Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Außerfernbahn mit Stichstrecke Füssen
Dieser Vorschlag nimmt Bezug auf eine Infrastrukturidee aus 2018 von Tramfreund94 hinsichtlich einer Anbindung Füssen an die Außerfernbahn durch einen Tunnel parallel zum Grenztunnel. Tramfreund94 sieht eine Ausfädelung nach Füssen nur aus Richtung Reutte vor. Mein Vorschlag ergänzt auch eine Kurve in Richtung Pfronten.
Die gewählte Trassierung von Tramfreund94 müsste im Bereich Vils etwas anders gestaltet werden. Auch in Füssen könnte ggf. eine etwas andere Trassierung gewählt werden (das m.W. nicht mehr genutze Industriegleis verläuft durch die Kaserne - wenn auch am Rand). Ich verzichte hier auf einen neuen Infrastrukturvorschlag, sondern skizziere meine Trassenidee hier grob. Fakt ist, dass eine solche Anbindung von Füssen technisch machbar ist (wenn durch den Tunnelbau jedoch teuer). Vielleicht kann ich Tramfreund94 ja motivieren, seinen Vorschlag zu überarbeiten.
Füssen ist zwischen Kempten und Garmisch der wichtigste Ort - noch vor Reutte. Wie man Füssen an die Außerfernbahn anbinden kann, ist seit Planung jener Bahn seit numehr über 100 Jahren ein auf offizieller Seite immer wieder diskutiertes Thema.
Der Außerfern ist verkehrstechnisch im Straßenverkehr arg überbelastet. Österreich lehnt eine zweite Röhre des Grenztunnels ab und auch den weiteren Ausbau der Fernpassverbindung ins Inntal, da man weiter zunehmenden Transitverkehr vermeiden möchte. An den Wochenenden (insb. Samstags) können sich die Einwohner des Außerfern oftmals kaum noch mit dem PKW bewegen, ohne im Dauerstau zu stehen. Daher wurden Studien hinsichtlich einer Bahnstrecke über den Fernpass ins Inntal in Auftrag gegeben.
Derzeit ist die Strecke von GaPa bis Pfronten-Steinach elektrisiert. Dort muss umgestiegen werden nach Kempten. Mein Vorschlag mit der Stichstrecke nach Füssen würde die technische Zweiteilung statt in Pfronten-Steinach nach Füssen verlegen, was auch sinnvoll ist, denn Füssen wäre sowohl aus Richtung Nesselwang/Pronten als auch Reute das gefragteste Ziel. Zudem besteht Anschluss an die RB nach Kaufbeuren/Augsburg.
Die Außerfernbahn würde folglich mit zwei Linien befahren:
RB: Kempten - Pfronten - Füssen
RB: Füssen - Reutte/Tirol - Garmisch (elektrisch)
Die Aufgabe folgender Haltepunkte empfinde ich als Diskussionswürdig: Bodelsberg, Maria-Rain, Ulrichsbrücke, Musau, Lähn. Jene habe ich zugunsten einer Fahrzeitbeschleunigung ausgelasssen.
Eher würde ich den Halt "Obergrainau" reaktivieren, da er ganz andere Siedlungen von Grainau erschliesst als Untergrainau. Einen weiteren Halt würde ich als "Füssen-Gewerbegebiet" einrichten, da sich dort viele Märkte und Outlet-Shops angesiedelt haben und das Gebiet weiter wächst.
Fazit: Mit einer Stichstrecke nach Füssen würde die Frequentierung der Außerfernbahn mutmaßlich mindestens eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen erfahren, da die gewachsenen Verkehrsströme der Region endlich auch im Schienenverkehr bedient werden können!
Aussichten: Weitere Streckenausbauten/Beschleunigungsmaßnahmen können ferner realisiert werden, was die Attraktivität der Strecke weiter erhöhen würde. Die Überlegungen in Österreich für eine Bahnstrecke Reutte-Inntal würden mit der Anbindung von Füssen mit Anschluss nach Kaufbeueren Auftrieb bekommen, da sich vielfältige Perspektiven ergeben.
Schwachpunkt des Vorschlags: Der Tunnelbau nach Füssen ist teuer. Zu rechtfertigen wäre die Maßnahme jedoch, weil sie die gewachsenen Verkehrsströme erschließt und die Einwohner der Region sicherlich eine solche Bahnanbindung mit großer Mehrheit begrüßen würden.
S-Bahn-Haltepunkt Gossau Industrie
In Gossau SG fährt im 10-min Takt (bis auf eine Taktlücke) eine Regionalbuslinie nach St. Gallen, die weitestgehend parallel zur S-Bahn-Linie S1 führt. Da sie das grosse Gossauer Industriegebiet, die Shopping Arena und einige St. Galler Stadtquartiere anbindet, sind diese Busse praktisch immer gut gefüllt. Um dies zu entlasten und Pendler die aus dem Umland kommen einen Umstieg auf den Bus zu ersparen schlage ich hier den Haltepunkt Gossau Industrie vor, der fast exakt zwischen den Bahnhöfen St. Gallen-Winkeln und Gossau liegt. Er soll als Bedarfshalt durch die S1 bedient werden. Fussläufig zu erreichen sind die Betriebszentralen von Migros, Coop und Spar, wichtige Arbeitgeber in der Region, das grosse Heilsarmee-Brocki und das Migros Outlet was den halt auch für Einkaufende aus den beiden Städten attraktiv macht und ausserdem im erweiterten Umfeld das Gossauer Oberdorf, welches bisher nur einmal stündlich vom Bus angefahren wird.
Singapore Crossrail
It showcases the Crossrail similar to London and many countries, which connects from Senai North in Johor Bahru and connecting to Khatib/Simpang area, followed by going to Kembangan and having branches to Pasir Ris and Lorong Halus. It will duplicate the East West Line from Chinese Garden to Boon Lay, and Kembangan to Pasir Ris to reduce overloading of the East West Line.
Set to the Overground standards, and it will follow "S-Bahn" classification.
Stavanger/Sandnes Tram zum Flughafen
Für die norwegische Metropolregion Stavanger/Sandnes schlug ich bereits eine Strecke von Tasta im Norden Stavangers nach Sandnes vor, welche hauptsächlich für den für die Region zwischen Stavanger und Sandnes zuständig ist.
Um den Flughafen Stavanger (4,5 Mio. Passagiere/Jahr) ebenfalls per Straßenbahn anzuschließen, schlage ich diese Strecke vor.
Am Flughafen beginnt die Strecke eingleisig direkt am Terminal, so wird ein einfacher barrierefreier Einstieg ermöglicht. Auf dem Flughafengelände gibt es dann noch 3 Haltestellen, bevor die Straßenbahn nach einem großen Bogen Sola (3.500 Einwohner) erreicht und anschließend nach 3 weiteren Haltestellen die Stammstrecke erreicht.
Die Straßenbahn soll als kapazitätsreiches Verkehrsmittel zum Flughafen Stavanger fahren. Ein Nachteil wäre, dass die hier vorgeschlagene Strecke mindestens 20 Minuten dauern würde, bis nach Stavanger oder Sandnes also noch viel länger. Daher würden sehr eilige Fluggäste vermutlich weiterhin den Bus benutzen, auch die Straßenbahn wäre durch die vielen Fluggäste wegen der Einfachheit und Barrierefreiheit aber wahrscheinlich gut ausgelastet.
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Diese Strecke ist Teil eines Netzvorschlages (41,5 km).
Teil 1: https://linieplus.de/proposal/stavanger-sandnes-strassenbahn/
Teil 2: https://linieplus.de/proposal/stavanger-sandnes-tram-zur-uni/
Bedienung:
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Linie |
Von |
Nach |
Takt (HVZ/NVZ) |
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1 |
Universität |
Sandnes |
7,5/10 Min. |
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2 |
Flughafen |
Tasta |
7,5/10 Min. |
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3 |
Flughafen |
Sandnes |
15/20 Min. |
Stavanger Tram zur Uni
Für die norwegische Metropolregion Stavanger/Sandnes schlug ich bereits eine Strecke von Tasta im Norden Stavangers nach Sandnes vor, welche hauptsächlich für den für die Region zwischen Stavanger und Sandnes zuständig ist.
Für Stavanger sehe ich jedoch Potential für eine zweite Straßenbahnstrecke im westlichen Teil der Stadt, welche vom Hauptbahnhof zur Universität führen soll.
Die Linie startet mit einer Abzweigung kurz vor dem Hauptbahnhof von meiner anderen bereits vorgeschlagenen Linie. Eine Haltestelle, die unmittelbar am Bahnhofseingang liegt, ist hier leider nicht möglich, die Bahngleise sollten aber nach zwei Minuten Fußweg erreicht sein; ebenfalls sollte ein zusätzlicher Fahrstuhl installiert werden. Außerdem muss kurz hinterm Bahnhof eine Fußgängerbrücke erhöht werden, damit die Straßenbahn drunter durch passt.
Anschließend geht es erst einmal an der Hauptstraße 441 bis zur Eishalle entlang, dann führt die Strecke Richtung Süden bis zur Universität, wo sich die Endhaltestelle befindet.
Eventuell könnte man die Strecke auch noch nach Hinna fortführen, um einen Anschluss an die andere Straßenbahnstrecke herzustellen, und eine Linie von Sandnes zur Uni anbieten zu können, für mich erscheint dies aber nicht so dringend, Busse tun es auch.
Fazit: Mit dieser Straßenbahnstrecke soll einerseits die Universität, andererseits die Stadtviertel aus dem westlichen Stadtteil Madla schnell mit der Innenstand verbunden werden.
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Diese Strecke ist Teil eines Netzvorschlages (41,5 km).
Teil 1: https://linieplus.de/proposal/stavanger-sandnes-strassenbahn/
Teil 3: https://linieplus.de/proposal/stavanger-sandnes-tram-zum-flughafen/
Bedienung:
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Linie |
Von |
Nach |
Takt (HVZ/NVZ) |
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1 |
Universität |
Sandnes |
7,5/10 Min. |
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2 |
Flughafen |
Tasta |
7,5/10 Min. |
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3 |
Flughafen |
Sandnes |
15/20 Min. |
Stavanger/Sandnes Straßenbahn durch Metropolregion
Es soll Pläne für eine Straßenbahn in der norwegischen Metropolregion Stavanger/Sandnes geben, bislang wurden aber keine weiteren Infos veröffentlicht, obwohl sich eine Straßenbahnstrecke dort, wegen einer recht hohen Bevölkerungsdichte (Wikipedia: 2.886/km2) auf einem länglich geformten Stadtgebiet anbieten würde.
Laut diesem Liniennetzplan, lässt sich erahnen, dass eine Strecke entlang der Eisenbahnstrecke Jærbahn vorgesehen ist. Des weiteren soll der Flughafen Stavanger mit der Tram verbunden werden, in diesem Vorschlag möchte ich es jedoch bei der Strecke von Stavanger nach Sandnes belassen, welche ich am wichtigsten finde.
…
Im Gegensatz zur Straßenbahn in Planung, welche eher eine Alternative zur Regionalbahn bietet, möchte das relativ dicht besiedelte Wohngebiet etwas weiter westlich erschließen. Dabei können Straßen (möglichst breit, für eigenen Bahnkörper), aber auch viele Wiesen und Brachflächen genutzt werden, welche gut für eine Straßenbahn geeignet sind und gleichzeitig Platz für Haltestellen direkt zwischen den Wohnsiedlungen bieten. Das bringt kurze Laufwege, allerdings etwas Lärm, welcher leider nicht immer vermieden werden kann.
So kann mit nur einer Linie Stavanger und Sandnes weiträumig erschlossen werden, Haltestellen an den Bahnhöfen Stavanger, Paradis, Jåttåvågen und Sandnes bieten Umsteigemöglichkeiten zur Regionalbahn.
Im Norden startet die Straßenbahn in Tasta, einem dicht besiedelten Stadtteil mit 15.000 Einwohnern. Nach 12 Stationen geht es in das nächste Stadtviertel Eiganes og Våland mit 24.000 Einwohnern, allerdings nur in den östlichen Stadtteil, welcher einen Teil des Stadtzentrums Stavangers bildet. Besonders charakteristisch ist dabei die Fahrt entlang der Uferpromenade gegenüber der Altstadt bis zum Bahnhof Stavanger, so bekommt auch der Touristenhotspot rund um die Domkirche eine Anbindung mit der Straßenbahn.
Über weitere 37 Haltestellen führt die Strecke durch Hillevåg (20.000 Einwohner), Hinna (23.000 Einwohner) zum Bahnhof Sandnes (85.000 Einwohner).
…
Die Straßenbahn soll die in Stavanger und Sandnes befindlichen Stadteile miteinander verbinden, viele Haltestellen sorgen für eine feine Erschließung. Wegen der dadurch erhöhten Fahrtzeit, ist diese Linie allerdings eher für kurze Strecken gedacht, für weitere Strecken kann in Zug und Bus umgestiegen werden.
Im direkten Einzugsgebiet dieser Strecke befinden sich schätzungsweise 90.000 Einwohner.
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Diese Strecke ist Teil eines Netzvorschlages (41,5 km).
Teil 2: https://linieplus.de/proposal/stavanger-sandnes-tram-zur-uni/
Teil 3: https://linieplus.de/proposal/stavanger-sandnes-tram-zum-flughafen/
Bedienung:
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Linie |
Von |
Nach |
Takt (HVZ/NVZ) |
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1 |
Universität |
Sandnes |
7,5/10 Min. |
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2 |
Flughafen |
Tasta |
7,5/10 Min. |
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3 |
Flughafen |
Sandnes |
15/20 Min. |
Bus Lingen-Nordhorn-Ootmarsum-Almelo
- Lingen
- Lohne
- Klausheide
- Nordhorn
- Denekamp
- Ootmarsum
- Tubbergen
- Almelo
Die Querverbindung ermöglicht einen Lückenschluss zwischen RE15 Emden-Münster, der RB Neuenhaus-Bad Bentheim und dem niederländischen Schienennetz in Almelo.
Es sollte mindestens ein 30-Minuten-Takt gefahren werden.
NBS Osnabrück-Amsterdam (HH/Berlin-Amsterdam)
Ich habe bereits einen Beitrag zu der Verbindung gemacht, allerdings sind mir Änderungen eingefallen, die den anderen Vorschlag deutlich verändern und da auf den bereits verwiesen wurde, wollte ich den nicht komplett abändern.
Vorschlag:
Die existierenden Strecken Hamburg-Bremen (Vorschlag 1, 2) und Bremen-Osnabrück (Vorschlag 3) auf mind. 250km/h auszubauen (sofern möglich) und die Strecke Osnabrück-Amsterdam mit 300km/h neu zubauen. Durch den Verlauf über Osnabrück würde auch der Ost-West-Verkehr (Berlin-Hannover-Amsterdam) massiv von der Neubaustrecke profitieren. So würden sich auch ICE Sprinter von Berlin nach Amsterdam lohnen (da u.a. Oebisfelde-Berlin und Bielefeld-Hannover bald 300km/h sein werden)
Durch einen Anschluss an die Niederlande, könnten deutsche Reisende aus dem Norden über die Hochgeschwindigkeitsstrecken in NL, BE und Frankreich deutlich schneller nach Amsterdam/Brüssel/Paris/Marseille reisen, ohne dass die DB groß Nord-Süd-Trassen ausbauen müsste. Zudem könnte man nach Fertigstellung des Fehmarnbelttunnels einen Zug von Kopenhagen nach Amsterdam/Paris fahren lassen. Da würden sicherlich einige Flugverbindungen ordentliche Konkurrenz durch die Bahn bekommen.
Ich denke eine Reisezeit von unter 3 Stunden sollten realistisch für die Strecke Hamburg-Amsterdam (aktuelle sind es ca. 6h) und 4,5 Stunden für die Strecke Berlin-Amsterdam sein.
Die NBS ist mit etlichen Verbindungskurven (Münster, Enschede, Deventer, Apeldoorn, Amersfoort) ausgestattet, sodass der schnelle Nahverkehr auch Teile der Strecke befahren kann und seine Fahrzeit ebenfalls verkürzt.
Aktuell sind die Niederländer am Planen eines Metrotunnels zum Schiphol Airport. Ich denke dies wäre auch eine sinnvolle Fernverkehrsstrecke. Schnellzüge könnten ab Amsterdam Centraal entweder direkt beschleunigen oder noch am Flughafen Schiphol halten. In beiden Fällen würde sich aber die Reisezeit nach Rotterdam/Brüssel deutlich reduzieren.
Die NBS ist bis zu Amsterdam Centraal gedacht, allerdings lässt sich selbstverständlich auch die (ausgebaute?) Bestandsstrecke ab Amersfoort nehmen. Dies wäre deutlich günstiger, aber auch ein Stück länger.
Die Strecke von Osnabrück Hbf bis Amsterdam Centraal ist in etwa 250km lang, also etwas kürzer als die Strecke Hamburg-Berlin (Reisezeit ca. 90 Minuten mit 230km/h). Da auf der NBS Geschwindigkeiten von 300km/h möglich sein werden, halte ich eine Reisezeit von 1-1,5h von Osnabrück nach Amsterdam für realistisch. Aktuell brauchen die ICs von Osnabrück nach Amsterdam knapp unter drei Stunden für die Strecke. Dabei halten diese mehr als ein halbes Dutzend mal und fahren selten schneller als 130km/h.
Klagenfurt Straßenbahn Hauptbahnhof – Heiligengeistplatz – (Klinikum) – Annabichl – (Flughafen)
Klagenfurt ist mit über 100.000 Einwohnern die sechstgrößte Stadt Österreichs, verfügt aber über keine Straßenbahn. Ich schlage zwischen Hauptbahnhof und Annabichl eine Straßenbahn vor. Der Regelfahrtweg (Linie 1) wäre Hauptbahnhof - Klinikum - Annabichl. Außerdem sehe ich die Linie 2 vor, die am Klinikum ohne Halt vorbeifährt und in Annabichl statt an der Haltestelle Bahnhof am Friedhof hält (von wo aus man auch zu Fuß zum Bahnhof kommt), dafür aber den internationalen Flughafen anfährt. Für beide Linien sehe ich jeweils einen 20-Minuten-Takt vor, sodass sich zusammen ein 10-Minuten-Takt ergibt.
Geeignete Standorte für Depot/Werkstatt wären entweder im Bereich der Haltestelle Schönhofsiedlung oder nördlich vom Flughafenparkplatz möglich.
Schrittweise Verlängerung des IC5 Genf-St. Gallen nach St. Margrethen / Altstätten (Schweiz)
Der IC5 aus Genf/Zürich nach St. Gallen wurde vor kurzem bereits bis nach Rorschach am Bodensee verlängert. Ich schlage vor diese Verbindung über die nächsten Jahre schrittweise zuerst bis St. Margrethen und danach bis Altstätten zu verlängern. So könnte für diese Orte der Anschluss an St. Gallen und die Umsteigefreie Verbindung nach Zürich und den Rest der Schweiz erheblich verbessert werden, wodurch die ganze Region profitiert.
NRW/BOC: S75 Bocholt – Arnhem
Die Schnellbuslinie S75 stellt eine sehr schnelle Überlandverbindung von Münster nach Bocholt her. In Bocholt hat sie Anschluss an den RE19 nach Wesel, Dinslaken, Oberhausen, Duisburg und Düsseldorf. Münster ist die einzige Großstadt im Münsterland und Arnhem ist tatsächlich die nächste Großstadt westlich auf demselben Breitengrad. Die Schnellbuslinie S75 erreicht auch mit Bocholt fast, aber leider nur fast, die A3 oder den RE19 nach Arnhem. Wer von Münster nach Arnhem will, muss also entweder, wenn er über Bocholt fährt, zweimal umsteigen (erst in Bocholt und dann mit dem 95 am Bahnhof Haldern in Rees), oder aber er muss einen Umweg über Enschede oder Duisburg fahren und dort umsteigen. Diese Umsteigeverbindungen dauern aber mindestens 1 h länger als eine Direktverbindung über Bocholt aufgrund der großen Umwege. Ähnliches gilt für die Verbindung Arnhem - Borken. Wer von Borken nach Arnhem will, muss zweimal umsteigen entweder erst in Bocholt und dann in Rees oder aber erst in Essen oder Bottrop und dann in Duisburg, aber übers Ruhrgebiet braucht man wegen des großen Umwegs wieder eine Stunde länger als über Bocholt.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie S75 von Bocholt gen Arnhem zu verlängern. Allerdings schlage ich nicht vor, den S75 nach Rees-Haldern oder Empel-Rees Bahnhof mit Anschluss an die Linie RE19 zu führen - nein - stattdessen soll er von Bocholt zur nächstgelegenen Autobahnauffahrt der BAB 3/E35 Richtung Arnhem, die hinter der Grenze Rijksweg A12 heißt, fahren - das ist die Ausfahrt 4 "Rees" - und dann über die BAB 3 (E35)/Rijksweg A12 (E35) bis nach Arnhem fahren. Arnhem wird über den Knooppunt Velperbroek des Rijksweg A12 (E35) erschlossen. Dort verlässt der S75 wieder de Autobahn und fährt durch Arnhem über Stadtstraßen in Stadtzentrum. Im Stadtzentrum Arnhem hält der S75 überall, um so auch alle Ziele erreichen zu können. Endstelle ist Arnhem Centraal Station, wo Anschluss an die Züge der NS (Nederlandse Spoorwegen), den niederländischen Eisenbahnen, besteht.
Paris: Linie 4 nach Saint-Denis
Saint-Denis ist mit 113000 EW der zweitgrößte Vorort Paris' und die Linie 4 zeigt auf Saint-Denis und ist die zweitstärkste Pariser U-Bahn nach der Linie 1.
Die 4 wird zum Marché aux Puces verlängert und folgt dann der Rue de Rosiers bis zur Linie 13. Die Linie 4 fährt dann in einem Tunnel unterhalb der Linie 13 bis zum U-Bahnhof Mairie de Saint-Ouen. Nördlich des U-Bahnhofs Mairie de Saint-Ouen werden die beiden Tunnel in der Ebene der heutigen Linie 13 zusammengeführt. Auf der Strecke Mairie de Saint-Ouen - Saint Denis kann aber nur eine Linie fahren, sodass die Linie 4 die Linie 13 ablöst. Die Verknüpfung beider Strecke soll es aber weiterhin geben, um Betriebsfahrten zwischen der 4 und der 13 zu ermöglichen, oder nachfragebedingt, die 4 problemlos einzukürzen und dafür die 13 zu verlängern oder umgekehrt. Die 4 schafft jedoch eine bessere Verbindung ins Pariser Stadtzentrum als die 13.
Paris: Le Peletiere – Louvre – Montparnasse
Ich habe vorgeschlagen, alle Pariser Fernbahnhöfe mit derselben neuen Metrolinie 20 zu verbinden. Sie nutzt zwischen Le Peletiere und Montparnasse einen Teil der Linie 12. Weil aufgrund der hohen Taktfrequenzen die Pariser Metro nur linienrein verkehren kann, führt der Vorschlag zu einer Teilung der Metrolinie 12 und zu Umsteigezwängen in Le Peletiere und Montparnasse. Des Weiteren verbindet die Linie 4 der Pariser Metro die Gare Montparnasse mit dem Stadtzentrum nördlich der Seine und ist nach der Linie 1 die am zweitstärksten frequentierte Pariser Metrolinie. Deswegen sollte die Linie 4 entlastet werden.
Deswegen möchte ich eine neue Nord-Süd-U-Bahn vorschlagen. Sie soll im Prinzip die Linie 12-Nord und die Linie 12-Südwest verbinden, sodass sie auch der künftige Linienverlauf der Linie 12 zwischen Le Peletiere und Montparnasse werden soll. Der heutige Abschnitt der Linie 12 zwischen Le Peletiere und Montparnasse wird zur neuen Metrolinie 20. Die neue U-Bahn-Strecke erschließt unter anderem den Louvre im Stadtzentrum und bedient es besser als die bisherige 12 über Saint-Lazare.
Die Station Quatre Septembre/Bourse ersetzt die heutigen Stationen Quatre Septembre und Bourse der Linie 3 und fungiert als Umsteigebahnhof zur Linie 3.
Insbesondere Aubervilliers (90000 EW) profitiert von dieser neuen Strecke.
Paris: Verbindung der Fernbahnhöfe mit einer Ring-U-Bahn
Paris hat den historisch bedingten Nachteil, dass es statt einem großen Fernbahnhof mehrere Fernbahnhöfe gibt, die Paris mit Frankreich und dem Ausland verbinden. Die TGV-Strecken beginnen alle in Paris bei Kilometer 0, sodass man zur Berechnung der Entfernung zweier Städte mit dem TGV einfach die Kilometer subtrahiert, wenn es dieselbe TGV-Strecke ist, oder die Kilometer addiert, wenn es verschiedene Strecken sind, da der Kilometer des TGV-Bahnhofs stets seiner Entfernung von Paris entspricht.
Blöd nur bei mehreren Pariser Fernbahnhöfen ist, dass sie über die ganze Stadt verteilt sind und den Durchreisenden so vor das Problem stellen: Wie komme ich von einem Fernbahnhof zum anderen? Wer von der Gare du Nord zur Gare de l'Est umsteigen will oder umgekehrt, hat es am bequemsten. Die beiden Bahnhöfe liegen nämlich so nah beieinander, dass man fast schon von unmittelbarer Nachbarschaft sprechen kann. Vom Bahnsteig des einen sieht man schon das Bahnhofsgebäude des anderen sehen und ein paar Straßenzüge durch die Rue d'Alsace und Rue de Dunkerque und schon ist man zu Fuß innerhalb weniger Minuten am anderen Bahnhof. Die Pariser S-Bahn RER hat sogar einen S-Bahnhof Magenta zwischen den beiden. Ebenfalls noch verhältnismäßig einfach haben es Umsteiger zwischen den Fernbahnhöfen Gare de Lyon und Gare d'Austerlitz, denn auch hier ist nur ein kurzer Fußmarsch über die Pont Charles de Gaulle ausreichend, um innerhalb weniger Minuten von dem einen Bahnhof zum anderen Bahnhof zu gelangen.
Das war es dann aber auch schon, denn die übrigen Fernbahnhöfe Gare Montparnasse und Gare St.-Lazare liegen sowohl von Gare du Nord/Gare de l'Est als auch Gare de Lyon/Gare d'Austerlitz so weit entfernt, dass man hier schon nicht mehr zu Fuß laufen kann, sondern die Metro oder die RER nehmen muss, um den Bahnhof zu wechseln. Das gilt übrigens auch für einen Wechsel zwischen Gare du Nord/Gare de l'Est und Gare de Lyon/Gare d'Austerlitz, da auch die Bahnhöfe Gare du Nord und Gare de l'Est von den Bahnhöfen Gare de Lyon und Gare d'Austerlitz zu weit entfernt liegen, um die Entfernung als fußläufig zu bezeichnen. Metro oder RER ist zwar schön und gut, nur dummerweise gibt es keine Metro- oder RER-Linie, die an allen Fernbahnhöfen hält, sodass man sich erst mal mit dem Pariser Metro und RER-Netz befassen muss, um herauszufinden, mit welcher Linie komme ich zu welchem anderen Bahnhof.
Zur Verbesserung habe ich schon einen Zentralbahnhof unter dem größten Pariser Nahverkehrsknoten von Metro und RER vorgeschlagen: Der Châtelet Les Halles. Allerdings müsste dieser Zentralbahnhof ein unterirdisches Monstrum mit mindestens 40 oder 50 unterirdischen Bahnsteiggleisen sein, die außerdem noch vom jetzt schon größten Pariser Metro- und RER-Bahnhof erreicht werden. Klar ist die Anbindung an den ÖPNV perfekt, nur eine solch riesige unterirdische Station ist nicht nur verdammt schwierig zu bauen - sie würde die Dimension von Stuttgart 21 massiv sprengen - sondern würde auch dazu führen, dass Châtelet Les Halles. aus den Nähten platzt. Sicherlich müsste für so einen großen Zentralbahnhof das gesamte oberirdische Quartier entsiedelt werden, um die Zugänge zu dem Monstrum zu schaffen und die notwendige Verkehrsfläche für Busse, Taxis und Straßenbahnen zu schaffen.
Deswegen möchte ich alternativ vorschlagen, eine neue Pariser U-Bahn-Linie einzurichten, die alle Fernbahnhöfe miteinander verbindet. Die neue U-Bahn-Linie wird die Linie 20. Sie geht aus Teilen der bestehenden U-Bahn-Linien 5 und 12 hervor. Das macht ihren Bau billiger als den Bau einer neuen S-Bahn-Ringlinie zwischen den Fernbahnhöfen. Weil die Pariser U-Bahn-Strecken linienrein befahren werden müssen, werden die Linien 5 und 12 an den entsprechenden Stellen (Gare de l'Est, Le Peletiere und Montparnasse - Bienvenüe) gekappt. Der Abschnitt Denfert-Rocherau - Place d'Italie der Linie 6 wird viergleisig ausgebaut, um den Mischbetrieb zwischen den Linien 6 und 20 zu ermöglichen.
Am Gare Montparnasse wird ein neuer Tunnel gebaut, der die Tunnel der Linien 6 und 13 unterquert. Der U-Bahnhof Gare Montparnasse wird dabei zwischen die U-Bahnhöfe der Linien 6 und 20 verlegt. So wird der Gare Montparnasse direkt erschlossen, statt mit mehreren 100 m Fußweg ab Montparnasse - Bienvenüe.
Um die Gare de Lyon besser zu erschließen, schlage ich vor, das bisherige U-Bahn-Viadukt durch einen Verbindungstunnel zwischen den U-Bahnhöfen Saint-Marcel und der U-Bahn-Strecke der Linie 1 an deren U-Bahnhof Gare de Lyon zu ersetzen. Ein Umbau des Viaduktes ist nicht möglich, vgl. Wikipedia Metrolinie 5#Baugeschichte. Aufgrund des senkrechten Kreuzungswinkels zwischen den Metrolinien 1 und Metrolinie 20 am Gare de Lyon tauschen die beiden Linien 1 und 20 (5) zwischen Gare de Lyon und Bastille die Tunnel. Der U-Bahnhof Bastille wird entsprechend umgebaut.
An den Bahnhöfen Gare du Nord und Gare de l'Est bekommt die Metrolinie 20 einen Tunnel in Form von Außengleisen zur Linie 4.
Ich gebe es zu, die Linie schafft zwar nicht dieselbe Bequemlichkeit bezüglich TGV-Netzgestaltung mit einem einzigen Zentralbahnhof - zweimal umsteigen statt nur maximal einmal Umsteigen (bei Zentralbahnhof) - ist aber kostengünstiger. Zudem reduziert sie die notwendigen Umsteige zwischen zwei TGVs bedingt den Bahnhofswechsel in Paris auf maximal zwei Umstiege und macht sie ganz unkompliziert, da die Zubringerlinie zum anderen TGV, egal von welchem anderen Pariser Fernbahnhof er auch abfährt, immer dieselbe Linie ist. Zudem ist der sehr kurze Takt attraktiv genug, dass man auch keine Uhr braucht, um zu wissen, wann der Shuttlezug zu meinem anderen Zug im anderen Fernbahnhof fährt. Die U-Bahnlinie 20 sollte passenderweise den Namen Ligne Shuttle de Gare des TGVs tragen, um zu unterstreichen, dass sie die Shuttle-U-Bahn ist, die alle TGV-Fernbahnhöfe Paris verbindet.
Paris: Verbindung der Fernbahnhöfe mit einer Ring-S-Bahn
Paris hat den historisch bedingten Nachteil, dass es statt einem großen Fernbahnhof mehrere Fernbahnhöfe gibt, die Paris mit Frankreich und dem Ausland verbinden. Die TGV-Strecken beginnen alle in Paris bei Kilometer 0, sodass man zur Berechnung der Entfernung zweier Städte mit dem TGV einfach die Kilometer subtrahiert, wenn es dieselbe TGV-Strecke ist, oder die Kilometer addiert, wenn es verschiedene Strecken sind, da der Kilometer des TGV-Bahnhofs stets seiner Entfernung von Paris entspricht.
Blöd nur bei mehreren Pariser Fernbahnhöfen ist, dass sie über die ganze Stadt verteilt sind und den Durchreisenden so vor das Problem stellen: Wie komme ich von einem Fernbahnhof zum anderen? Wer von der Gare du Nord zur Gare de l'Est umsteigen will oder umgekehrt, hat es am bequemsten. Die beiden Bahnhöfe liegen nämlich so nah beieinander, dass man fast schon von unmittelbarer Nachbarschaft sprechen kann. Vom Bahnsteig des einen sieht man schon das Bahnhofsgebäude des anderen sehen und ein paar Straßenzüge durch die Rue d'Alsace und Rue de Dunkerque und schon ist man zu Fuß innerhalb weniger Minuten am anderen Bahnhof. Die Pariser S-Bahn RER hat sogar einen S-Bahnhof Magenta zwischen den beiden. Ebenfalls noch verhältnismäßig einfach haben es Umsteiger zwischen den Fernbahnhöfen Gare de Lyon und Gare d'Austerlitz, denn auch hier ist nur ein kurzer Fußmarsch über die Pont Charles de Gaulle ausreichend, um innerhalb weniger Minuten von dem einen Bahnhof zum anderen Bahnhof zu gelangen.
Das war es dann aber auch schon, denn die übrigen Fernbahnhöfe Gare Montparnasse und Gare St.-Lazare liegen sowohl von Gare du Nord/Gare de l'Est als auch Gare de Lyon/Gare d'Austerlitz so weit entfernt, dass man hier schon nicht mehr zu Fuß laufen kann, sondern die Metro oder die RER nehmen muss, um den Bahnhof zu wechseln. Das gilt übrigens auch für einen Wechsel zwischen Gare du Nord/Gare de l'Est und Gare de Lyon/Gare d'Austerlitz, da auch die Bahnhöfe Gare du Nord und Gare de l'Est von den Bahnhöfen Gare de Lyon und Gare d'Austerlitz zu weit entfernt liegen, um die Entfernung als fußläufig zu bezeichnen. Metro oder RER ist zwar schön und gut, nur dummerweise gibt es keine Metro- oder RER-Linie, die an allen Fernbahnhöfen hält, sodass man sich erst mal mit dem Pariser Metro und RER-Netz befassen muss, um herauszufinden, mit welcher Linie komme ich zu welchem anderen Bahnhof.
Zur Verbesserung habe ich schon einen Zentralbahnhof unter dem größten Pariser Nahverkehrsknoten von Metro und RER vorgeschlagen: Der Châtelet Les Halles. Allerdings müsste dieser Zentralbahnhof ein unterirdisches Monstrum mit mindestens 40 oder 50 unterirdischen Bahnsteiggleisen sein, die außerdem noch vom jetzt schon größten Pariser Metro- und RER-Bahnhof erreicht werden. Klar ist die Anbindung an den ÖPNV perfekt, nur eine solch riesige unterirdische Station ist nicht nur verdammt schwierig zu bauen - sie würde die Dimension von Stuttgart 21 massiv sprengen - sondern würde auch dazu führen, dass Châtelet Les Halles. aus den Nähten platzt. Sicherlich müsste für so einen großen Zentralbahnhof das gesamte oberirdische Quartier entsiedelt werden, um die Zugänge zu dem Monstrum zu schaffen und die notwendige Verkehrsfläche für Busse, Taxis und Straßenbahnen zu schaffen.
Deswegen möchte ich alternativ vorschlagen, eine neue Pariser S-Bahn-Strecke zu bauen, die alle Fernbahnhöfe miteinander verbindet. Sie soll mit einer eigenen Linie im 5 Minuten-Takt fahren, sodass sie auch eine eigene Infrastruktur in einer eigenen Ebene bekommt. Die S-Bahn wird an vielen Kreuzungen mit der Metro verknüpft, sodass sie auch dem innerstädtischen Verkehr dient, und die Möglichkeit bietet, mit weniger Umsteigen die Fernbahnhöfe zu erreichen.
Besonders hervorheben möchte ich den Bahnhof Magenta (tief). Dieser liegt orthogonal zum bestehenden S-Bahnhof Magenta der Linie E, nur in einer anderen Ebene. Wenn ich die Bahnsteiglänge des Bahnhofs Magenta der Linie E bestimme, so kann ich mir vorstellen, dass diese Bahnsteiglänge ausreichen würde, um die Verteilerebenen der Bahnhöfe Gare du Nord und Gare de l'Est zu verbinden. Und das soll der Bahnsteig meiner S-Bahn-Linie auch machen. Es wird ein Mittelbahnsteig, der an beiden Enden mittels Fahrsteige (Rampe und Fahrtreppe [Rolltreppe] in einem) oder Fahrtreppe mit Aufzug an eine Fußgängerunterführung anschließt. In der Gare du Nord ist das eine neue Fußgänerunterführung, die die Südenden des U-Bahnhofs der Linie 5 und des S-Bahnhofs Gare du Nord (RER) erreicht und mittels Fahrsteige (oder Fahrtreppe und Aufzüge) in eine Verteilerebene führ, die dann mittels verschiedener Fahrsteige an den Bahnhofsquai bzw. den U-Bahnhof der Linie 4 angeschlossen wird. Der Ostausgang meines S-Bahnhofs Magenta (tief) ist der Ausgang in die Gare de l'Est verbindet. Dort soll die Fußgängerunterführung mittels Fahrsteige an die bestehende Fußgängerunterführung Rue d'Alsace - Château Landon am nördlichen Bahnsteigende der Eisenbahn-Bahnsteige angeschließen.
Ich gebe es zu, die Linie schafft zwar nicht dieselbe Bequemlichkeit bezüglich TGV-Netzgestaltung mit einem einzigen Zentralbahnhof - zweimal umsteigen statt nur maximal einmal Umsteigen (bei Zentralbahnhof) - ist aber kostengünstiger. Zudem reduziert sie die notwendigen Umsteige zwischen zwei TGVs bedingt den Bahnhofswechsel in Paris auf maximal zwei Umstiege und macht sie ganz unkompliziert, da die Zubringerlinie zum anderen TGV, egal von welchem anderen Pariser Fernbahnhof er auch abfährt, immer dieselbe Linie ist. Zudem ist der 5-Minuten-Takt attraktiv genug, dass man auch keine Uhr braucht, um zu wissen, wann der Shuttlezug zu meinem anderen Zug im anderen Fernbahnhof fährt. Die S-Bahnlinie sollte passenderweise den Namen Ligne Shuttle de Gare des TGVs tragen, um zu unterstreichen, dass sie die Shuttle-S-Bahn ist, die alle TGV-Fernbahnhöfe Paris verbindet.
Strecke Bremen-Amsterdam Centraal mit 3 neuen Infrastrukturen
Hallo liebe Communtiy,
mir ist aufgefallen das der Norden keine direkte Anbindung hat in die Niederlande.Vorher war meine Idee den Westen von Niedersachsen mit den Niederlanden zu verbinden doch dann mir eingefallen ist das Bremen/Hamburg genauso keine direkte Anbindung in die Niederlande hat deswegen hab ich 2 weitere Infrastrukturen eingezeichnet die in den Norden führt.Genauso entstehen komplett neue Bahnhöfe für kleinere Orte ich weiß ehrlich gesagt nicht ob das attraktiv wäre aber ich habe 2 Ideen vllt. Sogar so entstehen können und zwar meine 1 Idee wäre das alle 3 Stunden z.B. ein IC zwischen Hamburg-Bremen-Delmenhorst-Cloppenburg-Meppen-Emlichheim/Nord(Bedarfshaltestelle)-Zwolle-Lelystad-Weesp-Diemen-Amsterdam Centraal fährt.Ich würde gerne die insgesamte Fahrzeit herausfinden darum bitte ich euch falls ihr einer Art internationalen Trassenfinder für eure eigene Beiträge benutzt wo man auch individuell seine eigenen Strecken einzeichnen kann und die Fahrzeit ausrechnen kann es gerne dadrunter schreiben.Wie ihr gesehen gibt zwei Strecken im gleichen Raum der Grund eine freie Strecke für den IC/ICE oder andere Schnellfahrzüge ist,unten einer der kleinere Orte mit Coeverden und Bremen verbinden soll und 2 Ringbahnen die die kleinere Orte mit Meppen Hbf. verbinden.
RE Schaffhausen – Singen – Konstanz – St. Gallen, Ausbau der Infrastruktur und des bereits vorhandenen Angebots
Für die Umsetzung dieses Angebots gibt es bereits offizielle Bemühungen.
Es geht darum, den bereits vorhandenen RE Herisau - St. Gallen - Konstanz einerseits bis nach Singen und Schaffhausen zu verlängern, und andererseits zumindest zwischen St. Gallen und Konstanz die Infrastruktur so auszubauen, dass ein Halbstundentakt zur Hauptverkehrszeit möglich wird.
Dieser Vorschlag ist unter anderem zusammen mit zwei weiteren Massnahmen mein direkter Vorschlag zum RE Konstanz - Lindau. Ein Ausbau des Angebots in der Bodenseeregion ist zu befürworten, allerdings wundere ich mich, dass es ein Vorschlag in die Sortierphase schafft, der scheinbar wenig mit der Situation vor Ort zu tun hat.
Durchmesserlinie Bern, gewagte Weiterentwicklung der Eisenbahn rund um Bern, Schweiz
Vorteile:
- Beschleunigung Bern - Zürich
- Freigabe verfügbarer Kapazität auf Stammstrecke Europaplatz - Bern - Wankdorf - Zollikon
- Kein Wenden der Fernzüge aus Richtung Osten nach Thun mehr, bspw. Zürich - Bern - Inerlaken / Brig
- Aufgrund der Streckenführung bietet sich an, als nettes Extra auch gleich den relativ kleinen Flughafen zu erschliessen, wobei dies nicht die Priorität dieses Vorschlags ist.
- Der Tunnel zwischen Weissenbühl und Bern könnte auch bereits vorhandene (Express-)S-Bahnen beschleunigen und wie bereits erwähnt (damit zusätzliche) Kapazität beim Bhf. Europaplatz freigeben.
- Dringend benötigte Kapazitätserhöung zwischen Bern und Wankdorf.
- Kapazität für zusätzliche S-Bahn Halte auf der bestehenden Stammstrecke für eine bessere regionale Feinerschliessung: als Beispiel Muesmatt und Lorraine
Ich bin offen für eine konstruktive Diskussion, Meinungen und Verbesserungsvorschläge.
In Teilen habe ich einen ähnlichen Vorschlag bereits in offiziellen Dokumenten gesehen.
Die Idee setzt den bereits offiziell geplanten unterirdischen Ausbau des Bhf. Bern voraus.
In einer alternativen Streckenführung würde die Strecke zwischen Bern und Wankdorf die Aare weiter nördlich überqueren.
Die Umsetzung des Vorschlags könnte in priorisierten Etappen erfolgen. Beispielsweise die Strecke zwischen Bern und Wankdorf als 1. Priorität, danach z.B. wie folgt: (2) Bern - Weissenbühl, (3) Wabern - Münsingen, (4) Anschluss Grauholztunnel
Bern: Neufeld – Engeried – Hauptbahnhof (Straßenbahn)
Die RBS baut seinen Eisenbahnzugang in den Berner Hauptbahnhof um, sodass deren jetziger Tunnel in den jetzigen RBS-Bahnhof Bern (de liegt orthogonal zum SBB-Bahnhof) für eine andere Nutzung frei würde. Der zum SBB-Bahnhof-orthogonale RBS-Bahnhof Bern ist ein viergleisiger meterspuriger unterirdische Bahnhof, den man gut anderweitig für innerstädtischen Schienenverkehr nutzen kann, ebenso den alten RBS-Tunnel vom Bahnhof Bern zum Hirschenpark. Ich habe das schon in Form einer Mini-U-Bahn Neufeld - Bundesplatz vorgeschlagen, bekam aber als Kommentar dazu: "Wenn eine unterirdische Bahn, dann besser eine, die zu einem der bestehenden Systeme kompatibel ist, sei es dem bestehenden Tram, oder dem bestehenden Meterspursystem von SBB, BLS oder in Bern halt RBS." In einem anderen Vorschlag hatte ich die Idee den unterirdischen RBS-Bahnhof für einen Straßenbahntunnel unter dem Hauptbahnhof zu nutzen. Das ist schon praktischer als die Straßenbahnhaltestelle auf dem Bahnhofsvorplatz, weil er die Umsteigewege drastisch verkürzt.
Der Vorschlag hier greift die beiden genannten Ideen Mini-U-Bahn Neufeld - Bundesplatz und Straßenbahntunnel unter dem Berner Hauptbahnhof neu auf und sieht diesmal eine Umrüstung des alten RBS-Tunnels in einen Straßenbahntunnel vor. Dazu soll am Hirschenpark ein Gleisbogen Richtung Neufeld unterhalb der Neubrückstrasse im Stadtteil Engeried geschaffen werden. Auf der Neubrückstrasse fährt die Straßenbahn dann über eine Rampe zurück ans Tageslicht. Die Neubrückstrasse ist zwar nur zweistreifig, aber am Straßenrand verlaufen Bäume und Stellplätze. Wenn man diese abholzt bzw. zurückbaut und die Tunnelrampe (ausnahmsweise) eingleisig (aber dann mit Gleisverschlingung) trassiert, ist es möglich die Straßenbahnrampe in der schmalen Straße unterzubringen. Die Neubrückstrasse kann im Bereich der Tunnelrampe auch in einen verkehrsberuhigten Bereich umgewandelt werden, da mit dem Autobahnzubringer Tiefenaustrasse eine Umgehungsstraße für Engeried vorhanden ist.
Endstation ist das P+R-Parkhaus Neufeld an der Autobahnanschlussstelle. Dort können dann auch prima Autofahrer in die Straßenbahn umsteigen. Aufgrund der Tunnelstrecke zwischen Engeried und dem Hauptbahnhof weist die Straßenbahn eine sehr attraktive Fahrzeit und hohe Reisegeschwindigkeit in die Innenstadt von Bern auf und ist gegenüber dem Auto viel attraktiver.
Die Straßenbahnlinie entspricht der Mini-U-Bahn Neufeld - Bundesplatz vom Korridor ist aber wegen der oberirdischen Strecke durch Engeried und der oberirdischen Strecke in die Berner Innenstadt nicht nur billiger in der Herstellung, sondern auch statt eines separaten Inselbetriebs kompatibel mit dem Berner Straßenbahnnetz. So kann sie z. B. am P+R Neufeld auf meiner vorgeschlagenen SL12 weiterfahren.
Stadtbahn Biel
Die zweisprachige Stadt Biel/Bienne ist ein wichtiges Zentrum der Region und hat aus Richtung Süden Anschluss an die Meterspurige "Biel-Täuffelen-Ins-Bahn", die im Hauptbahnhof an einem unterirdischen Gleis endet. Dies hat mich dazu veranlasst, diesen Vorschlag zur Weiterführung der Bahn durch das Stadtzentrum zu erstellen. Vorbild ist u.a. auch die sogenannte "Metro Lausanne", welche ebenfalls eine Vorortbahn unterirdisch ins Stadtzentrum verlängert hat.
Die Strecke führt vom Bahnhof ins Stadtzentrum wo sie mehrfach hält und schliesst den Ausgangspunkt der Leubringenbahn an, welche Biel mit dem oberhalb der Stadt gelegenen Evilard verbindet. Weiter führt sie grösstenteils entlang der bisherigen Buslinie 1 Quer durch die Stadt und endet am Bahnhof Bözingenfeld. Angebunden wird hier das Berufsbildungszentrum und die Stadtteile Champagne und Bözingen. Am Bahnhof Bözingenfeld besteht Anschluss an die S20, was für Reisende aus Richtung Olten/Solothurn eine neue Verbindung in die Innenstadt bedeutet und den Hauptbahnhof entlastet.
Die Streckenführung sehe ich komplett unterirdisch vor, bei kleinerem Budget wäre auch die teilweise Führung als Tramstrecke in Betracht zu ziehen, da die Bahn sowieso schon auf Meterspur verkehrt.
F: Haltepunkt Moulins-lès-Metz (Gare de Saint-Pierre)
Die französische Stadt Moulins-lès-Metz hat über 5000 Einwohner und verfügt genau wie die benachbarte Stadt Montigny-lès-Metz (22.000 Ew) über keinen Haltepunkt. Die 5 km entfernte Stadt Metz hat sogar 120.000 Einwohner, aber nur einen zentralen Bahnhof sowie einen Nordbahnhof.
Ich schlage vor, einen zusätzlichen Haltepunkt in Moulins-lès-Metz für die Linien 1 und 28 zu errichten. Der TGV sollte hier hingegen nicht halten. Dadurch werden Moulins und Montigny besser an den ÖPNV angeschlossen. Die Buslinie C14 erschließt diesen Haltepunkt und verbindet ihn mit den beiden Orten. Hiervon profitieren z. B. Pendler in Richtung Nancy.
Der militärische Flugplatz Metz-Frescaty wurde 2019 gesperrt und es wird derzeit über ein Nachnutzungskonzept nachgedacht. Sofern hier später ein ziviler Flughafen oder eine Wohngegend entsteht, wäre der neue Haltepunkt ideal für die Entwicklung des Standortes.
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