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Erweitere die Sammlung!Bonn: SL62 Hardthöhe – Oberpleis
Aus der derzeitigen Niederflurstadtbahn-Linie 62 wird die Hochflur-Stadtbahnlinie 62. Der Ausbau beinhaltet neben dem rechtsrheinischen Umbau der Haltestellen in Bonn-Beuel, Bonn-Limperich und Bonn-Ramersdorf auch zwei Neubaustrecken. Zum einen die Hardtbergbahn, zum anderen eine Neubaustrecke von Königswinter-Oberdollendorf nach Königswinter-Oberpleis.
Hardtbergbahn:
Die Strecke wird 8,2 km lang, hat aber einen längeren Tunnelabschnitt zwischen dem großen Bundesministerium in Hardtberg und dem Hauptbahnhof. Im Tunnel liegt der U-Bahnhof Uni-Campus Poppelsdorf, der zentral über den U-Bahnhof erschlossen wird. Die Hardtbergbahn ist schon ewig auf der Wunschliste der ehemaligen Bundeshauptstadt Bonn. Für sie existiert bereits eine Bauvorleistung am Hauptbahnhof. Der Bonner Westen ist sehr dicht bebaut mit viel mehrstöckiger Bebauung. Auch befinden sich dort mehrerer Bundesministerien und die Hardthöhe (Bundesverteidigungsministerium). In das Gebiet fahren die dichtesten Buskorridore. Deswegen möchte ich eine Stadtbahn dorthin vorschlagen. Meine Trasse verläuft vom Hauptbahnhof bis kurz vor das Bundesministerium (für Arbeitsschutz) in Hardtberg unterirdisch und fährt erst dort oberirdisch. So können die engen und verwinkelten Straße in Endenich gut passiert werden. Außerdem kann so der Universitäts-Campus in Poppelsdorf optimal erschlossen werden. Dort ist die Universität ein kleines Stadtviertel und Universitäten sind ja auch Verkehrshotspots. So wird eine Strecke geschaffen, an der viele Verkehrshotspots liegen: Uni-Campus Poppelsdorf, die Einwohner Endenichs, die vielen Bundesministerien in Hardtberg und die Hardthöhe, sowie die viele Wohnbebbauung am Brüser Berg.
Die oberirdischen Haltestellen sind:
- Hardthöhe
- Heinkelstraße
- Fockestraße
- Hallestraße
- Basketring
- Geschwister-Scholl-Straße
- Villemombler Straße
- Bundesministerium (Schiefelingsweg)
- Der Eingang zum Bundesministerium liegt eigentlich auf der parallelen Rochusstraße. Es ist aber günstiger einen weiteren Eingang am Schiefelingsweg zu schaffen, als den Tunnel über die parallele Rochusstraße zu verschwenken.
Die U-Bahnhöfe sind:
- Hainstraße (optional)
- Sportpark Endenich
- Alfred-Bucherer-Straße (im Netzplan: Max-Bruch-Straße)
- Uni-Campus Poppelsdorf
- St.-Petrus-Krankenhaus
- Bonn Hauptbahnhof
Oberdollendorf - Oberpleis:
Hier sind 8,3 km Neubaustrecke notwendig. Mit ihnen möchte ich die Königswinterer Ortsteile Heisterbacherrott (2000 EW) und Oberpleis (8800 EW) anschließen. Oberpleis hat außerdem den großen Omnibusknotenpunkt im Siebengebirge. Das ist übrigens auch ein Grund, warum auch hier wieder ein langer Tunnel notwendig ist. Oberpleis liegt nämlich aus Bonner Sicht sozusagen hinter den sieben Bergen bei den sieben Zwergen und dort trifft der Bonner auf Schneewittchen :). Die Topographie macht es hier dann etwas schwierig. Oberdollendorf liegt auf 70 m Höhe, Heisterbacherrott auf 181 m und Oberpleis auf 144 m. Thomasberg hat zwar 4700 EW, liegt aber auf 217 m Höhe und ich weiß nicht, ob die Deutschen gerne U-Bahnhöfe nach Vorbild der Metro St.-Petersburg annehmen (50 m Tiefe bis zur U-Bahn-Station). In Oberdollendorf zweige ich am Abzweig der Linie 66 ab, da man sonst für den Stadtbahnausbau die B42 (vielleicht künftige BAB 59 Bonn - Sinzig) neu trassieren müsste (und das im Tunnel). Dann unterquert die U-Bahn das Gebirge mit einem Tunnel bergauf. Heisterbacherrott wird ebenfalls untertunnelt, bevor die Strecke erst kurz vor Oberpleis oberidisch verkehrt. Das begünstigt die Stadtbahn bezüglich der Linienführung im Höhenplan. Die Kuppe der U-Bahn in Heisterbarrott liegt 20 m unter der Straße, sodass nach Oberpleis nur noch 15 m Höhenunterschied liegen.
Die Stationen sind hier (von Bonn aus gesehen):
- Heisterbacherrott (U-Bahnhof)
- Grengelsbitze (U-Bahnhof)
- Bellinghausen Abzweig
- Oberpleis Freizeitzentrum
- Oberpleis Schulzentrum
- Oberpleis ZOB
Im Großen und Ganzen denke ich mir, werden von dieser Stadtbahn der Bonner Westen mit den vielen Bundesministerien und auch die Orte im Siebengebirge sehr profitieren.
Bonn – Pützchen – Hangelar Ultrasparvariante
Bahn4Future hat hier als Reaktion auf eine ähnliche Idee von Ulrich Conrad vorgeschlagen, die Bahnstrecke Bonn-Beuel–Großenbusch als Stadtbahn zu reaktivieren. Dazu wäre eine aufwändige Querung der rechten Rheinstrecke notwendig. Ich hingegen schlage vor, eine Regionalbahn einzusetzen, vergleichbar der damaligen RB 37 (Duisburg Hbf – Duisburg-Entenfang). Die neue Regionalbahn verbindet den Bahnhof Bonn-Beuel mit Beuel-Ost, Pützchen und Hangelar. Der umwegige und umständlicher Umstieg am Konrad-Adenauer-Platz wird durch kürzere Wege ersetzt. Zudem erhalten Pützchen und Hangelar eine ausgezeichnete Anbindung an die rechte Rheinstrecke.
Die Linie soll im T30 an die RE8 und RB27 (Mönchengladbach – Köln – Koblenz) getaktet sein, sodass bequeme Umsteigemöglichkeiten bestehen. Bei einer Fahrtzeit von ca. 7–8 Minuten besteht ausreichend Wendezeit, sodass ein zweiteiliger Talent-Dieseltriebwagen zum Betrieb der Linie ausreichen sollte. Im Falle von Störungen können Ersatzfahrzeuge eingesetzt werden (siehe bestehendes Betriebsgleis, das ich mit eingezeichnet habe).
Busverbindung Dresden – Arnsdorf
Aktuell wird immer wieder die schlechte Anbindung des Forschungszentrums in Rossendorf bemängelt. Die Stadt Dresden denkt sogar schon über eine Verlängerung der Linie 61 nach. Ich schlage hiermit vor die Linie 229, welche aktuell nur ein paar Mal täglich fährt auf einen Stundentakt zu verdichten. Zudem würde ich sie nach Arnsdorf verlängern um dem Dresdner Osten eine attraktive Verbindung dorthin zu bieten. Dabei kann auch das große psychiatrische Klinikum angebunden werden.
Busverbindung Bautzen – Sluknov
Zwischen Sohland und Sluknov klafft aktuell eine Lücke im Busnetz. Dabei würde eine überregionale Verbindung Bautzen - Sluknov durchaus ein erhebliches Potenzial bieten. Durch eine Verlängerung der Linie +511 wäre sie zudem recht einfach zu errichten. Zukünftig würde also jede zweite Fahrt ab Sohland nach Sluknov verkehren. Damit würden beide Lienienäste alle 120 Minuten bedient werden. Ein Pendelbus würde zwischen Sohland, Schule und Wehrsdorf verkehren, um den aktuellen Takt zu halten. Dieser kann bei Interesse auch bis zum Bahnhof verlängert werden.
von Linie 511
Sohland Bahnhof an 0:41
ab Sohland 0:41
an Sluknov 1:00
ab Sluknov nach Rumburk 1:17
an Sluknov von Rumburk 1:41
ab Sluknov 1:00
an Sohland 1:19
Sohland Bahnhof ab 1:19
Busverbindung Radeberg – Pirna
Ich hab in einem alten Vorschlag schonmal die Idee einer Busverbindung zwischen Pirna und Radeberg eingebracht. Diese Linie würde die Linien 234 und 753 (ex 307) teilweise ersetzen. Die ehemalige 234 würde dann ab Wünschendorf nach Rossendorf umgelegt und zur 753 durchgebunden werden. Die bisherige 234-Nord entfällt und wird ersetzt durch Mehrleistungen auf bestehenden Linien. Die Linie 753 bleibt erhalten und bedient zukünftig den Linienweg Radeberg - Großerkmannsdorf - Kleinerkmannsdorf - Ullersdorf - Weißig. Die neue Linie Radeberg - Pirna würde als +234 bezeichnet werden und stündlich verkehren. Die neue 753 fährt ebenfalls stündlich und bietet damit einen T30 Radeberg - Großerkmannsdorf.
Damit kann sowohl die Verbidung Radeberg - Pirna als auch weitere Verbindungen wie Radeberg - Rossendorf und Pirna - Rossendorf erheblich verbessert werden. Der unnötige Parallelverkehr zwischen 234 und Zug könnte endlich entfallen und die Auslastung der RB71 würde steigen.
Dass der Bedarf in dieser Realtion vorhanden ist, zeigt der Bau der S177.
Das Helmholtz-Zentrum Rossendorf hat nach Stand 2020 knapp 1.400 Mitarbeiter und ist damit einer der größten Arbeitgeber der Region. Im direkten Umfeld des Forschungszentrums entsteht am Rossendorfer Ring ein größeres Gewerbegebiet mit etwa 600 bis 700 Mitarbeitern. Für weitere Wohn- oder Gewerbegebiete ist ausreichend Platz vorhanden. Die Verkehrsanbindung für Autofahrer ist dank der S177 hervorragend, gleichzeitig lässt der Verkehrslärm nach, wenn die westliche Umgeheung der Ortslage Rossendorf fertiggestellt wurde. Zwischen Radeberg und Großerkmannsdorf entsteht perspektivisch ein neues 95 Hektar großes Gewerbegebiet mit mutmaßlich 2.800 bis 3.300 Mitarbeitern.
Radeberg hat fast 20.000 Einwohner, Pirna doppelt so viele, also fast 40.000 Einwohner.
Die Bahnhöfe in Radeberg und Pirna sind bedeutende Verkehrsknotenpunkte. Nicht nur gibt es dort Anschlüsse zu zahlreichen Zugachsen, sondern auch zu nachfragestarken Busachsen in die Region. Damit ist quasi die Anbindung nach ganz Ostsachsen gesichert. Von Pirna erreicht man beispielsweise Bad Schandau oder Königstein alle 30 Minuten mit der S1, welche zudem noch unschlagbar schnell ist, im Vergleich zum Straßenverkehr. In Richtung Süden verkehrt beispielsweise die Linie +219 im Stundentakt. In Radeberg ist die Situation ähnlich. Die Züge fahren stündlich nach Wilthen, Ebersbach-Neugersdorf und Zittau, sowie halbstündlich nach Pulsnitz, Kamenz, Bautzen Löbau und Görlitz. Die Buslinien +520, +521 und 761 bieten ebenfalls dicht getaktete Angebote in die Region.
Die tangential zur Landeshauptstadt Dresden verlaufende Achse Pirna - Rossendorf - Radeberg ist die einzige nachfragestarke und verkehrlich sinnvolle Nord-Süd-Achse zwischen dem Elbtal, dem Erzegbirgsvorland und der Lausitz. Andere Achsen wie zum Beispiel Bad Schandau - Neustadt in Sachsen - Bischofswerda sind zu lang und aufgrund des topografisch schwierigen Geländes auch deutlich umwegiger. Das hier durchaus ein Verkehrsbedürfnis existiert zeigt auch die starke Belastung der Straßen in diesem Raum und der dadurch erforderliche Bau der S177.
Außerdem stellt die S177 einen Entwicklungsanstoß für die Region dar, wie man an den neu ausgewiesenen Gewerbestandorten in Radeberg, Wallroda, Großerkmannsdorf, Rossendorf oder Pirna sehen kann.
RB Angermünde – Mieszkowice – Frankfurt (Oder)
LU: Verlängerung Linie 10 nach Melm und Wiedereinführung Linie 11
Erläuterung
Die Idee zur Neubaustrecke entsprang der Notwendigkeit eine Endhaltestelle in Nord-West Ludwigshafen zu finden, um mein folgendes Linienkonzept umsetzen zu können, das den Menschen in Friesenheim eine sinnvolle Direktverbindung in die Innenstadt über BASF bietet. Den Ebertpark dafür zu benutzen kommt für mich aufgrund der Negativerfahrung während der Hochstraßensperrung 2020 nicht in Frage.
Ich schlage vor, die Linie 10 durch die Sternstraße, Froschlache, den zu errichtenden Kompaktbahnhof Oggersheim und die Freihaltetrasse Notwende nach Melm zu verlängern.
Verlauf
Die verlängerte Linie 10 zweigt an der Haltestelle Sternstraße ab, verläuft in Mittellage der Sternstraße auf besonderem Bahnkörper mit Rasengleis, bis sie die Froschlache erreicht. Dort verlässt sie den Straßenraum auf einen unabhängigen Bahnkörper entlang der DB Gleisanlagen bis zur Buschwegbrücke, die sie unterquert. Anschließend erreicht sie die Freihaltetrasse in Melm und folgt dieser durch den Stadtteil. Die Wendeschleife entsteht an der heutigen Bushaltestelle Georg-Heieck-Straße.
Betriebskonzept
Die Linie 10 wird weiterhin im 15 Minuten Takt betrieben. Der Fahrweg beginnt am Luitpoldhafen, folgt dem bisherigen Linienweg bis zur Sternstraße und nutzt dann die Neubaustrecke nach Melm.
Zusätzlich wird die Linie 11 wiedereingeführt. Sie beginnt ebenfalls in Melm, nutzt die Neubaustrecke bis zur Sternstraße und fährt dann durch Alt-Friesenheim über Friesenheim Mitte, Schopenhauerstraße, BASF und LU Rathaus zur Ludwigstraße. Anschließend befährt sie die Kaiser-Wilhelm-Straße und den Tunnel Hbf zur Rohrlachstraße und nutzt anschließend die von Varioflo eingebrachte Neubaustrecke nach Gartenstadt bzw. Niederfeld.
Auf der Neubaustrecke nach Melm ergibt sich durch die Überlagerung der beiden Linien ein 7,5 Minuten Takt. Zusätzlich erhalten die Fahrgäste in Alt-Friesenheim die gewünschte Direktverbindung zur Rhein-Galerie/Innenstadt über Hemshofstraße ohne den Umweg über Marienkirche.
Anbidnung Intel Magdeburg
Berlin: Wandlung der Kleinprofil U-Bahn zur U-Stadtbahn
Das berliner Kleinprofil U-Bahnnetz wurde zu seiner Entstehung in Straßenbahnparametern gebaut und wirkt deshalb aus heutiger Sicht oft unterdimensioniert. Ich schlage vor diesen Aspekt zu nutzen und die U-Bahnlinien U1 bis U4 an ihren heutigen Endstationen aufzubrechen und an der Oberfläche als Stadtbahn fortzuführen. Diese verästeln sich stadtauswärts zu mehreren Linien und erschließen die Fläche. Die heutigen U-Bahnstrecken funktionieren dann als Stammstrecken, auf denen sich die einzelnen Linien zu dichtem Takt verbinden. Ich habe einen Streckenvorschlag anhand des Beispiels an der Uhlandstraße erstellt. Wichtig: Es geht mir bei diesem Vorschlag weniger um die konkreten Strecken, als mehr um die Idee der Stadtbahn als solches. Aus der Idee ergeben sich folgende Vorteile:
1. Der Ausbau der U-Bahn in Berlin steht in Anbetracht der Haushaltslage in Frage, ein Umbau zur Stadtbahn erschließt am Stadtrand mehr Fläche zu weniger Kosten pro Gleiskilometer.
2. Die teils überlasteten Kleinprofillinien werden entlastet, da sich mehrere Stadtbahnlinien, die jeweils im 10-Minuten-Takt betrieben werden, zu einem engen Takt verbinden und damit die heutigen Strecken stärker bedienen.
3. Stadtbahnbau an der Oberfläche ist kostengünstiger als Tunnelbau, kann bei Ausnutzung der BoStrab (Höchstgeschwindigkeit bis zu 70 km/h, bis zu 75 Meter Fahrzeuglänge) und Ampelvorrangschaltungen ähnlich effizient betrieben werden.
4. Die Streckenverlängerung der U4, die aufgrund des Straßentunnels am Innsbrucker Platz unterirdisch nicht möglich ist, kann oberirdisch realisiert werden. Eine Verlängerung der U4 nach Norden stellt eine Entlastung des/der Nord-Süd S-Bahn dar und ergibt eine Direktverbindung von der Stadtbahn zum Nollendorfplatz.
5. Die Frage, ob die Streckenverlängerung ab Warschauer Straße zum Frankfurter Tor oder zum Ostbahnhof führen soll wird obsolet, da beide Strecken als zwei neue Linien möglich werden.
6. Dass die alten U-Bahntunnel oft direkt unter der Straßendecke verlaufen erweist sich als Vorteil, da Tunnelrampen zur Oberfläche kurz und unauffällig integriert werden können.
Ich freue mich auf eure Anmerkungen
B: Verlängerung des 248ers
Vor einigen Jahren wurde der 248er gekürzt, damit die neue 300er Linie zu einer Vorzeigelinie werden kann. Seitdem endet diese Linie etwas ungünstig am Alexanderplatz, da er dort den Fahrradfahrern im Weg steht und auch die Straßenbahnen eher ungünstig anbindet. Daher würde ich die Linie etwas verlängern wollen. So würde man ein besseren Umstieg zu den Straßenbahnlinien M4, M5, M6 und M8 herstellen. Auch der Volkspark wäre so aus dem Süden besser erreichbar. Hierzu wäre dann eine reine Endhaltestelle zu realisieren, damit die Busfahrer Pause machen können. Außerdem ist dort Platz genug, um auch die Radfahrer sicher an den stehenden Bussen vorbeiführen zu können.
SU: Bahnhof Hennef-Geistingen
Zwischen den Bahnhöfen Siegburg und Hennef liegen etwa 6,5 km Siegstrecke ohne Zwischenstation, wohl aber mit zwei S-Bahn-Linien. Gleichzeitig ist die Ecke auch recht dicht bebaut. Ich denke daher schon, dass sich dort zusätzliche Haltepunkte für die S-Bahn Köln rechnen könnten. Baum hat einen neuen S-Bahn-Halt in diesem Bereich für den St.-Augustiner-Stadtteil Buisdorf vorgeschlagen.
Auch ich möchte einen weiteren Haltepunkt in dem Abschnitt vorschlagen. Und zwar diesmal einen in Hennef. Hennef ist mit 47500 Einwohner die viertgrößte Stadt im Rhein-Sieg-Kreis und verfügt neben dem Bahnhof Hennef (Sieg) im Stadtzentrum noch über einen Bahnhof im Osten der Stadt im Siegbogen. Am Bahnhof Hennef (Sieg) befindet sich ein sehr großer Busbahnhof. Dort kommen 13 Buslinien zusammen, die alles drum herum dort auf die Nahverkehrszüge nach Köln ausrichten. Zwei dieser Buslinien sind die Linien 527 und 529, welche den Westen von Hennef erschließen. Das sind die Stadtteile Geistingen und Stoßdorf, wo sich ein Gewerbegebiet befindet. Der Stadtteil Geistingen liegt recht nah an der Bahnstrecke und scheint auch sehr dicht besiedelt zu sein. Die Stoßdorfer Straße, die Geistingen mit Stoßdorf verbindet, überquert die Eisenbahnstrecke. Während Geistingen sich fußläufig noch gut erreichen kann, müsste Stoßdorf im Zubringerverkehr an diese angeschlossen werden. Deswegen möchte ich den Bahnhof an der SÜ Stoßdorfer Straße errichten, sodass dort mit sehr kurzer Distanz zum Bahnhof eine Haltestelle "Geistingen S-Bahnhfof" errichtet werden kann.
Neben dem Stadtteil Geistingen dient der Bahnhof auch der Erschließung der Siedlungsgebiete Mühlengraben und Kegelwies, sowie der Erschließung der Anlagen des nahegelegenen Carl-Reuther-Berufskollegs, der sich großzügig nördlich der Bahnstrecke erstreckt.
S-Bahn Mannheim Nordost
Der Nordosten in Mannheim hat bislang keinen Anschluss an das Netz der S-Bahn. Als ersten S-Bahn eigenen Streckenneubau schlage ich vor, die Trasse des "Fernverkehrbypasses" mit der stillgelegten Bahnstrecke nach Viernheim zu verbinden und die S-Bahnen der Relation Mannheim<->Weinheim über Seckenheim, Feudenheim, Wallstadt, Vogelstang, Viernheim RNZ, Viernheim Ost und Weinheim Süd fahren zu lasssen und in Weinheim Rosenbrunnen einen neuen S-Bahnhof zu erschaffen.
Volles Potenzial erhält die Strecke durch eine Umstiegsstation zur Linie 5 nahe der Haltestelle Pforzheimer Straße, zur Linie 15/5A nahe der Haltestelle Wallstadt Ost, eine Verlängerung der Linie 7 nach Taylor zur S-Bahn und einen Kompaktbahnhof an der Walter-Groppius Allee.
Elimination Bahnübergang Wellen (Hohe Börde)
Am Bahnübergang in Wellen (Höhe Börde) kommt es regelmäßig zu längeren Staus auf der L46 (siehe beispielsweise die Verkehrslage bei Google Maps). Aufgrund der Kurvenführung ist zudem die Unfallgefahr erhöht. So gab es bereits letztes Jahr im Kurvenbereich kurz hinter dem Bahnübergang einen Verkehrsunfall. Mit diesem Vorschlag soll der Bahnübergang entfernt und durch eine Straßenbrücke (inkl. Radweg) ersetzt werden. Die Bauarbeiten können ohne längere Sperrung der Straße erfolgen, da die Brücke parallel zur alten L46 gebaut wird. Der positive Nebeneffekt ist, dass die Straße dadurch auch gleichzeitig begradigt wird. Die Gebäude nördlich der Bahnstrecke verfügen über einen bestehenden Wendehammer und werden somit durch die Änderungen der Straßenführung nicht betroffen. Die beiden vormals durch die Straße getrennten landwirtschaftlichen Flächen können als ein Feld bewirtschaftet werden, sofern sie dem selben Landwirt gehören bzw. von dem selben gepachtet werden.
Berlin Einführung Expressbuslinie X29
Um den M29er zwischen den Haltestellen S Anhalter Bahnhof und U Görlitzer Bahnhof zu beschleunigen, schlage ich vor die Expressbuslinie X29 einzuführen.
Auf dem Abschnitt S Anhalter Bahnhof bis U Görlitzer Bahnhof vom M29er besteht eine hohe Nachfrage an Fahrgästen. Auch ist eine Ost-West S-Bahn zwischen diesen Haltestellen seit den 30er Jahren geplant.
Als alternative zu einem teurem Tunnel würde ich vorschlagen eine beschleunigte Buslinie zwischen S Anhalter Bahnhof und U Görlitzer Bahnhof (die Expressbuslinie X29) einzuführen.
Linienänderungen:
X29 Tiergarten, Philharmonie - S Treptower Park
Die Expressbuslinie X29 wird neu eingeführt und beschleunigt die ab S Anhalter Bahnhof die Metrobuslinie M29
M29 Grunewald, Roseneck - S Treptower Park
Die Buslinie M29 wird ab Spreewaldplatz über die Wiener Brücke zusammen mit der Expressbuslinie X29 zum S Treptower Park geführt. Dafür müsste die Wiener Brücke wiederaufgebaut werden, würde aber für PKW und LKW gesperrt sein. Den Abschnitt bis zum U Hermannplatz wird dann von der Metrotramlinie M10 übernommen. Einen ähnlichen Vorschlag habe ich schon Mal gemacht
Langfristige Anbindung an Mannheim-Franklin
Die Neubaustrecke Franklin wird derzeit gebaut und über die Haltestelle Bensheimer Straße an das Stadtbahnnetz angeschlossen. Langfristig soll diese Linie ab 2027 über die Innenstadt und das Glücksteinquartier nach Rheinau verlängert werden. Um die Gegend des Habichtplatzes und der Feuerwache Nord, sowie die Baulücke zwischen der Lampertheimer Straße und dem Käfertaler Friedhof, die sich in den kommenden Jahrzehnten vermutlich schließen wird anzuschließen, schlage ich vor, Franklin auf folgender Strecke anzubinden:
Nach der Haltestelle Franklin Mitte zweigt die Strecke nach rechts aus, befährt die Lücke nördlich des Friedhofs und durchquert die Baulücke, bis sie in die Straße "Auf dem Sand" einmündet. Am Ende der Straße trifft sie an der Haltestelle "Käfertal Süd" auf das Bestandsnetz.
Additional ist es nun auch möglich, die Linie durch den Bäckerweg, die Wachenheimer Straße und die Freihaltetrasse in der Dudenstraße zum Pfeifferswörth fahren zu lassen, um das Neubaugebiet an der BuGa anzubinden und den Streckenabschnitt Bonifatiuskirche<->Universitätsklinikum zu entlasten.
Außenring Mannheim
Mein Vorschlag bezieht sich auf meinen Wunsch, die Stadtteile außerhalb der Quadrate, sowie außerhalb des Riedbahnrings konsequenter miteinander zu verbinden und damit den Fahrgastfluss von Stadtteil zu Stadtteil innerhalb Mannheims zu beschleunigen. Das Stadtbahnnetz ist konsequent auf die Innenstadt ausgerichtet, diese Linie bricht das Konzept auf, sie bewegt sich ausschließlich außerhalb des Riedbahnrings und verbindet die Außenäste miteinander. So werden attraktive, verlässliche Verbindungen geschaffen. Die anliegenden Straßen gehören zu den meistbefahrenen in der Stadt, dies beweist die Nachfrage auf den Relationen. Es werden bestehende Gleisinfrastruktur und Freihaltetrassen genutzt, verbunden und gleichzeitig neue Bereiche erschlossen.
Bevor alleine beim Anblick meines Vorschlags die für Mannheim ganz typische Abwinkhaltung "zu groß, zu überdimensioniert, zu teuer" einsetzt, möchte ich eine Lanze für Kunstbauten brechen: Bauwerke wie die Haltestelle Exerzierplatz, die Rampenauffahrt Sandrain und die Kurt Schumacher Brücke beweisen, dass wir in der Vergangenheit durchaus mutig genug waren, groß zu denken und den Nahverkehr zu beschleunigen. Wer eine Verkehrswende will, darf nicht in kleinen Kurvenradien und geringen Geschwindigkeiten a la Stadtbahn Nord denken.
Sämtliche Kunstbauten, die notwendig wären, gibt es an gleicher Stelle bereits für den Individualverkehr, der öffentliche Nahverkehr sollte dem nicht nachgestellt werden.
Die Linie richtet sich grob an der Linie 50: Sie startet in Sandhofen und folgt der Linie 3 bis zur Bürstadter Straße, zweigt dort in Richtung Lilienthalcenter ab und folgt der Frankenthaler Straße, bis sie auf die Linie 1 trifft. Die ehemalige Haltestelle Konitzer Weg wird als Umstiegsstation neu errichtet. Gemeinsam mit der Linie 1 folgt sie der Strecke bis Waldhof Nord, zweigt dort aus und folgt im weiteren Verlauf der Waldstraße, bis sie an gleichnamiger Station auf die Stadtbahn Nord trifft und ihr folgt. An der Herrmann-Gutzmann-Schule verlassen wir die Stadtbahn Nord, folgen der Waldstraße vorbei an der Straße "auf dem Sand" und dem Käfertaler Friedhof bis hin zur Brücke über der Haltestelle Bensheimer Straße, an der eine kreuzungsfreie Umstiegsstation entsteht. Nach 800 Metern Hochbahntrasse erreicht sie die Haltestelle Vogelstang West mit Umstieg zur Linie 7, deren Trasse bis Kiesäcker mitbenutzt wird. Nachdem die Trasse Wallstadt südlich umrandet, zweigt sie an der Wallstadter Straße/Osterburker Straße nach rechts in Richtung Feudenheim ab und nutzt in Feudenheim die Freihaltetrasse bis zur Endstelle Feudenheim. Die Strecke der Linie 2 wird bis Neckarstraße begleitet und dann in gerader Strecke Richtung B38 verlassen. Am Ortsrand von Feudenheim schließt sich eine Brücke über den Neckar an, bis die Linie die kreuzungsfreie Haltestelle Neuostheim erreicht. Kurz vor dem Maimarkt wird an den bestehenden Stadtbahnring Ost angeknüpft und die Strecke bis zur Haltestelle "SAP Arena S-Bf" mitbenutzt. Die Strecke wird bis Hochstätt verlängert und unterquert dort auf Höhe des S-bahnhof "Seckenheim" in einem Trog die Bahnstrecke nach Heidelberg, sowie die Gleise des Rangierbahnhofs. Im Verlauf der Wachenburgstraße wird Pfingstberg angeschlossen. Ab Rheinau Karlsplatz folgt sie der Strecke der Linie 1 bis Rheinau Bahnhof.
Wem sich bereits jetzt die Nackenhaare aufstellen sei gesagt: Diese Linie kann ebenso als eine Art "Metrobus" bedient werden. Eine verlässliche Buslinie in dichtem Takt, die zuverlässig die Außenbezirke verbindet. M.M.n. werden die Fahrgastmassen jedoch relativ schnell nicht mehr von einer Buslinie bewältigt werden können.
Zugegeben sind mit dieser Linie relativ aufwändige Kunstbauten von Nöten. Nachdem die Bundes- und Landesregierungen jedoch bereitwillig eine Milliarde nach der Nächsten in Stuttgarts Untergrund verbauen, gibt es zumindest aus finanzieller Sicht keine Ausrede für mich.
Ich freue mich auf eure Anmerkungen.
Do: U49 nach Kirchlinde trotz Weiterbetrieb der Emschertalbahn
Ich schlage vor die geplante U49 nach Kirchlinde zu bauen ohne dass die Emschertalbahn stillgelegt wird. Die Emschertalbahn erschließt Kirchlinde kaum, bietet dafür aber überregionale Verbindungen zwischen dem Dortmunder Hbf und Castrop-Rauxel Süd. Gleichzeitig sorgt dies auch dafür, dass beide Projekte sich nicht gegenseitig kannibalisieren, nach einem kurzen parallelen Abschnitt zweigt die U49 nach Kirchlinde ab.
Der Sinn dieses Vorschlages ist es klarzustellen, dass sich offizielle Planungen und Weiterbetrieb der RB43 bzw auch deren Ausbau zu einer S43 in Einklang bringen lassen, weil auf dem Bahndamm mehrere Bahnstrecken verlaufen.
Die Gleise die ich dabei verwenden gehören zu ungenutzten Strecken 2130 und 2134, die für Eisenbahnzwecke nicht mehr nützlich sind. Laut einiger Angaben bei Drehscheibe Online wird der Bahndamm in der Hauptstrecke verschlossen werden soll womit diese Strecken zur Sackgasse werden: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,9989198,9991126#msg-9991126
Die Idee ist nun hinter der auch weiterhin benötigten Bahnbrücke der Emschertalbahn eine Rampe in den Bahnhof Huckarde Nord zu bauen. Die U49 würde hier an einem zusätzlichen Bahnsteigpaar halten und eine Umsteigemöglichkeit zur RB43 bzw S43 bieten. Wenn man diese Bauarbeiten mit Bauarbeiten für die Errichtung der S43 koordiniert wäre es möglich die Engstelle zu beseitigen.
Im weiteren Verlauf ist bis kurz vor der S2 Platz sowohl die Emschertalbahn als auch die Stadtbahn zweigleisig zu führen, wobei der Einschnitt der Strecke 2130 aufgefüllt würde. Dadurch könnte der Bahndamm der Emschertalbahn ebenfalls verschlossen werden und 2 Brücken, was die Unterhaltungskosten senkt.
Ab der Brücke über die S2 bis 50 Meter westlich der Aspeystraße ist immerhin noch Platz für 3 Gleise, selbst wenn man von einer zweigleisigen S43 ausgeht kann die Stadtbahn hier dennoch eingleisig geführt werden. Die Haltestelle Aspeystraße wäre entsprechend auch eingleisig.
Westlich davon müsste man ein paar Kleingärten in Anspruch nehmen um die Stadtbahn nördlich der Emschertalbahn entlang in Richtung Rahm zu führen und ab da durch einige weitere Kleingärten und eine Freifläche in Richtung der Wohnsiedlung Jungferntal zu führen. Die große Freifläche zwischen den Kleingärten bietet aber genügend Platz die entfallenden Kleingärten vor Ort zu ersetzen.
Um Parallelverkehr zu vermeiden und den eingleisigen Abschnitt möglichst wenig Verspätungsanfällig zu halten habe ich den Halt in Rahm wieder entfernt und dafür lieber 2 Halte im Jungferntal vorgesehen. In Rahm hält bereits die RB43 bzw die S43 und beide Linien sind bereits in Huckarde Nord verknüpft.
Der restliche Weg nach Kirchlinde entspricht so gut man es auf der Zeichnung erkennen kann der offiziellen Planung aus diesem Dokument: https://dosys01.digistadtdo.de/dosys/gremrech.nsf/(embAttOrg)/DEC2409349054023C12586B8004968F6/$FILE/Sachstandsbericht%202021_komplett_.pdf?OpenElement
Im Jungferntal selber kann man sich überlegen ob man die Bäume im Mittelstreifen der Boschstraße belässt und stattdessen den sowieso nur teilweise vorhandene südlichen Teil der Straße in Anspruch nimmt. Eine Straße im Wohngebiet muss nicht so breit sein. Zudem kann man die Kosten senken, indem man unterirdische Haltestellen vermeidet und die Haltestellen lieber an den Tunnelportalen baut.
Berlin: N91 + N96 vereinigen
N91 fährt teilweise parallel zu U5/N5. Er hat keinen Anschluss zu M8. Zum U+S Wuhletal ist es von der Cecilienstr. aus ein Umweg vom/ins Stadtzentrum. Seine Route über Boschpoler Str. wird tagsüber nicht befahren, und ist daher Gelegenheitskunden unbekannt. Am Wochenende verpasst er die S-Bahn. N96 verpasst M8 und N97, und hat keinen Anschluss zu M6. Beide Linien werden kaum genutzt. Daher möchte ich sie zu einer neuen Linie N92 vereinigen.
Der neue N92 startet am U+S Wuhletal, folgt dem Linienweg des N96, dann dem des 191 bis S Marzahn. Am Wochenende ist hier Schluss, werktags geht es weiter nach Norden, weil dann die S7 nicht verkehrt. In einer Schleife wird Marzahn-Nord erschlossen, bevor es nach Wuhletal zurückgeht. Kein Haustürservice.
N92 wird in die Anschlussknoten U+S Wuhletal und Barnimplatz (werktags) integriert. Desweiteren gibt es günstige Umsteigebeziehungen von M8 West nach N92 Nord und werktags am S Marzahn von N92 Nord zu M6 beidseitig.
Wochenends braucht N92 einen Kurs, werktags zwei. Bisher brauchen N91 und N96 täglich zwei Kurse, also gibt es Einsparungen. Dabei verbessert sich das Angebot: N92 bedient ein größeres Gebiet, hat mehr Anschlüsse zu den Radiallinien, und vernetzt Marzahn und Hohenschönhausen.
Fahrplan wochenends:
Wuhletal ab04 N5 nach Hönow 02 nach Hbf 02
AdK/Poelchau 10 M8 aus Zentrum 05
S Marzahn an16 ab20
AdK/Poelchau 26
Wuhletal an30 N5 nach Hönow 32 nach Hbf 32
Fahrplan werktags:
Wuhletal ab04 N5 nach Hönow 02 nach Hbf 02
AdK/Poelchau 10 M8 aus Zentrum 05
S Marzahn 16
Barnimplatz 23 N97 23 M8 an17 ab25
S Marzahn an34 M6 nach Hellersdorf 36 nach Zentrum 38
S Marzahn ab50
AdK/Poelchau 56
Wuhletal an00 N5 nach Hönow 02 nach Hbf 02
Berlin Neue Buslinie 151
Um die Malchower Straße und die Ortnitstraße zu erschließen, schlage ich vor die Buslinie 151 einzuführen.
Linienänderungen:
151 S+U Pankow - S Wartenberg
Die Buslinie 151 wird neu eingeführt und übernimmt die Haltestellen Granitzstraße/Neumannstraße und Retzbacher Weg vom X54er und erschließt auch die Straßen Malchower Straße und Ortnitstraße.
X54 S+U Pankow - U Hellersdorfer
Die Expressbuslinie X54 lässt die Haltestellen Granitzstraße/Neumannstraße sowie Retzbacher Weg aus. Die beiden Haltestellen werden von der neuen Linie 151 übernommen.
Die Linie 151 fängt an der Haltestelle S+U Pankow/Granitzstraße an, an der Masurenstraße wird nur Pause gemacht. Somit würde die Haltestelle S+U Pankow nicht noch mehr überlastet werden.
Die Buslinie 151 verkehrt von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt mit Solobussen.
RE 22 nach Kelheim
Im einen TV Beitrag von Quer wurde erwähnt das Kelheim keinen Bahnanschluss hat und deshalb eine Seilbahn plant, aus meiner Sicht ist die (Nutzung/Reaktivierung) eines Industriegleises billiger. Meine Idee ist daher einen Bahnhof in Kehrheim zu bauen, als Anbindung könnte die von München kommende in Regensburg endende RE 22 dienen welche ohne Halt bis nach Kelheim verlängert würde.
Die Idee das Industriegleis einer S-Bahn wurde hier schon mal vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/s-bahn-regensburg-linie-1-neutraubling-kelheim/
https://linieplus.de/proposal/regensburg-s3/
Die Ideen dieses Gleis als S-Bahn zu nutzen wären auch eine Option.
HAL: Ausbau Linie 23
Die Linie 23 der HAVAG bedient aktuell den Abschnitt Beesen - Wörmlitz hauptsächlich um die Pfingsangersiedlung anzubinden, aber auch Teile von Silberhöhe und Wörmlitz. Sie wird zwar nur mit Kleinbussen bedient und ist auch nicht immer randvoll, allerdings eine unverzichtbare Linie im Netz.
Allerdings hat sie Erweiterungspotenzial. Früher war sie noch mit der heutigen Linie 28 verbunden bis sie dann geteilt wurde. Hier schlage ich allerdings ein paar andere Änderungen wie neue Haltestellen etc. vor um aus der Kleinbuslinie 23 eine Zukunftsfähige Buslinie zu machen
1.: Neue Haltestellen
- Ortslage Beesen: Mit dieser Haltestelle kann Beesen besser erschlossen werden. Außerdem befindet sich dort eine Schule und ein sehr bekanntes Spaßbad
- Brühlstraße: Zeitigere Verknüpfung mit der Straßenbahn, da der Umweg durch die Ortslage Beesen zusätzlich nochmal Zeit in Anspruch nimmt
- Hainoer Straße: Die dort gelegenen Neubaublocks sind sowohl von der Coimbraer Straße als auch vom Anhalter Platz relativ weit entfernt
- Hamburger Straße: Erschließung
- Wörmlitz/Siedlung: Erschließung
2.: Positionsänderung von Haltestellen
- Coimbraer Straße: Verfeinerung der Erschließung
- Erich-Kästner-Straße: Ein wenig nach Osten verschoben
- Waldhornweg: Ein wenig nach Osten verschoben
- Harfenweg: Ein wenig nach Osten verschoben
- Bremer Straße:Anpassung an optimierte Haltestelle Harfenweg
3.: Verlängerung im Norden
- Ringführung
- Entlastet 26
- Direktverbindung Beesen - Böllberger Weg
- Bessere Anbindung einiger Schulen
- Anbindung Pestalozzipark
Liebe Grüße Tschaki
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