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Amsterdam: Rokin – Uithoorn
Weil die Autobahn A10 am Bahnhof Amsterdam Zuid mehr Platz brauchte, wurde die Amstelveenlijn vom Metronetz getrennt und in eine Straßenbahn umgebaut. Ich möchte gerne vorschlagen, die Amstelveenlijn wieder zu einem Teil des Metronetzes der niederländischen Hauptstadt Amsterdam zu machen. Eine Idee bestünde darin, die Noord-Zuid-Lijn vom Europaplein zur Beneluxbaan zu verlängern. Die Idee bietet aber den Nachteil, dass die Straßenbahn vom Bahnhof Zuid bis Uilenstede parallel fahren müsste und der Bahnhof Amsterdam Zuid nicht an die verlängerte U-Bahn angeschlossen wäre. Der Bahnhof Amsterdam Zuid wird aber zurecht als großer ÖPNV-Knotenpunkt geplant, da er neben Amsterdam Centraal (Amsterdam Hbf) der wichtigste Fernbahnhof Amsterdams ist. Auch befindet sich die Vrije Universiteit (VU) Amsterdam (zu deutsch: Freie Universität Amsterdam, wird auf niederländisch genauso ausgesprochen, nur anders geschrieben) in fußläufiger Distanz zum Bahnhof Amsterdam Zuid.
Deswegen möchte ich nun einen Anschluss der Beneluxbaan an die Noord-Zuid-Lijn via Bahnhof Amsterdam Zuid vorschlagen. Dabei möchte ich zwar, wie ich es früher schon einmal vorgesehen habe, die Noord-Zuid-Lijn in eine andere Ebene verlegen, nicht aber, um sie vom Europaplein Richtung Beneluxbaan zu führen, sondern, die neue U-Bahn soll die bestehende U-Bahn am Bahnhof Zuid im 90°-Winkel kreuzen. Anschließend verschwenkt sie auf die Beneluxbaan.
Zwischen Rokin und Bahnhof Zuid werden weitere neue Ziele an die U-Bahn angeschlossen und die U-Bahn schafft so eine schnelle Verbindung ins Zentrum. Zwischen Rokin und Bahnhof Zuid schlage ich zwei Zwischenstationen vor: "Museumplein", der das berühmte Rijksmuseum aber auch das Concertgebouw (Konzerthaus) mit gleichnamiger Straßenbahnhaltestelle erschließt, und "Minervaplein", der das Viertel "Appollobuurt" erschließt.
Die Schienenstrecke auf der Beneluxbaan ist schon eine Art U-Bahn, da sie kreuzungsfrei ist, bis auf einige Punkte, aber da entstehen dann dann neue Tunnel, die auch die kurvenreiche Straßenbahnstrecke ersetzen. Selbstverständlich fährt die Linie dann auch weiter auf der verlängerten Uithoorn-Lijn weiter bis Uithoorn. Die Strecke wird U-Bahn-ähnlich ausgebaut, d. h. sämtliche höhengleiche Kreuzungen durch Brückenbauwerke in Uithoorn ersetzt.
Die Straßenbahnlinien 5 und 25 enden künftig am Bahnhof Zuid. Allerdings schlage ich eine neue Gleisverbindung zwischen der Straßenbahnendstelle "De Boelelaan/VU" und der Straße "Buitenveldertselaan" vor, die die Linie 24 dann über den ehemaligen Linienweg der Linien 5 und 25 zum Bahnhof Zuid verlängert. An der gemeinsamen Endstelle Bahnhof Zuid sind die Straßenbahnlinie 5, 24 und 25 umlauftechnisch miteinander verbunden.
Stuttgart: Buslinie Vaihingen-Dürrlewang
Baut auf diesen Vorschlag auf.
Um mit Einstellung der Linie 81 weiterhin eine Verbindung von Dürrlewang zum Bezirkszentrum Vaihingen zu ermöglichen, soll die Linie 80 modifiziert werden.
Anstatt einer „unechten Ringlinie“ wird sie zu einer normalen Linie welche normal die Schleife durch den Synergiepark befährt. Sie unternimmt eine Stichfahrt zum Bf Vaihingen, ehe zum Rathaus geschickt wird. Für die Blockschleife muss eine Möglichkeit geschaffen werden, von der Bachstraße rechts abzubiegen. Die Wendezeit wird an der Hst. Schwabengalerie abgewartet. Die Linie soll alle 15 Minuten verkehren, nötig sind dazu zwei Umläufe.
Stuttgart: U12 und U17 nach Rohr
Die U12 zwischen Möhringen und Dürrlewang ist so eine Sache: werktags ist sie gut ausgelastet und soll noch verstärkt werden. Wochenends wird hier größtenteils warme Luft transportiert. Industriegebiet halt. Deshalb schlage ich eine Verlängerung nach Rohr (8200 Ew) vor. Die Vorteile liegen auf der Hand:
- Verknüpfung mit der S-Bahn
- Verknüpfung mit den Fildern, u. a. ÖV-Knoten Degerloch
- Ersatz der Buslinie 81 (T10) im Abschnitt Rohr Mitte-Lambertweg
- Entlastung der Buslinie 80 (T15; HVZ T5). Diese fährt dann nur noch alle 15 Minuten und mit verändertem Linienweg
- Erreichbarkeit der S1 aus Degerloch nun alle 10 Minuten statt nur alle 20 Minuten (U8) und auch am Wochenende.
- Höhere Auslastung der U12 und der Verstärkerlinie U17
- Attraktivitätssteigerung Synergiepark —> mehr Jobs —> mehr potenzielle Fahrgäste
- Verbindung aus Rohr zum Synergiepark
In Dürrlewang müssen für den neuen Mittelbahnsteig Parkplätze entfallen, welche aber auf den ehemaligen (aktuellen) Bahnsteig gelegt werden können.
Es müssen 3 Straßen für Hochbahnsteige unterbrochen werden. Es handeln sich allerdings um unbedeutende Wohnstraßen. Zwei davon sind ohnehin enge Einbahnstraßen.
Am Rohrer Bahnhof werden die Bahnsteige in den Bürgersteig integriert (ähnlich Bihlplatz) mit Ausgängen direkt zur S-Bahn für optimale Umsteigewege. Aus Platzgründen ist die Straße in der Unterführung etwas abzusenken (ähnlich Nordbahnhof)
Am Endhalt Rohr Mitte muss etwas Platz verschafft werden. Es werden 2 Häuser und ein Garten abgerissen. Die Linien U12 und U17 werden dann bis Rohr verlängert.
Berlin: U10 „Express“ zw. Potsdamer Platz und Weißensee
Hier schlage ich etwas vor, was auf dieser Plattform öfter vorgeschlagen wurde: die U10 zwischen Alexanderplatz und Weißensee. Die Strecke beginnt am Alexanderplatz an den äußeren Gleisen der Mittelbahnsteige der U5 und führt parallel zur M4 zur Haltestelle Weißer See. Die Bezeichnung "Express" ist an dieser Stelle etwas irreführend, weil hier keine "Express"-Variante einer existierenden Linie eingeführt werden soll. Das "Express" bezieht sich hier auf die M4.
Im Gegensatz zu den alten Planungen zur U10 habe ich einige Bahnhöfe weggelassen (Falkenberger Straße, Gürtelstraße, Marienburger Straße, Am Friedrichshain) und die Linie hält nur an einigen wichtigen Punkten (z.B. an Umsteigepunkten), während die M4 zwischen den Bahnhöfen öfter hält. Ein ähnliches Konzept gibt es z.B. in London zwischen den U-Bahnhöfen Canning Town und Stratford (Jubilee Line fährt durch, DLR hält überall) und in New York so ziemlich auf allen Subway Strecken (designierte "Local"- und "Express"-Zuggruppen). Einen vergleichbaren Vorschlag gibt es auch hier auf der Plattform von Bahn4Future im Zusammenhang mit der U5 und M10 nach Turmstraße (mehr dazu hier).
Die Bahnhöfe der U10 zwischen Alexanderplatz und Weißensee bestehen alle aus Mittelbahnsteigen, der U-Bahnhof Fischerinsel stellt hier die einzige Ausnahme dar. Um einen zügigen Umstieg zur M4 zu ermöglichen, soll es Treppenzugänge und Aufzüge direkt zu den Straßenbahnhaltestellen geben. Möglicherweise könnte man auch die Takte der Tram und der U-Bahn aufeinander abstimmen, das wäre aber, da die M4 und U10 beide in einem dichten Takt verkehren würden, nicht wirklich notwendig.
Durch diese U10 wird eine recht schnelle Verbindung von Weißensee zur Berliner Innenstadt geschaffen, ohne die Feinerschließung der Straßenbahn zu verlieren, was die Konsequenz einer häufig haltenden (und dadurch verlangsamten) U-Bahn sein würde. Eventuell wäre es sogar möglich, dieses Konzept bis zum Potsdamer Platz auszuweiten (hier habe ich den Bahnhof Rotes Rathaus weggelassen und den Bahnhof Dönhoffplatz durch einen Halt an der Fischerinsel ersetzt), von wo aus die Linienläufe der M4 und U10 dann getrennte Wege gehen (M4 Richtung Rathaus Steglitz, U10 Richtung Kurfürstendamm).
Update: Eine Alternative zu der auf der Karte angegebenen Platzierung der Bahnhöfe:
Weißer See -> Antonplatz
Danziger Straße -> Marienburger Straße
Mehr dazu in diesem Kommentar hier.
Amsterdam: Lelylaanlijn
Es gibt noch die ein oder andere Ecke in Amsterdam, die von der Metro noch nicht erschlossen wird, insbesondere eine größere Fläche im Westen. Das möchte ich mit diesem Vorschlag ändern. Und zwar soll diese U-Bahn-Strecke entlang der Lelylaan den Westen der Hauptstadt der duizend tulpen erreichen. Eine Variante zweigt bereits an der Wibautstraat ab und kreuzt die Nord-Zuidlijn an der Vijzelgracht und am Leidseplein viele Straßenbahnen. Dazu wird auch der U-Bahnhof Leidseplein/Huygensstraat so angelegt, dass es einen Ausgang zum Leidseplein und zur Huygensstraat gibt. Diese Route schafft zwar eine sehr schnelle West-Ost-Verbindung erreicht aber nicht so gut das Stadtzentrum. Die andere Variante hingegen führt über den Westermarkt zum Hauptbahnhof (Centraal Station). Sie ist zwar länger, erreicht aber mehr von der Amsterdamer Innenstadt.
Die Führung über die Lelylaan ergibt sich dadurch, dass sich dort ein Umsteigebahnhof zu den Regionalzügen befindet. Es ist übrigens der einzige Bahnhof zwischen Amsterdam Sloterdijk und Amsterdam Zuid. Umsteigen zu anderen U-Bahnen kann man da auch. Die neue U-Bahn auf der Lelylaan ersetzt die Straßenbahnlinien 1 und 17 im Westen. Vom Hauptbahnhof bzw. der Witbautstraat verlängert sie eine der beiden Linien 53 (Gaasperplaslijn) oder 54 (Geinlijn). Die 51 möchte ich nicht verlängern, da sie sich sonst am Bahnhof Lelylaan selbst kreuzen würde.
Amsterdam: Noord – Zaanstad
Amsterdam-Noord hat 94000 Einwohner und wird durch die U-Bahn an Stadtzentrum von Amsterdam angeschlossen. Allerdings bietet die bestehende U-Bahn-Linie M52 jetzt keine sehr große Flächenerschließung von Amsterdam-Noord. Es gibt schon einen Vorschlag für eine bessere Erschließung Noords durch die Straßenbahn, jedoch denke ich mir lässt sich gut durch Verlängerung der U-Bahn ein besserer U-Bahn-Anschluss für die größere Fläche von Noord herstellen. Der Vorteil der U-Bahn besteht darin, dass eine Straßenbahn, die nur durch Noord fährt ein Inselnetz wäre, dem der Anschluss an den Rest der Straßenbahn Amsterdam fehlen würde und somit eigene Betriebskosten verursacht. Bei der U-Bahn besteht dagegen schon Infrastruktur, die man gut ausbauen könnte.
Naheliegend ist die Verlängerung der M52 ab der Endstation Amsterdam Noord. Dort befindet sich ein großer Busbahnhof und der P+R um die Ecke, sodass das der wichtigste Umsteigeknoten in Amsterdam-Noord ist. Dieser sollte auch bei einer Verlängerung erreichbar bleiben. Die U-Bahn fährt weiter über die A10, überquert sie in einer großen Kurve und untertunnelt schließlich Banne Buiksloot. Alternativ wäre auch eine Stichstrecke ab Noorderpark (mit eingezeichnet), wobei diese zu einer eine zweite Linie auf der Noord-Zuid-Lijn führt. Das ist aber auch recht unproblematisch, da ich für die Noord-Zuid-Lijn auch eine Verlängerung vom Europaplein nach Amstelveen und Uithoorn vorsehe und dann bedarf es auch einer zweiter Linie, wenn man weiterhin den Fernverkehrsbahnhof Amsterdam Zuid weiterhin an die Noord-Zuid-Lijn anschließen möchte.
Für eine sehr gute Erschließung Amsterdam-Noords reicht die U-Bahn bis zur Hochhaussiedlung Oostzanerwerf aus, wobei ich dort auch aufgrund der Nähe zum Autobahndreieck Knoopuunt Coenplein ein großes P+R-Parkhaus (oder Tiefgarage vorsehe). Allerdings grenzt an Amsterdam-Noord die Großstadt Zaanstad mit 160000 Einwohner. Diese möchte ich mit der U-Bahn-Strecke auch flächendeckend erschließen. Dabei erreicht sie vor allem bislang auch Stadtteile wie Oostzaan, das eigentliche Zentrum von Zaandam, sowie Womer. An den Bahnhöfen Zaandam Kogerveld und Zandijk besteht Anschluss von der U-Bahn an die Regionalverkehrszüge.
Alternativ ist auch eine Straßenbahn von Amsterdam nach Zaandam denkbar, auch zur flächendeckenden Erschließung von Zaanstad. Im Falle einer eigenen Straßenbahnlinie von Zaanstad möchte ich die U-Bahn von Zaandam Centrum zur Station Zaandam führen, da der Netzschluss mit den Regionalverkehrszügen unerlässlich ist, da die U-Bahn nun einmal momentan die einzige Schieneninfrastruktur für Amsterdam-Noord ist.
Die U-Bahn verläuft ab Banne Buiksloot (bis auf eine oberirdischen Abschnitt zwischen Zaandam und Oostzaan) komplett unterirdisch.
Straßenbahn Zaanstad
Es gibt bereits einen Vorschlag für eine Straßenbahn von Amsterdam nach Zaandam, dem größten Stadtteil von Zaanstad. Diese möchte ich gerne als Vorlage für diesen Vorschlag verwenden. Es geht darum, eine Straßenbahn in Zaanstad zu bauen. Zaanstad ist eine Großstadt mit 160000 Einwohner bei Amsterdam und groß genug für eine eigene Schieneninfrastruktur. Deswegen möchte ich gerne eine Straßenbahn in Zaanstad vorschlagen.
Die Straßenbahn beginnt im Norden. Ich lasse sie in Jisp beginnen, wobei sie die Dorfstraße dort bedient. Falls der Bereich zu dünn besiedelt ist, reicht auch ein Anfang der Straßenbahn im sehr dicht besiedelten Stadtteil Wormer. Die Straßenbahn erschließt die vielen Wohngebiete und erreicht auch den Bahnhof Wormerveert, um schnell zu den Zügen Richtung Amsterdam zu gelangen. Dann verläuft die Straßenbahn weiter nach Zaandijk. Dort fahre ich ich entlang der Zaan, um auch Einwohner zu erreichen, die weiter von der Bahnstrecke entfernt liegen. Zwei Streckenalternativen sehe ich Zaandijk vor. Die Trasse über Lagedijk und Lindenlaan bietet eine bessere Erschließung als die Straßenbahn über die Willem-Dreeslaan, jedoch ist die Strecke über die Willem Dreelaan betrieblich leichter. Von Zaandijk geht es weiter über Koog an de Zaan ins Zentrum von Zaandam. In Zaandam wird der Bahnhof nicht erschlossen, sondern die Nord-Süd-Hauptstraße durchs Stadtzentrum (Heijermaanstraat, H. Gerhaardstraat, Kepplerstraat, Wibautstraat) und erreicht so auch viel Siedlung. Zu guter Letzt werden die Neubau und Gewerbegebiete im Süden von Zaandam erschlossen. Dabei soll die Straßenbahn auch am Nordportal des Eisenbahntunnels Amsterdam - Zaandam einen neuen Umsteigebahnhof Zuiderhout bekommen. Endpunkt soll an der Entwicklungsfläche Hoogtij sein. Entlang dieser Strecke liegen viele dicht besiedelte Flächen, die momentan nicht von der Eisenbahn erschlossen werden. So können sie durch einen Straßenbahnanschluss besser erschlossen werden und viele Leute in Zaandam werden bestimmt dann auch mit der Straßenbahn fahren, sodass weniger MIV in einem der größten Vororte von Amsterdam verkehren würde.
An ausgewählten Stellen sehe ich Wendeschleifen für die Straßenbahn vor. Die Wendeschleife am Veldvliegerweg ist aufgrund eines sehr großen Grünstreifens sehr gut möglich. Sie wird im Uhrzeigersinn befahren, damit Straßenbahnen Richtung Zaandam-Zuid (Zaandam-Süd) am selben Steig verkehren können. Der Vorteil an den Niederlanden sind ja ihre schönen breiten Stadtstraßen. Diese erlauben sehr gut, dort eine Straßenbahn unterzubringen.
Einen Anschluss Zaanstads an die U-Bahn Amsterdam habe ich auch schon vorgeschlagen, da die Infrastruktur in Amsterdam-Noord (94000 Einwohner) vorhanden ist. Die U-Bahn habe ich wie die Straßenbahn auch bis in den Norden von Zaanstad vorgeschlagen, wobei die Baukosten dabei auch explodieren können. Daher ist die Straßenbahn Zaanstad auch eine Alternative für die U-Bahn von Zaandam nach Zaandijk und Wormer. Im Falle einer Straßenbahn Zaanstad von Zaandam nach Zaandijk und Womer fährt die U-Bahn von Zaandijk Centrum zum Bahnhof Zaandam statt in den Norden von Zaanstad. Ich würde die Straßenbahn der U-Bahn bevorziehen, da sich die Straßenbahn Zaanstad im Falle der U-Bahn nach Zaandijk und Womer nicht rechnen dürfte.
Reaktivierung der Allertalbahn Verden – Hodenhagen für Direktverbindung Bremen – Walsrode
Um Walsrode und Bremen direkt miteinander zu verbinden gibt es im Wesentlichen drei Optionen. Zunächst könnte durch eine Reaktivierung der Strecke Cordingen - Visselhövede eine Verbindung über Langwedel hergestellt werden, wie ich es hier vorgeschlagen habe. Diese Verbindung hat den Vorteil, dass es in Walsrode nach Norden in Richtung Bremen geht, durch eine Verlängerung nach Süden also weitere Orte in der Heide angebunden werden können. Außerdem eignet sich die Verbindung in der vorgestellten Version auch für FV oder schnellen RV auf der Relation Hannover - Walsrode - Bremen. Die zweite Option ist eine Reaktivierung der VWE-Strecke von Verden nach Walsrode. Dabei könnte eine direkte Trasse zwischen Stemmen und Altenboitzen zu einer kurzen Strecke führen. Außerdem ist es von Vorteil, dass auf Teilen der Strecke noch Gleise liegen und die Trasse somit gesichert ist. Nachteilig ist hingegen, dass es im Grunde genommen kein Potential für Zwischenhalte gibt. Die dritte, hier vorgestellt Option sieht einen Wiederaufbau der Allertalbahn Verden - Ahlden und eine neue Verbindung Ahlden - Hodenhagen vor. Diese Strecke ist die längste der drei, dafür können unterwegs einige Orte neu angebunden werden.
Streckenbeschreibung:
Südlich von Wahnebergen zweigt die Strecke nach Osten ab. Von dort aus folgt sie der historischen Trasse, die Kurve vor Westen wird aufgeweitet. Dann geht es bis zur L 200 (Eystruper Straße) vor Rethem weiter auf der historischen Trasse. Diese L 200 wird allerdings weiter westlich gequert, im Gegensatz zur historischen Trasse mit einer Brücke. Ebenso wird auch die Straße "Am Risch" überbrückt, da diese als Ausweichstrecke für die B 209 dienen kann, die im Ort Rethem nur mit einem Bahnübergang die Bahnstrecke queren kann. Der Halt in Rethem befindet sich nordöstlich der Kreuzung mit der B 209. Von dort aus geht es weiter auf der historischen Trasse, in Bosse werden zwei neue Brücken errichtet. Dieser Abschnitt sollte für Geschwindigkeiten bis 160 km/h ausgebaut werden, da die Trasse diese Geschwindigkeit hergibt und dort keine Zwischenhalte existieren.
Weil die historische Trasse in Ahlden überbaut, eng und für die Verbindung nach Hodenhagen ungeeignet ist, wird der Ort südlich umfahren, ein Halt kann dort an der L 191 eingerichtet werden. Von Ahlden aus geht es in eine großzügige Linkskurve, um Hodenhagen von Süden zu erreichen. Das dortige NSG und LSG kann mit Brücken überquert werden, wie lang die Brücken hier aus Gründen des Natur- und Landschaftsschutzes sein müssen, kann ich nicht abschließend beurteilen.
Der Abschnitt Hodenhagen - Walsrode sollte zweigleisig ausgebaut werden, um bei Verspätungen auf der Heidebahn oder dieser Strecke eine gegenseitige Behinderung zu vermeiden. Die gesamte Strecke ist außerdem zu elektrifizieren.
Betrieb:
Auf der Strecke sollen verlängerte Züge der RS 1 aus Bremen stündlich verkehren. Im D-Takt liegt deren Kreuzung genau in Verden zur Minute 00 oder 30, die nächste Kreuzung ist also um die Minute 30 oder 00 erforderlich, nach 30 Minuten Fahrzeit. Dieser Punkt sollte ziemlich genau in Hodenhagen liegen, die Fahrstrecke hierhin liegt bei gut 30 km. Ein Geschwindigkeitsschnitt von 70 km/h ist bei der geringen Zahl von lediglich 5 Zwischenhalten durchaus realistisch. Da die Heidebahn in Hodenhagen zur Minuten 30 kreuzt, wäre eine Kreuzung der RS dort zur Minute 00 deutlicher sinnvoller. Daraus folgt eine Kreuzung in Verden zur Minute 30.
Vergleich der drei Optionen:
| Strecke | Länge | Fahrzeit | Potential unterwegs |
|---|---|---|---|
| Langwedel - Visselhövede - Walsrode | 42 km | ca. 35 Min. |
Benefeld/Cordingen/Borg: ca. 3.000 EW Visselhövede: ca. 5.000 EW Jeddingen: ca. 1.000 EW Kirchlinteln: ca. 2.500 EW => ca. 3.000 EW neu, ca. 8.500 EW verbessert* |
| Langwedel - Verden - Stemmen - Walsrode | 40 km | ca. 35 Min. |
Eitze: ca. 1.500 EW Luttum: ca. 1.200 EW Südkampen/Norkampen: ca. 950 EW Altenboitzen/Kirchboitzen: ca. 1.000 EW => ca. 4.650 EW neu, allerdings teils mit längeren Wegen |
| Langwedel - Verden - Rethem - Hodenhagen - Walsrode | 50 km | ca. 40 Min. |
Westen: ca. 1.300 EW Hülsen: ca. 1.150 EW Rethem (Aller): ca. 2.350 EW Ahlden: ca. 1.15o EW Hodenhagen: ca. 3.100 EW => ca. 6.000 EW neu, ca. 3.100 EW verbessert |
* Die in Jeddingen und Kirchlinteln lebenden EW könnten auch ohne Bau einer Verbindung nach Walsrode an die RB Bremen - Uelzen angebunden werden, deshalb werden sie hier nicht als neu angebunden gezählt
Nürnberg: U2 nach Eibach und Reichelsdorf
Die Nürnberger Stadtteile Eibach und Reichelsdorf haben zusammen über 16000 Einwohner. Dazu kommen große Teile (rund 2/3) von Röthenbach-Ost (12000 Ew). Nimmt man als Faustformel zur Wirtschaftlichkeit 20km/100.000 Ew, kriegt man als untere Grenze für 24.000 Ew 4,8 Kilometer, was ziemlich genau der Streckenlänge entspricht. Die Sinnhaftigkeit ist also gegeben. Es erhalten also rund 24000 Ew eine schnelle Verbindung in die Stadt.
Die Idee ist ja nicht neu (1, 2, 3), allerdings habe ich keine konkrete Trasse im Internet gefunden.
Der Linienverlauf in Eibach sollte klar sein, deshalb nur die Erläuterung in Reichelsdorf:
Um Kosten zu sparen, verläuft die Trassierung weitgehend oberirdisch.
Zwischen den Haltestellen Altmühlweg und Reichelsdorf Bf muss die DB-Trasse mit zwei Weichen etwas umgestaltet werden. Aus Platzmangel ist dieser Streckenabschnitt eingleisig, gegenüber der zu erwartenden Taktdichte ist das kein Problem.
Der Bahnhofsvorplatz muss komplett neugestaltet werden. Die Waldstromerstraße muss unterbrochen werden, der Verkehr wird wie gezeichnet umgeleitet (die „östliche“ Waldstromerstraße muss etwas verbreitert werden). Der Busverkehr wendet über die angedeutete Wendeplatte. Das Bahnhofsgebäude muss abgerissen werden, kann aber unmittelbar nördlich neugebaut werden. Sollten sich diese Maßnahmen als nicht durchsetzbar erweisen, müsste man den Bahnhof halt untertunneln.
Im weiteren Verlauf muss noch ein Haus abgerissen und eine Straße unterbrochen werden, um eine oberirdische Trasse zu ermöglichen. Bis zur Endhaltestelle verläuft die Bahn dann im Einschnitt.
Grundsätzlich habe ich nicht genug Ortskenntnis, um ein ordentliches Buskonzept zu entwickeln. Grundsätzlich sollen die Linien natürlich an der U-Bahn gebrochen und somit Parallelverkehr vermieden werden. Grundsätzlich müssen die Linien 61, 62, 66 gebrochen werden.
Für Eibach gibt es schon einen Vorschlag, allerdings macht er Umwege über Röthenbach, und den S-Bahnhof Eibach, was mE dem Sinn einer U-Bahn (=Schnellbahn) widerspricht.
Für Reichelsdorf gibt es auch einen Vorschlag über Stein. Ich vermute aber, dass eine Trasse über Eibach eher den Verkehrsströmen entspricht und auch schneller ist.
Ansonsten gibt es auch Straßenbahntrassen (1, 2, 3), welche allerdings ganz andere Verkehrsströme bedienen, deren Sinnhaftigkeit ich nicht beurteilen kann.
Jede zweite Fahrt soll nach Reichelsdorf geführt werden. Nach Röthenbach würde also weiterhin alle 6-7 Mnuten eine Bahn verkehren. Dann stünde auch einer Verlängerung nach Stein nichts im Weg.
Amsterdam: Europaplein – Uithoorn
Aufgrund einer Verbreiterung der Autobahn entschied sich die Hauptstadt Amsterdam dazu aus der Stadtbahnlinie M51 (Teil ihres U-Bahn-Netzes) eine Straßenbahn zwischen Bahnhof Zuid und Amstelveen (- Uithoorn) zu machen. Des Weiteren haben die für teuer Geld die Noord-Zuid-Lijn gebaut, die zwair Amsterdam Noord vernünftig mit der Innenstadt und dem Bahnhof Zuid verbindet, aber doch recht wenig Stadtgebiet erschließt. Um hier dann doch den Nutzen zu erhöhen, möchte ich eine U-Bahnstrecke vom Europaplein (Noord-Zuid-Lijn M52) über den Bahnhof Rai (Messe Amsterdam, Verknüpfung mit den anderen Metrolinien und den Nahverkehrszügen) über das Einkaufszentrum Gelderplein zurück auf die Amstelveenlijn führen. Diese ist entlang der Beneluxbaan schon eine U-Bahn, da sie kreuzungsfrei ist, bis auf einige Punkte, aber da entstehen dann dann neue Tunnel, die auch die kurvenreiche Straßenbahnstrecke ersetzen. Selbstverständlich fährt die Linie dann auch weiter auf der verlängerten Uithoorn-Lijn weiter bis Uithoorn. Die Strecke wird U-Bahn-ähnlich ausgebaut, d. h. sämtliche höhengleiche Kreuzungen durch Brückenbauwerke in Uithoorn ersetzt.
Die Straßenbahnlinien 5 und 25 enden künftig an der U-Bahnstation Uilenstede. Sie sollen mit Zweirichtungsfahrzeugen dort an einem Mittelbahnsteig enden, der direkt in eine Treppe, Aufzug und Rolltreppenanlage zum gleichnamigen U-Bahnhof unterhalb der Haltestelle ermöglicht.
Vorteil der Umstellung auf U-Bahn ist für den Süden der Hauptstadt Amsterdam und Amstelveen und Uithoorn der bessere Anschluss ans Zentrum Amsterdams, da kürzere Fahrzeiten, sowie eine bessere Erschließung des Einkaufszentrum Gelderplein.
S-Bahn Hannover: Stichstrecke Ronnenberg – Gehrden
Auf der Website des Mobilnetzwerks Hannover findet sich genau wie auf der Website der Stadt und Region Hannover der Verkehrsentwicklungsplan 2035+ in seiner Kurzfassung. Dort ist im S-Bahn-Netz unter anderem eine neue Linie als S41 von Gehrden über Ronnenberg und Hannover nach Großburgwedel vorgesehen. Das habe ich zum Anlass genommen, mir eine mögliche Trassenführung für diese Strecke zu überlegen, da auf LiniePlus bisher nur Stadtbahnstrecken für diese Verbindung vorgeschlagen worden sind. Hauptzielsetzung war es dabei, dass Gehrden möglichst zentral erreicht wird.
Endhaltestelle in Gehrden:
Die zentralste Möglichkeit, in Gehrden zu halten, sehe ich auf einem Kleingartengelände im Gehrdener Norden. Die Alternativen am Friedhof, am Gewerbegebiet an der Robert-Bosch-Straße oder südlich des Neubaugebiets "Langes Feld" sind meiner Meinung nach weniger sinnvoll, da sie von der Innenstadt weiter entfernt sind. Vor allem der südliche Halt hat aber Vorteile, da das Krankenhaus und das Wohngebiet besser erschlossen werden.
Streckenverlauf:
Die Strecke zweigt von Hannover kommend am Ende des Ortes Ronnenberg nach rechts von der Hannover - Altenbekener Eisenbahn ab. Die Strecke führt zunächst in eine Rechtskurve, um dann in einer Linkskurve die "Gehrdener Straße" an einer Biogasanlage zu überqueren. Am Ende dieser Kurve wird die K231 gequert, an dieser Stelle soll die Bahnstrecke aus Lärmschutzgründern allerdings in einem leichten Einschnitt von der Straße überquert werden. Direkt am Lidl-Markt endet die Strecke in einem zweigleisigen Bahnhof.
Alternativ kann die Strecke von Ronnenberg Süd aus nahezu geradeaus nach Gehrden führen. Auf dem Weg wird die K231 unterquert. Die Strecke endet vor der K230 in einem zweigleisigen Bahnhof, der optional ein zusätzliches Abstellgleis erhalten kann. Problematisch ist hier die Nähe der Strecke zu dem Wohngebiet, die sowohl Vor- als auch Nachteile bietet.
Eine direktere Strecke könnte bereits vor dem Bahnhof Ronnenberg nach rechts abzweigen. Die Benther Straße müsste dort ebenerdig gequert werden, dahinter könnte ein Halt für Ronnenberg entstehen. Diese Strecke mündet kurz vor Gehrden in den ersten Vorschlag. Vorteil dieser Strecke ist die direktere Strecke, Nachteil ist, dass der Haupthalt in Ronnenberg mit Umsteigemöglichkeiten nicht bedient werden kann.
Vor- und Nachteile gegenüber einer Stadtbahn:
Der entscheidende Vorteil gegenüber einer Stadtbahnverbindung ist die kürzere Fahrzeit, die bei etwa 18 Minuten liegen wird. Die Stadtbahnverbindung würde eine Fahrzeit von gut 30 Minuten haben. Nachteilig ist die schlechtere Flächenerschließung.
Entwicklung des 500er Busses:
Der 500er Bus kann nach dem Bau der Bahnstrecke weitestgehend eingestellt werden. Insbesondere bei einer Führung der Strecke über Ronnenberg Süd wird auch die Verbindung Gehrden <-> Ronnenberg bedient. Die Erschließung des Gehrdener Stadtgebiets muss durch die anderen Überlandlinien übernommen werden (522, 523, 571 und 580). Dazu müssen die Linien 523 und 571 in den Süden der Stadt verlängert werden. Das Fahrtenangebot auf diesen Linien sollte auf die S-Bahn abgestimmt und bei Bedarf auch erweitert werden.
Erfurt: Anbindung zum Flughafen
Allgemein
Meine Idee erstmals ist den Erfurter Flughafen prinzipiell an das Bahnstreckennetz anzuschließen. Dies dient als neue Infrastruktur für Erfurt und auch für Mittelthüringen. Um für die umliegenden Dörfern und Städten mit dem Zug den Flughafen Erfurt einfacher erreichbar zu machen. Um ihn etwas potential zu geben. Denn ich denke wenn der Anschluss an den Zug da wäre, gäbe es auch mehr Potential und würde dann den Flughafen internationaler und attraktiver machen. Denn jetzt führt eine Straßenbahn zum Flughafen, die Linie 4, die nicht mal den HBF von Erfurt erreicht. Dies denke ich, das es den Flughafen auch etwas unattraktiv macht. Er wirkt in Erfurt so unscheinbar für Reisende. So zu sagen, nur die die es wissen fahren dort hin. Ich kann auch falsch liegen.
Zu meiner Idee wäre eine neue Bahnstrecke die ab Gotha als Nebenbahn abzweigt die den Flughafen erreicht und von Norden Erfurts dann wieder in die Bestandstrecke reinfahren würde. Es gibt bereits ein Vorschlag der die Flughafenverbindung Gotha-Erfurt als Straßenbahnanbindung zeigte. Nur das ich denke das mit dem Zug mehr Möglichkeiten auch mehr von Außerhalb zu erreichen ist. Auch das es schon in diesem Vorschlag eine Tunnelvariante vorzeigt die durch die Stadt zum Flughafen führt, aber da denke ich das es zu teuer wäre und das sich so in Erfurt nicht lohnen würde.
Zur Strecke:
Die Strecke würde ab Gotha bis kurz vor Seebergen auf der Bestandstrecke verkehren. Dann würde sie abzweigen auf ihren vertieften Gleiskörper, drum zeichnete ich jeweils an den wichtigen Straßen und Fußwegen die Brücken über den Gleisen. Der erste Bahnhof wäre Tüttleben, dort könnte ein neuer Parkplatz entstehen. Die Verbindung zeichnete ich mit ein. Sowie dann am Bahnhof Frienstedt/Gamstädt gäbe es dann auch ein Parkplatz. Im Graben verläuft die Strecke weiter um dann zum Flughafen zu kommen. Dabei um Platz zu schaffen würde die Straßenbahnstrecke mehr auf links verschoben um die Strecke bequem da durch führen zu können. Hinterm Flughafen würde sie dann durch ein Tunnel unter der Kleingartenanlage verkehren. Um dann den Bahnhof Erfurt-Marbach zu erreichen. Ab dort führt die Strecke über die ehemalige Kleinbahn entlang, zum nächsten Bahnhof Erfurt-Moskauer Platz und führt Schließlich zur Bestandstrecke zum HBF von Erfurt. An der Leipziger Straße fügte ich den neuen Ostbahnhof ein. So kann der eigentliche Bahnhof Erfurt Ost umbenannt werden in Erfurt-Hohenwinden.
IC Wiesbaden Hbf – Lindau-Insel
Die IC Linie Wiesbaden Hbf - Lindau-Insel soll mehrere Städte besser an den Fernverkehr bzw. neu an den Fernverkehr anbinden. Die Linie dient zum einern als Zubringer zu den großen Verkehrsknoten Mannheim, Stuttgart und Ulm, sowie ermöglicht diese Linie auch einen regelmäßige Anbindung von Worms, Heilbronn, Göppingen und Friedrichshafen an das Fernverkehrsnetz. Außerdem erhält Wiesbaden mit der Linie eine regelmäßige Anbindung in den Süden. Die Linie soll im 2-Stunden-Takt verkehren und als Fahrzeuge sollen IC2-Doppelstockwagen mit Br147 zum Einsatz kommen. Zwischen Heidelberg und Heilbronn soll der Zug auch für Nahverkehrskarten freigegeben werden, da er in diesem Bereich den RE10a zu einem groben Stundentakt ergänzt und außerdem und mit der S-Bahn auch viele Alternativen vorhanden sind.
Das sind die Haltestationen des IC mit Fahrtzeiten ab Wiesbaden:
Wiesbaden Hbf (0:00)
Mainz Hbf (0:10)
Worms (0:28)
Mannheim Hbf (0:45)
Heidelberg Hbf (1:00)
Mosbach-Neckarelz (1:40)
Bad Friedrichshall (1:54)
Heilbronn Hbf (2:05)
Bietigheim-Bissingen (2:25)
Stuttgart Hbf (2:45)
Plochingen (3:06)
Göppingen (3:18)
Ulm Hbf (3:56)
Biberach(Riß) (4:18)
Aulendorf (4:37)
Ravensburg (4:52)
Friedirchshafen Stadt (5:05)
Lindau-Insel (5:36)
Es wird in allen großen Städte, bis auf paar Ausnahmen, und wichtige Umsteigeknoten gehalten. Es handelt sich bei den Fahrtzeiten um grobe Schätzungen, die auf Grundlage bereits verkehrenden Linie mit gleichen bzw. ähnlichen Halten. Es wurden immer 2 Minuten für den Aufenthalt berechnet und 8 Minuten für den Fahrtrichtungswechsel in Stuttgart und Friedrichafen Stadt.
Ludwigsburg ist kein Halt, aufgrund der Nähe zu Stuttgart und da Bietigheim auch ein Umsteigeknoten ist für Regionalzüge, ist mein Entscheidung zu Gunsten von Bietigheim ausgefallen. Jedoch kann in der HVZ auch ein Halt am Tag in Ludwigsburg angepeilt werden, wie es bei Schorndorf und dem IC61 der Fall ist.
Die Linie soll weiterhin über die Filstalbahn verkehren um Plochingen und Göppingen weiterhin an das Fernverkehrsnetz anzubinden. Außerdem wäre der IC2 auch zu langsam für die NBS. In Esslingen wird nicht gehalten, da auch hier die Nähe zu Stuttgart und fehlende Bedeutung als Umsteigeknoten im Regionalverkehr fehlt. Esslingen könnte man auch mit Ludwigsburg in der HVZ ein Halt am integrieren, aber mehr nicht.
Die Linie endet in Lindau-Insel und nicht in Lindau-Reutin, da zum Einem die Fahrgäste schneller auf der Insel sind und zum Anderen wird die unnötige Wende in Lindau-Insel bzw. Reutin und die Belegung eines Gleises in Reutin verhindert. Jedoch soll in Lindau-Insel Anschluss nach Reutin durch den RE96, REX oder S1 ermöglicht werden, damit auch Fahrgäste mit dem Ziel Österreich schnell weiterfahren können.
RE 30 Hannover-Wolfsburg-Stendal
Zwischen Hannover und Wolfsburg fährt der RE30 nur stündlich was defentiv nicht ausreicht und weiter nach Wolfsburg fährt eine Regionalbahn mit Dieseltriebwagen, neben der elektrifzierten Schnellfahrtstrecke!! Unsere neue RE30 soll eben das ändern. Diese RE 30 verkehr von Hannover Hbf über Wolfsburg nach Stendal. Zwischen Hannover und Wolfsburg wird wie bisher über die Schnellfahrstrecke gefahren. Zwischen Wolfsburg und Oebisfelde wird die Lehrter Bahn neben der SFS zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert- Hier fahren künftig unsere RE 30, RB 36, RE6 sowie Güterzüge. Die Bahnhöfe Gardelegen und Mieste werden soweit erhalten und mit Weichen die von der SFS abzweigen angebunden. Die restlichen Bhf zwischen Stendal und Wolfsburg werden abggerissen und bekommen 2 Standard-Aussenbahnsteige an der Strecke.
RE30
Die RE4 verkehrt zwischen Hannover und Wolfsburg durchgehend im 30 min Takt mit einer Fahrzeit von 57 min und weiter nach Stendal durchgehend im 60 min Takt. Dazu fährt zu Hvz ein RE30X von Wolfsburg Hbf nach Hannover mit Halt in: Wolfsburg Fallersleben, Gifhorn und Lehrte. Der Zug brauch für die gesamte Strecke cirka 40 min und verkehrt ab Hannover um 5:50, 7:50, 14:50, 16:50; 18:50 und ab Hannover um 6:45, 8:45, 13:45, 15:45 und 17:45.
Raum Dresden: RE 30 und S4
Die bisherige RB 30 zwischen Dresden Hbf und Elsterwerda ist sehr langsam nund braucht insgesamt sehr lange für diese Strecke insbesondere da diese RB über D Cott, Friedrichstadt usw verkehrt. Um hier gleichzeitig einen schnelleren Anschluss von Elsterwerda an Dresden zu ermöglichen und andererseits. die Bahnhöfe zwischen Coswig, Friedrichstadt und Hbf. nicht abzuhängen möchte ich einerseits die RB 30 neu als RE 30 beschleunigen und zum anderen durch die S4 die genannten Bhf besser anbinden. In Weinböhla halten RE 15, RE 18 und RE50 (2 Züge pro Stunde) in (Niederau RE 30 60 bzw 120 min Takt) und in Priestewitz alle RE Linien.
RE 30
Verkehrt Mo-Fr im Stundentakt so dass zwischen Großenhain und Dresden Hbf ein 30 min Takt mit RE 15 und RE 18 entsteht.
Vorteile:
- Durch Fahrzeitverkürzung von 64 min auf cirka 50 min sind nur noch 2 Umläufe bei 50 min Takt und 1 Umlauf bei 120 min Takt nötig, statt wie vorher 3 bzw 2.
- Bessere Anbindung an die Innenstadt von Dresden mit neuen Bahnhöfen.
- Höherer Takt
- möglich ohne Umbauen
S4
Die neue S4 verkehrt von Dresden Hbf nach Coswig und übernimmt dabei die Unterwegshalte der ehemaligen RB 30. Der Zug fährt zur HVZ im 30 min Takt (Fahrtzeit: 21 min Umläufe: 2) und sonst im 60 min Takt (Fahrtzeit: 21 min Umläufe: 1)
Vorteile:
- Verdopplung des Angebotes zur HVZ
- Weniger hohe Verspätungsanfälligkeit
- möglich ohne Umbauen
Berlin: Verbindung U9-U5 für Überführungsfahrten; Alternative zur Neuerrichtung des Waisentunnels
Die Idee ist, die aufwändige Neuerrichtung des Waisentunnels unnötig zu machen. Diese Maßnahme, die sich wohl schon in der Planung befinden dürfte dürfte recht teuer ausfallen. Der Zweck der Maßnahme - Fahrzeuge zwischen den Großprofillinien auszutauschen und die Betriebshöfe an der U5 stärker auslasten zu können (Durch Taktverdichtung bedingter Fahrzeugzuwachs) - hat leider keinen wirklichen verkehrlichen Mehrwert. Daher habe ich mir die Frage gestellt, ob man die Verbindung zwischen der U5 und den übrigen Großprofillinien herstellen könnte.
Über eine Verbindung zwischen U5/U6 oder auch U5/U8 haben sich sicherlich schon genug Leute Gedanken gemacht. Daher hier ein Vorschlag, wie man die U5 an die U9 anbinden könnte:
Im Bereich des Zugangsschachts der ehemaligen U55 liegen die vorhandenen Gleise etwa 20m unter der Oberfläche. Von hier aus wäre zunächst der Tunnel der S-Bahn (S21) zu unterqueren. Hinter der U-Bahnhaltestelle Hbf soll ein Gleis (aus der Abstellung hinter dem Hbf heraus) nach der Unterquerung der Mina Cauer Straße an die Oberfläche kommen. Im Bereich des Zugangsschachts der ehemaligen U55 liegen die vorhandenen Gleise etwa 20m unter der Oberfläche. Von hier aus wäre zunächst der Tunnel der S-Bahn (S21) zu unterqueren. Die etwa 500m lange Rampe käme dann zwischen S-Bahn und dem Anschlussgleis zum Westhafen aus. Zur weiteren Streckenführung gibt es zwei Möglichkeiten:
Möglichkeit 1:
Hinter der Brücke der Perleberger Straße soll das Gleis aufgeständert geführt werden. Enden soll diese aufgeständerte Trasse erst, wenn die Gleise der Fernbahn zwischen Moabit und dem Hbf gequert wurden. An dieses Bauwerk schließt sich dann ziemlich bald eine Rampe an, die das Gleis auf das Niveau der U9 zwischen U Birkenstraße und U Westhafen bringt. Hier können die Züge dann auf die U9 einfädeln. Wenn das Geld nur für eine Anbindung an das östliche Streckengleis reicht, wäre das nicht tragisch, da sich südlich des Bahnhofs Birkenstraße eine Überleitstelle befindet.
Möglichkeit 2:
Eine möglicherweise günstigere Lösung wäre vielleicht, einfach das besagte, parallel verlaufende Anschlussgleis so herzurichten, dass es sowohl von U-Bahnen, als auch den vorhandenen Güterverkehren benutzt werden kann (kombinierte Zulassung nach EBO und BOStrab). Das wäre rein vom Verkehrsaufkommen her sicherlich sinnvoll, aber von der Leit- und Sicherungstechnik und anderen Punkten her schwierig umsetzbar (z.B. ragt die Stromschiene der U-Bahn ins Lichtraumprofil der Vollbahn?). Vielleicht wäre es aber trotzdem das günstigste, wenn die Alternative eine Trockenlegung der Spree ist.
Gotha – Tambach Dietharz – Schmalkalden (-weiter Richtung Meiningen?)
Ich war mir ziemlich unsicher ob ich diesen Vorschlag veröffentliche, ich war mir deshalb immer hin und her. Aber letztendlich habe ich mich doch entschieden. Weil ich mir denke das es schon Potential hat, eine neue Bahn Verbindung zu erdenken die von Gotha über Georgenthal, Tambach Dietharz und Floh Seligenthal mit Schmalkalden verbindet. Somit würde auch die Strecke von Arnstadt nach Zella Mehlis vielleicht entlastet. Somit auch neue Gebiete und Städte im Thüringer Wald verbindet. Um dies auch für Touristen und pendler attraktiv erreichbar zu machen. Um auch für die Bahn eine neue Infrastruktur zu bilden. Egal ob ich sie jetzt als Tram-Train zeichnete, ober ob man sie dann als normale Regionalbahn ausbauen würde. Aber ich denke das so eine Art Straßenbahn wendiger ist und besser höhen überwinden könnte als ein Zug (Ich kann auch falsch liegen). Der hier besser um die Kurven käme und städtischer ist. Drum zeichnete ich sie erstmals als Tram-Train Strecke. Änderungen wären immer möglich.
Mein Verlauf dieser Strecke führt von Gotha erstmals die ehemalige Bahnstrecke über Georgenthal nach Tambach Dietharz. Zu dieser Führung gibt es bereits diesen Vorschlag, der dies als Straßenbahn Variante vorschlug. Meine Idee wäre das sie dann ab Tambach Dietharz die Neubaustrecke am Apfelstädtgrund verläuft und dann durch ein geschlungenen Tunnel zum Nesselbachgrund führt. Ob diese Variante für eine Streckenführung möglich wäre, bin ich mir leider nicht so sicher, aber ich hoffe es. Durch den Nesselgrund geht die Neubaustrecke nach Floh Seligenthal. Dort wurde sie dann wieder auf die ehemalige Bahnstrecke kommen. Schließlich würde sie dann nach Schmalkalden verkehren.
Als Möglichkeit dieser Linie führte ich sie ab Schmalkalden weiter noch in Richtung Meinigen. Mit einem neuen Gleisbogen in Wernshausen. Um die Möglichkeit zu haben von Schmalkalden nach Meiningen zu kommen. Nur so als Idee, sonst würde sie in Schmalkalden enden.
Die Übersicht:
GOTHA - Georgenthal - Tambach Dietharz - Floh Seligenthal - SCHMALKALDEN (-Kleinschmalkalden - Wasungen - MEININGEN)
Es wäre ja auch die Möglichkeit diese Linie nach Erfurt HBF zu führen über den Flughafen.
NBS Eisenhüttenstadt – Grunow
Situation: RB36 knickt vor Grunow nach Norden Richtung Frankfurt ab. Weil die Eisenbahn Grunow - Königs Wusterhausen dort in die ehemalige Strecke Cottbus - Frankfurt mündet. Die neue Strecke Cottbus - Frankfurt wird also nicht erreicht, was zu längeren Fahrzeiten Richtung Eisenhüttenstadt führt. In Frankfurt muss man 24 bzw. 33 Minuten auf den Anschlusszug warten. Die Plusbuslinie 400 weist lange Fahrzeiten auf. Damit ist Beeskow als Kreisstadt des Landkreises Oder-Spree schlecht aus Osten erreichbar.
Vorschlag: Die Verlängerung der Bestandsstrecke bis Eisenhüttenstadt. Sie wird eingleisig, nichtelektrifiziert und für 80 km/h Höchstgeschwindigkeit erbaut. Dazu ein Begegnungsbahnhof in Fünfeichen und Seitenbahnsteige für die Bedarfshalte Bremsdorf und Schlaubetal. In Eisenhüttenstadt wird ein neuer Haltepunkt in der Stadtmitte gebaut, an Mall und Busbahnhof. Sowie ein weiterer am Bahnhof von RE1/RE10/RB43, der in Eisenhüttenstadt-Fürstenberg umbenannt wird.
Ein paar Gewerbebauten und Garagen in Eisenhüttenstadt werden beseitigt oder verlegt. Werkstr. und Glashüttenstr. werden unterbrochen, die anderen Straßen und Kanäle überbrückt. Die BÜ Oderlandstr. ist ein Bestandsbau und darf daher niveaugleich bleiben.
Betrieb: RB36 (Königs Wusterhausen - Frankfurt) fährt nur noch zweistündlich. Eine neue RB37 fährt ebenfalls zweistündlich von Königs Wusterhausen bis Eisenhüttenstadt. Zwischen Königs Wusterhausen und Grunow entsteht durch Überlappung ein Stundentakt. RB36 und RB37 werden auf Stundentakt verdichtet von Frankfurt bzw. Eisenhüttenstadt bis Grunow. Die Buslinie 400 (Eisenhüttenstadt - Beeskow) wird eingestellt. Am Begegnungsbahnhof Fünfeichen könnte man eine Buslinie in die Dörfer ausrichten.
Fahrplan (nach DeutschlandTakt):
RB37 Beeskow ab39
RB37 Grunow 48
RB37 Fünfeichen an02 ab04
RB37 EHÜ-Fürstenberg an19 ab47
RB37 Fünfeichen an02 ab04
RB37 Grunow 18
RB37 Beeskow an27 ab30
Vorteile: Aufwertung der Relation Beeskow - Eisenhüttenstadt durch Schienenbonus und Reisezeitverkürzungen. Reduktion des Busverkehrs. Aufwertung der Eisenhüttenstädter Stadtmitte.
B: Bus 276 Neu-Lichterfelde – Wolziger Zeile
Ich würde vorschlagen, eine Buslinie 276 einführen, um durch verschiedenste nicht gut erschlossene Gebiete die Wolziger Zeile in Lichtenrade mit den S Lichterfelde Süd zu verbinden.
Strecke:
Ähnlicher Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/berlin-neue-buslinie-281/
(Das in Klammern sind die Punkte, die an meinem Vorschlag besser sind.)
Es wird in einer Blockumfahrung gewendet. Dafür müssten Krüger-, Prinzessinen- und Rangsdorfer Straße asphaltiert und ein einseitiges Parkverbot eingeführt werden. (Dadurch wird in dem Gebiet das Ziel erreicht, dass alle in 400m an den ÖPNV angeschlossen sind)
Ab dem S Lichtenrade, bis wohin der Bus als Zubringer gilt, wird die Strecke des M76 bis Lichtenrader D./ Barnetstr. befahren. Hier biegt er nach links in die Barnetstraße ab, um nach kurzem der Krusauer Str. bzw. Halker Zeile in Einbahnstraßenregelung zu folgen. (Durch die Führung wird der M76 auf dem Südlichen Abschnitt, auf dem 3 Schulen sind verstärkt. Trotzdem wird das Gebiet um die John-Locke-Straße wie in BVG_er 1's Vorschlag im Norden und Süden angebunden.)
Durch die Krusauer Straße und Halker Zeile wird durch einseitiges Parkverbot und Asphaltierung in Einbahnstraßenregelung mit einigen Haltestellen bis zur Haltestelle Halker Zeile gefahren. In der Krusauer Straße müsste eine enge durchfahrt entstehen, die nur für Busse und Fahrradfahrer frei ist. (Eine bessere Option, als in beide Richtungen durch die enge Halker Zeile zu fahren.)
Da für die Wohngebiete entlang der Halker Zeile, etc. der S Buckower Chaussee wichtiger Umsteigepunkt ist, fährt auch diese Linie über diese Station, da man dort zur zukünftigen Straßenbahn Südtangente, zur S2 und auch zum Regionalverkehr richtung Innenstadt umsteigen kann. (Besser, als über Daimlerstraße zum S Marienfelde, da man an der Buckower Chaussee mit dem Regionalverkehr viel schneller ist als mit der S2)
Weiter geht es über den Nahmitzer Damm und die wichtige Umsteigestation Nahmitzer Damm/ Marienfelder Allee und entlang des M77 nach Lichterfelder Ring/ Waldsassener Straße und entlang dieses Vorschlags https://linieplus.de/proposal/berlin-verlaengerung-metrobuslinie-m77-nach-neu-lichterfelde/ nach Neu Lichterfelde, da der Lichterfelder Ring und diese neue Siedlung so einen Anschluss an den Bahnhof Buckower Chaussee haben und dort in Regionalverkehr und S2, sowie in Nahmitzer Damm/ Marienfelder Allee zu vielen anderen Buslinien umsteigen kann.
Fahrplan:
Ich würde die ganze Strecke erstmal alle 20min befahren, wobei in der HVZ z.B.: der Abschnitt Lichtenrader Damm/ Barnetstraße - S Buckower Chaussee auch auf einen 10min Takt verstärkt werden kann. Der Abschnitt zwischen Neu-Lichterfelde und Weskammstraße wird außerdem durch den X77 von S+U Hermannstraße aus kommen auch alle 20min bedient. Durch einen langsamen Bus und einen schnellen alle 20min sollte dieses Gebiet gut abgedeckt sein.
Fertig
B: Bus 283 nach S Buckower Chaussee
Ich würde Vorschlagen den 283 zum S Buckower Chaussee zu verlängern.
Es müssten entlang der Bahnstraße die wenigen Parkplätze entfallen und in der Albanstraße ein einseitiges Parkverbot eingeführt werden. Ich würde die Linie alle 20min und in der HVZ alle 10min bis zur Buckower Chaussee führen. Das heißt wiederum, dass die Busse zur Benzstraße entfallen müssten, dafür überlege ich mir noch etwas.
Durch diesen Vorschlag werden die Gebiete entlang der S2 besser an den ÖPNV angeschlossen und man erfüllt außerden das Ziel, dass nun alle Menschen in ca. 400m einen Anschluss an selbigen haben.
Stuttgart: S 14 auf der Schusterbahn
- Hier schlage ich die Entlastungslinie S14 vor, diese soll Marbach mit Plochingen verbinden, ohne durch das Stadtzentrum zu müssen. Sie hält an allen* Unterwegsstationen:
- Marbach (0:00)
- Benningen (0:02)
- Freiberg (0:05)
- Favoritepark (0:08)
- Ludwigsburg (0:11)
- Kornwestheim Pbf (0:14-0:15)
- Zazenhausen (0:18)
- Münster (0:23)
- Ebitzweg (0:26)
- Untertürkheim (0:30)
- Obertürkheim (0:33)
- Mettingen (0:35)
- Esslingen (0:38)
- Oberesslingen (0:40)
- Esslingen-zell (0:43)
- Altbach (0:45)
- Plochingen (0:48)
Es werden also insgesamt 48 Minuten benötigt, 10 weniger als aktuell.
Die S 14 soll im HST verkehren und zur Minute 00/30 ab Marbach verkehren, sodass ein 5min T'** zwischen Ludwigsburg und Kornwestheim, bzw ein 10/5min T'** zwischen Marbach und Ludwigsburg, alsauch ein 10/5min T** zwischen Untertürkheim und Plochingen besteht.
(zur min 05/35 ab Plochingen, für ähnliche Resultate)
Zur Erreichung dieser Ziele ist ein Ausbau aller Stationen an der Schusterbahn notwendig, sodass zwei Br430 da rein passen, auch wird es notwendig sein Weichen in Kornwestheim und ein zweites Verknüpfungsgleis zu verlegen.
* Der Neckarpark ist nicht inkludiert, es gibt aber Vorschläge für einen dortigen Regio-Halt (z. B. diesen hier)
**= zu bestimmten Zeiten
Auch eine Weiterführung nach Beilstein/Großbottwar wäre möglich.
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