Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bayreuth Tram 3
Allgemeine Infos Hier 😉
Die Linie 3 dient als Mittel-Ost-Verbindung und verkehrt während der HVZ im 20-min.-Takt. Durch die Linie wird der nordöstliche Stadtteil St. Georgen an das Straßenbahnnetz angebunden. Damit werden ca. 2400 Einwohner an die Straßenbahn angebunden.
UPDATE: Aufgrund der Rückmeldung in den Kommentaren habe ich mich entschieden den 2700 Einwohner umfassenden Stadtteil Saas an das Straßenbahnnetz anzuschließen. Dadurch wird die Stadt noch besser erschlossen. Ich habe mich gegen eine Anbindung an Laineck entschieden, da es bereits genug Zug- und Busanbindungen gibt. Falls sich jedoch herausstellen sollte, dass eine solche Anbindung von Nöten ist könnte man darüber nachdenken.
Bayreuth Tram 1
Bayreuth ist eine bayrische Stadt nördlich von Nürnberg mit ca. 74 000 Einwohnern (Zahl haltend). Aufgrund der Struktur der Stadt hat die Stadt meiner Meinung nach eine Straßenbahn verdient. Deshalb habe ich ein Netz aus 3 Linien entwurfen, dass die wichtigsten Punkte der Stadt miteinander verbindet. Der zentrale Treffpunkt ist dabei das ZOH. Die Linie 1 dient dabei als Nord-Süd-Verbindung. Sie verbindet die Uni mit dem Klinikum Hussengut. Dabein sollte am Hauptbahnhof eine getaktete Umsteigemöglichkeit für Touristen in Richtung Innenstadt mit den Zügen entstehen. Durch die Anbindung ans Klinikum Hussengut sowie der Universität ist die Linie ebenfalls für Alle Einwohner und Studenten in Bayreuth wichtig,
HAL: Linie 6 Hbf Wörmlitz
Grund:
- Bessere Anbindung der Südlichen Innenstadt (auch am Sonntag)
- Bessere Anbindung von Gesundbrunnen
- Schnelle und gute Anbindung der Bereiche Beesener Straße und Böllberger Weg an den Hauptbahnhof
- Einsparung der Buslinien 26 und 30
Takt:
Standartmäßig herrscht ein T15 Mo-Fr und ein T20 Sa-So
Änderungen im Busverkehr:
- Verlängerung 23 zur Diesterwegstraße über Ufaer Straße
- 26 entfällt
- 30 entfällt
- Verlängerung 43 zur Robert-Koch-Straße
- Neue Linie 43E S-Bhf-Halle-Messe/Messestraße <-> Damaschkestraße
- Ergänzt 43 zum T15/20 auf genanntem STreckenabschnitt
- Neue Linie 44E: ZOB <-> Thüringer Straße
- Verkehrt Mo-So im T15-30/20 (Einzelne Fahrten als 44, deshalb T15-30) mit Kleinbussen
Liebe Grüße Tschaki
Berlin neue Buslinie 386
Wenn man derzeit von S Lichterfelde Ost nach S+U Rathaus Steglitz möchte, muss man den Bus 284 nehmen, dieser aber fährt ein Umweg über Lankwitz und der 380er fährt nur in der HVZ. Es fehlt eine direckte und schnelle Verbindung zwischen S Lichterfelde Ost und S+U Rathaus Steglitz. Auch ist der 186er trotz DD-Bus oft überfüllt. Um diese probleme zu lösen, schlage ich vor die Buslinie 386 einzuführen
Neue Buslinie
386 S+U Rathaus Steglitz - S Lichterfelde Ost
Die Buslinie 386 wird neu eingeführt und ermöglicht eine schnelle Verbindung zwischen S+U Rathaus Steglitz und S Lichterfelde Ost und erschließt auch die Straßen Klingsorstraße, Marienstraße, Jungfernstieg und Gärtnerstraße.
Die Buslinie 386 verkehrt von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt mit Solobussen.
Ähnlicher Vorschlag: X86er von Krake
Potsdam: N13 zum Bhf Teltow verlängern
N13 (Potsdam - Stahnsdorf - Kleinmachnow - Teltow) hat am östlichen Endpunkt S Teltow Stadt zur Zeit 21 bzw. 31 min Wendezeit. Man könnte die Linie nach Bahnhof Teltow verlängern, wo tagsüber X1 endet. Dort soll N13 kurzwenden, und am S-Bahnhof ab Minute 20 pausieren. Der restliche Fahrplan bliebe gleich, alle Anschlüsse erhalten.
Effekte: Man erreicht aus Potsdam/Bäketal den Osten Teltows. Man erreicht man aus Teltow-Ost am Wochenende die S25 (ab 25). (geändert: Der Nachtzug RE3 ist gestrichen, keine Umstiegsverbindung nach Jüterbog mehr)
Berlin: U-Bahnhof Türkenstr. an der U6
Ich möchte hiermit an der U6 in Wedding zwischen Rehberge und Seestraße einen neuen U-Bahnhof (teuere Version) oder bessere Zugänge zu den bestehenden Bahnhöfen vorschlagen (realistischere Version). Der U-Bahnhof Seestraße wird zurzeit komplett saniert und erhält einen neuen Zugang, aber er ist schon jetzt stark genutzt.
Der Abstand zwischen den bestehenden Bahnhöfen Rehberge und Seestraße ist mit 1,1 km relativ hoch. Wegen der Wohngebiete sollte genug Fahrgastpotenzial im Umfeld vorhanden sein. Ich schlage hier einen neuen Bahnhof zwischen Barfusstr./ Transvaalstr. und der Türkenstraße vor. Damit beim Bau möglichst wenig Sperrungen der U6 nötig werden und die Gleislage nicht verändert wird, sollten zwei Seitenbahnsteige gebaut werden, die jeweils Ausgänge an der Türkenstr./ Kongostr. (Südostseite) und Barfusstr./Transvaalstr. erhalten.
Eine Alternative zum Neubau eines Bahnhofs wäre, den U-Bahnhof Seestraße von Nordwesten für Fußgänger einfacher erreichbar zu machen, indem die Querung der vielbefahrenen Seestraße mit einem Tunnel wegfällt. Auch zum Umsteigen zur Straßenbahn M13 und 50 muss man die Straße überqueren. Wegen der Gleise, die zur U-Bahn-Hauptwerkstatt hinter dem Bahnhof führen, kann man wahrscheinlich keinen Fußgängertunnel direkt am Gleis nach Alt-Mariendorf bauen, dort müsste man vom Bahnsteig aus ein Gleis über- oder unterqueren, um einen Ausgang zu bauen und die Straßenbahnhaltestelle zu erreichen. Vom Bahnsteig Richtung Alt-Tegel ist ein Tunnel wahrscheinlich machbar, allerdings ist die Nordseite der Straßenkreuzung auch nicht der ideale Standort für den Zugang.
Busverbindung Waltrop – Selm
M: Tram Zamdorf – neue Alternative
Bisheriges zu dieser Strecke:
Es gibt nun schon einen Vorschlag zu dieser Strecke von korbi und meine Weiterführung dieser Idee bis zum Bahnhof Daglfing.
Zudem könnte dieser Streckenabschnitt auch Teil einer Tram-Anbindung der SEM-Nordost sein, wie hier dargestellt.
Schwachstellen und Problematiken:
Bei genauerer Betrachtung der Strecke fällt allerdings auf, dass diese, wie sie in den bisherigen Vorschlägen geplant war, zwar umsetzbar sein sollte, allerdings in ihrer Umsetzung auch ein paar kritische Stellen aufweist. So wäre die Führung entlang der Eggenfeldener Straße zwar möglich, allerdings wäre es schwierig, eine eigene Trasse für die Tram auszuweisen, sodass diese vermutlich auf der Straße verkehren müsste, was zumindest nicht optimal wäre.
Des weiteren würde es zu einer erhöhten Verkehrsbelastung an der Anschlussstelle der A94 kommen, da hier Ampelanlagen eingesetzt werden müssten.
Bei der Verlängerung nach Daglfing kommt zudem die Problematik hinzu, dass die Führung entlang der dann 4-gleisigen S-Bahntrasse aufgrund der Platzverhältnisse nicht ohne weiteres umsetzbar wäre. Es ist unklar, ob die Führung dort überhaupt möglich wäre.
Fazit:
Insgesamt lässt sich festhalten, dass die Strecke zwar verkehrstechnisch, gerade im Hinblick auf das zukünftige Wohngebiet nördlich der A94 (gestrichelt eingezeichnet), sehr attraktiv wäre, sich die Umsetzung allerdings als schwierig herausstellt. Unter anderem auch durch die Führung ohne eigene Trasse auf Höhe der Eggenfeldener Straße, wodurch auf Fördermittel verzichtet werden müsste.
Vorteile dieses Vorschlags:
Ich habe auf Basis dieser Erkenntnisse versucht eine Streckenführung zu erstellen, welche all diese Probleme umgehen würde. Dabei wäre eine Weiterführung zwar jederzeit möglich, d.h. man verbaut sich nichts, allerdings würde man dabei wiederum auf die gleichen Problematiken wie in den bisherigen Vorschlägen stoßen. Daher sehe ich den Endhaltepunkt dieser Strecke bereits in Zamdorf vor. Außerdem ist ein großer Pluspunkt, dass die Strecke jetzt, abgesehen von einer Straßenüberquerung der Eggenfeldener Straße, zu 100% abgetrennt vom Straßenverkehr verläuft und die Anschlussstelle der A94 so nicht mehr belastet wird. Es wäre für die Straßenüberquerung lediglich eine zusätzliche Ampelanlage nötig, da sich an den beiden Straßenüberquerungen direkt am Bahnhof Berg am Laim und an der Zamdorfer Straße bereits die entsprechenden Ampelanlagen befinden.
Ausarbeitung:
Zunächst verläuft die Trasse recht offensichtlich, wie in den bisherigen Vorschlägen auch, auf begrünter Trasse östlich der Hultschiner Straße. Davor wird der Haltepunkt für alle über Berg am Laim hinaus verkehrenden Trambahnen errichtet. So wird ein zügiger Umsteigeweg zur S-Bahn erreicht.
Daraufhin wird die Zamdorfer Straße überquert und eine zusätzliche Unterführung der A94 für die Tram entsteht.
Um den Höhenunterschied auszugleichen, verläuft die Strecke über einen Trog (eingezeichnet) hoch auf die Ebene der Eggenfeldener Straße.
Danach wird der erste neue Haltepunkt erreicht, welcher vor allem das neue Wohngebiet, allerdings auch die Wohnbebauung nördlich der Eggenfeldener Straße anbinden soll.
Dann verläuft die Trasse weiterhin begrünt entlang der Eggenfeldener Straße Richtung Endhaltepunkt. Für diesen habe ich zwei Varianten vorgesehen:
Wendeschleife 1:
Die Eggenfeldener Straße wird vor dem NH-Hotel überquert, sodass eine Wendeschleife auf der aktuell unbebauten Wiese nördlich dieser entstehen kann. Um für kurze Fußwege zu sorgen, müssten zwei der Wege durch die dort befindliche Kleingartenanlage öffentlich werden (eingezeichnet). So wird die Wohnsiedlung Zamdorf, sowie die Kolonialsiedlung besser zugänglich. Des weiteren könnte ein neuer Weg direkt zur Lüderitz Straße entstehen.
Alternativ habe ich auch Variante 2 (gestrichelt) eingezeichnet:
Wendeschleife 2:
Hier verkehrt die Tram stadtauswärts weiter entlang der Eggenfeldener Straße. Da es sich nur um eine Richtung handelt, bleibt genug Platz für Rad-und Fußwege. So kann am Haltepunkt Zamdorf Siedlung gehalten werden. Vor der Anschlussstelle der A94 kann dann gewendet werden, wobei die Trasse zurück entlang der A94 hinter dem NH-Hotel zurück zur Eggenfeldener Straße verläuft.
Fazit:
Insgesamt wäre dieser Vorschlag die beste Alternative, falls man sich dazu entscheidet die SEM-Nordost nicht über eine Verlängerung der Tram 19, sondern anderweitig über Tram/U-Bahn zu erreichen. Ansonsten käme man bei einer Verlängerung über Zamdorf hinaus nicht um die Führung entlang der Eggenfeldener Straße herum. Sollte man sich dennoch dafür entscheiden, kann es allerdings auch Sinn ergeben, eine der anderen Varianten umzusetzen, welche von Anfang an entlang der Eggenfeldener Straße verlaufen.
B: Straßenbahn Ahrensfelde
Daniel Nieveling hat vorgeschlagen, den S-Bahnhof Ahrensfelde an die Straßenbahn Berlin (Marzahn) anzuschließen. Die Idee ist gut. Jedoch fällt mir auf, dass die Straßenbahn von Ahrensfelde nach Marzahn einen sehr besonderen Bahnkörper aufweist. Das macht die Straßenbahn dort sehr zügig und attraktiv. Da dachte ich mir, könnte man das nicht ausnutzen, um Ahrensfelde (14000 EW) besser zu erschließen? So kam ich auf die Idee einer Neubaustrecke. Ich möchte bereits am Barnimplatz zum Bahnhof Ahrensfelde fahren. Die Neubaustrecke dürfte genau so lang sie, wie die Verlängerung Ahrensfelde Stadtgrenze - Bahnhof Ahrensfelde aber eine insgesamt kürzere Fahrzeit erzielen. Den Bahnhof Ahrensfelde bedient die Straßenbahn auf dem Vorplatz. Da ich mir schon denke, dass eine permanente Regional-/S-Bahn + Straßenbahnverknüpfung am Bahnhof sinnvoll, aber nicht jede Straßenbahn im dichten Takt nach Ahrensfelde sinnvoll ist, schlage ich eine Häuserblockgleisschleife am Bahnhof vor, um Bahnen in Richtung Marzahn wenden zu lassen.
Dann folgt die Straßenbahn bis nach Ahrensfelde. Ich wähle dabei eine Route, die über viele Freiflächen führt und damit mindestens bis zum Marktplatz einen besonderen Bahnkörper aufweist. Endstelle wird eine Schleife an der Kirschallee sein. Schon viele Häuser stehen entlang der Strecke und könnten gut erschlossen werden.
Gestrichelt habe ich eine Verlängerungsoption ab Ahrensfelde Stadtgrenze eingezeichnet.
Lob und Kritik nehme ich gerne entgegen.
Berlin neue Buslinie 272
Eine gute Verbindung zwischen Rudow und Altglienicke gibt es derzeit nicht richtig. Der 260er fährt ja auch von Altglienicke nach Rudow, aber er fährt über Schönefeld, man muss also einen C- Fahrschein haben und der 162er fährt nur an Altglienicke vorbei. In Altglienicke sind auch einige Neubauten entstanden, diese könnten mit der Neuen Buslinie besser angebunden werden.
Um eine schnelle Verbindung zwischen Rudow und Altglienicke zu schaffen und dabei die Straßen Zwickauer Damm (südlich), Zittauer Straße, Wegedornstraße, Bohnsdorfer Straße, Ewaldstraße und Grünbergallee zu erschließen, schlage ich vor die Buslinie 272 einzuführen
Neue Buslinie
272 S Grünbergallee - Rudow, Lößnitzer Straße
Die Buslinie 272 wird neu eingeführt und ermöglicht eine schnelle Verbindung zwischen Rudow und Altglienicke. Fahrgäste in Richtung Rundow müssen dann nicht mehr über Schönefeld fahren.
An der Endhaltestelle Lößnitzer Straße müsste für die Linie 272 eine Buswendeschleife gebaut werden.
X72 LM – WI: Linienführung via ICE Bahnhof statt Siedlung Blumenrod
Hallo zusammen!
In diesem Vorschlag möchte ich einen, meiner Meinung nach, attrktiveren Linienweg der Buslinie X72 innerhalb Limburgs über Lindenholzhausen und dem dazugehörigen ICE Bahnhof anstatt über Linter und Blumenrod vorschlagen.
Warum?
Parallelverkehr zwischen X72 und LM 33 zwischen Linter und Limburg sorgt für uneinheitlichen Fahrplan
Die Gemeinden Hünstetten und Hünfelden liegen nahe der A3 was es attraktiver machen würde mit dem Auto von Hünstatten bzw. Hünfelden nach Köln oder Bonn zu fahren.
Vorteile
Durch die neu geführte X72 bräuchte man nur ca. 15 Minuten von Hünfelden zum ICE Bahnhof statt wie heutzutage 30 Minuten an Schultagen (bzw. 45 - 60 Minuten) an anderen Tagen
Die Linie LM 33 kann von Ohren bis Limburg Mo bis Sa in einem einheitlichen Stundentakt nach Limburg fahren
Auch die X72 kann in einem einheitlichem Takt fahren (15 30 oder 60 Minutentakt je nach tageszeit)
Nachteil
Pendler auf der Strecke Blumenrod/Linter - Wiesbaden bräuchten 10-20 Minuten länger durch den erforderlichen Umstieg in Kirberg
Insgesamt ergibt sich eine kleine Fahrtzeitverlängerung zwischen Limburg und Wiesbaden <5 Minuten
Höhenfreie Ausfädelung Kriftel/FfM-Zeilsheim
https://linieplus.de/proposal/hoehenfreie-ausfaedelung-ffm-farbwerke-ausbau-bis-hattersheim/
Im S-Bahn-Netz Rhein-Main schreitet der Ausbau immer weiter voran. Dabei plant man neue Strecken zu bauen (Nordmainische S-Bahn) und löst Engpässe auf (Frankfurt West – Bad Vilbel).
Ein bislang unbeachtetes Nadelöhr stellt dabei der Abzweig Farbwerke dar. Hier wechseln die S1 & S2 auf eigene Gleise in Richtung Frankfurt und teilen sich in die entgegengesetzte Richtung auf. Dabei muss immer mindestens ein Hauptgleis gekreuzt werden und nicht selten kommt es so zu Verzögerungen. Darüber hinaus fährt der Limburger Regionalverkehr des öfteren in Richtung Frankfurt bis Höchst über die S-Bahn-Gleise, was der S-Bahn gerne Kapazitäten raubt.
Eine Trennung des Verkehrs bis kurz vor Kriftel erhöht die Kapazitäten noch weiter, wodurch auch mehr Platz für Regionalverkehr entsteht und generell die (in der HVZ) alle 15min verkehrende S2 zuverlässiger macht.
Optional würde ich vielleicht noch eine Veränderung des Hofheimer Gleislayouts vorschlagen und die Ausweiche in Mittellage packen. So kann sie bei Bedarf aus beiden Richtungen kreuzungsfrei benutzt werden.
Höhenfreie Ausfädelung FfM-Farbwerke + Ausbau bis Eddersheim
Im S-Bahn-Netz Rhein-Main schreitet der Ausbau immer weiter voran. Dabei plant man neue Strecken zu bauen (Nordmainische S-Bahn) und löst Engpässe auf (Frankfurt West - Bad Vilbel).
Ein bislang unbeachtetes Nadelöhr stellt dabei der Abzweig Farbwerke dar. Hier wechseln die S1 & S2 auf eigene Gleise in Richtung Frankfurt und teilen sich in die entgegengesetzte Richtung auf. Dabei muss immer mindestens ein Hauptgleis gekreuzt werden und nicht selten kommt es so zu Verzögerungen. Darüber hinaus fährt der Limburger Regionalverkehr des öfteren in Richtung Frankfurt bis Höchst über die S-Bahn-Gleise, was der S-Bahn gerne Kapazitäten raubt.
Um die Aufteilung des Verkehrs einfacher zu gestalten möchte ich jeweils in Richtung Eddersheim und Kriftel noch eine Weile eine Viergleisigkeit erbauen. Vor allem auf der Wiesbadener Schiene passiert es gerne, dass wenn die RB 10 aus Richtung Koblenz etwas Verspätung hat (plm. XX:32 ab WI) von Mainz-Kastel bis nach Höchst hinter der S1 (plm. XX:36 ab WI) schleichen muss. Mit einer Trennung der Verkehre ab Eddersheim ließe sich dieses Problem relativieren; Die S-Bahn würde dann in Eddersheim der RB 10 Platz machen und der Gegenzug der S1 begegnet der RB10 dann in Sindlingen. Hier besteht die einzige Schwachstelle meines Ausbaus, da die S1 Richtung Wiesbaden das Gegengleis kreuzen muss. Mit einer Fahrzeitverschiebung von ungefähr einer Minute (längerer Halt in Sindlingen) könnte man aber auch für etwas mehr Stabilität sorgen.
Nun zum Abzweig: Ich habe versucht, alles so einzuzeichnen, dass sich alles von selbst erklärt. Der Regionalverkehr nutzt jeweils die westlichen Gleise, die S-Bahnen jeweils die Östlichen. Am Überwerfungsbauwerk führt die S2 über 3 der 4 Wiesbadener Gleise drüber und fädelt sich kreuzungsfrei mit der S1 an den Hp Farbwerke. Die Regionalzüge fädeln ähnlich aus; Die Wiesbadener Gleise bleiben unten, die Limburger fahren über eine Rampe. Richtung Kriftel nutzen die Regionalzüge die neuen nördlichen Gleise und mithilfe eines weiteren Kreuzungsbauwerks zwischen Zeilsheim und Kriftel vereinen sich die 4 Gleise wieder kreuzungsfrei zu 2 Gleisen.
Berlin: Quartierbus Friedrichshain
Mein Vorschlag ist eine neue Kiezlinie 356, die Friedrichshain in Nord-Süd-Richtung erschließt. Die meisten anderen Linien verlaufen in Ost-West-Richtung. Zwischen Hausburgviertel, Samariterviertel, Boxhagen und Rudolfkiez gibt es fast keine Direktverbindungen, nur die randseitige M10 und teilweise die umwegige 21 alle 20 Minuten.
Die vielen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen erschweren die Routenfindung. Umwege sind unvermeidlich. 356 erreicht immerhin alle Schnellbahnlinien und Malls der Gegend, außerdem Bürgeramt und Hauptbibliothek. Der bisher schlecht erschlossene Bereich Revaler/Modersohnstr. wird in beiden Richtungen befahren.
Um den teuren Bau neuer Haltestellen zu sparen, sollte ein alternatives Bedienkonzept mit virtuellen Haltestellen Anwendung finden, bei welchem Ein- und Ausstieg an allen geeigneten Orten frei gewählt werden können. Route und Fahrplan von 356 sind fest. Bedienzeit Mo-Fr 7-19 Uhr, Fahrzeit ~22min, 8min Pause am S Storkower Str., 15'-Takt mit zwei Minibussen, oder 10'-Takt mit dreien.
2 neue Haltestellen der S1 in Duisburg
S1 Duisburg: 2 neue Bahnhöfe
Für diese Bahnhöfe ist keine neue Linie notwendig. Die S1 bekommt in Duisburger Innenstadtnähe 2 neue Haltestellen. Somit erhält Duissern seinen 1. Anschluss ans Schienennetz, der notwendig ist.
Der andere Bahnhof erschließt in Zukunft das neue Projekt der Duisburger Dünen im Süden der zur Zeit noch brachliegenden Fläche, sodass dieses Quartier unter modernen und klimafreundlichen Bedingungen gebaut und an seine Umgebung angeschlossen werden kann, ähnlich wie 6-Seen-Wedau.
S-Bahn-Linie Duisburg Nord
S-Bahn Duisburg Nord:
Diese S-Bahn-Strecke soll den duisburger Norden mit dem Hbf verbinden. Im Norden gibt es bis auf den Ruhrorter keine Eisenbahnstrecke. Die Walsum-Bahn ist ein erster, guter Versuch, den Norden anzubieten, reicht aber nicht aus. Es wird eine schnelle Verbindung vom Hbf benötigt, die nicht erst über Oberhausen führt. Auf diese Weise werden Meiderich, Hamborn und Marxloh gut angebunden, ähnlich wie Wanheimerort, Buchholz, Großenbaum und Rahm auf der S1 im Süden. Dabei gibt es sogar 2 Haltestellen, die in Hamborn und Meiderich die Einkaufsstraßen erschließen und so mit zur Wiederbelebung der Stadtteile beitragen können. Nach der Haltestelle Marxloh führt diese Strecke auf die der Walsum-Bahn. Die Haltestelle Hamborn - Rhein Ruhr Halle kann noch zu einem größeren Haltepunkt ausgebaut werden, sodass auch RB und RE Bahnen dort halten könnten. In Marxloh wäre man dann innerhalb von 7 oder 8 Minuten statt wie mit der 903 in 20. Grundlage für den Bau wäre die Erneuerung der A59. Die Strecke soll vom Hbf abbiegen und die ganze Zeit entlang der A59 verlaufen. Die Berliner Brücke wird neu gebaut und für Meiderich ist immer noch die Tunnellösung nicht vom Tisch. Und selbst wenn diese nicht kommt, kann neben dem bereits geforderten Radweg entlang der Autobahn noch eine 2-gleisige S-Bahn-Strecke entstehen. Am Innenhafen gibt es hinter der Autobahn noch freie Flächen. Werden diese entwickelt mit einem Park und / oder Gebäude, dann steigt sicher auch das Fahrgastaufkommen. So oder so benötigt der Innenhafen eine bessere Anbindung an die Innenstadt.
Problematisch könnten einige Häuser werden, die entlang der Strecke und der Autobahn stehen, die eventuell weichen müssten. Vielleicht wird dann doch eine etwas andere Streckenführung notwendig.
Auch andere Haltestellenpunkte könnten sinnvoll sein.
Wie der Bahnhof Marxloh mit dem auf der Walsum-Bahn vereinbar ist oder diesen sogar ersetzt, ist eine weitere Frage. Vielleicht kann man beide Linien, falls möglich, auch vorher schon zusammenführen und einen gemeinsamen Haltepunkt einrichten.
Potsdam – 694 an Wochenenden mit Fahrten zum Forsthaus Templin
Das Forsthaus Templin ist ein sehr beliebtes Ausflugsziel am Schwielowsee. Dort gibt es ein Restaurant, ein Strandbad und viele weitere Attraktionen, welche das Ziel einen Ausflug wert machen. Nur die Anbindung mit dem ÖPNV ist an Wochenenden aktuell nicht besonders gut.
Die Lösung: Am Wochenende in der Hauptsaison wird die stündlich verkehrende Buslinie 607 durch stündliche Fahrten der 694 ergänzt. Diese verkehren statt zur Küsselstraße zum Forsthaus Templin. Ein 20/40-Takt ist an Wochenenden auf der Halbinsel Hermannswerder ohnehin ausreichend!
Der Fahrplan könnte folgendermaßen aussehen
Danke für euer Interesse! 🙂
B: M8 an S Ahrensfelde heranführen
Da die BVG nur noch ZR-Fahrzeuge beschafft, sind Wendeschleifen in Zukunft nicht mehr zwingend notwendig. Man muss diese jetzt nicht zwangsläufig beseitigen, aber kann bei ungünstigen Lagen vlt. über eine Abkehr nachdenken. Das wäre hier der Fall. Bisher erreichen die M8 und die 16 nicht den S- und Regionalbahnhof. Nun kann man sagen, warum sollte man eine Strecke damit verbinden, wobei sie recht parallel führt? Das ist relativ einfach erklärt. Hier halten die Regionalzüge aus der Richtung Werneuchen. Bisher ist so, dass ein umsteigen zur S7 ca. 10 min Zeit kostet, da der Takt so ausgelegt ist. Dadurch verliert man viel Zeit. Mit einer Verbindung zur M8 und 16 geht das etwas besser, da die M8 in der HVZ schon alle 5 min fährt. Zudem werden gewisse Gebiete besser angeschlossen und man spart sich auch einmal umsteigen. Das sorgt für kürzere Fahrzeiten und auch mehr Fahrkomfort. Im Extremfall lassen sich Fahrzeiten im Bereich von 3-4 min reduzieren.
Berlin: Wasserstadt Spandau Halte
Die Haltestellen in der Wasserstadt Spandau liegen teilweise ungünstig, daher diese Vorschläge:
- Der abseitige Halt Spandauer-See-Brücke soll zum Havelkaiserplatz verlegt werden. M36 stoppt jeweils nach dem Zebrastreifen. Der neue Halt liegt zentral in der Siedlung, außerdem nahe an der Brücke zum Entwicklungsgebiet Maselakepark, wo gerade ein Wohngebiet entsteht.
- Richtung Osten soll eine gemeinsame Haltestelle für M36, 139 und N39 in der Rauchstr. vor der Cassirerstr. eingerichtet werden. Fahrgäste Richtung Haselhorst können so beide Linien am gleichen Mast nutzen. In der Gegenrichtung ist das wegen vieler Einfahrten nicht möglich. Die jetztige M36-Haltestelle blockiert nachfolgende Autos.
RegioTram R1 Dresden-Döbeln
Hier mal eine Idee für eine Regiotram in Dresden. Die Idee mag ja erst absurd klingen, da die Dresdener Straßenbahn ja 15 Millimeter breiter als die Normalspur ist 1450/1435mm , aber technisch gesehen ist das kaum ein Problem. Denn es gibt Umspuranlagen, wie beim Talgo in Spanien oder den Goldenpass in der Schweiz, beide haben übrigens einen größeren Unterschied zwischen den Spurweiten. Es Braucht keine Umspuranlagen, wie Julian A. mich berichtigte.
Als Fahrzeuge würde ich Neukonstruktionen vorschlagen, die aber ähnlich den Chemnitzer Citylinks sind und mit Wasserstoff stat Diesel fahren (auf der Straßenbahnstrecke aber mit 600V Oberleitung).
Da Ulrich Conrad meinte das man lieber durch den Ort als über ein Gewerbegebiet fahren sollte, was ja auch sinnvoller ist, wird diese Line anders als meine Linien 7 und 51 in Kesselsdorf Richtung Dresden, um die Anwohner besser anzubinden, nicht über Frankenring sondern über Freitaler Straße fahren.
Die Züge sollten aller 40 Minuten fahren, bei Bedarf öfter. Bis Wilsdruff würde so mit einer weiteren Linie nach Meißen ein 20Minuten Takt entstehen. Durch die vielen Bedarfshalte soll sich die Reisegeschwindigkeit erhöhen, außerdem werden in Dresden nur wenige Haltestellen außerhalb des 26er Rings angefahren, damit die Bahn nicht zu voll wird. Die `normalen´ Bahnen werden über die Ausweichgleise der 51 überholt, der Pirnaische Platz, wo die Linie endet wird komplett umgestaltet um extra gleise nur für die Regiotram zu haben.
Weitere Linien: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus
HAL: Busnetz Paulusviertel
Grund:
Man könnte so das Paulusviertel durch Kleinbusse gut erschließen. Aktuell ist das Paulusviertel das wohl am schlechtesten an den ÖPNV angeschlossene Viertel in Halle. Die Straßen sind nunmal recht eng. Ein Kleinbus könnte das lösen.
Die Buslinien P1 und P2 verbinden die Pauluskirche, wo ein Sammelanschluss zwischen ihnen stattfindet, mit Anschlüssen an die Straßenbahn in Richtung Hbf und Innenstadt
Takt:
Die Busse verkehren Mo-So im 60-Minuten-Takt, zur HVZ wird auf einen T30 verdichtet
Liebe Grüße Tschaki
BB: neue Buslinie Arnsdorf-Spremberg
Ulrich Conrad hat eine Idee veröffentlicht, die ich vom Grundgedanken her ganz interessant finde. Mein einziges Problem mit seiner Idee ist der Kostenfaktor. Daher schlage ich die wesentlich günstige Alternative vor, weil hier kaum Investitionen notwendig sind. Außerdem gibt es 3 weitere Vorteile im Vergleich zu seiner Idee:
1. Die Feinerschließung in den größeren Orten wird verbessert. Es müssen nicht mehr alle Leute zum Bahnhof irgendwie kommen, sondern können in den Bus in Wohnortnähe einsteigen.
2. Auch kleinere Orte werden angebunden, die an seine Bahnidee nicht angeschlossen werden können. Dadurch holt man sich zusätzliche Fahrgäste in die Verbindung.
3. Die Taktung wird auf einigen Abschnitten deutlich erhöht. Der Bus soll erstmal stündlich verkehren, wobei man aber gucken kann, ob man mit Linien wie der 800 versetzt fahren kann, damit auch hier eine Verbesserung des Angebotes stattfinden kann.
Mit dem Auto ist die gesamte Strecke in gut 75 min machbar. Daher gehe ich für den Bus von einer Fahrzeit von 90-100 min aus. Es wären somit also 4 Busse notwendig. Zu einem späteren Zeitpunkt wäre es auch denkbar, wenn der Takt verdichtet wird auf einigen Abschnitten.
Berlin Neue Buslinie 373
Die Wohnsiedlung am Kornblumenring ist derzeit sehr schlecht an den ÖPNV angebunden. Zum U Rudow muss man 15 Minuten zu Fuß gehen. Um die Wohnsiedlung am Kornblumenring zu erschließen und somit das Laufen zur U-Bahn zu ersparen, schlage ich vor die Buslinie 373 einzuführen
Neue Buslinie:
373 U Rudow - Rudow, Kornblumenring - U Rudow
Die Buslinie 373 wird neu eingeführt und erschließt die Straßen Krokusstraße, Kornblumenring und Ehrenpreisweg. Die Endhaltestelle der Buslinie 373 befindet sich hinter dem U Rudow an der Bushaltestelle Am Hanffgraben. Die Buslinie 373 verkehrt von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt mit Solobussen.
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