Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!ZH: Verlängerung Linie 14 (-Nord)
Hier schlage ich eine ca. 1,1km-lange Verlängerung der Linie 14 der Strassenbahn Zürich bis zur Leimgrübelstrasse im Nordenwesten Seebachs vor.
Beschreibung
Anm.: Alle Haltestellen mit Seitenbahnsteigen, da Einrichtungsfahrzeuge.
Der Gleisneubau beginnt auf der Schaffhauserstrasse an der jetzigen Endstelle Seebach. Die vorhandene Wendeschleife soll zurückgebaut werden, wobei der Wendebereich für den Busverkehr in einem reduzierten Umfang erhalten bleiben soll. Etwa auf Höhe der jetzigen Schleife soll eine neue gemeinsame Bus- und Tramhaltestelle in Mittellage entstehen.
Stadtauswärts (gen Norden) soll eine eigene Bus- und Tramtrasse in Mittellage entstehen, wobei das stadteinwärts führende Gleis aus Platzgründen direkt auf der vorhandenen Spur entstehen soll. Im Kreuzungsbereich zur Glattalstrasse entfallen stadtauswärts beide Fahrradspuren; stattdessen soll es in diesem Bereich eine Strassenbahn- und zwei MIV-Spuren geben (eine davon rechtsabbieger), mit für Fahrradfahrern vorgezogener Aufstellfläche. An der Kreuzung soll es insb. stadteinwärts eine Vorrangschaltung für Trams geben.
Auf der Glattalstrasse werden die Gleise in Mittellage auf eigener Trasse fortgeführt. Die Strecke soll hier weitestgehend als Rasengleis realisiert werden, wobei an den Haltestellen eine gemeinsame Nutzung durch Busse denkbar wäre. Der Strassenquerschnitt dürfte zwei MIV-Spuren, zwei Tramgleise und eine Fahrradspur hergeben (heute: abschnittsweise je zwei MIV-Spuren, Fahrradspuren, Längsparkplätze, sonst Fahrradspuren und überbreite MIV-Spuren), wobei es überlegenswert wäre, die Fahrbahn zwecks zweiter Fahrradspur auf der östlichen Seite insgesamt zu verbreitern, inkl. Verschiebung des Gehwegs und entsprechende Eingriffe in die Grünflächen der angrenzenden Grundstücke. Die wegfallenden Parkplätze können zum Teil(!) auf den benachbarten Grünflächen der diversen Grundstücke kompensiert werden (bspw. Ecke Ausserdorfstrasse), allerdings denke ich, dass der eher großzügige Bestand auf den Nebenstraßen größtenteils ausreichen dürfte.
Schließlich soll die Strecke in die Leimgrübelstrasse abbiegen, wobei auf der Grünfläche an dessen Ende eine neue Wendeschleife inkl. zweite Abstellmöglichkeit entstehen soll. Auf beiden Seiten der Wendeschleife sollen Bahnsteige entstehen, und Fußverbindungen müssten gen Westen errichtet werden. Auch eine Buswendemöglichkeit soll geschaffen werden. Dieses letzte Stück verläuft in einer Wohnstraße, entsprechend sind dort schicke Sachen wie eigene Trassen nicht machbar. Die Kreuzung zur Rümlangstrasse soll durch eine Ampelschaltung gesichert werden.
Betrieb
Die Strecke soll durch jede 14, d.h. idR im 7,5-Minuten-Takt befahren werden. Die Buslinie 75 soll entsprechend nur noch bis zur Leimgrübelstrasse verkehren.
Bei Realisierung der geplanten Tram-Nordtangente Holzerhurd - Stettbach:
Da die Linie 75 durch die hier gezeichnete Linie sowie durch die Nordtangente perspektivisch sowohl westlich als auch östlich von Oerlikon erheblich schwächer nachgefragt werden dürfte, wäre es längerfristig überlegenswert, die Linie auf Solobusse umzustellen (heute: Gelenkbusse).
Da die heutigen Linien 61 und 62 im Zuge einer solchen Tangente auf reine Ortslinien umgestellt werden müssten, halte ich zudem folgendes für denkbar (nur am Rande relevant):
Durchbindung 37 nach Mühlacker, neu im T15. Entfall 61
62 als Tangente Zehntenhausplatz - Waidhof - Buhnstrasse - Seebach; T15, Anschluss an S-Bahn am Bhf. Affoltern
40: Entfall HVZ-Verstärker, aber ganztags T7,5 Buhnstrasse - Seebach zusammen mit 61.
Motivation/Begründung:
Seebach ist schon heute dicht bevölkert, und soll in Zukunft stark wachsen: offizielle Prognosen gehen von einem Bevölkerungswaschstum von 38,6% zwischen 2020 und 2040 im Stadtteil aus. Tatsächlich werden jetzt gerade zwei Projekte mit insgesamt über 200 neue Wohnungen gegenüber voneinander an der Ecke Birchstrasse/Glattalstrasse realisiert (1, 2); solche Neubauten/Nachverdichtungen dürfte es in den nächsten Jahren auch sonst nicht wenige geben.
Die aktuelle Verkehrsanbindung halte ich allerdings für suboptimal: zwar wird mit der Buslinie 75 jedem eine Direktverbindung nach Oerlikon gewährleistet, dies allerdings nur über Umwege, sodass die Umsteigeverbindungen über Seebacherplatz derzeit oft schneller sind. Weiter kommt man mit der 75 dann auch nicht (gut, außer Schwamendingen), während mit der 14 auch allemögliche eher richtung Innenstadt gelegene Ziele direkt erreichbar sind, insb. die Uni Irchel (die Innenstadt selbst würde man eher durch umsteigen in die S-Bahn in Oerlikon erreichen, außer vielleicht zum Stauffacher). Durch die Verkürzung der Linie 75 würden dabei die Betriebskosten garnicht unbedingt so stark steigen.
Die Linienführung ist so gewählt, um die Wohngebiete im Nordwesten Seebachs möglichst alle fußläufig mit der Strassenbahn anbinden zu können. Insbesondere soll möglichst jeder eine Direktverbindung zu den nächstgelegenen Einkaufsmöglichkeiten am Seebacherplatz behalten. Umsteigeverkehre von der 75 dürften eher die Ausnahme sein, wobei diese insb. für Mobilitätseingeschränkte ja erhalten bleiben soll.
Meine Idee steht gewisissermaßen in Konflikt mit der von offizieller Seite ab und zu erwähnten Idee, die bestehende Strecke nach Glattbrugg zu verlängern. Dies halte ich aber für in Ordnung, da ich eine "Strassenbahnifizierung" der Buslinie 768 zwar für denkbar halte, allerdings keinen wirklich zwingenden Grund sehe, eine solche Strassenbahn in die Zürcher Innenstadt durchzubinden. Südlich von Oerlikon ist die 14 ja erstmal reiner Parallelverkehr zur 10, die Glattbrugg ebenfalls bedient; zudem wäre es durch die gute Bahnanbindung in Glattbrugg/Opfikon fraglich, wie viele dann überhaupt von solchen Direktverbindungen Gebrauch machen würden (Seebach hat zwar auch einen eigenen Bahnhof, aber wirklich vergleichbar ist das Verkehrsangebot dort nicht).
Kritik und Anregungen erwünscht!
Berlin Verlegung der Buslinien 171 und N77 in die Braunschweiger Straße
Derzeit fahren die Buslinien 171 und N77 durch die Saalestraße, diese ist aber im Berufsverkehr sehr mit PKWs überfüllt. Gerade der Bus 171 steht dort oft im Stau und ist somit oft unpünktlich und unzuverlässig. Die Saalestraße ist einfach nicht für Busse geeignet, auch kommen die Busse nur knapp aneinander vorbei.
Um die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Buslinie 171 zu verbessern und somit das im Stau stehen zu ersparen, schlage ich vor die Buslinie 171 sowie auch N77 von der Saalestraße in die Braunschweiger Straße zu verlegen.
Haltestellenänderungen:
S+U Neukölln
Die Bushaltestelle S+U Neukölln in der Saalestraße wird nicht mehr bedient. Der Bus wird dann am S+U Neukölln in der Karl-Marx-Straße halten.
Zeitzer Straße
Die Bushaltestelle Zeitzer Straße wird von der Saalestraße in die Braunschweiger Straße verlegt.
Niemetzstraße
Die Bushaltestelle Niemetzstraße entfällt und wird durch die neue Bushaltestelle Elsterstraße ersetzt. Diese befindet sich dann in der Braunschweiger Straße.
S Sonnenallee/Saalestraße
Die Bushaltestelle S Sonnenallee/ Saalestraße entfällt ebenfalls und wird durch die neue Haltestelle Esperantoplatz/S Sonnenallee ersetzt. Vom S Sonnenallee sind es bis zur neuen Haltestelle nur 180 Meter Fußweg.
In der Karte ist gezeigt, dass ein Stück von der Braunschweiger Straße eine Einbahnstraße ist, sollte dies so sein, müsste dies für den Busverkehr in beide Richtungen freigegeben werden.
HH | U6 (Schenefeld – ) Osdorfer Born – Diebsteich – Meßberg – ?
Mein Vorschlag einer U6, basierend auf den Planungen zur S32, aber als U-Bahn. Ich habe mich dabei an drei bestehenden Vorschlägen orientiert: Die erste Hälfte ähnelt grundsätzlich diesem Vorschlag, mit geändertem Verlauf. Der Bereich um Diebsteich ist dagegen an diesen Vorschlag angelehnt, wobei ich anschließend Neue Mitte Altona erschließe statt Holstenstraße. Der Abschnitt in der Innenstadt ist dagegen diesem Vorschlag entnommen, wobei ich diesem in der Innenstadt eine Variante hinzugefügt habe und ein alternatives Ende. Im Grunde könnte man meinen Vorschlag also als modifizierte Kombination aus den drei Vorschlägen verstehen
Von Anfang bis Ende:
Start im Norden von Osdorf: Durch den Verlauf von Norden nach Süden kann die ganze Wohnsiedlung erschlossen werden. Weiter Verlauf durch Osdorfer Landstraße, vorbei am DESY und zurück zur geplanten S32 Strecke (die übrigens damit entfallen würde). Ab Bornkampsweg Kurve zum neuen Fernbahnhof in Diebsteich, und wieder eine Kurve gen Süden um Neue Mitte Altona anzubinden. Wieder eine Kurve nach Osten, um die Bereiche genau zwischen den S-Bahn-Strecken zu erschließend, vorbei am Heiligengeistfeld mit Umstieg zur U3, in der Nähe der Messehallen Umstieg zur U2. Weiterer Verlauf über Großneumarkt und Haltestelle östlich von Rödingsmarkt in der Nähe der Nikolaikirche (alternativ wäre auch denkbar, der Straße Stadthausbrücke zu folgen, um eine bessere Umsteigebeziehung zu erreichen (statt Großneumarkt dann aber), ich kann mir aber vorstellen, dass der Bau komplexer wäre). Anschließend Benutzung der ehemals geplanten Bahnsteige am Meßberg mit Umstieg zur U1.
Optionen Osdorf/Schenefeld: Start in Schenefeld denkbar (die S32 könnte nur unter Einbeziehung von unbewohntem Gebiet verlängert werden). Alternativ kann dort auch die U5-Verlängerung starten, oder beide. Knotenpunkte zu potenziellen U5-Verlängerungen wären: Schenefelder Platz (auch Busbahnhof bzw. Mobilitätszentrum, so wie es auf der Karte aussieht), Böttcherkamp und Rugenbarg/Kaserne.
Optionen nach Meßberg: Eine Weiterführung zum Berliner Tor wäre denkbar, aber die Linie würde da ziemlich im Nichts enden. Mit der Idee, auch dort Fernbahnsteige zu errichten (habe ich glaube ich in einem Artikel von nahverkehrhamburg.de gelesen), wäre zumindest ein zusätzlicher Sinn dort. Sonst sehe ich da keine sinnvolle Fortführung. Alternativ kann die Strecke am Großmarkt vorbei nach Rotheburgsort geführt werden. Dabei könnte die Strecke potenziell nach Tiefstack und über eine auszubauende Güterumgehungsbahn (sofern der Platz da ist, müssten ja 2 U-Bahn-Gleise hinzukommen, und irgendwo müssen ja auch Rampen hin) weitergeführt werden. Endpunkte dafür könnten an einem Ostkreuz, oder nach Führung durch Horn (aber etwa auf Höhe Horner Rampe Richtung Legienstraße) die Strecke der U2 sein, wo eine Fortführung über Steinfurther Allee nach Glinde denkbar wäre. Hier wäre generell viel an Erweiterungen möglich, daher möchte ich mich auch nicht festlegen. In Rothenburgsort habe ich auch mal eine oberirdische Variante eingezeichnet, die aber Rothenburgsort schlechter anbindet und auch eher Parallelverkehr zur S-Bahn ist. Das Terrain dort kann ich aber nicht beurteilen, sollte aber eigentlich recht flach sein; wenn nicht vorhanden müssen aber entsprechend Lärmschutzmaßnahmen errichtet werden.
Neu nach Bearbeitung: Abzweige in der Innenstadt: In die Zeichnung habe ich an zwei Stellen einen Abzweig eingezeichnet. Dort könne man, basierend auf dem zweiden referenzierten Vorschlag eine Linie von der U4-Strecke einbinde. Diese könnte anschließend in die Max-Brauer-Alle wieder abbiegen und z. B., wie in Vorschlag drei, zum Bahnhof Altona und Richtung Elbe oder Ottensen verlängert werden. Diese Linie hätte dann folgenden Verlauf: Harburg - Wilhelmsburg - Hafen-City - Innenstadt - Bahnhof Altona) Nachteil wäre aber aufgrund des geteilten Abschnittes mit der U6, dass die neue Linie nur wie die U4 einen "reduzierten" Takt fahren könnte, was insbesondere für den Abschnitt Innenstadt-Altona Probleme bereiten könnte. Zudem müssen die Tunnel der U4 angebohrt werden, was Sperrungen zur Folge hätte. Ein Tausch der "Äste", sodass der mit dem geringeren Takt nach Osdorfer Born fährt, halte ich auch für noch unsinniger; man könnte höchstens den weniger befahrenen Ast nach Rothenburgsort schicken, aber ich weiß nicht, wie es mit dem Bedarf bei Rödingsmarkt und Meßberg aussieht.
Sonstige Planungen: Die S32 kann somit entfallen, oder alternativ wie in der verworfenen Planung in Stellingen abzweigen und so Lurup schnell anbinden. Diese Aufgabe kann auch von der zufällig dort enden sollenden U5 übernommen werden, welche anschließend an drei verschiedenen Punkten die U6 nochmal kreuzen könnte. Auch ein Straßenbahn/Stadtbahn-System entlang Rügenbarg als Verbindung von Blankenese über Osdorf, Lurup nach Arenen (usw.) könnte ich mir vorstellen, aber eine Verbindung zu einem Regional/Fernbahnhof erachte ich für etwas wichtiger. Ein Vorschlag für eine U5 nach Schenefeld: hier
Technisches: Ab Osdorfer Born Richtung Schenefeld wäre nur noch ein halber Takt notwendig denke ich, besonders wenn man die U5 ebenfalls Richtung Schenefeld verlängern würde. Anschließend könnte entweder mit dem vollen Takt bis Rothenburgsort, oder auch Halb-Halb nach Berliner Tor und Rothenburgsort gefahren werden. Ein Betriebswerk wäre bspw. in oder bei Rothenburgsort denkbar, da es sonst quasi keinen Platz gibt. Am Meßberg könnte die U6 auch direkt mit der U1 verbunden werden, oder an den möglichen Punkten mit der U5-Verlängerung.
Alternative Stadtbahn: Eine Überlegung wäre auch, ob man den U-Bahn-Tunnel, den man dann ohnehin bauen müsste, auf Stadtbahn/Straßenbahnstandard baut. Damit ließen sich einfacher Abzweigungen realisieren, aber möglicherweise wäre kein dichter Takt wie bei einer U-Bahn möglich. Äste könnten in den Norden von Schenefeld, Lurup, den Rest von Osdorf; Hafen-City (laut OSM ist eine Brücke zum O'Swaldkai in Planung?), Berliner Tor und Rothenburgsort führen. Damit wäre durchaus ein dichter Takt gewährleistet.
Ich hatte bereits einen ähnlichen Vorschlag vorgeschlagen (diesen hier), diesen habe ich aber als Tangente angelegt. Nachteil dabei waren die Alsterunterquerung, sowie der eher schwache Ostteil.
Den Vorschlag wollte ich eigentlich nur als Konzept speichern, aber aufgrund des Umfangs wollte ich ihn dann doch zur Diskussion freistellen.
Rheine: Verlängerung RE7 bis Altenrheine
Der RE7 hat derzeit in Rheine eine Wendezeit von 17 Minuten (Ankunft in Rheine xx:51, Abfahrt Richtung Krefeld um xx:08). Wünschenswert wäre natürlich eine Verlängerung bis zur niedersächsischen Gemeinde Spelle, das wäre aber so im Fahrplan aktuelle so nicht drin und wäre auch von der Finanzierung schwierig, da anderes Bundesland. Stattdessen schlage ich kurzfristig vor, die Linie bis Altenrheine zu verlängern. Dadurch kann man den Norden von Rheine besser an den SPNV aus und in Richtung Münster anbinden. Eine spätere Verlängerung bis Spelle wäre damit nicht vom Tisch.
Die Buslinie G1 wird komplett gestrichen. Die C1 wird zum Bahnhof Altenrheine verlängert und fährt dabei die Haltestellen Kumpersdorf, Dietrich-Boenhoffer-Str., Birkenallee und TAT auch in Hinrichtung an. Die Haltestellen Adalbertstr. und Dorfstraße entfallen, die Halstestelle Ludgeruskirche Richtung TAT wird in die Bonifatiusstraße verlegt. Nach der Stichfahrt zum Bahnhof fährt sie dann das Gewerbegebiet an, das vorher von der G1 bedient wurde, wieder zum Bahnhof Altenrheine und von dort aus den üblichen Linienweg zurück.
Drittes Gleis, Hürth Kalscheuren – Brühl Gbf
Die Linkesrheinische Bahnstrecke ist überlastet, regelmäßig kommt es zu Überholungen in Hürth Kalscheuren, Brühl und Sechtem, um diese zu reduzieren, schlage ich die Errichtung eines dritten Gleises zwischen Hürth Kalscheuren und Brühl Güterbahnhof vor, mir ist klar das dies betrieblich nicht mit einer viergleisigen Stecke zu vergleichen ist, dennoch denke ich das der betriebliche Effekt sich eindeutig auf die Pünktlichkeit der RB 26 und RB 48 auwirkt.
Stuttgart: 42 als Stadtbahn
Ich schlage eine neue Linie in Stuttgart vor, welche den Stadtteile Gablenberg mit 10800 Ew, Rosenberg mit 10400 Ew und Rotebühl mit 10800 Ew anbinden soll. Da kommt einiges an Potenzial zusammen. Dazu zweigt die Strecke im Osten von der dritten Stammstrecke ab, folgt der Pflasteräckerstraße und biegt rechts in die Gablenberger Hauptstraße ab. Hier müsste das Eckhaus weichen. Vor dem Aldi soll die Haltestelle "Gaishämmerstraße" entstehen. Da leider stadteinwärts kein Platz für einen Hochbahnsteig ist, muss die Haltestelle eingleisig sein. Das sollte kein Problem sein, wenn man entsprechende Ampelanlagen installiert, ein Takt dichter als 10 Minuten wird erstmal nicht nötig sein
250 Meter weiter entsteht die Haltestelle "Gablenberg Kirche", hier wäre platz für Seitenbahnsteige. Vor der Kurve in die Neue Straße entsteht die Haltestelle "Schmalzmarkt", hier wäre auch nur eine Eingleisige Haltestelle möglich. Vielleicht fliegt dann die Hst. Gaishämmerstraße raus, für eine bessere Betriebsqualität…
Die Strecke folgt der Neuen Straße und führt direkt in die Albert-Schäffle-Straße mit gleichnamiger Haltestelle. Bis hierhin ist die Strecke straßenbündig. Danach zweigt die Strecke links von der Straße ab und führt über die Wiese zur Endhaltestelle "Fuchsrainschule". Das letzte Stück hat einen eigenen Bahnkörper. Teilweise werden wohl Parkplätze entfallen müssen.
Ich finde die Strecke sinnvoll, da man hier die hochbelastete Linie 42 (fast) ersetzen kann, lediglich das Stück Schlossplatz-Gablenberg wird 42 noch bedienen müssen. Nicht umsonst fährt 42 teilweise im T5 mit XL Gelenkbusse (CapaCitys).
DerGalaktische hat auch einen Ersatz der Linie 42 vorgeschlagen, ich habe die Streckenführung im Westen so von ihm übernommen, mit einer Änderungen:
- Ich führe die Linie weiter zum Marienplatz, um endlich mal eine vernünftige Verbindung der Stadtteilzentrem S-West (Schwabstraße) und S-Süd (Marienplatz) zu realisieren. Dazu muss wohl hinter der Haltestelle ein Kehrgleis gebaut werden, ungefähr so wie ich es eingezeichnet habe.
Die Hst. Erwin-Schöttle-Platz müsste um ca. 30 Meter stadteinwärts verschoben werden.
Außerdem gibt es noch einen Vorschlag von Mobi123, allerdings ist dieser technisch nicht möglich (zu enge Radien), und nicht begründet. Und es fehlt die Verbindung in die Innenstadt.
Die Linie U18 soll vom Marienplatz über Schwabstraße, Rosenberg-/Seidenstraße und Hauptbahnhof nach Gablenberg zu den üblichen Takten der Stuttgarter Stadtbahn (T10, morgens/abends T15, sonntagfrüh T30).
Bis auf das Kehrgleis am Marienplatz soll alles oberirdisch gebaut werden.
Die Linie 42 fährt nur noch Schlossplatz-Gablenberg und dann in einer Blockschleife über die Bussenstraße zurück in Richtung Schlossplatz. Die Bedienung des Gebiets Kernerplatz übernimmt die Linie 40, die nach S-Berg geführt wird.
Die Gablenberger Haupt- und die Schwabstraße sollten verkehrsberuhigt werden, der Autoverkehr über Alternativrouten abgewickelt werden, damit die Stadtbahn nicht im Stau steht.
Berlin: Fähre Gatow – Grunewaldturm
Hier schlage ich eine neue Fährlinie für den touristischen Verkehr vor. F22 verbindet Gatow mit dem Grunewald, mittig zwischen den nächsten Querungsmöglichkeiten Heerstr. und F10, welche etwa 10km auseinanderliegen. F22 soll in der Sommersaison dienstags bis sonntags 10-20 Uhr im 30'-Takt mit einer Solarfähre verkehren. Politiker planen die Umwandlung der Havelchaussee in eine Fahrradstraße, daher sollte begleitend der ÖPNV verbessert werden. 218 fährt nur stündlich, wochenends halbstündlich.
Auf der östlichen Seite steht bereits ein Anleger an der Badestelle Grunewaldturm. Von hier sind es 200m zur 218-Haltestelle Waldhaus, 300m zum Turm, 400m zur Badestelle Kuhhorn, 1km zum NSG Barssee und Pechsee.
Auf der westlichen Seite stehen mehrere Privatanleger, von denen man einen anmieten kann. Besser aber man errichtet einen neuen an der Badewiese am Gatower Dorfanger (eingezeichnet). Hier hätte man Anschluss zu X34, 134 und 334, erreichte Supermarkt und Gastronomien, und das NSG Windmühlenberg. Ein dritter möglicher Standort liegt südlich des Separationsgraben, weil dort der Wanderweg Richtung Kladow endet.
F22 verkürzt die Wege ins Erholungsgebiet Grunewald für Spandauer, und ermöglicht Wanderern und Radfahrern neue Routen. So könnte man S Grunewald oder S Heerstr. starten, und Grunewald, Rieselfelder und Hahneberg, oder Grunewald, Hohengatow und Döberitzer Heide besuchen.
Stuttgart: 3. Stammstrecke Stadtbahn
! Stand 9. März 2024: Vorschlag wird aktuell umfangreich umgebaut !
Ich schlage eine Kapazitätserhöhung der Stuttgarter Innenstadttunnel vor
Das Problem
Die Stadtbahnen sind zur HVZ teils stark überfüllt, allerdings sind Taktverdichtungen kaum möglich, da sich 10 Linien auf nur 2 Stammstrecken den Weg durch die Innenstadt bahnen. Da in Zukunft ein noch stärkere Verlagerung von Auto in ÖPNV zu erwarten und auch erwünscht ist, braucht man zwangsläufig eine Kapazitätserhöhung. Die Stammstrecke ist allerdings vollständig ausgelastet, die einzige Taktlücke in der Talquerstrecke (Nadelöhr ist die Strecke Hbf – Olgaeck) alle 20 Minuten ist bereits für die geplante U25 nach Plieningen gesetzt, durch die Tallängsstrecke (Nadelöhr ist hier der Teil Staatsgalerie – Neckartor) quetscht man gerade so die U11 zu Veranstaltungen am NeckarPark, sonst ist auch hier Schluss.
Die Idee
Bei einem genauen Blick auf die Stadtkarte fällt auf, dass es eigentlich bereits 3 Strecken in der Stadt gibt – nämlich vom Hauptbahnhof zum Bopser, Staatsgalerie bis Rathaus und Staatsgalerie bis Berliner Platz, allerdings sind die letzten beiden nur über eine Zulaufstrecke verbunden, und hier möchte ich ansetzen
Andere Vorschläge
Ich konnte zwei ähnliche Vorschläge finden, allerdings überzeugte mich keiner der beiden:
- NGTD12DD: Kompletter Tunnelneubau, außerdem durch suboptimale Trassenführung nicht so viel neuerschlossene Gebiete (sehr nah an der Buslinie 42, die allerdings auch andere Gebiete bedient )—> teurer und weniger Fahrgastpotenzial
- DerGalaktische: Technisch nicht möglich, da die Nordröhre als S21-Rettungtunnel benutzt wird, also Neubau nötig; außerdem wird der Tunnel nur von einer Linie bedient, U4 und U9 fahren wohl weiterhin über Stöckach, behebt also das Kapazitätsproblem nicht—> teuer und nicht wirklich hilfreich
Vorteile auf einen Blick
- Kapazitätssteigerung Tallängsstrecke, sodass Verstärkerzüge — auch aus dem Talquersystem — in die Innenstadt fahren und über die Schleife Hauptbahnhof-Charlottenplatz-Berliner Platz-Hauptbahnhof schnell wenden können, man könnte zB die überlasteten Linien U2, U6, U7 und U15 verdichten
Busverkehr
RB25 Berlin als City-RB Ost-West
Bedienkonzept
- Kuppelbare elektrische Triebfahrzeuge, z.B. Talent
- Takt: 60', in der HVZ ggf. auf 30' verdichtet (Begegnung in Lichtenberg und Zehlendorf) und/oder doppelbespannt
- ggf. Wegfall der Verlängerung RB21 Griebnitzsee-Friedrichstraße, da Aufkommen umgelagert wird; ferner dadurch Potenzial zur Nutzung der Trassen, insbesondere im Flaschenhals Wannsee
Vorteile des Konzepts
- Direkte Anbindung von Wachstums- und Entwicklungsräumen wie Golm, Potsdam, Schöneberg und Ostkreuz
- Direkte Anbindung südlicher und östlicher Siedlungsräume an den Fernbahnhof Südkreuz
- Entlastung Berliner Stadtbahn, insbesondere RE1 und S7
- Entlastung Berliner Südring S-Bahn
Nötige infrastrukturelle Anpassungen
- 1-gleisige Elektrifizierung und Ausbau Werneuchen-Springpfuhl
- 2-gleisiger Neubau RV-Bahnsteig Springpfuhl mit Zugang zur Brücke, Versetzen von Weichen im Zulauf
- 1-gleisiger Neubau RV-Ringbahn Treptower Park-Neukölln inkl. Elektrifizierung
- 2-gleisiger Neubau RV-Bahnsteig Neukölln mit Zugang zur Unterführung / U7, Versetzen von Weichen im Zulauf
- 2-gleisige Elektrifizierung und Ausbau Güterbahn Ring Neukölln-Schöneberg
- 1-gleisiger Neubau RV-Bahnsteig Südkreuz, andockend am Parkdeck Süd, ggf. Einbau von Aufzügen (Treppenhäuser zu Fernbahnsteigen vorhanden)
- 1-gleisiger Neubau Schöneberger Kurve (Ring <> Potsdamer Stammbahn)
- 2-gleisige Elektrifizierung und Ausbau Potsdamer Stammbahn via Nikolassee
- 1-gleisiger Neubau RV-Bahnsteig "Steglitz" (alt Rathaus Steglitz) unter Nutzung bestehender PUs
- 2-gleisige Ertüchtigung RV-Bahnsteig Zehlendorf
- 2-gleisiger Neubau Weichen im Zulauf Wannsee
- 1-gleisiger Neubau zusätzlicher RV/FV Bahnsteig Wannsee
- 2-gleisiger Neubau Überwerfungsbauwerk Potsdam Griebnitzsee (Zusammenhang mit RE1 20'-Takt)
- 2-gleisiger Blockverdichtung (Anpassung LST) Griebnitzsee-Park Sanssouci
Berlin Bus 162 ab Kölnischer Platz in die Wasserstadt Spindlersfeld führen
Das Neubaugebiet Wasserstadt Spindlersfeld ist derzeit noch nicht ans ÖPNV-Netz angeschlossen, man muss also etwas laufen bis man S-Bahn, Tram und Bus erreichen möchte. Der 400m Radius reicht vom S Spindlersfeld nicht bis in die Wasserstadt Spindlersfeld aus.
Um die Wasserstadt Spindlersfeld zu erschließen und somit eine Verbindung zur S-Bahn, Tram und Bus zu schaffen, schlage ich vor die Buslinie 162 von der Haltestelle Kölnischer Platz über den S Spindlersfeld bis in die Wasserstadt Spindlersfeld zu führen.
Neue Linienführung:
162 U Rudow - S Spindlersfeld
Die Buslinie 162 wird ab der Haltestelle Kölnischer Platz zum S Spindlersfeld geführt. Bevor die Linie am S Spindlersfeld endet, fährt sie eine Schleife und erschließt somit die Wasserstadt Spindlersfeld.
Die Buslinie 162 verkehrt von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt mit Solobussen.
Berlin: Buslinie 345
Buslinie 345:
Diese Linie verbindet die Kindererholungsstätte und das Ökowerk und den Teufelssee mit dem S-Bahnhof Heerstr. Da ich neulich etwas zu einer Linie durch die Platanenallee gelesen habe, darf die Linie bis zum S-Bahnhof Westend fahren.
Linienführung:
Über die Teufelsseechaussee, Teufelsseestraße, Heerstraße, Preußenallee, Reichsstraße, Platanenallee, Königin-Elisabeth-Straße, Spandauer Damm, Sophie-Charlotten-Straße, Am Bahnhof Westend, (bzw. ggf. Mollwitzstr., Heubnerweg, Pulsstr.)
Haltestellen:
(neu) Teufelssee, (neu) Drachenberg, (neu) Tannenbergallee, S Heerstr., Badenallee, Marathonallee, U Neu-Westend, Hessenallee, (neu) Platanenallee/Kastanienallee, (neu) Ahornallee, Knobelsdorffstr., Königin-E.-Str./Spandauer Damm, S Westend, Sophie-Charlotten-Str. (ggf.: Mollwitzstr., Schlosspark-Klinik, Pulsstr.)
Fahrzeiten:
Montag-Freitag von 5-22 Uhr, am Wochenende/Feiertagen von 9-22 Uhr, immer im 20-Minuten Takt.
Probleme:
Auf der ganzen Strecke fallen etwa 25 Parkplätze weg, der einzige "Umbau", der erforderlich ist, ist die Entfernung eines Zauns an der (kleinen) Heerstraße (hier könnte man notfalls die Haltestelle anders setzen) und eventuell die Entfernung der Steinbegrenzung am "Wendekreis" am Teufelssee. Dort kann die Linie zwar auch auf dem Parkplatz wenden (genug Platz bietet dieser definitiv), das hat mir aber von der Ästhetik nicht so gefallen, wie der ordentliche Wendekreis. Die Haltestellen auf der Teufelsseestraße bzw. (kleinen) Heerstraße sind zwar auf der "Fahrspur", an allen Stellen gibt es jedoch zwei Fahrstreifen, die Behinderung des Verkehrs ist (gerade bei einem 20-Minuten Takt) also relativ gering. Ein "schwerwiegenderes" Problem könnte der Wochenmarkt auf der Preußenallee (Dienstags und Freitags von 8 bis 13 Uhr) darstellen, ich bin mir nicht sicher, ob eine Seite der Straße genug Platz für zwei Busse bietet. Das Abbiegen aus der Heerstraße in die Preußenallee ist machbar, die mittlere Spur wird dort eigentlich zum Linksabbiegen freigehalten, notfalls ginge es an der Ampel an der Jafféstraße, bei passender Ergänzung des Richtungspfeils. Sollte man diese Linie mit Kleinbussen (wie beim 349) bedienen, würden fast alle dieser "Probleme" gar nicht erst auftreten.
Wichtiger Zusatz:
Eigentlich geht es mir bei dieser Linie primär um die Erschließung des Teufelssees mit einer Buslinie, weil die reguläre Laufzeit von der Heerstraße bei etwa 30 Minuten liegt, vom S Grunewald bei etwa 25 Minuten. Die zusätzliche Führung über die Preußenallee und Platanenallee kommt im wesentlichen den älteren Leuten (davon leben im Bereich Neu-Westend/Westend sehr viele) entgegen, die lieber eine direkte/nähere Busverbindung, als längere Fußwege zur(m) U2/M45 haben wollen. Eine ähnliche Dynamik gibt es ja beim 143er bereits. Außerdem bietet diese Linie die bisher einzige Direktverbindung von Heerstraße und Spandauer Damm.
B: neue Buslinie für Reinickendorf
Da
Da das Freizeitbad Lübars angebunden wird, ist hier auch immer Sommer mit Ausflugsverkehr zu rechnen, da dies heute durch den ÖPNV eigentlich nicht möglich ist. Die nächste Haltestelle wäre die am Vierrutenberg, welche jedoch rund 800 m entfernt ist. Auch die dortige Grundschule ist nicht angebunden.
Eine Weiterführung wäre dann entlang der HVZ Route des 222ers. Dieser sollte dann zu einem 10 min Takt verdichtet werden in der HVZ, sprich die neue Linie soll mit ihrem 20 min Takt auf den Hauptast des 222ers ausgerichtet sein. Die neue Linie wird aber nicht die komplett selbe Route nehmen, da ich der Meinung bin, ein Anschluss an die M1 und auch an die Heidekrautbahn ergeben mehr Sinn, als die Erschließung der Wohnbevölkerung vom MV. Da beide Linien aber an der Märkischen Zeile enden, ist hier weiterhin ein Anschluss gegeben.
Ich habe aber auch über eine Alternativroute nachgedacht. So würde die Linie nicht entlang des 222ers führen, sondern durch den Öschelbronner Weg. Dann würde die Linie dem 120er folgen und an der Endstelle der M1 enden. Dadurch würde eine kleine Schleife gefahren, wodurch der Regionalbahnhof angebunden wäre. Ich finde die eingezeichnete irgendwie besser, aber bin auch offen für diese Route.
Berlin: 396 verlegen
396 fährt im Ilsekiez Richtung S Karlshorst am südlichen Rande der Besiedlung, wo zudem die Einwohnerdichte niedriger ist, als weiter nördlich. Nachverdichtungspläne im Bereich Ilstestr. gibt es auch. Dabei ist eine zentralere Route möglich, da die Marksburgstr. nur östlich der Sangeallee Einbahnstraße ist.
Mein Vorschlag: Westlich der Sangeallee soll 396 in beiden Richtungen die Walkürenstraße nutzen. Dazu müssen lediglich durch Halteverbotszonen Ausweichmöglichkeiten geschaffen werden. Ausgleichend können neue Stellplätze auf der Wallensteinstr. gewährt werden. So wird die Erschließungswirkung erhöht, der Weg zu den Schulen verkürzt, der ÖPNV attraktiver.
Ferner soll der Halt Dönhoffstr. 100m nach Westen verlegt werden, weil jener zu nahe am Linienende liegt.
Der Linienweg Richtung Nöldnerplatz bleibt unverändert.
(MÜNCHEN) Altstadtbus 131
- Einführung einer Altstadt-Ringlinie (Linie 131) zur Entlastung der Inneren Altstadt Münchens
- Elektrisch betriebene Kleinbuslinie durch die vom ÖPNV noch nicht erschlossenen Viertel der Altstadt
- Linie wird im T10 gegen den Uhrzeigersinn betrieben, Sonn- und Feiertags kein Betrieb
- Hofbräuhaus, Einkaufspassage "Hofstatt" und Alter Hof erstmals direkt mit ÖPNV angebunden
- Erleichterung für Touristen und andere Personen, die die Altstadt und deren viele Sehenswürdigkeiten nicht komplett zu Fuß erkunden wollen
Verbindung RB36 (Duisburg-Ruhrort) und RB46 (Bochum Hbf)
Hiermit schlage ich vor, die RB36 (die Ruhrort-Bahn) mit der RB46 zu einer Linie zusammenzulegen. Damit würde eine durchgehende Verbindung von Duisburg-Ruhrort bis zum Bochumer Hbf über Bottrop-Süd, Essen-Altenessen und Gelsenkirchen geschaffen. Die Gesamtfahrzeit dieser Linie würde ziemlich genau eine Stunde betragen, was für die Umlaufplanung ideal ist. Ausgehend von den heutigen Fahrzeiten der Linien RB36 und RB46 würden die Fahrzeiten dieser neuen Linie, aufgeteilt auf ihre Teilbereiche, ungefähr so aussehen:
- Bochum Hbf - Gelsenkirchen Hbf: 22 Minuten
- Gelsenkirchen Hbf - Oberhausen Hbf: 24 Minuten
- Oberhausen Hbf - Duisburg-Ruhrort: 12 Minuten
Einen ähnlichen Vorschlag gibt es bereits von Tramfreund94, der allerdings diese Linie als S-Bahn über die Hauptstrecke zwischen Oberhausen und Gelsenkirchen führen will.
Vorteile dieser Linie liegen in der direkten Anbindung von Oberhausen nach Bochum, die es momentan nicht (mehr) gibt, sowie in der Reaktivierung der Strecke zwischen Gelsenkirchen Hbf und Oberhausen-Osterfeld. Diese wäre auch relativ leicht umzusetzen, da hier bis auf einen 2km langen Abschnitt in Essen-Altenessen auch noch alle Gleise liegen. Hier müsste allerdings die östliche Hälfte der Winkhausstr. der Bahnstrecke weichen bzw. die Straße hier einspurig geführt werden, damit bspw. die Anlieferung zum Allee-Center weiterhin erfolgen kann. Momentan ist die Straße, samt Gehwege, zirka 10m breit, womit bereits eine Reduktion um 5m ausreichen würde, um ein Gleis parallel zur Straße - natürlich durch einen Zaun getrennt - errichten zu können.
Mit der Verbindung an die U-Bahn in Altenessen könnte auch direkt eine Aufwertung der Altenessener Innenstadt verbunden sein, die momentan weder eine richtige Einkaufsstraße noch eine richtige Durchfahrtsstraße ist: So könnte z.B. die Altenessener Straße von der Vogelheimer bis zur Karlstr. nur für Fußgänger und Anliefer-Verkehr freigegeben werden, etwa als Fortsetzung eines bestehenden Essener Konzepts zur Umwandlung von Einkaufsstraßen. Außerdem kann man den neuen Bahnsteig so bauen, dass ein Umstieg von dem RB-Gleis direkt zur U-Bahn ermöglicht wird (sowohl mit Aufzügen als auch Treppen).
Außer der Innenstadt von Altenessen würden durch die neue Linie außerdem Gelsenkirchen-Heßler und die Bottrop-Ebel (wieder) an die Schiene angebunden werden. Eventuell wäre noch ein Halt in Essen-Bergeborbeck denkbar, aber hier werden nur wenige Leute auf die Hauptstrecke zwischen Oberhausen und Gelsenkirchen umsteigen wollen, da diese Linie diese Relation ja sowieso bedient.
Betrieb
Da die Frage aufkam, wie die Strecke betrieben werden soll: Zunächst einmal finde ich nur einen Betrieb mit den Dieseltriebwagen der RB36 für realistisch, da in Altenessen der Platz für eine Oberleitung vermutlich nicht ausreicht. Von den LINT41 könnte man während der Stoßzeiten sogar Zweiergespanne fahren, wenn die Bahnsteige auf dem Duisburger Streckenabschnitt entsprechend verlängert würden - meine vorgeschlagenen Haltestellen sind mit jeweils mindestens 100m bereits lang genug dafür.
B: OL 326 Ringlinie verlängern
Ich schlage hier die Verlängerung des Ringverkehrs der OL 326 vor. Start und Pause ist wie bisher auf dem Bahnhofplatz an der Schloßstraße am S-Bahnhof Hermsdorf. Durch die Ringerweiterung und die Bedienung der kleineren Straßen westlich der S-Bahn in nur eine Richtung werden Parkplätze erhalten. Die neuen Haltestellen benötigen natürlich etwas Platz zulasten der Parkmöglichkeiten.
Die Wegführung ist wie folgt:
Bahnhofplatz - Schloßstr. - Hermsdorfer Damm - Hohefeldstr. - Burgfrauenstr. - Veltheimstr. - Schildower Str. - Hermsdorfer Damm - Heinsestr. - Schulzendorfer Str. - Hermsdorfer Damm - Schloßstr. - Bahnhofplatz
Durch diese Wegführung können Fahrgäste beider Teilringe den S-Bahnhof Hermsdorf erreichen. Für die Fahrgäste des bisherigen Rings wird dies ohne immense Fahrzeiterhöhung (15 statt 14 Minuten) nun auf der Westseite des Bahnhofs am Max-Beckmann-Platz der Fall sein. Für die Fahrgäste des neuen Ringteils findet der Anschluss auf dem Bahnhofplatz statt.
Die Fahrzeit beträgt neu 25 Minuten (statt bisher 14 Minuten). Somit braucht man montags bis sonnabends zwei Busse (20-Min.-Takt) und sonntags weiterhin einen Bus (30-Min.-Takt).
Der Sinn und Zweck der vorgeschlagenen Maßnahme sind: bessere Erschließung von Hermsdorf mit geringerem Aufwand.
OB-Sterkrade – MH-Heißen – Rhein-Ruhr-Zentrum
Ich gebe es gerne zu, dass es schon einmal eine Linie SB95 in Oberhausen gab, die den Sterkrader Bahnhof über die ÖPNV-Trasse mit dem Knappenmarkt und der Wehrstraße verband, jedoch eine recht kurzlebige Linie war. Wie dem auch sei, gefiel mir die Linie in ihrer Grundidee und ich denke mir mal, wenn man ihre Route ausnutzen würde, um eine vernünftige städteübergreifende Linie zu entwickeln, könnte das durchaus die Attraktivität des Nahverkehrs steigern und auch in Zukunft eine direkte Busverbindung von Sterkrade zum Knappenmarkt rechtfertigen - Direktverbindung meint hier nicht nur umsteigefrei, sondern auch auf dem direkten Weg, zum Vergleich: Die Linie 960 verbindet Sterkrade Bf, Neue Mitte und Knappenmarkt umsteigefrei, fährt aber den Umweg über Oberhausen Hbf. Historisch war Dümpten ein zusammenhängendes Gemeindegebiet, was aber später geteilt und ein Teil nach Oberhausen und der andere (größere) Teil nach Mülheim eingemeindet wurde. Im Übergangsbereich zwischen Oberhausen-Dümpten und Mülheim-Dümpten verläuft eine sanfte, kleine, aber doch spürbare Stadtgrenze, die den Oberhausener ÖPNV vom Mülheimer ÖPNV trennt. Die wichtigste Haltestelle in Oberhausen-Dümpten ist Wehrstraße. Sie dient vielen Oberhausener Buslinien als Endstelle. Sie ist auch Endstelle der Mülheimer Buslinie 124 und zugleich deren einzige Haltestelle auf Oberhausener Stadtgebiet. Von der Haltestelle Wehrstraße kann man mit dem Bus eigentlich überall hinfahren. Die Linien 960, 961 und 976 verkehren nach Oberhausen Hbf über verschiedene Wege und die Linie 953 verkehrt einmal stündlich direkt über den Knappenmarkt zum CentrO (Neue Mitte) nach Osterfeld. Auch die Linie 960 verkehrt von der Wehrstraße über den Knappenmarkt zum CentrO und weiter nach Sterkrade, fährt aber zwischen Knappenmarkt und CentrO einen Umweg über Oberhausen Hbf. Die Buslinien fahren oft bis zur Haltestelle Dümpten, um dort Einwohner zu erschließen. Über die Dümptener Stadtgrenze Mellinghofer Straße zwischen Oberhausen und Mülheim fahren nur zwei Linien: 124 und 976. Die Linie 976 davon nur werktags. Sie erreicht auf Mülheimer Seite mit einer recht geradlinigen Führung das Einkaufszentrum Heifeskamp. Jedoch hat sie nicht wirklich eine gemeinsame Haltestelle mit der Mülheimer Straßenbahnlinie 102. Auch fährt die Linie 976 von der Wehrstraße über Oberhausen-Schlad nach Oberhausen Hbf und erreicht so nicht wirklich Oberhausen-Ost.
Nun erläutere ich den ÖPNV im Mülheimer Dümpten. Mülheim-Dümpten ist der nördliche Endpunkt der attraktiven Mülheimer Schnellstraßenbahnlinie 102 und wird zusätzlich durch die Buslinien 124 und 136 großflächig erschlossen, sowie werktags auch durch die bereits genannte Oberhausener Buslinie 976. Die Linie 102 ist Mülheims bestausgebaute Straßenbahnlinie. Die Linien 124 und 136 fahren auch über die Stadtgrenze Mülheim/Oberhausen, die Linie 124 nach OB Wehrstraße und die Linie 136 über die Danziger Straße zum Oberhausener Hauptbahnhof. Die Linie 124 fährt alle 20 Minuten, die Linie 136 nur im Stundentakt. Während die Linie 124 ins Mülheimer Stadtzentrum fährt, fährt die Linie 136 von Mülheim-Dümpten über Mülheim-Winkhausen nach Mülheim-Heißen Kirche (U), ist also eine Tangentiallinie von Mülheim-Nord nach Mülheim-Ost. Über Heißen Kirche verkehrt die Linie 136 weiter nach MH-Heimaterde und endet kurz hinter der Stadtgrenze Mülheim/Essen am Erbach in Essen-Haarzopf. Erwähnenswert ist, dass die Linie 136 sehr knappe Wendezeiten an beiden Endstellen hat. Die Linie 136 erreicht den Oberhausen-Dümptener Knotenpunkt Wehrstraße nicht.
Zusammengefasst lassen sich drei Defizite feststellen:
- Keine vernünftige Verbindung von Oberhausen-Ost nach Mülheim-Dümpten.
- Keine vernünftige Verknüpfung zwischen dem Oberhausen-Dümptener ÖPNV mit der Mülheimer Straßenbahnlinie 102
- Eher maue Verbindungen zwischen Mülheim-Dümpten und Mülheim-Ost.
Hier schlage ich einen neuen Schnellbus von Oberhausen-Sterkrade über Neue Mitte Oberhausen, Knappenmarkt, Wehrstraße und Mülheim-Dümpten und Mülheim-Winkhausen nach Mülheim-Heißen vor. Er entspricht im Großen und Ganzen der Verlängerung der ehemaligen Linie SB95 über die Endstelle Wehrstraße hinaus nach Mülheim. Dabei verlängere ich die Schnellbuslinie direkt über die Mellinghofer Straße bis Heifeskamp und dann über die Haltestelle "Gathestraße" (Anschluss an Straßenbahnlinie 102) direkt weiter nach Winkhausen und Heißen Kirche. Sie soll im 20-Minuten-Takt oder häufiger verkehren. So behebt sie alle drei genannten Defizite. In Mülheim-Ost möchte ich die Linie noch von Heißen Kirche weiter bis zum Rhein-Ruhr-Zentrum führen. Das Rhein-Ruhr-Zentrum ist Mülheims großes Einkaufs- und Freizeitzentrum und damit sicherlich ein sinnvolles Verkehrsziel. So verbindet der Schnellbus zwei große Einkaufs- und Freizeitzentren: Neue Mitte Oberhausen (CentrO) und das Rhein-Ruhr-Zentrum. Die Haltestelle "MH-Winkhausen S" soll nur im Falle des gleichnamigen S-Bahnhofs realisiert werden, den ich dort schon vor längerer Zeit vorgeschlagen habe.
[NRW, Köln, Rhein-Erft-Kreis] Rund-S-Bahn Köln und Umland
Die Nutzung der Güterstrecken in und um Köln für Stadtbahnlinien stand in letzter Zeit oft zur Diskussion. Vor allem die HGK-Strecke von Frechen nach Niehl würde sich sehr gut dafür eignen. Ich stehe dieser Idee auch keinesfalls negativ gegenüber, wollte trotzdem hier aber einen Vorschlag zur Diskussion einbringen, der sie und einige andere stattdessen für eine S-Bahn nutzt.
Streckenbeschreibung:
Die Linienführung beginnt an der S-Bahn Stammstrecke und geht in Deutz parallel zu den S-Bahnlinien 6 und 11 nach Buchforst. Statt nach Mülheim zu fahren biegt sie hier ab und fährt auf der bisher nur im Güterverkehr genutzten Strecke Westlich am Güterbahnhof Köln-Kalk Nord vorbei. An der Kalker Hauptstraße entsteht der neue Haltepunkt Kalk Ost. In Köln-Vingst ist ein weiterer Haltepunkt geplant, der den Stadtteil erstmals an die S-Bahn anbindet. Die Strecke macht hier einen Bogen und fährt kurz parallel der Siegstrecke, zweigt dann aber schnell wieder ab. An der Technischen Hochschule plane ich den Haltepunkt Humboldt-Gremberg, der diesen Stadtteil etwas besser erschließt. Am Deutzer Friedhof vorbei geht es in Richtung Südbrücke, kurz vorher entsteht noch der Haltepunkt Köln-Poll, der an auch Umstiegsmöglichkeit zur Stadtbahnlinie 7 bietet. Hinter der Südbrücke entsteht der Haltepunkt Bonner Wall, der die Kölner Südstadt an das S-Bahnnetz anschließt und einen Umstieg zur Nord-Süd-Stadtbahn ermöglicht. Hier schwenken wir nun auf die Linke Rheinstrecke, fahren damit also nicht den Südbahnhof an sonden halten nur noch einmal in Klettenberg.
Ab hier geht es über Hürth-Kalscheuren zum Brühler Güterbahnhof, an dem wir über eine Verbindungskurve auf die Vorgebirgsbahn kommen. Ich bin unsicher ein Haltepunkt in Brühl-Vochem dabei sinnvoll ist, habe ihn aber mal eingezeichnet, vor allem, weil es der einzige auf Brühler Stadtgebiet wäre. In entgegengesetzter Richtung geht es nun wieder nach Hürth, hier halten wir in Fischenich direkt bei dem für die Eifelstrecke geplanten Haltepunkt, was die kuriose Situation zur Folge hat, dass in beide Richtungen Fahrten nach Hürth-Kalscheuren möglich sind.
Auf der Vorgebirgsbahn selbst fahren wir nur sehr kurz über die gemeinsam mit der Stadtbahn befahrenen Gleise und zweigen dann auf die Schwarze Bahn ab. Ein Haltepunkt an der Duffesbachstraße in Hermülheim würde einen Umstieg auf die geplante Linie 19 zum Hürther ZOB ermöglichen. Auch in Alt-Hürth halten wir noch einmal, der Stadtteil ist bisher von jeglicher Planung vernachlässigt worden, obwohl die Bahnstrecke direkt durch den Stadtteil führt. Ein weiterer Haltepunkt könnte im Hürther Chemiepark Knapsack errichtet werden, falls der Bedarf durch dortige Mitarbeiter hoch genug ist (siehe Leverkusen und Dormagen). Der abgelegene Stadtteil Berrenrath bekommt nachdem 1968 der Personenverkehr auf der Schwarzen Bahn eingestellt wurde wieder einen Anschluss an das Schienennetz. Wir befinden uns nun auf der Nord-Süd-Bahn der RWE. Von hier geht es weiter zur Bahnstrecke Köln-Frechen, die wir auf dem vom Güterverkehr genutzten Umgehungsgleis befahren. Einzige Halte sind Frechen-Benzelrath und der Frechener Bahnhof. Der Feinerschließung der Frechener Innenstadt dient hier die Stadtbahnlinie 7. Von hier geht es zusammen mit der Stadtbahn wieder in Richtung Köln, der Stadtbahnhalt Haus Vorst wird von der S-Bahn übersprungen, ebenso der Halt am Stüttgenhof. In Köln-Marsdorf müsste man für einen S-Bahn Halt ein Konzept erarbeiten welches einen Kombinierten Halt beider Systeme ermöglicht, die Niederflurbahnsteige sind nicht für eine S-Bahn geeignet, für Hochbahnsteige wäre höchstens davor und dahinter Platz, weitere Gleise passen hier nicht hin. Hinter Marsdorf trennen wir uns wieder von der Stadtbahn und fahren über die Güterstrecke durch den Kölner Stadtwald ins dicht besiedelte Kölner Stadtgebiet. Hier hält die S-Bahn an allen Verknüpfungspunkten mit Stadtbahn oder anderen S-Bahnlinien, so in Braunsfeld (Clarenbachstift), Müngersdorf, Bickendorf und Ossendorf. Hinter Ossendorf treffen wir auf die bestehende S-Bahn-Strecke der Linien 6 und 11. Am ICE- und S-Bahn-Instandhaltungswerk Nippes vorbei fahren wir über die Bestandsstrecke wieder in Richtung Hauptbahnhof und schließen somit den Ring.
Die gesamte hier eingezeichnete Linie ist als Bahnstrecke vorhanden und wäre theoretisch jetzt schon durchgängig mit einem Dieselfahrzeug befahrbar. Alle Strecken sind nach EBO gewidmet, es handelt sich also nicht um ein Tram-Train System, sondern wäre eine reine S-Bahn. Einige der Strecken sind allerdings nicht Elektrifiziert, die von der Stadtbahn mitgenutzten Strecken mit 750 V = . Hier müsste also entweder ein Diesel- oder Akkufahrzeug eingesetzt werden, oder (bei Elektrifizierung der bisher Stromlosen Strecken) ein Zweisystemfahrzeug. Um einen dichten Takt zu ermöglichen wären an einigen Stellen wahrscheinlich auch weitere Infrastrukturausbauten nötig, da die Güterstrecken und Verbindungskurven teilweise eingleisig sind und auf den Strecken mit Stadtbahn-Mischbetrieb schon jetzt ein hohes Verkehrsaufkommen herrscht. Oft gibt es aber hier auch seperate Gütergleise die genutzt werden können, tatsächlich die selben Gleise wie die Stadtbahn müssten nur auf einem kurzen Stück zwischen Brühl-Vochem und Hürth-Fischenich und von Frechen Bahnhof bis zum Abzweig am Stadtwald genutzt werden.
Für einige dieser Strecken existieren schon Ideen und offizielle Planungen sie für Stadtbahnlinien zu nutzen, so z.b. bei der Güterstrecke durch den Kölner Stadtwald. Ich denke aber, all diese Strecken würden sich auch sehr gut für eine S-Bahn eignen, die sowohl für die teilweise schlecht erschlossenen Ortsteile der Region viele Verknüpfungspunkte mit der Kölner Stadtbahn und den zentralen Bahnhöfen bietet, aber auch für Kölner eine attraktive Querverbindung darstellt, die ähnlich wie die Linie 13 funktioniert, dabei aber um einiges schneller vorankommt und auch den Kölner Osten bedient.
Zusammenfassung:
- Alle Strecken in verschiedenen Zuständen vorhanden
- Viele Verknüpfungspunkte mit Stadt- und S-Bahn
- Neu an die S-Bahn angeschlossene Orte: Köln-Vingst, Köln-Poll, Köln-Südstadt, Köln-Klettenberg, Hürth-Kalscheuren, Brühl-Vochem, Hürth-Fischenich, Hürth-Hermülheim, Hürth-Alt-Hürth, Hürth-Berrenrath, Frechen-Benzelrath, Frechen, Köln-Marsdorf, Köln-Braunsfeld, Köln-Bickendorf, Köln-Ossendorf
Straßenbahn Lubin (Polen)
Hier schlage ich ein Straßenbahnnetz für die westpolnische Stadt Lubin (ehemals Lüben) vor. Sie hat zwar nur 72000 Einwohner, ist aber dank moderner und kompakter Baustruktur mit wenigen Gleiskilometern gut erschließbar.
Kernstück des Netzes ist die Doppelhaltestelle am Bushof. Die Züge treffen sich hier am Mittelbahnsteig im Linksverkehr, um optimales Umsteigen zu ermöglichen. Er liegt auf der nördlichen Seite der Aleja Kaczynskiego, die auf je eine Fahrspur rückgebaut wird. Von dieser Zentralhaltestelle gehen vier Äste in alle Himmelsrichtungen ab. Dank des Treffpunktkonzepts können die Äste teilweise einspurig gebaut werden.
Das Netz wird als Endlosschleife befahren, die Abschnitte dem Fahrweg entsprechend fortlaufend numerisch benannt. 0 West - Bushof, 1 Bushof - Rathaus - Cuprum Arena, 2 Südschleife im Uhrzeigersinn, 3 Cuprum Arena - Bahnhof - Bushof, 4 Bushof - Norden, 5 Norden - Bushof, 6 Bushof - Bahnhof - Cuprum Arena, 7 Südschleife gegen den Uhrzeigersinn, 8 Cuprum Arena - Rathaus - Bushof, 9 Bushof - Westen
Der Betriebshof wird im Südosten an der Schnellstraße errichtet. Die Züge sind 25m lange meterspurige Einrichter. Sie verkehren im Mo-Fr 6-20 Uhr und Sa 9-18 Uhr im 10'-Takt. Sowie abends, frühmorgens und sonntags im 20'-Takt. Ein Komplettumlauf dauert inklusive Pausen 80min, also braucht es 8 bzw. 4 Kurse.
Beispielfahrplan:
West ab13
Bushof an19 ab20
Cuprum Arena 25
Südspitze 30
Cuprum Arena 34
Bushof an39 ab40
Norden an45 ab54
Bushof an59 ab00
Cuprum Arena 05
Südspitze 09
Cuprum Arena 14
Bushof an19 ab20
West an25 ab33
Das unübersichtliche Bus-Verästelungsnetz mit häufig wechselnden Takten und Abfahrtszeiten wird ersetzt durch ein Tram-Achsennetz mit Ergänzungsbuslinien. Dies macht den ÖPNV verständlicher und attraktiver.
Reorganisation Linie 660 Nauen – Brandenburg an der Havel
Bis auf eine frühmorgendliche Fahrt fährt die Buslinie 660 von Nauen nach einen riesigen Umweg mit zwei Stichstrecken (Klein Behnitz sowie Niebede). Die Stichstrecke über Klein Behnitz kostet 19 Minuten Fahrtzeit, die Strecke über Niebede weitere 7 Minuten.
Die Linienführung ist offenbar historisch, da der Bahnhof in Groß Behnitz nicht mehr existiert. Ich schlage eine Reorganisation der Linien vor.
Der Streckenabschnitt 660 der Linie Nauen - Pawesin wird mit der 558 Pawesin - Brandenburg an der Havel zusammen gelegt und erhält die neue Nummer SB660. Saaringen und Roskow werden von einer neuen Linie 558 (Brandenburg an Havel - Ketzin Brückenkopf) bedient, der Segelflugplatz nur noch von der 552. Der Ort Klein Kreutz wird von der SB660 ohne Halt durchfahren. Die Haltestellen zwischen Brandenburg Schleuse und Weseram Dorf werden nur von der 558 bedient.
Die alte Linie 660 wird neu geführt über Schwanebeck, Quermathen, Groß Behnitz, Klein Behnitz, Riewend nach Päwesin. Der Streckenabschnitt Päwesin - Riewend entfällt dafür bei der Linie 569. Die Linie 666 fährt nicht mehr nach Schwanebeck. Die Linie 658 wird bis Gohlitz Kirche verlängert und bekommt dafür eine neue Liniennummer 658A. Die alte 658 verkehrt dann direkt von Nauen bis Paritz über Ketzin ohne Stichstrecke über Tremmen. Eine Straßenverbindung zwischen Schwanebeck und Quermathen muss ertüchtigt werden.
Zusammenfassung:
SB660: Nauen - Brandenburg an der Havel über Quermathen, Gohlitz, Päwesin, Weseram (ohne Halt in Klein Kreutz)
660: Nauen - Päwesin über Schwanebeck, Quermathen, Groß Behnitz, Klein Behnitz, Bagow
658: Nauen - Paritz über Markee, Etzin, Ketzin
658A: Nauen - Gohlitz über Tremmen, Niebeck
558: Brandenburg an der Havel - Ketzin Brückenkopf über Klein Kreutz, Saaringen, Roskow
666: Stadtverkehr Nauen Ulmenweg - Luchcenter (keine Fahrten mehr nach Schwanebeck)
Berlin-Pankow: 2. Ausgang am S-Bahnhof Pankow
Ich habe neulich einen älteren Vorschlag für einen zweiten Ausgang gesehen, finde diesen aber leider nicht mehr. In diesm Vorschlag wurde vorgeschlagen den Ausgang am südlichen Bahnsteigende beginnen und dann höchstwahrscheinlich unterirdisch zur Mühlenstraße führen zu lassen. Dadurch gäbe es einen direkten Weg zur Mühlenstraße und zu den darumlegenden Wohnhäusern. Da ein Fußgängertunnel unter bereits vorhandenen Gleisen zu bauen sehr aufwendig ist, schlage ich vor, eine einfache Fußgängerbrücke zu bauen und den Weg oberirdisch verlaufen zu lassen.
Die Brücke führt vom Ende des Bahnsteigs über drei Gleise auf die westliche Seite, wo jetzt noch eine frei Fläche ist, später aber der Panketrial lang gehen wird. Von hier aus können Fahrradfahrer sofort die Panke entlangfahren oder Fußgänger zur Mühlenstraße laufen.
Mit der Umsetzung würde ich aber noch bis Baubeginn des Pankower Tors und der Westfläche A warten, weil jetzt der Ausgang noch nicht so wichtig ist und die Fläche auch noch etwas begradigt werden muss, was sowieso dann gemacht werden wird.
Berlin: Tausch X37, 136 zum U Ruhleben
Verlängerung der Linie 136 zum U Ruhleben:
Problem: Seit etwa einem Jahr fahren zwischen Falkensee und Ruhleben die Busse der neuen Expressbuslinie X37. Auf dem Abschnitt S+U Rathaus Spandau - U Ruhleben sind diese aber selbst zu HVZ nicht annähernd ausgelastet, während die Busse der Linien 131 und M45 voll sind. Wer vom U Ruhleben aus nach Spandau (oder andersrum) möchte, wartet nicht auf den X37, um 3 Minuten Fahrzeit zu sparen, sondern nimmt immer den nächsten Bus, der kommt. Dazu haben ein Großteil der Fahrgäste andere Ziele auf dem Abschnitt, als die zwei Stationen der Expresslinie. Die Linie X37 sorgt daher auf dem o.g. Abschnitt nicht für Entlastung.
Lösung: Verlängerung der Linie 136 zum U Ruhleben, dafür Verkürzung der Linie X37 (Ich gehe davon aus, dass Zweiteres sowieso unabdingbar ist). Die Linie 136 würde zwischen Spandau und Ruhleben alle Haltestellen der Linie M45 bedienen und so für sinnvolle Entlastung sorgen. Eine Verlängerung der Linie 136 würde außerdem den Wendekreis an der Galenstraße zusätzlich entlasten und könnte Platz für neue Linien machen.
EDIT: Habe jetzt die Verlängerung der Linie 136 eingezeichnet. Die verkürzte Variante der Linie X37 existiert ja bereits.
Berlin neue Buslinie 340
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