Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!ICE-L Nancy-Luxemburg-Köln-Hamburg-Aarhus (ab 2028)
Vorgeschlagen wird ein Fahrtenlauf für den Fernverkehr ab 2028, der vorhandene Linien ergänzt und zahlreiche neue Verbindungen schafft. Dabei macht es sich neue Infrastrukturen zunutze, die in den nächsten Jahren erst gebaut werden: die elektrifizierte Eifelstrecke und weitere Elektrifizierungen in Dänemark.
Diese Verbindung fokussiert sich dabei vor allem auf folgende Märkte:
- Fokusmärkte:
- Verbindung Großregion (Lothringen/Luxemburg/Trier) - NRW
- Verbindung Jütland - Norddeutschland
- Verstärkung zwischen NRW und Norddeutschland
- Nebenmärkte:
- Großregion - Norddeutschland
- Jütland - NRW
- Anbindung touristischer Destinationen: Kall (Nationalpark Eifel), Gerolstein (Vulkaneifel), Trier (Moseltal), Luxemburg, Metz, Nancy
Folgender Linienweg und grober Fahrplan wird vorgeschlagen:
Nancy 6:00 - Metz - Thionville - Bettembourg - Luxemburg - Trier 8:00 - Gerolstein - Kall - Euskirchen - Köln 10:30 - Düsseldorf - Düsseldorf Flughafen - Duisburg - Essen - Münster - Osnabrück - Bremen - Hamburg Hbf 14:10 - Neumünster - Rendsburg - Flensburg - Tinglev - Kolding - Fredericia - Vejle - Horsens - Skanderborg - Aarhus 18:20 (Rückfahrt ca. 10:00 / Ankunft Nancy 22:20)
- die Fahrzeuge könnten theoretisch für eine weitere Fahrt in Tagesrandlage nach Hamburg oder Kopenhagen und frühmorgens zurück nach Aarhus genutzt werden
- Im mittleren Abschnitt zwischen dem Ruhrgebiet und Hamburg werden nur Großstädte bedient, wobei sich hier die einzigen Abschnitte des Laufwege befinden, wo mit 200kmh gefahren werden kann. Im Nord- und Südabschnitt wird jeweils zusätzlich in Eisenbahnknoten, Mittelstädten oder touristisch relevanten Orten gehalten.
- Da Frankreich, Luxemburg und Dänemark das gleiche Stromsystem verwenden, liegt es auf der Hand mit Zweisystemloks mehrere Fliegen mit einer Klappe zu schlagen. Denkbar für den Einsatz wären hier die zukünftigen Talgo-Garnituren, die sowohl bei der DB als auch bei der DSB Teil des zukünftigen Fuhrparks sein werden.
- Vorgeschlagen ist zunächst ein Fahrtenpaar, in Teilabschnitten wären je nach Nachfrage auch mehr Fahrten möglich.
Erweiterung SB84 von Brüggen bis Roermond
Die SB84 fährt derzeit im einstündlichen Takt von Lobberich (Doerkesplatz) über Boisheim Bahnhof bis nach Brüggen Zentrum (und zurück). In Brüggen kommt sie um :59 an und fährt um :01 los in Richtung Lobberich. Von Brüggen aus könnte man sie über Swalmen bis nach Roermond verlängern, und dabei zwei Shoppingzentren in Roermond bedienen. Auch ein Anschluss den Bahnhof Roermond ist vorgesehen.
København: Neuer Streckenverlauf der M2
København: Neuer Streckenverlauf für die M2
Das Metronetz von København ist ja noch relativ neu und befindet sich mit der Verlängerung der M4 und einer bereits in der Planungsphase befindlichen M5, wobei ich hier die M5 Vest bevorzuge, sowie dem Plan eine M6 bis nach Malmö zu führen noch in einem deutlichen Wachstum. Es scheinen ihnen die Projekte erst einmal nicht auszugehen, doch es finden sich auch nach den zahlreichen Ausbauplänen weiße Stellen auf der Karte.
Der hier gezeigte Vorschlag soll in Kopenhagen einen dieser weißen Flecken aus der Welt schaffen und so zu neuen Verbindungen führen, ohne dafür eine komplett neue Linie durch das dann bereits sehr volle Zentrum zu bekommen. Die Idee ist nicht ganz neu nur die Verknüpfung mit der M2 habe ich noch nirgends gesehen, so gab es aber schon die Idee im Planung der M3 und M4 Bronshøj anzuschließen.
Deshalb schlage ich vor die M2 nicht weiter bis nach Vanløse gemeinsam mit der M1 fahren zu lassen, sondern sie ab Nørreport über Brønshøj nach Husum zu leiten, wo sie dann auch auf die Linien C und H des S-Tog treffen.
Mir ist auch bewusst, dass dieser neue Ast noch mehr Gemeinsamkeiten mit der Buslinie 5C aufweist, als die Linie M2 ohnehin schon mit ihr hat. Allerdings ist der 5C aus meinen Erfahrungswerten her, selbst außerhalb der HVZ schon stark ausgelastet, sodass diese neue Linienführung hier für eine erhebliche Entlastung sorgen könnte. Gerade auch weil er durch eine der am stärksten frequentierten Strecken fährt und eigentlich dauerhaft Verspätungen aufbaut.
Linienführung:
Nach der Station Nørreport unterquert die Linie die bestehende und hält nach dem Drunterdurchtauchen der Søerne, der Kopenhagener Seen, an der Haltestelle Stengade, wo sie eine Verknüpfung zur M5 Vest herstellt, weshalb man hier direkt einen Turmbahnhof errichten könnte, um für diese Erweiterung vorzuplanen. Die M5 gäbe diesem Gebiet zwar schon einen direkten Weg zum Hauptbahnhof und dem Hafen, aber eben nicht in die Innenstadt, was die M2 bewältigen würde. Die nächste Station ist dann Nuuks Plads. Hier kreuzt sie eine weitere Linie und zwar die M3. So auch an der dritten neuen Station: Diese ist ein Verknüpfungspunkt mit der S-tog Linie F an deren Haltestelle Fluglebakken.
Daraufhin wendet sich die Strecke weiter nach Norden und folgt der Borups Allé bis nach Bellahøj mit einem Unterwegshalt Borups Allé um die Wohnblocks und den Rødkilde Park anzuschließen. In Bellahøj biegt die Strecke nach Westen ab und verfolgt ab dann immer straßengebunden den Frederikssundsvej mit Halten an allen größeren Plätzen und Parks. Vor allem ist dies aber eine Wohngegend. Die Einwohner kommen mit der Metro aber so deutlich schneller in die Innenstadt und Umgebung, da sie nicht wie etwa mit dem 5c durch den Verkehr kommen müssen. Nach einigen Halten in Bronshøj und am Husumvej biegt die M2 dann am Husum Torv in Richtung der Husum Station ab und endet dort.
Leider müsste dieser neuer Linienzweig komplett unterirdisch verlaufen, allerdings habe ich darauf geachtet, dass er fast immer unter bestehenden Straßen verläuft um nicht Fundamenten in die Quere zu kommen. Dadurch müssten die Tunnel auch nicht so tief gegraben werden wie sonst manchmal im Netz. Dies hat natürlich auch positive Auswirkungen auf die Stationen, da deren Bau nicht so lange die Straßen dadrüber beeinflusst und zudem günstiger ist, da man eben nicht so tief graben muss.
Ähnliche Vorschläge:
Es gibt diesen Vorschlag von Tramfreund94, der zumindest teilweise einen ähnlichen Linienweg verfolgt. Allerdings sehe ich es noch nicht, dass sich Kopenhagen mit seiner doch recht neuen Metro direkt noch eine Straßenbahnlinie zulegt. Besonders wenn es gerade für diesen Bereich der Stadt von Politikern bereits Planungen gibt. Somit scheint es ja genug Andrang zu geben, schließlich gibt es immer mal wieder ernstere Vorschläge für eine Metro in den Norden der Stadt. Der Vorteil bei meiner Linie ist dann aber ja, dass nur ein Teil einer neuen Metrolinie errichtet werden müsste, was auch die Kopsten halbiert, als wenn man eine komplett neue Linie bauen müsste.
IC-Verlängerung Hannover-Hamburg-Flensburg-Kolding-Kopenhagen
NRW/NL: RE13 beschleunigen
Der RE13 gleicht einer Regionalbahn/Express-S-Bahn als einem Regionalexpress, weil er zu oft hält und seine Durchschnittsgeschwindigkeit mit 64km/h für RE-Verhältnisse gering ist. Die Problemstücke liegen auf den Abschnitten Venlo - Viersen und Wuppertal-Vohwinkel - Hagen Hbf, wo die Haltestellenabstände am dichtesten sind. Gleichzeitig gilt Venlo bei Deutschen als beliebte Einkaufsstadt, jedoch ist diese aus genannten Gründen nur langsam an Düsseldorf angeschlossen, sodass sich die Einkaufstouristen entschließen, die Autobahn mit dem Auto zu überfluten.
Daher schlage ich vor, den RE13 häufiger durchfahren zu lassen und ihn zu einem richtigen Regionalexpress aufzuwerten. Ich habe bereits vorgeschlagen, den RE4 und RE13 auf dem gemeinsamen Abschnitt Mönchengladbach - Hagen zu beschleunigen. Hier möchte ich jedoch weiter gehen und den RE13 auch westlich davon zu beschleunigen.
Mindestens diese Stationen sollen entfallen: Kaldenkirchen, Breyell, Dülken, Wuppertal-Barmen, Schwelm (?) und Ennepetal (Gevelsberg). Durch das Auslassen von 5-6 Stationen beträgt die Zeitersparnis etwa 12,5-15 Minuten, wenn man die Zeitersparnis des RE2 (Wanne-Eickel - Münster) auf den RE13 übertragen kann. Damit diese 5-6 Stationen nicht den Anschluss verlieren, sollte zusätzlich zum RE13 eine weitere Linie (mit mehr Zwischenhalten auf dem Linienweg) verkehren. Zwingend notwendig wäre hier der zweigleisige Ausbau des Abschnitts Kaldenkirchen - Dülken, welcher jedoch bereits offiziell geplant ist.
Auch die offiziell geplanten Verlängerungen nach Eindhoven und Münster sind hier eingezeichnet. Allerdings wird der Halt in Deune seitens des VRR nicht mehr berücksichtigt, während die Verlängerung nach Münster durch die gescheiterte Finanzierung in weite Ferne gerückt ist.
Der T60 soll bestehen bleiben, wobei zwischen Wuppertal und Münster mit dem RE7 ein angenäherter T30 angeboten wird. Auf dem westlichen Abschnitt soll auch der T30 (gemeinsam mit dem RE4) bestehen bleiben.
Güterumgehung Aachen
Im Rahmen meines Großprojekts Europäischer Korridor Köln-Belgien soll auch eine Güterzugumgehung von Aachen umgesetzt werden. Die 13,6 km lange Umgehung besteht aus drei, insgesamt 6,9 km langen Tunneln, und oberflächlich geführten Strecke, teilweise auch auf belgischer Seite. Die Strecke kommt mit einer maximalen Steigung von 12,5 Promille aus und ist somit flacher als die bestehenden Routen. Der engste Radius der Strecke beträgt 600m. Da hier hauptsächlich Güterzüge fahren werden, sollte es reichen die Tunnel auf maximal 140km/h auszulegen. So kann man einige Richtlinien umgehen. Die Argumentation, warum diese Strecke in meinen Augen sinnvoll wäre, findet sich im oben verlinkten Gesamtprojekt.
Die Güterzugumgehung beginnt östlich des Bahnhofs Rothe Erde wo sie aus dem Überführungsbauwerk abzweigt, dass in zeitnah einem eigenen Teilprojekt beschrieben wird. Dort wo die Güterumgehung nach Süden abzweigt liegt sie etwa 10m unter der Geländeoberkante, sodass bei den ersten zu unterquerenden eine Überdeckung von 5m erreicht werden kann. Die nächste Achse, an der sich der Tunnel orientiert ist die Phillipsstraße. Da in diesem Bereich eine offene Bauweise denkbar wäre, könnten die hier angrenzenden großzügigen Parkflächen möglicherweise schon als Baustelleneinrichtungsflächen genutzt werden. Um nicht mit dem Tunnel unter der Trierer Straße zu kollidieren und die Tunnellänge zu reduzieren, soll die Trasse die Adenauer Allee an der Stelle unterquert werden, wo die südliche Bebauung der Straße endet. Etwa 350m später geht der Tunnel dann in einen Einschnitt über, in dem die Strecke mit 12,5 Promille an Höhe gewinnt. Bei der Trassierung wird vorallem daruf geachtet, bereits gerodete Flächen einzubeziehen und große Rodungen zu vermeiden. Vor Unterquerung des Kornelimünsterwegs beginnt der zweite, etwa 1,4km lange Tunnel. Nachdem die Strecke dann nochmal für einen kurzen Abschnitt an die Erdoberfläche tritt, schließt sich dann der dritte, etwa 3,3km lange Tunnel an. An diesen Tunnel schließt sich dann die Überquerung der Bahnstrecke Aachen - Lüttich und der B264 an. Ab hier folgt die Strecke der Trasse der früheren Ligne 24A bis Moresnet, wo die Strecke in die Montzenroute einfädelt. Da die früheren Einschnitte dieser Strecke wohl mit reichlich Schutt angefüllt wurden, sind hier zunächst trotz der vorhandenen Trasse Erdarbeiten notwendig.
Die Einfädelung in die Strecke von Aachen West erfolgt so, dass gleichzeitig ein Wechsel vom Rechts- in den Linksverkehr möglich ist. Aktuell findet der Wechsel zwischen Links- und Rechtsverkehr meist im Bahnhof Montzen statt. Ebenfalls vorgesehen ist eine Verknüpfung zur Strecke von/nach Welkenraedt. Diese ist so angelegt, dass Züge von Aachen Rothe Erde kommend höhenfrei auf die Strecke(n) nach Lüttich wechseln können. Züge mit diesem Laufweg sind bei einer Fahrt durch den Aachener Hbf deutlich mehr Konflikten ausgesetzt als in der Gegenrichtung. Zudem stellt die Ronheider Rampe vorallem bergauf ein Hindernis für Güterzüge da. Ich halte es deswegen für vernünftig, die Verknüpfung der Strecken für die Fahrtrichtung Westen zu optimieren. Genutzt werden könnte sie durch mögliche Fernzüge, die in Aachen nicht halten, oder für Güterverkehr im Falle einer Sperrung der Montzenroute.
Gesamtprojekt: Ausbau Europäischer Korridor Köln – Belgien
Der Ausbau des Korridors Köln Belgien wurde hier schon sehr breit diskutiert. Viele hier teilen meine Ansicht, dass zwei zusätzliche Gleisachsen zwischen Köln und der belgischen Grenze notwendig sind, um eine Trennung der Verkehre zu vollziehen und Verkehrsmehrungen zu ermöglichen. Um ein Projekt nicht zu groß werden zu lassen, habe ich meine Gedanken zu dem Großprojekt in Teilprojekte eingeteilt.
Das besondere am Korridor Köln-Belgien ist, dass ein Teil der Altstrecke bereits zur SFS umgebaut wurde und andere Abschnitte der Strecke so trassiert sind, dass hohe Geschwindigkeiten nicht umsetzbar sind. Daher sind zwischen Köln und der Belgischen Grenze mehrere Überleitstellen zu errichten, an denen Güter- und Fernverkehr zwischen Altstrecke und NBS wechseln können. Außerdem nehme ich einige Annahmen als Grundlage für das Gesamtprojekt:
1. Eine Neubaustrecke Aachen-Düren muss westlich des Dürener Bahnhof erfolgen. Nur mit einer FV-Linie (auch im D-Takt) kann sich eine Neubaustrecke meiner Ansicht nach nicht rechnen. Daher ist es notwendig, dass Regionalverkehr, der am wichtigen Knotenpunkt Düren hält, auch die etwa 25km lange NBS benutzen kann.
2. Eine Umgehung von Aachen wird in erster Linie für den Güterverkehr gebraucht. Das Kopfmachen der vielen Güterzüge in Aachen West und die damit einhergehende Überlastung der Strecke Aachen Hbf - Aachen West behindert das Wachstum des internationalen Güterverkehrs und des Regionalverkehrs um Aachen. Der Fernverkehr soll weiterhin über Aachen Hbf geführt werden. Entsprechende Überleitungsbauwerke sollen in Aachen Rothe Erde entstehen.
3. Zwischen Köln-Ehrenfeld und Düren ist ein fünf- oder sechsgleisiger Ausbau der Bestandsstrecke aufgrund der Bebauung in Sindorf, Königsdorf und Lövenich nur schwierig umsetzbar. Deshalb soll eine Neubaustrecke errichtet werden, die vor allem unter Nutzung der Hambachbahn diese Orte umfährt. Zwischen Niederaußem und Pulheim wird eine 12km lange NBS errichtet. Mir scheint es aus mehreren Gründen sinnvoll, diese NBS entlang der B9 an Pulheim vorbeizuführen und südöstlich von Pulheim in die Bestandstrasse einfädeln zu lassen. Durch die Verlagerung des Güterverkehrs kann auf der bestehenden Schnellfahrstrecke die Geschwindigkeit ohne kapazitive Einbußen erhöht werden.
So umfasst das Gesamtprojekt 5 Abschnitte, die ich nach und nach in Teilprojekten abbilden und dann hier verlinken werde:
1. NBS/ABS Köln Ehrenfeld - Düren Vbf
2. Ausbau Bahnhof Düren
3. NBS Düren-Hubertushof - Aachen Rothe Erde
4. Überführungsbauwerk Aachen Rothe Erde
5. NBS Aachen Rothe Erde - Moresnet (B)
Teilweise finden sich hier Ideen wieder, die schonmal als Projekt vorgestellt wurden. Welche das sind und wie sich meine Ideen davon abgrenzen, lege ich in den Teilprojekten dar.
USA-CA: San Francisco – Oakland
Das kalifornische San Francisco ist eine Weltstadt mit 7,7 Millionen Einwohnern, davon 874000 EW im eigentlichen San Francisco. San Francisco ist nach San José die zweitgrößte Stadt in der San Francisco Bay Area und im Silicon Valley. San Francisco hat auch eine S-Bahn, die vom Hauptbahnhof, dem Kopfbahnhof San Francisco 4th & King Street gen Süden verkehren. Der Bahnhof ist ein Kopfbahnhof, und deswegen kann er auch nur aus Richtung Süden angefahren werden. Um den Bahnhof herum ist kein Platz, die Strecke oberirdisch zu verlängern. Nun endet zwar die Bahn aus südlicher Richtung dort, jedoch geht die Urbanisation nördlich in alle Richtungen weiter. So hat San Franciscos Nachbarstadt Oakland (440000 EW), drittgrößte Stadt der Metropolregion San Francisco Bay Area einen Bahnanschluss zwar in Richtung Norden und nach San José, aber nicht nach San Francisco. Oakland ersetzt San Francisco sogar den Fernbahnanschluss. Zwar verkehren sämtliche U-Bahn-Linien von San Francisco nach Oakland, jedoch erreichen die U-Bahnen in Oakland nicht den Bahnhof (Jack London Square Amtrak Station). An der Bahnstrecke durch Oakland liegt auch die Großstadt Richmond (116000 EW). Auch sie ist nicht mit der Eisenbahn an San Francisco angeschlossen, wohl aber mit der U-Bahn-Linie Red Line.
Hier möchte ich zur Verbesserung vorschlagen, die Bahnstrecken von Oakland mit San Francisco zu verbinden. Dafür soll ein neuer Eisenbahntunnel gebaut werden. Der derzeitige oberirdische Haupt- und Kopfbahnhof San Francisco 4th & King Street Station wird durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof. Unterirdisch entsteht für die S-Bahnen eine Station unter der Salesforce Transit Center. Das Salesforce Transit Center ist ein riesiger unterirdischer Regional- und Fernbusbahnhof in San Francisco und hat deswegen sogar das Potential für den neuen Fernverkehrsbahnhof von San Francisco, siehe Planungen zur California High-Speed Rail. Am Salesforce Transit Center entsteht der Hauptbahnhof für San Francisco und 4th & King Street dient nur den S-Bahnen. Ein weiterer unterirdische S-Bahnhof für San Francisco ist der Bahnhof am Ferry Building. Er stellt einen wichtigen Umsteigeknoten zu Straßenbahnen und U-Bahnen und den Fährverbindungen dar.
USA-CA: San José (Silicon Valley): U-Bahn zur Diridon Station
Das Silicon Valley ist ein weltweit bekannter High-Tech-Standort in Kalifornien. Dort gibt es auch eine U-Bahn. In San José (über 1 Millionen Einwohner und Capital of the Silicon Valley) endet die in Berryessa/San José North und erreicht so noch nicht ganz das Stadtzentrum, aber auch nicht die Diridon Station, welche den wichtigsten Eisenbahnknotenpunt im südlichen Silicon Valley darstellt. Die U-Bahn-Linie verkehrt zwar zwischen Oakland und Fremont parallel zur Eisenbahn Richmond - Oakland - Fremont - San José, die selbst im dichten S-Bahn-Takt fährt, jedoch bedient die U-Bahn zwischen Fremont und North San José einen ganz anderen Korridor als die Nahverkehrszüge, insbesondere erschließt die U-Bahn dabei Milpitas. Milpitas hat 80000 EW, ist bandartig Nord-Süd-ausgestreckt und Sitz zahlreicher Unternehmen wie Adaptec, Grandis, Globalfoundries, Infineon, Nanometrics, Promise Technology, KLA-Tencor, LSI Corporation, SanDisk, R&M, Quantum Corporation oder Zollner Electronics Inc. Somit ist Milpitas ein wichtiges Verkehrsziel, was zwar gut nach Norden aber nur sehr schlecht nach Süden angeschlossen ist. Gerade aus südlichen Richtungen lassen sich die Reisezeiten nach Milpitas verkürzen, wenn Fahrgäste an der San José Diridon Station von den Zügen in die U-Bahn nach Milpitas umsteigen könnten.
Deswegen möchte ich die U-Bahn zur Diridon Station verlängern. Bis Little Portugal verläuft sie oberirdisch, dann fährt sie im Tunnel unter der Santa Clara Street weiter. An der Haltestelle Santa Clara Avenue/San José Downtown kreuzt sie die Nord-Süd-Stadtbahn San Josés und erschließt das Stadtzentrum "Downtown". In der Nähe der Station Santa Clara Avenue/San José Downtown befindet sich mit dem San Pedro Square auch das wichtigste Einkaufszentrum im Zentrum San Josés. An der Diridon Station soll sie unterirdisch in einem U-Bahnhof enden, der sich in der orthogonal zu den Bahnsteigen befindet und etwa in der Mitte zwischen Busbahnhof und der Mitte der Bahnsteige (Bahnsteigmitte bezogen auf die Bahnsteiglänge) befindet, sodass die Umsteigewege zur U-Bahn minimal ausfallen.
Wien Außenring Nord-Ost
Im Zuge der ewigen Diskussion in Wien um den Lobautunnel habe ich versucht diesen als Bahn- statt Straßenverbindung umzusetzen. Folgend meine Gedanken dazu sowie die Beschreibung des Vorschlags:
Vorteile eines Bahntunnels im Vergleich zur S1-Autobahnspange/Lobautunnel:
- direkte Anbindung der neuen Stadtentwicklungsgebiete in Aspern (insb. Seestadt) und Breitenlee (dzt. in Planung: Am Rain / Breitender-Str. Süd)
- dadurch echter Vorteil für die Wienerinnen und Wiener und nicht für die Vororte im Nord-Osten (was wiederum der Zersiedelung entgegenwirkt)
- kein Verbau von landwirtschaftlich genutzter oder potentiell mit Wohnraum bebaubarer Fläche
- Der Natura 2000-Nationalpark Lobau wird an seiner schmalsten Stelle unterquert (anstatt der wie beim Straßentunnel geplant breitesten)
- Ermöglichung eines zweiten Wiener S-Bahn-Rings im Osten der Stadt (der erste wird mittelfristig umgesetzt: https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/grossraum-wien/vision-2-linien-s-bahn-ring)
- Erhebliche Zeitverkürzung und Reduktion der Umstiege zwischen Aspern/Breitenlee/Essling(/Süßenbrunn) und dem Süden Wiens (sofern dann entsprechende S-Bahn-Linien fahren)
- Stärkung der Verbindung des 21. und 22. Bezirks, insb. die Achse Floridsdorf Bhf. - Leopoldau -Breitenlee - Aspern
- Entlastung von U1 und U2 sowie den Bus- und Bim-Zubringerlinien, sowie der Laaer Ostbahn. Sinn von Radialverbindungen um ein Stadtzentrum ist, Leute die nur durch die Innenstadt durch müssen, aber nicht dorthin, drum herum zu leiten und dadurch die Linien die durch die Innenstadt fahren zu entlasten. In 3,5 Jahren in Berlin bin ich in 90% der Fälle nicht durchs Stadtzentrum gefahren um von einer Seite der Stadt auf die andere zu kommen, dank Ringbahn. Dauert ggf. wenige Minuten länger, spart einem aber den Umstieg im Zentrum und entlastet die Linien im Zentrum.
- Ein Bahntunnel unter der Donau mit 1x2 Gleisen oder 2x1 Gleis wäre vermutlich viel billiger als die beiden Straßentunnel von 2x3 Spuren. Das Graben/Bohren ist der mit Abstand teuerste Teil im Tunnelbau. Das Verhältnis zwischen Tunneldurchmesser und Bohrkosten verläuft nicht linear sondern exponentiell. Der Semmering-Basistunnel der ÖBB hat etwa 10m Durchmesser je Röhre, selbst wenn ein Donau-Bahntunnel 11m bräuchte (aufgrund der speziellen geologischen Gegebenheiten der Region), wäre das immer noch 3m weniger als die ursprünglich mit 14m veranschlagten Lobau-Straßentunnels. Das sollte, im Vergleich zum Straßentunnel, einiges an Geld einsparen.
- Entlastung der Breitenleer Str. von Pendlern (bei ggf. Errichtung einer P+R Anlage nahe der neuen Haltestelle "Breitelee Ost")
Nachteile im Vergleich zur S1-Autobahnspange/Lobautunnel:
- Die Strecke verläuft komplett auf Wiener Stadtgebiet, folglich wären die Kosten nicht zwischen Land Wien und Land NÖ aufteilbar, so wie das bei Autotunnel/S1-Spange der Fall war.
Herausforderungen:
- Die neue Strecke verläuft im Norden auf dem alten ÖBB Gelände des zur Kaiserzeit geplanten Güterbahnhofs Breitenlee. Dieses Gebiet ist teilweise mittlerweile Naturschutzgebiet und soll in den nächsten Jahrzehnten Teil des "Grüngürtels" um Wien werden. Es leben geschützte Arten dort und laut aktuellem Flächenwidmungsplan der Stadt (https://www.wien.gv.at/flaechenwidmung/public/, Jan. 2023) ist dort Bauverbot (§8). Hier wäre die Umwidmung eines Naturschutzgebiets notwendig, weiters auch die Schaffung von Ausgleichsflächen sowie die Umsiedelung von geschützten Tieren und Pflanzen, um dieses unterstützenswerte Projekt der Stadt Wien für mehr Artenvielfalt nicht auf die schonendste Art und Weise mit einem Bahngleis zu durchqueren.
- Besonders die Bewohner:innen im Norden Breitenlees wären von den Bauarbeiten betroffen (profitieren aber davon auch am meisten, da dieser Stadtteil aktuell im ÖPNV lediglich durch Busse erschlossen ist, die zur Aspernstraße U2 sowie zum Kagraner Platz U1 fahren). Hier bedarf es einer intensiven Einbindung der Bürger:innen vor Ort.
Folgend die Streckenbeschreibung:
Die Strecke beginnt an ihrem südlichen Ende nördlich der S-Bahn Haltestelle Kaiserebersdorf. Nach Querung der Sängergasse sinkt ein parallel zum Gleis des Güterverkehrs verlaufendes Gleis langsam ab, läuft parallel noch im Bogen Richtung Norden mit, wo nach Unterquerung der Alberner Str. zwischen bestehendem Gleis und Autobahn der Tunnel beginnt.
Die Strecke verläuft anschließend unterirdisch in einem Bogen Richtung Nordosten und verläuft ziemlich genau unter der Hochspannungsleitung unter der Donau, Neuen Donau und der Lobau durch, bis zur Reinholdgasse im 22. Bezirk. Der Abstand zum Donaukraftwerk Freudenau und zu den unterirdischen Grundwasserschutzmaßnahmen des Ölhafen Lobau sollte damit ausreichend sein. Außerdem wären die Trasse der HV-Leitung sowie die Eisenbahn räumlich gebündelt, was bei einer Nationalparkquerung vorteilhaft für das Naturschutzgebiet ist.
In einem leichten Bogen Richtung Norden fährt man nun unter der Lannesstraße entlang, unterquert die Groß-Enzersdorfer-Str., weiter unter der Seestadtstr., bis man im Bereich der ehemaligen Anschlussgleise des Opel-Werks auftaucht. An der Stelle soll eine Haltestelle errichtet werden - "Seestadt Ost".
Die Trasse verläuft weiter bis zur Marchegger Ostbahn, welche, je nach technischer Machbarkeit, Optik, Lärm, etc., über- oder unterquert wird.
Falls linientechnisch benötigt könnte über eine Abzweigung die Verbindung zur Marchegger Ostbahn hergestellt werden.
Nördlich der Marchegger Ostbahn liegt die neue Trasse in dem Bereich, in dem vor Langem bereits Gleise lagen - dies ist auch der Bereich des oben erwähnten Naturschutzgebiets. Es folgt eine Haltestelle - "Breitenlee Ost" - im Bogen südlich der Breitenleer Str. (in Vorbereitung, falls dort zuküftig Wohnungen gebaut werden, ggf. mit P+R). Anschließend wird die Breitenleer Straße über- und der Wald Richtung Nordwesten durchquert, ehe westlich der Oleandergasse eine weitere Haltestelle - "Norbert-Scheed-Wald" - die Siedlungen im Norden Breitenlees anbindet. Ab hier läuft die Trasse auf dem bestehenden ÖBB Gleis - welches noch einer Elektrifizierung bedarf - weiter. Das bestehende Gleis mündet Richtung Norden, stadtauswärts, in die Laaer Ostbahn; ggf. könnte man hinter dem Gelände des Möbel Ludwig auch eine Anbindung stadteinwärts, Richtung Süden, errichten.
Ein Umbau der Gleise auf Höhe des Schmatelkateichs würde die Durchbindung zur Abzweigung auf die Nordbahn stadteinwärts ermöglichen, wodurch eine direkte Verbindung nach Floridsdorf möglich wäre und damit ein zweiter S-Bahn Ring im Osten Wiens, der folgendermaßen verlaufen könnte:
Ab der Haltestelle Kaiserebersdorf die Strecke der S7 stadteinwärts über die Stammstrecke bis Floridsdorf, weiter nach Leopoldau, über die eben angesprochene Verbindung auf die beschriebene neue Strecke durch Breitenlee/Aspern und durch den Lobau-Bahn-Tunnel wieder nach Kaiserebersdorf.
Zur Frage der Zweigleisigkeit: Flächentechnisch wäre dies zwischen der Haltestelle Kaiserebersdorf und der Tunneleinfahrt vermutlich nicht möglich. Der Tunnel selbst wäre zweigleisig bis inkl. der Haltestelle Seestadt Ost um ausreichend Kapazität zu schaffen.
Nördlich davon wäre es eine gute Überlegung, auf ein zweites Gleis zu verzichten, um den Einfluss auf das Naturschutzgebiet so gering wie möglich zu halten. Ab der Haltestelle "Norbert-Scheed-Wald" und westlich davon sind bereits heute mehrere Gleise vorhanden.
Bezüglich neuer S-Bahn-Linien kann man den Gedanken nun je nach Bedarf freien Lauf lassen. Mit der Strecke kommt man nun aus dem Osten der Stadt über den Süden (Kaiserebersdorf) direkt auf die S-Bahn Stammstrecke (über Stadlau/Simmering geht das nicht). Man müsste nicht durch die Innenstadt um zum Flughafen nach Schwechat oder Richtung Hainburg zu fahren. Ebenso wäre eine neue Verbindung nach Oberlaa (U1) möglich (sofern dort die ÖBB Station modernisiert und wieder in Betrieb genommen wird), sowie auf die neue Pottendorfer Linie.
Symbiosen mit den vorgeschlagenen S10/S11 (hier und hier) ergäben sich vielleicht.
Nochmal: diese Strecke ist soll die bestehenden, immer weiter belasteten U-Bahn-Linien entlasten, die aus dem 22. in die Innenstadt führen. Zu Stoßzeiten sind die Züge der U1 bereits heute stark verwendet. Dieser Trend wird mit den vielen Wohnungen die im 22. dazukommen nicht abreißen.
Der Güter- und Fernverkehr soll auf dieser neuen Strecke, aufgrund ihrer Trassierung an Wohngebieten in Breitenlee vorbei, nicht unterwegs sein - auch wenn sie im Süden eine direkte Verbindung zum Güterzentrum Wien-Süd und zum Hauptbahnhof bietet. Es wäre höchstens eine Alternative zur Laaer Ostbahn für den Fernverkehr aus Norden zum Hbf.
Die schwache ÖPNV Anbindung Breitenlees wäre gestärkt, es gäbe den direkten Anschluss des Osten Wien an die Stammstrecke, Tangentialverbindungen in Norden und Osten Wiens, ähnlich der Vorortelinie im Westen, wären möglich, in weiterer Folge der 21. und 22. Bezirk am Stadtrand besser miteinander verbunden und die Laaer Ostbahn entlastet.
Um erneut auf den Vergleich mit Berlin zurückzukommen - neben dem dortigen S-Bahn-Ring in der Innenstadt gibt es einen weiteren Ring für den Regionalverkehr, der die Vororte untereinander verbindet und durch teils sehr dünn besiedeltes Gebiet führt. Teilweise führen die Regionalabahnlinien dort nicht einmal zu den wichtigen Knotenpunkten Berlins am und innerhalb des innenliegenden S-Bahn-Rings (Hbf, Südkreuz, Ostkreuz, Gesundbrunnen, Jungfernheide), sondern fahren immer nur um das Stadtzentrum herum. Dies wäre vergleichbar mit einem Regionalzug der von Tullerbach, über die Verbindungs- sowie die Donauländebahn nach Kaiserebersdorf fährt, und dann über die oben beschriebene Strecke weiter nach Gänserndorf. Dieser Blickwinkel würde die in diesem Text beschriebene neue Regionalverbindung im S-Bahn-Netz Wiens neben dem Potential für eine bessere Anbindung der Donaustadt zusätzlich bekräftigen.
Ich freue mich auf Feedback, Meinungen und Verbesserungsvorschläge!
PS: Die Errichtung der im Plan eingezeichneten Haltestellen "Oberlaa" sowie "Gewerbepark Stadlau" wäre zu erwägen.
In Oberlaa ergäbe sich ein Umstieg zu U1 sowie zu sieben städtischen und regionalen Buslinien. Westlich des Gewerbepark Stadlau entstanden in den letzten Jahren viele Wohnbauten; weiters wäre ein Umstieg zu den Linien 26 und 87A möglich.
Neuhausen am Rheinfall (CH): Verlängerung Trolleybus bis Nohl
Die Ortschaft Nohl (gehört zur Schweizer Gemeinde Laufen-Uhwiesen) ist aufgrund ihrer Lage als Exklave ohne Anbindung an den ÖPNV. Neuhausen gehört zum Kanton Schaffhausen, aber Nohl zum Kanton Zürich, ist mit diesem jedoch nur über eine Fußgängerbrücke verbunden. Aufgrund der ungewöhnlichen Lage arbeiten die Einwohner von Nohl eher in Neuhausen als in Laufen-Uhwiesen. Ich schlage vor, den Ort an den Trolleybus Schaffhausen anzubinden, der hierfür um 1,6 km verlängert wird. Tariflich wird Nohl dann abweichend zu Neuhausen zugeordnet, die Gemeinde Laufen-Uhwiesen erhält jedoch dafür, dass sie das Projekt und den Betrieb mitfinanziert, auch einen Anteil der Einnahmen.
Wer heute von Nohl nach Neuhausen möchte, muss zunächst zu Fuß ca. 1,1 km bis zum Bahnhof Dachsen laufen und kann dort die S-Bahn umsteigen. Dieser umständliche Weg entfällt mit der Verlängerung des Trolleybusses. Ein weiterer Vorteil ist die direkte Anbindung an den Badischen Bahnhof, wo bequem in die Züge Richtung Waldshut (Deutschland) umgestiegen werden kann.
Durch die Zwischenhaltestelle Tobeläckerstrasse wird das Gewerbegebiet besser angeschlossen, das derzeit zu Fuß nur über eine längere nicht-barrierefreie Wegstrecke zu erreichen ist.
Ich stelle mir eine Anbindung im 20-Minuten-Takt vor, d. h. der Bus fährt abwechselnd entweder zur Haltestelle Herbstäcker oder nach Nohl.
Eine spätere grenzüberschreitende Erweiterung in den Ortsteil Altenburg der deutschen Gemeinde Jestetten und ggf. sogar weiter in die Gemeinde Rheinau, die wieder zur Schweiz gehört, ist denkbar.
Straßenbahn für Plock (Polen) 2/2
Plock eignet sich mit seiner bandartigen Ausdehnung und ~120000 Einwohnern gut für Schienennahverkehr. Hier schlage ich ein Netz aus zwei Linien vor:
Linie 2 startet im Industriegebiet im Nordwesten, führt über Hochschule und Altstadt auf die Ost-West-Achse. Der Umweg über Spoldzielcza ist notwenig, um eine höhengleiche Kreuzung der Eisenbahn zu vermeiden. Nach Umrundung der nördlichen Platte geht es ohne Pause zurück.
Linie 1 verkehrt vom Spital im Westen zum Hochhausgebiet im Osten. Beide Linien verkehren im 10'-Takt mit normalspurigen Einrichtungszügen von ~40m Länge. Der Betriebshof soll an der Kreuzung Wyszogrodska/Graniczna entstehen. Auf der östlichen Ausfallstraße soll durch Linksverkehr bequemes Umsteigen ermöglicht werden.
Straßenbahn für Plock (Polen) 1/2
Plock eignet sich mit seiner bandartigen Ausdehnung und ~120000 Einwohnern gut für Schienennahverkehr. Hier schlage ich ein Netz aus zwei Linien vor:
Linie 1 startet am Spital im Westen, erschließt die Plattenbauten auf dem Weg zum Bahnhof, und führt ostwärts ins große Hochhausgebiet, von welchem sie die südliche Hälfte umrundet. Ohne Pause geht es zurück zum Spital.
Linie 2 verkehrt vom nordwestlichen Industriegebiet über die Altstadt nach Osten. Beide Linien verkehren im 10'-Takt mit normalspurigen Einrichtungszügen von ~40m Länge. Der Betriebshof soll an der Kreuzung Wyszogrodska/Graniczna entstehen. Auf der östlichen Ausfallstraße soll durch Linksverkehr bequemes Umsteigen ermöglicht werden.
Expressbus Vorarlberger Unterland
Der Expressbus ist in erster Linie dazu gedacht, stark frequentierte Linien und Knotenpunkte zu entlasten. Das sind vor allem die Linien 160, 161, 150, 151, 140 und 141. Dabei ist zu erwähnen, dass sich seit Fahrplanwechsel kein Mensch mehr auskennt, weil sämtliche Linien umbenannt wurden. Einmal ganz abgesehen davon sollen aber auch die Knotenpunkte Dornbirn Bahnhof und Lustenau Bahnhof entlastet werden, indem der Expressbus daran vorbei fährt. Die Anschlüsse zur Bahn werden nach wie vor durch die regulären Linien erreicht.
Darüber hinaus können auch neue Haltestellen, insbesondere in Wolfurt, durch die langsamen Linien bedient werden und es entsteht eine attraktive Tangentialverbindung in Dornbirn. In Hard soll die Linie 145 ab Gh Sternen ersetzt werden, um doppelt so viele und attraktivere Verbindungen nach Lustenau anbieten zu können. Diese verkehrt dann zum Bahnhof Hard-Fußach.
Im Großen und Ganzen soll die Linie X1 vor allem einen Vorlaufbetrieb für die Straßenbahn darstellen. Diese würde mit gleicher Linienführung und ebenfalls im Viertelstundentakt verkehren. Nach Möglichkeit werden dabei auch Haltestellen ausgelassen.
Stuttgart: Optimierte P-Option
Im Rahmen der P-Option soll das Zulaufgleis nach Bad Cannstatt des neuen Tiefbahnhofs an die Ferngleise angebunden werden. Allerdings kommen hier einige Strecken zusammen, die von einer Vernetzung profitieren können. Dazu gehört die Panoramabahn, welche bisher nur Notdürftig für Güterverkehr an die S-Bahn Gleise in Richtung Feuerbach angebunden ist und dessen Hauptzulauf zum Kopfbahnhof vermutlich bald entfallen wird sowie die S-Bahn welche im Störfall (und möglichen zukünftigen Konzepten) von einer guten Anbindung Richtung Tiefbahnhof profitieren würden. Hier wird die P-Option für die Lösung beider Probleme erweitert.
Vorteile
- Höhenfreie Anbindung des neuen Tiefbahnhofs an die S-Bahn- & Fernbahnbahngleise in Richtung Feuerbachs in die Zufahrt Bad Cannstatt
- Höhenfreie Anbindung der Panoramabahn an die S-Bahn-Gleise Richtung Feuerbach
Nachteile
- Komplette Rekonfiguration des Nordkopfes des Nordbahnhofs notwendig
- Für Höhenfreie Anbindung der Panoramabahn längerer Tunnel notwendig
- Die Fahrt von der Panoramabahn zu Feuerbach belegt den Tunnel vom Tiefbahnhof. Dies kann durch Fahrplangestaltung mit der gleichzeitigen Verwendung des Tunnels nach Bad Cannstatt abgemildert werden
Verwendung
- Anbindung der Panoramabahn kann für eine Verlängerung der S62 nach Vaihingen verwendet werden. Hierfür sollten auch neue Zwischenhalte auf der Panoramabahn errichtet werden
- Die Anbindung an die Ferngleise war ja bereits geplant und kann (mit Kombination des angedachten Fernbahntunnels) für den Verkehr aus Richtung Ludwigsburg zum Tiefbahnhof verwendet werden
- Im Störfall (und für zukünftige Vorschläge) kommt die S-Bahn gut in den neuen Tiefbahnhof ohne Fernzüge oder die Strecke zur Mittnachtstraße zu blockieren
RE München – Mühldorf – Salzburg
Die Bahnstrecke München - Mühldorf - Salzburg wird stark ausgebaut, d.h. sie bekommt zwei Gleise, eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h und eine kleine Zeitersparnis im grenzüberschreitenden Bahnverkehr. Allerdings ist meines Wissens nach kein (regelmäßiger) RE geplant, sodass München, Mühldorf und Salzburg nur mit dem Fernverkehr oder der RB erreichbar sind.
Hier möchte ich anknüpfen und einen RE vorschlagen, welcher die Pendlerrelation München - Mühldorf weiter beschleunigt und den Verkehr zwischen München und Salzburg um eine Alternativverbindung ergänzt.
Der RE soll an folgenden Stationen halten: München Hbf, München Ost, Markt Schwaben, Dorfen, Mühldorf (Oberbay), Garching, Laufen (Oberbay), Freilassing, Salzburg Taxham Europark, Salzburg Mülln-Altstadt und Salzburg Hbf.
Als Taktung erachte ich einen T60 als sinnvoll, sodass die heutigen HVZ-RE in diese regelmäßige Linie aufgehen.
Vorteile:
- Alternativverbindung München - Salzburg
- Schnellere Verbindungen (München - Mühldorf und Mühldorf - Salzburg)
- Mehr Fahrten/Stunde (München - Mühldorf, Mühldorf - Salzburg, München - Salzburg)
- Entlastung der RB (RB40 und RB45) und S2 auf Teilabschnitten
Nachteile:
- langer Zuglauf
- hohe Verspätungsanfälligkeit
Beschleunigung Salzburg-Klagenfurt – RJ München-Sazburg-Klagenfurt-Graz-Wien
Ich schlage eine RJ-Linie von München über Kärnten nach Wien vor.
Die Verbindung Salzburg - Kärnten wird nur alle 2 Stunden angeboten und mit langlaufenden Fernzügen abgedeckt, die in der Mitte an jedem Bahnhof halten. Dadurch ist die Fahrt mit der Bahn nach Kärnten nicht konkurrenzfähig zur Fahrt über die Autobahn.
Die Fertigstellung der Koralmbahn wird darüberhinaus auch den schnellsten Anschluss von Graz nach Deutschland auf die Tauernachse verlagern. Damit stellt dieser Zuglauf auch die schnellste Veridung für die innerösterreichische Verbindung der zweitgößten Stadt (Salzburg) und der viertgrößten Stadt (Salzburg) ab.
Von Fahrplan:
- München Hbf 6:46
- Salzburg Hbf 7:58 - 8:02
- Schwarzach St-Veit 8:51 - 8:53
- Spittal 9:45 - 9:47
- Villach 10:09 - 10:15
- Velden 10:25
- Klagenfurt 10:48 - 10:40
- Graz 11:23
Zwischen München und Salzburg habe ich die zweistündlich versetzt zum Railjet nach Wien geplante Trasse verwendet. Von Salzburg nach Villach verkehrt der Zug als richtiger Express mit Halt nur in Schwarzach (Anschluss Giselabahn) und Spittal. Von Salzburg nach Klagenfurt fährt der Zug mit einer Fahrzeit von 2:36 konkurrenzfähig zum Auto (2:33 Stunden). Von Salzburg nach Graz ist der Zug mit 3:21 noch etwa 20 Minuten langsamer als das Auto, aber damit zumindest erstmals überhaupt annähernd interessant (heute braucht der schnellste Zug 4 Stunden via Selzthal).
Von München aus ergeben sich Fahrzeitverkürzungen von über einer Stunde
- München - Klagenfurt neu 3:52 / alt 5:00
- München - Graz neu 4:37 / alt 5:57
Die Weiterführung von Graz nach Wien ist eher angedeutet und würde sich ggf. umlaufbedingt ergeben. Allerdings passen die Zeiten nicht unbedingt zu den vom ITF vorgegebenen Zeiten auf der Südbahn, weswegen der Zug auch in Graz enden könnte.
Die bestehenden EC aus Deutschland über München und mit den touristischen Halten im Chiemgau und entlang der Tauernachse bleiben im Zweistundentakt bestehen und werden sogar durch einen REX zum Stundentakt in AT verdichtet. Jeder Halt sollte ein stündliches Nahverkehrsangebot haben, wswegen der langsame Stundentakt essentiell ist. Das darf aber nicht zu Lasten einer überregionelen Schnellverbindung gehen, weswegen ich obigen RJ vorgestellt habe.
Ausbau Pontebbana – Villach-Tarvisio
Die Pontebbana von Osteuropa - Wien nach Norditalien site ine wichtige Güterzugstrecke mit noch viel Potential. Leider wurde bereits beim Ausbau in Italien etwas zu wenig darauf geachtet eine richtige Flachbahn zu erstellen. Es hibt doch noch Steigungen von 14,5 Pormille. Auf österrechischer Seite gibt es jedoch sogar noch eine Steigung von Arnoldstein mit 2% !
Diese Steigung möchte ich durch eine weitgehend im Tunnel verlaufende Neutrassierung Travisio - Neuhaus an der Gail eliminieren. Der 14 km lange Doppelröhrentunnel entlastet aber auch Arnoldstein vom Güterverkehr und erlaubt im Personenfernverkehr eine Beschleunigung. Daher sollte die Trassierung 200km/h erlauben. Die Pontebbana ist westlich von Tarvisio für 180km/h trassiert und durch Tarvisio für 150km/h. Daher wäre es auch ausreichend, wenn man durchgängig 180km/h fahren könnte.
Ausbau Villach – Jesenice & Güterzugumfahrung Villach
Früher war die Tauerachse zwischen Mitteleuropa und dem Balkan einam eine europäische Hauptmagistrale mit sher viel transkontinentalem Fernverkehr. Die Zeiten sind lange vorbei. Aufgrund der Wirrungen auf dem Balkan ist Kroatien mittlerweile eher eine eisenbahngeografische Sackgasse.
Zwischen Villach und Rosenbach am Beginn des Karawankentunnels war die Achse immer eingleisig. Der Karawankentunnel war lange zweigleisig, wurde aber zur Verbesserung der tunnelsicherheit auf eine Spur zurückgebaut. Ich möchte einen Vorschlag einbringen, wie man den Abschnitt Villach - Jesenice zweigleisig ausbauen kann.
Dazu kann der Abschnitt in 3 Bauabschnitte unterteilt werden, die jede für sich auch einzeln errcihtet werden können:
1) Von Jesenice kommend wird die Ausfahrt zweigleisig ausgebaut und dann eine parallele zweite Röhre zum Bestehenden Karawankentunnel gebohrt. Die Höchstgeschwindigkeit von 120km/h sollte auf mindestens 160km/h erhöht werden.
2) Am nördlichen Ende des Karawankentunnels wird ein neuer Tunnelmund in gerader Linie des Tunnels errichtet. Um bauliche Einschränkungen zu verhindern ist es hilfreich, wenn erst die 2. Karawankenröhre fertig wird und dann die bestehende Tunnelröhre eine neue Ausfahrt bekommt. Nach überqueren der Rosenbachschluch kommt einen neuer gut 4,5km langer zweiröhriger Tunnel bis zum Betriebsbahnhof Lehdenitz Ost. Durch die Neutrassierung können die teilweise bis zu 2% starken Steigungen direkt südlich von Rosenbach abgeflacht werden
3) Dies ist eine neue westliche Einführung in Villach. Dadurch entfällt der Fahrrichtungswechsel in der Relation Salzburg - Jesenice. Direkt nördlich des Betriebsbahnhof Lehdenitz Ost verschwindet die Strecke erst in einem 1,5km langen Tunnel und dann auf zwei Talbrücken über das Tal von St Martin und die Drau. Föderlach wird mit einem 4km langen Tunnel umfahren.
Insgesamt ist die Neutrassierung zwischen Villach und dem Karawankentunnel gut 15kmlang und verläft mit Ausnahme vom Betriebsbahnhof Lehdenitz Ost fast komplett auf Brücken und in Tunneln. Als Trassierungsgeschwindigekeit scheinen mir 200km/h ausreichend. D Die Bestandsstrecke zwischen Villach und dem Betriebsbahnhof Lehdenitz Ost sollte für die S-Bahn offen bleiben. Auf den Abschnitt vom Betriebsbahnhof Lehdenitz Ost nach Rosenbach könnte man zukünftig verzichten. Zudem wird es auch weiterhin Gütrzüge von Villach Süd nach Jesenice geben, für die dann die Altstrecke bis zum Betriebsbahnhof Lehdenitz Ost ebenfalls weiterhin benötigt wird.
Da mir die Erreichbarkeit von Villach Süd für die Güterzüge noch nicht gefällt, skizziere ich auch nooh eine Güterzugumgfahrung von Villach. Diese schmiegt sich sehr engt an die Süd-Autobahn an und umfährt Villach hauptsächlich in der Relation Wien - Italien. Güterzüge der Relation Deutschland - Kroatien fahren entweder direkt durch den Hauptbahnhof von Villach oder wenn eine Behandlung in Villach Süd erforderlich ist erst via Villach West in den Rangierbahnhof Villach Süd und dann über die Umfahrung und die Neubautrasse zurück nach Jesenice.
Ausbau Pustertalbahn – RJ Innsbruck – Lienz – Klagenfurt – Graz – Wien
Es gibt bereits einige Ideen für den Ausbau der Pustertalbahn.
https://linieplus.de/proposal/ausbau-pustertalbahn/
Ich habe mir dazu ebenfalls Gedanken gemacht und ein integriertes Fahrplan- und Infrastrukturkonzept erarbeitet. Ziel ist ein zweistündlicher RJ von Innsbruck via Lienz - Klagenfurt - Graz nach Wien. Dabei wird umfangreicher Gebrauch von den neuen Infrastrukturen BBT und Koralmbahn gemacht.
Auf der Pustertalbahn bleibt ein Halbstundentakt mit RB Bozen - Innichen bestehen, stündlich sind diese RB nach Lienz verlängert. Zwischen Lienz und Villach existiert eine separte RB im Stundentakt. Überlagert wird das mit einem zweistündlichen RJ Innsbruck - Franzensfeste - Bruneck - Sillian - Innichen - Lienz - Griefenburg - Spittal - Villach und weiter nach Graz und Wien. Zwischen Innichen und Klagenfurt wird der RJ durch einen REX zum Stundentakt verdichtet. Der REX kann auch in Oberdrauburg halten.
Um das Angbot fahren zu können sind die dargestellten zweigleisigen Ausbauten erforderlich.
Für den RJ ergibt sich folgender zweistündlicher Musterfahrplan:
- Innsbruck 5:50
- Franzensfeste 6:13 - 6:15
- (Mühlbach [6:23] - Vintl [6:27] Kreuzung RB)
- Bruneck 6:43 - 6:45
- (Percha[6:50] - Olang [6:55] Kreuzung RB)
- (Welsberg [6:00] - Niederndorf [6:05] Eigenkreuzung RJ & Kreuzung RB)
- Innichen 7:13 - 7:19 (Kreuzung RB)
- Sillian 7:28 - 7:32 (Eigenkreuzung RJ/REX)
- (Mittewald [7:44] fliegende Kreuzung RB)
- Lienz 7:56 - 7:59
- (Lienz - Dölsach [8:03] Eigenkreuzung RJ/REX)
- Greifenburg 8:21 - 8:23 (Kreuzung RB)
- Spittal 8:41 - 8:43
- Villach 9:06 - 9:14
- an Klagenfurt 9:38
- an Graz 10:23
- an Wien 12:05
Fernverkehrstangente Niederlande-Münster / NRW-Nord
Guten Tag liebes LiniePlus Team, leider wurde mein ehemaliger Account blockiert, aber ich habe folgenden Vorschlag:
In meinem heutigen Vorschlag präsentiere ich eine Fernverkehrstangente, welche den Internationalen Verkehr der deutschen Bahn stärkt. Dieses verläuft über alte Trassen, welche hier aber zu 240 KM/H Trassen oder schneller ausgebaut werden können. Zwischen Münster und Wesel (ohne Zwischenhalte) ergibt sich eine Fahrzeit von etwa 30 Minuten, wenn nicht sogar schneller (Google sagt bei 200KM/H sind es 26 Minuten auf der 88 Kilometer langen strecke) . Heute gibt es eine solche Verbindung nicht. Mit dem Regionalexpress würde diese Verbindung auch nicht funktionieren. So kommt es, dass diese Verbindung etwa 2 Stunden in Anspruch nimmt.
Zwischen Haltern und Wesel, was eine ehemalige Strecke war, befindet sich noch ungenutzter Platz. Der Streckenverlauf war damals schnurgerade und kann deshalb gut als Schnellfahrtstrecke verwendet werden. Zusätzlich dazu kann die Strecke in Wesel mit einer Weiche richtung Duisburg befahren werden. Dies spart Zeit.
Hier ein Beispiel: Quelle: bahn.de/fahrplanauskunft
Verbindung von Wesel nach Münster: Wenn ich stand jetzt, 17.00 eine Fahrt einlegen würde, käme ich kurz vor 19 Uhr an:
RE5<->Wesel-Duisburg -> EC8 <-> Duisburg-Münster
Dies sind ingesamt eine Ersparnis von mindestens einer Stunde, wenn nicht mehr.
Ab Wesel nach Venlo geht es ebenfalls ohne Halt weiter. Dort ist die Strecke jedoch zwischen Venlo und Straelen kurvig, weshalb dort 160 KM/H möglich sind, ansonsten aber 200. Google gibt wieder die Zeit vor, welche für diese Strecke von 50 Kilometern nur 22 Minuten beträgt, was eine Spitzenleistung ist.
Insgesamt braucht man heute von Venlo nach Wesel 2.30 Stunden.
Die gesamte Strecke sparen wir also viel Zeit. Genau genommen 2 Stunden und 8 Minuten.
Die Strecke Venlo Münster braucht heute 3 Stunden und 30 Minuten, mit der Fernverkehrs Strecke knapp 50 Minuten, was auch eine ersparnis ist.
Ein Problem ist aber die Rheinbrücke... Diese ist das aufwendigste Projekt, kann aber erfolgreich bewältigt werden und auch von regionalverkehr mitbenutzt werden.
Baukosten für eine rheinbrücke: 300 Millionen Euro zweigleisig/500 Millionen Euro viergleisig (Doppelbrücke)
Baukosten für die Schienen zwischen Haltern und Wesel: 260 Millionen Euro (Viergleisig), sonst 185 Millionen
Baukosten für die Schienen ab Moers Büderich nach Venlo: 200 Millionen Euro (Viergleisig), sonst 125 Millionen
Instandshaltungkosten für 10 Jahre: 40 Millionen Euro
Preis insgesamt: 1Mrd Euro mit viergleisiger Rheinbrücke, 800 Millionen mit zweigleisiger.
Kosten Nutzen wurde nie berechnet, aber ich schätze, dieser wäre indirekt hoch, da Menschen schneller aus Nord/Ostdeutschland schneller in die Niederlande reisen möchten.
Folgende Linien hätten beispielsweise eine Chance:
1. ICE Verbindung: Rotterdam-Eindhoven-Venlo-Münster-Osnabrück-Bremen-Hamburg Harburg-Hamburg HBF-Hamburg Altona
2. ICE Verbindung: Amsterdam-Amsterdam Amstel-Utrecht-s`Herkenbosch-Eindhoven-Venlo-Münster-Osnabrück-Hannover-Berlin Spandau-Berlin Gesundbrunnen-Berlin HBF (tief)-BER
3. IC Verbindung: Koblenz-Remagen-Bonn-Köln-MesseDeutz-Düsseldorf-Duisburg-Wesel-Venlo
4. ICE Verbindung: Frankfurt-F.Flghn-Limburg-Montabaur-Köln/Bonn Flughafen-Köln Deutz-Düsseldorf-Duisburg-Münster-Osnabrück-Bremen-HamburgHarburg-HamburgHBF-Altona
etc...
Liebe Grüße
Ever Hendler
[CH] (BLT, OeBB, asm) Verlängerung der Waldenburgerbahn nach Balsthal/Oensingen
Disclaimer: Die gezeichnete Streckenführung ist nur beispielhaft und aufgrund der Topographie nicht exakt technisch machbar. Ich werde sie demnächst überarbeiten, wenngleich der genaue Streckenverlauf bei tatsächlicher Planung dieses Projektes natürlich offen bleibt.
Heute, am 11. Dezember 2022 wird das "Waldenburgerli" wiedereröffnet. Einst die letzte 750mm-Spur-Bahn der Schweiz, jetzt als wahrscheinlich modernste Meterspurbahn des Landes. Wer sich das Tal anschaut, sieht allerdings, dass es keinesfalls in Waldenburg aufhört, und auch die andere Seite des Tals schon eine kleine Stichstrecke besitzt. Diese führt von Oensingen nach Balsthal und gehört der OeBB (nicht zu verwechseln mit den ÖBB).
Mein Vorschlag:
Nachdem das Waldenburgerli so gut ausgebaut wurde, weshalb nicht als nächstes die Verlängerung angehen. Teil davon wäre eine ca. 15km lange Verbindungsstrecke von Waldenburg nach Balsthal, dann eine weiterführung der Linie über die Strecke der OeBB.
Auch an der OeBB müsste natürlich einiges gebaut werden. Da das Waldenburgerli und damit natürlich auch meine geplante Verlängerung in Meterspur auszuführen sind, muss ab Balsthal eine Lösung gefunden werden, da die Strecke nach Oensingen Normalspurig ist. Ich schlage hier den Einbau einer dritten Schiene, wie es andernorts in der Schweiz auch schon angewendet wird, vor. Der Güterverkehr könnte weiterhin wie gewohnt in Normalspur abgewickelt werden, die jetzigen normalspurigen Personenzüge können komplett durch Meterspurige ersetzt werden. Jeder zweite Zug der momentan im 15-Min-Takt fahrenden Waldenburgerbahn würde weiter nach Oensingen geführt. Da die OeBB ein anderes Stromnetz hat, als die Waldenburgerbahn, müssten hierfür zweisystemfähige Triebwagen beschafft werden.
In Oensingen böte sich damit auch die der Anschluss an die Meterspurigen Gleisanlagen der Aare Seeland Mobil, die von hier aus ein Netz über Niederbipp bis Langenthal und Solothurn betreiben. Ob durchgehende Züge hier Sinn machen, wage ich zu bezweifeln, da die asm wieder ein anderes Stromsystem besitzen. Trotzdem wäre eine Gleisverbindung beider Bahnen für verschiedene Zwecke anzustreben.
Als Sparvariante wäre natürlich auch die reine Verlängerung der WB nach Balsthal möglich, mit Umstieg wäre das ganze aber wenig attraktiv.
Bei einer ebenfalls angedachten Verlängerung der BLT-Linie von Pratteln nach Liestal wäre es dann übrigens mit einigen Umstiegen möglich, ausschliesslich auf Meterspur von Basel nach Bern zu fahren 😉
Mein Vorschlag soll Teil der voranschreitenden Entwicklung sein, die vielen kleinen Schweizer Meterspurnetze miteinander zu verbinden. Das ganze Tal würde hiervon profitieren, wahrscheinlich noch mehr, als von der jetzt geschehenen Umspurung.
Polen: Torun/Thorn Rubinkowo Tramausbau
Für den im Osten Thorns gelegenen Stadtteil Rubinkowo mit 25000 Einwohnern plant man offiziell mehrere Neubautrassen, siehe Artikel und Karte. Allerdings verliefe die eine am Flussufer am Nordrand der Hochhaussiedlung bei geringer Erschließungswirkung. Stattdessen empfehle ich ab der Schleife Wschodnia eine straßenbündige Trasse mitten durch die Hochhaussiedlung, die in die Bestandsstrecke neben der Ludwika Slaskiego mündet. Diese kann straßenbündig oder auf dem Mittelstreifen gebaut werden, wobei man viele Straßen auch auf eine Fahrspur zurückbauen könnte.
Auf die geplante Verbindung der Endstellen Elana und Olimpijska würde ich vorerst verzichten, da das Gebiet dazwischen dünn besiedelt ist. Auch die Verlegung der Trasse von Ludwika Slaskiego in Przy Skarpie erscheint mir sinnlos, da sie die Erschließung verschlechtert. Die Stilllegung des Abschnitts Wschodnia - Elena hingegen ist erwägenswert, da die Busse aus Rubinkowo hierhin verlegt werden können, um Parallelverkehr und Umsteigezwang zu vermeiden.
Der Vorschlag verbessert das ÖPNV-Angebot bei deutlich geringeren Bau- und Betriebskosten. Die Erschließung ist höher, und mehr Busverkehr wird ersetzt.
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