hätte. Ihr Fehlen ist nur darauf zurück zu führen, dass die Strecken bereits sehr früh ihren Personenverkehr verloren. Das geschah vor allem dadurch, dass man durch extrem unattraktive Fahrpläne regelrecht die Fahrgäste vergrault hatte, in der Zeit des Wirtschaftswunders, wo viele sich erstmals ein Auto leisteten. Das war sehr ungeschickt, sollte als Fehler erkannt und möglichst bald wieder korrigiert werden.
Die Stationsdichte ist im Bereich Velbert - Heiligenhaus bewusst dicht gehalten, um dort auch innerörtliche Bedürfnisse befriedigen zu können. Als Alternative dazu könnte aber auch statt dieser S-Bahnlinie eine Straßenbahn zwischen Kettwig und Velbert, sowie nach Neviges eingerichtet werden, wie ich es hier dargestellt habe. Sowohl die vorgeschlagene S-Bahn, als auch jene Straßenbahn wären jedoch zu viel, so dass man sich für eine Variante entscheiden sollte.
P.S.: Um die Frage nach Wendekapazitäten im Essener Hbf zu klären, empfehle auf vorhandenen Platz für eine Kehranlage zuzugreifen, die von der S6, wie von der hier vorgeschlagenen S-Bahnlinie genutzt werden kann. Die Züge beider Linien müssen dann nicht mehr am Bahnsteig ihre Rückfahrt abwarten, sondern können, falls nötig, der anderen Linie Platz machen. Eine ähnliche Idee hatte auch schon Tramfreund94, der aber ein neues Abstellgleis von beiden Bahnsteiggleisen aus anschließen wollte. Da die S-Bahn aber nur ein Gleis befährt, scheint es mir zweckmäßiger nur an dieses anzuschließen, dafür aber zwei Kehrgleise vorzuschlagen.
Essen: Verl.: Bredeney – Werden – Velbert
Bei diesem Vorschlag soll es sich nicht um eine eigenständige Linie, sondern um eine Verlängerung der Linie 101 oder 107 handeln. Eventuell könnten auch beide Linien verlängert werden, wobei eine dann in Heidhausen enden würde.
Essen-Werden wird zwar peripher von der S-Bahn bedient, aber nur eine Straßenbahn könnte diesen Stadtteil optimal bedienen und zusätzlich auch noch die Stadtteile Fischlaken und Heidhausen. Auch eine Führung nur bis Heidhausen wäre durchaus schon sinnvoll, insbesondere aber die Verbindung zur Stadt Velbert, die mit 80.000 Einwohnern alles andere als unbedeutend ist, würde dieser Verlängerung ihre wahre Bedeutung geben.
In Velbert ließe sich der Straßenbahnverkehr dann mittels einer Verstärkungslinie vom Klinikum Niederberg bis zum Schlagbaum, oder sogar bis Neviges, ergänzen, wie ich es hier, zusammen mit einer Straßenbahn nach Heiligenhaus, dargestellt habe.
P.S.: Nun habe ich doch noch einen relativ eleganten Weg nach Neviges gefunden, wobei es aber in Neviges zwei Möglichkeiten gäbe, die S-Bahn zu erreichen. Soll die Strecke lieber durch den Ortskern zum Bahnhof Neviges oder lieber am Ortskern vorbei auf eigenem Bahnkörper zum Bahnhof Rosenhügel führen? (Die Haltestellen trage ich nach, sobald ich mich für einen Weg entschieden habe.)
Okay, es soll zum S-Bahnhof Rosenhügel gehen.
Gelsenkirchen – Essen – Heisingen
Diese Strecke beinhaltet mehrere Abschnitte. Ausgangspunkt ist der Betriebshof in Gelsenkirchen, von wo aus eine oberirdische Führung am Hauptbahnhof vorbei, gemeinsam mit dieser Linie erfolgt, um unabhängig vom Gelsenkirchener Stadtbahntunnel in eine Fortsetzung Richtung Rotthausen und Schonnebeck zu finden. Hier gab es noch in den 70er Jahren die Linie 7, die von Gelsenkirchen aus über Rotthauser Straße, Auf der Reihe, Dornbuschhegge, Karl-Meyer-Straße und Ückendorfer Straße Anschluss an die Trasse der heutigen Linie 107 fand. Diese Route sehe ich als Alternative zu meinem Vorschlag, nachdem noch weitere Stadtgebiete von Essen anzuschließen wären, so die Gegend um die Langemarckstraße, Frillendorf und das Ostviertel. An der Herkulesstraße wird die bestehende Betriebsstrecke zum Essener Straßenbahnhof erreicht, von der aus es weiter oberirdisch über den Hauptbahnhof und die Rellinghauser Straße zur Strecke die Linien 105 und 106 ginge. Über Isenberg-, Müller-Breslau- und Wittenburgstraße wird schließlich die alte Trasse zum Stadtwald erreicht, die nach ihrer Stilllegung in eine Spurbustrasse verwandelt wurde. Diese Strecke sollte unbedingt wieder zu einer Straßenbahnstrecke werden, die dann aber nicht mehr am Stadtwald enden oder nach Rellinghausen führen, sondern nach Heisingen fortgesetzt werden sollte. So könnten eine Reihe von Stadtteilen wieder oder neu an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Wie schon angedeutet, könnte diee Linie auch durchaus ab Dornbuschhegge wie einst über Ückendorfer Straße nach Katernberg geführt werden und anschließend über die Strecke der Linie 107, durch den Tunnel, den Hauptbahnhof erreichen. Weiter ginge es dann zunächst wie die 106, dann wie oben beschrieben.
Fuhlenbrock – Bottrop – Essen – Freisenbruch
Dieser Vorschlag beinhaltet die Essener Straßenbahnlinie 103, die an beiden Enden zu verlängern wäre. Als Ersatz für die entfallende Endstelle Wertstraße in Dellwig könnte die Linie 101 ab Borbeck, Germaniaplatz dorthin verlängert werden. Als Alternative könnte aber natürlich auch die Linie 101 selbst bis Bottrop und die 103 weiterhin nach Dellwig geführt werden.
Insbesondere in der Großstadt Bottrop mit 116.000 Einwohnern würde diese Linie im Zusammenspiel mit dieser und dieser Linie ein komplettes Netz bieten, das einer Stadt dieser Größenordnung gerecht werden würde. Zudem würde eine attraktive Verbindung zwischen Essen und Bottrop entstehen, die in beiden Städten unzählige Ziele aus der jeweils anderen Stadt umsteigefrei erreichbar machen würde.
Der in Essen Dellwig entfallende Streckenteil könnte durch die zu verlängernde Linie 101 ab Borbeck, Germaniaplatz bedient werden, wobei aber natürlich auch gleich die Linie 101 nach Bottrop und die Linie 103 weiterhin nach Dellwig fahren könnte.
Im Osten schlage ich schließlich noch eine Verlängerung über Steele nach Freisenbruch vor, um die dort vorhandenen Wohngebiete mit der Straßenbahn erreichbar zu machen. Eine Weiterführung nach Bochum-Höntrop kann natürlich auch erwogen werden, jedoch müsste man die Linie dann wohl irgendwo brechen, da sie ansonsten zu lang werden würde. Das wurde ja hier schon einmal vorgeschlagen. Zudem bestünde die Gefahr dass der Parallelverkehr zur S1 als Problem betrachtet werden könnte.
Als alternative Stadtbahnverbindung zwichen Essen und Bottrop habe ich auch eine Version für die Normalspur entwickelt.
P.S.: Ich habe in Steele noch einen alternativen Verlauf dargestellt, der zwar die Fahrzeit verlängern, Steele aber besser erschließen würde.
P.P.S: Einen weiteren alternativen Verlauf habe ich in Freisenbruch dargestellt, auf Vorschlöag von Tramfreund94. Ich bin mir nicht sicher, welcher Ast dort besser geeignet wäre.
Straßenbahn GE-Buer – GE-Hassel
Mit dieser kurzen Strecke würde auch der Norden von Gelsenkirchen von der Straßenbahn bedient werden. Natürlich sollte diese Linie auf eine der ins Gelsenkirchener Stadtzentrum führenden Strecken weiter geführt werden, ob über Schalke oder über Bismarck erscheint mir hierbei nicht so wesentlich.
Wichtig wäre aber der Anschluss an die S9, um sie vom Zentrum Gelsenkirchens mit der Straßenbahn erreichbar zu machen.
Ob vielleicht statt des Knicks in den Eppmannsweg in Hassel eine Weiterführung nach Marl und vielleicht sogar Sinsen besser wäre, oder ob das doch schon etwas zu weit ab ist, da bin ich mir nicht sicher.
Diese Verlängerung wäre jedenfalls eine Voraussetzung für die Schaffung dieser Linie, um die Endstelle Buer, Rathaus frei zu bekommen.
P. S.: Ich habe die Strecke jetzt ein wenig verlängert, wodurch auch ein Anschluss zur S9 in GE-Hassel, sowie eine Verbindung nach Bertlich und Westerholt möglich werden würde. Zunächst dachte ich vor allem an einen Lückenschluss zur S-Bahn, dann daran, dass man auch gleich Bertlich bedienen könnte, vor allem natürlich die etwas größeren Wohnblöcke dort. Da dann aber Westerholt nicht mehr weit ist und vielleicht eines Tages auch die Eisenbahnstrecke dort reaktiviert wird, habe ich die Strecke noch bis an die Bahn heran führen wollen. Eine Weiterführung in das Zentrum von Westerholt schien mir dagegen nicht sinnvoll, da es die Strecke von dort nach Buer doch einen erheblichen Umweg machen würde.
Es kann sein, dass in der Kurve von der Bahnhof- in die Annastraße ein kurzer eingleisiger Abschnitt nötig wird, um für einen ausreichend großen Kurvenradius weit genug ausholen zu können.
Gelsenk. – GE-Horst – Gladbeck – Gl.-Rentfort
Diese Linie steht zwischen dem Gelsenkirchener Zentrum und Horst in Konkurrenz zu einer von mir vorgeschlagenen Linie von Gelsenkirchen nach Sterkrade. Eventuell könnten auch beide Linien diesen Abschnitt gemeinsam befahren.
Das wesentliche ist, dass eine durchgehende Verbindung von Gelsenkirchen nach Gladbeck angeboten werden soll, mit einem Anschluss nach Essen in Horst, sowie eine Strecke, die Gladbeck in Nord-Süd-Richtung bedient.
Ich hatte auch daran gedacht, die Strecke im Norden vielleicht nach Zweckel zu führen, wo einst auch mal die Vestische Straßenbahn hinfuhr, doch scheint mir Rentfort dichter bebaut zu sein. Da der Weg zudem kürzer ist, dürfte diese Verbindung wirtschaftlicher sein.
Zusammen mit der vorgeschlagenen Linie von Oberhausen nach Gelsenkirchen-Buer ergäbe sich so auch für Gladbeck ein Netz, das für eine Stadt mit 74.000 Einwohnern groß genug sein dürfte.
P.S.: Inzwischen kam mir der Gedanke, die Strecke auch noch bis Kirchhellen zu verlängern. Angesichts der 20.000 Einwohner, die zu bedienen wären, scheint es mir sinnvoll dieses relativ kurze Stück auch noch anzuregen.
Oberhausen – Bottrop – Gladbeck – Buer
Mit dieser Linie könnte eine wichtige Verbindung im nördlichen Ruhrgebiet hergestellt werden, die den Fehler der Zerstörung der Vestischen Straßenbahn zu einem kleinen Teil wieder beheben könnte.
Insbesondere da Bottrop mit 116.000 Einwohnern selbst eine Großstadt ist, meine ich, dass dort sogar ein eigener Straßenbahnbetrieb gerechtfertigt wäre. In Zusammenhang mit einer Linie von Gelsenkirchen nach Sterkrade und einer Nord-Süd-Linie nach Essen, wäre ein solches Netz geschaffen.
Der Anschluss Gladbecks mit seinen 74.000 Einwohnern ließe diese Verbindung nach Buer, wo Anschluss zur Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn bestünde, weiter an Bedeutung wachsen. Als Endpunkt in Buer wäre der bisherige Endpunkt der Linie 302 nutzbar, die ich zuvor über Buer-Nord nach Hassel verlängern würde.
P.S.: Ich habe die Strecke nachträglich näher an die Westfälische Hochschule herangelegt.
P.P.S.: Ich habe die Strecke nachträglich an den Bahnhof Gladbeck West herangelegt.
Neukirchen-Vluyn – Moers – Uerdingen
Die hier dargestellte Strecke gehört gewissermaßen im Paket zu den beiden in Bezug auf Duisburg vorgestellten Strecken Moers - Duisburg und Rheinhausen - Duisburg - Sterkrade. Mit Rücksicht auf die Tatsache, dass Moers mit 103.000 Einwohnern selbst eine Großstadt ist, kann auch eine eigene Linie sinnvoll sein. Der Abschnitt nach Neukirchen-Vluyn ließe sich dabei recht günstig auf einer bisherigen Bahntrasse verwirklichen, die auf Straßenbahnbetrieb adaptiert werden müsste. Da, wie bei der Duisburger Straßenbahn, ein Betrieb auf Normalspurgleisen statt finden müsste, könnte sogar ein gelegentlicher Güterverkehr nach Neukirchen-Vluyn möglich bleiben.
Wegen der unterschiedlichen Spurweiten ist natürlich in Uerdingen kein Übergang auf die Strecke der Krefelder Straßenbahn möglich, aber ein attraktives Umsteigen sollte vorgesehen werden. Ansonsten könnte die Linie auch auf der anderen Seite des Bahnhofs Uerdingen, in der Lange Straße enden, wodurch auf den Weg über die Bahnbrücke verzichtet werden könnte.
In Verbindung mit den oben verlinkten für Duisburg vorgeschlagenen Strecken, könnten auch Linientausche sinnvoll erscheinen, so könnte natürlich auch die aus Duisburg kommende Linie nach Moers weiter nach Neukirchen-Vluyn und die hier vorgestellte Nord-Süd-Strecke nach Repelen geführt werden, was geradere Linienführungen ermöglichen würde. Auch eine Verknüpfung mit dem Rummelner Ast der verlinkten Rheinhausener Strecke wäre möglich, so dass z. B. die aus Duisburg kommenden Züge nach Uerdingen weiter fahren würden, und so eine Verbindung nach Krefeld bieten könnten. Gleichzeitig würden dann die Moerser Züge in Rumeln-Kalenhausen enden. Aber auch eine Verbindung nach Rheinhausen wäre denkbar.
P.S.: In Uerdingen wäre auch ein Anschluss zu einer normalspurigen Straßenbahn im Zuge der alten Rheinbahnlinie M denkbar, deren Trasse ich in diesem Vorschlag für eine Straßenbahn von Neuss nach Uerdingen für eine Reaktivierung empfehle. Von einer Durchbindung zu einer einzigen Linie würde ich hier aber wegen der großen Länge abraten.
P.S.: Eine zusätzliche Linie könnte auch noch Moers mit Duisburg-Rheinhausen verbinden.
Sterkrade – DU – Rhein- hsn. – Oestrum / Rumeln
Mit dieser Strecke würden bedeutende Orte miteinander verbunden. Nicht nur der gesamte linksrheinische Südwesten Duisburgs und große Teil von DU-Neumühl würden an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden, sondern auch eine städteverbindende Linie nach Oberhausen-Sterkrade würde sich ergeben.
In Rheinhausen habe ich zwei mögliche Endpunkte angedeutet, die im Idealfall natürlich auch beide realisiert werden könnten, abwechselnd bedient. Rumeln-Kaldenhausen liegt recht weit ab vom Duisburger Stadtzentrum, ja selbst nach Rheinhausen ist es ein ganzes Stück. Dennoch gehört das ganze Gebiet zu Duisburg und sollte auch, wie es sich für eine Großstadt gehört, attraktiv erreichbar sein. Das gleiche gilt für Bergheim. In Rumeln wäre auch der Anschluss zu einer Straßenbahn nach Moers bzw. Krefeld-Uerdingen denkbar, wie ich sie hier vorgeschlagen habe.
In Sterkrade wäre nicht nur ein Umsteigen zur Oberhausener Straßenbahn möglich, sondern auch zur hier vorgeschlagenen Linie über Bottrop nach Gelsenkirchen, falls diese realisiert werden würde. Linienverknüpfungen verbieten dort natürlich die unterschiedlichen Spurweiten. Das im Bereich der Schleife noch im Weg stehende Gebäude soll demnächst abgerissen werden, dann ist dort Platz.
Zusammen mit der hier vorgeschlagenen Linie nach Moers ergäbe sich ein Straßenbahnnetz, wie es der Größe von Duisburg angemessen wäre.
Auch eine Verlängerung von Rheinhausen nach Moers wäre langfristig denkbar. Als Verstärkung könnte aber auch eine eigenständige eine Linie Rheinhausen - Moers dienen.
Duisburg – Moers – Repelen – Kamp-Lintfort
Dieser Vorschlag beinhaltet eine neue Straßenbahnlinie für Duisburg und auch für die Nachbarstadt Moers. Im wesentlichen kann diese Verbindung in drei Abschnitte aufgeteilt werden. 1. Strecke Ruhrort - Moers Moers ist mit 103.000 Einwohnern selbst eine Großstadt und könnte von daher auch einen eigenen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen. Da dieser aber nicht vorhanden ist, sollte eine Verbindung in das nahegelegene Duisburg als Minimum möglich sein, insbesondere da sie schon in den alten Stadtbahnplanungen des Ruhrgebietes enthalten war und einst auch existierte. 2. Moers - Repelen Auf dem Weg zum zu Moers gehörenden Stadtteil Repelen befinden sich ausgedehnte Wohngebiete mit Blockbebauung, die innerhalb von Moers einen nicht unerheblichen Verkehr erwarten lassen. Insbesondere da Moers selbst eine Großstadt ist, könnte dort eine Straßenbahn durchaus gerechtfertigt sein, auch mit Hinblick auf die direkte Verbindung nach Duisburg. Im Bereich Meerfeld weicht der Vorschlag vom Verlauf der bestehenen Buslinien ab, um Kultur- und Sportzentren besser anzuschließen. 3. Duisburg-Neudorf - Duisburg-Grunewald Da die vorgeschlagene Strecke auch einen Endpunkt im Osten benötigt und Duisburg-Neudorf bis zur Eröffnung des Innenstadttunnels auch einen Straßenbahnanschluss besaß, scheint es mir sinnvoll diesen Stadtteil wieder an das Netz anzuschließen. Die Strecke könnte unmittelbar hinter der Tunnelrampe nach rechts in die Papenstraße einbiegen und mit einem kleinen Schwenk über eine Freifläche durch die Aktienstraße den Sternbuschweg erreichen. Alternativ wäre natürlich auch eine Führung von der Mülheimer Straße in den Sternbuschweg möglich. Die Abschnitte 1 und 3 könnten auch unabhängig voneinander realisiert werden, der Abschnitt 2 natürlich nicht ohne Abschnitt 1. Statt entlang des Abschnitts 2 könnte die Linie aber auch entsprechend des hier vorgeschlagenen Weges nach Neukirchen-Vluyn geführt werden. Die Strecke nach Repelen und Kamp-Lintfort könnte dann Bestandteil einer Moers durchquerenden Nord-Süd-Linie nach Uerdingen werden, deren südlicher Ast hier zu finden ist. Bei Verzicht auf den Abschnitt 3 wäre natürlich auch ein Endpunkt am Zoo möglich. Ohne den Teil 2 könnten ein Endpunkt am Neuen Wall in Moers entstehen, was als Interimsendstelle ohnehin erforderlich wäre. Ob eine weitere Verlängerung nach Kamp-Lintfort sinnvoll wäre, halte ich für möglich. Sollten sich bei meinen Überlegungen Fehler eingeschlichen haben, die auf mangelnder Ortskenntnis beruhen, bitte ich um Nachsicht. Ich kenne mich in der Gegend nicht besonders gut aus, aber dennoch erscheint mir diese Strecke sinnvoll. P.S.: Auf Wunsch einiger Kommentarschreiber habe ich die Linie nachträglich noch bis Kamp-Lintfort verlängert. Die Schleife in Repelen habe ich stehen lassen, um zu verdeutlichen, wo ebenfalls ein Endpunkt in Frage käme. P.P.S.: Eine weitere Linie könnte Moers mit Duisburg-Rheinhausen verbinden.
Gelsenkirchen – Horst – Bottrop – Sterkrade
Mit diesem Vorschlag würde eine wichtige Ost-West-Verbindung im nördlichen Ruhrgebiet entstehen. Innerhalb der in dieser Region üblichen dichten Besiedlung würde eine solche städteverbindende Linie mit Sicherheit von großer Bedeutung sein.
Zwischen Gelsenkirchen und Horst würde die Linie Gelsenkirchen - Horst - Gladbeck - Rentfort ebenfalls auf dieser Route verlaufen.
Zwischen Neumarkt und Freitaler Platz in OB-Sterkrade sollte auf dieser Route auch noch die Oberhausener Linie nach Klosterhardt fahren.
Die Linie, die vielleicht von der BoGeStra betrieben werden könnte, müsste in Meterspur entstehen und könnte in Gelsenkirchen in den innerstädtischen Tunnel zum Hauptbahnhof einmünden.
Die Lage der Haltestellen könnte man noch variieren, wobei ich mich aber bemüht habe, bei nicht zu engem Abstand, möglichst alle Bedürfnisse zu erfüllen.
DO: Verbindung der Stammstrecken I und II südlich von Stadtgarten
Verbindung der Hochflur-Stammstrecken I und II der Dortmunder Stadtbahn südlich von Stadtgarten, mit den zwei neuen Bahnhöfen Dudenstraße und Dresdner Straße.
Damit können die beiden Stammstrecken entlastet werden, denn es könnte bspw. eine U40 den Nord- und Südast der U41 bedienen, jedoch in der Innenstadt die Stammstrecke II benutzen (Dafür müsste man natürlich noch eine Verbindung von Brügmannplatz nach Lortzingstraße bauen).
Ebenso könnten bei Spielen des BVB einige Züge zwischen Stadtgarten und Stadion über Polizeipräsidium fahren.
Auch möglich wäre eine U48 von Fredenbaum über Stadtgarten, Möllerbrücke, Eichlinghofen und Annen nach Witten.
Wiedereinführung der Tram-Strecke von Essen-Kray nach Haarzopf über Essen Hbf
Hier ist ein Vorschlag zu einer Reaktivierung der alten "Linie 12" von Essen-Kray bis Essen-Haarzopf (mit einer möglichen Verlängerung zum Flughafen Essen/Mülheim) über Essen Hbf. Der Vorschlag geht von folgenden Prämissen aus: 1. Die Spurbusspur vom Wasserturm nach Kray ist mittlerweile zu teuer. Es gibt wohl auch eine entsprechende Diskussion, wie man die Spur ersetzen kann. 2. Der Linienweg durch Kray folgt dem ehemaligen Weg in einer einspurigen Schleife. 3. Zwischen Wasserturm und Hollestr. kann die bestehende Strecke genutzt werden. 4. An der Hollestr folgt die Linie dem alten Weg zum Hbf, der aber wiederhergestellt werden müßte. Auf Grund, dass der U-Bahntunnel schon sehr ausgelastete ist scheint dieser Weg der einzig gangbare. 5. Bau des Berthold-Beitz-Boulevard zwischen Frohnhauser Str. und Hachestr. Hier gibt es auch schon Planungen, den Linienweg der 101 über den BBB in Richtung Hbf zu verlegen. 6. Zwischen Frohhauser Str. und Heimatdank kann die bestehende Strecke der 109 und im weiteren Verlauf die Strecke zum Betriebshof Schwerinerstr. genutzt werden. 7. Zwischen Heimatdank und Am Ehrenfriedhof kann die aufgegebene Spurbusspur genutzt werden, die auch dem alten Streckenverlauf entspricht. 8. Der Rest folgt dem alten Linienweg bis Am Fängershof(Wendeschleife) bzw. mit der Option zum Flughafen Essen/Mülheim.
Vielen Dank auch an den U-Bahnfuchs, der ja schon die Strecke zwischen Alfred-Krupp-Schule und Flughafen geplant hatte.
Straßenbahn nach Haarzopf
Wiederaufbau der Straßenbahnlinie nach Haarzopf. Bis Wickenburgstraße liegen die Gleise ja noch. Bedienung durch Linie 119 Abzweig Katernberg – Betriebshof Mitte – Hollestraße – Hauptbahnhof (oberirdisch) – BBB - Wickenburgstraße – Erbach.
Eventuell sogar bis Flughafen Essen/Mülheim, dann natürlich Zurückverlängerung der 104 bzw. 112 bis zum Flughafen.
Stadtbahn 63 zum Flughafen Köln/Bonn
Verlängerung der Bonner Stadtbahnlinie 63 von Tannenbusch Mitte über die Strecke der 16 bis Sürth und anschließend über eine Neubaustrecke über Weiß und dann über den Rhein, durch Porz, wo kurz die Gleise der 7 benutzt werden und dann zum Köln/Bonner Flughafen. Dort wird unterirdisch gehalten, es besteht Anschluss an die Linie 9.
Veränderung der Trasse zwischen Sürth und Zündorf nach einem Vorschlag von Mike R
Stadtbahn 9 zum Flughafen Köln/Bonn
Verlängerung der Kölner Stadtbahnlinie 9 von Königsforst durch den Königsforst zum Köln/Bonner Flughafen. Ab Flughafen wird unterirdisch gehalten, der Königsforst wird jedoch ebenerdig durchquert. Am Flughafen besteht Anschluss an die Linie 63.
An der Station Köln Park and Ride Parkplatz zur A3 Bf besteht Anschluss an die S-Bahnlinie S14.
IRE Ruhrgebiet – Arnhem – Nijmegen/A’dam
Interregio-Express 18 "Holland-Pott-Express" von Köln über D'dorf, D'dorf Flughafen, Duisburg, Wesel, Emmerich, Elten und Zevenaar nach Arnheim. Von dort entweder nach Nijmegen oder über Ede-Wageningen und Utrecht nach Amsterdam. Nach Amsterdam wird nicht in verkehrsschwachen Zeiten gefahren, dann ausschließlich nach Nijmegen.
Basis für diesen IRE ist der nicht-existente ÖPNV vom Ruhrgebiet über Wesel nach Arnhem/Nijmegen. Dieser IRE würde eine komfortable, günstige und schnelle Verbindung darstellen, da er im Ruhrgebiet nur an wenigen Bahnhöfen hält, für die anderen sind die parallelen RB- und RE-Linien zuständig, hauptsächlich RE5 "Rhein-Express", außerdem können die Züge bis Arnheim und Nimwegen zum VRR-Tarif benutzt werden, für den Rest bis Amsterdam kann man ein Zusatzticket kaufen. Zusätzlich wird für Arnheimer und Nimwegener Fluggäste in Düsseldorf Flughafen gehalten.
Umleitung RE10 über Neuss
Der RE10 "Niers-Express" sollte zwischen Meerbusch und Düsseldorf über Neuss umgeleitet werden, dabei können größtenteils bestehende Gleise benutzt werden. Außerdem entsteht ein zusätzlicher Halt in Neuss Ost (alternativ Neuss Stadthalle) neben der Straßenbahnhaltestelle Neuss Stadthalle (709).
Verlängerung Tramlinie 112 von OB-Sterkrade nach Bottrop ZOB
Verlängerung Tramlinie 112 von OB-Sterkrade nach Bottrop ZOB: Greife das Thema der Verlängerung der Tram Linie 112 auf. Ergänzung zum Vorschlag Verlängerung der Tram Linie 301. Möglichkeit zur Fahrt zum BOT Hbf durch umsteigen am neuen Haltpunkt Westring.
Neuen Namen setzen
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