Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
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Grund:
Die Region rund um die Städte Norden (25.000), Emden (50.000) und Leer (35.000) ist für nordische Verhältnisse recht dicht besiedelt. Auch sind die Städte innerstädtisch nicht gut erschlossen und haben sowohl touristisch als auch wirtschaftlich einen hohen Stellenwert. Dank der dichten Lage gibt es dort höchstwahrscheinlich auch viele Pendler zwischen den Städten.
In einem weiteren Schritt könnte die Bahnstrecke nach Aurich (40.000) reaktiviert werden um diese Stadt an das Netz anzubinden. (optional) In diesem Fall würden dann beide Linien im T30 fahren
Linien:
S1: Norddeich Mole (später Aurich) - Emden - Emden Außenhafen ´60
S2: Norddeich Mole - Emden - Leer ´60
Berlin: U2 bis S Heerstr.
Vorschlag: Aktuell enden viele U2-Züge vorzeitig am Theodor-Heuss-Platz (THP). Diese Kurzläufer möchte ich zum 750m nahen S-Bahnhof Heerstr. verlängern.
Ausführung: Unterm Kaiserdamm wird vom Bestandsgleis Richtung Westen ein Abzweig in die Ebene -2 gebaut. Mittig des THP entsteht ein neuer zweistöckiger Seitenbahnhof, Züge Richtung Heerstr. halten unten. Der Endbahnhof wird als Mittelbahnsteig so nah wie möglich an die S-Bahn heran gebaut. Gewendet wird am Bahnsteig. Das Gleis von Heerstr. Richtung Osten führt in einer S-Kurve vor dem THP in den oberen Bahnhof. Das Bestandsgleis von Ruhleben her wird ab der Kurve gerade neu gebaut, und fädelt ebenfalls in den oberen Bahnhof ein. So dass die Züge aus Ruhleben und Heerstr. Richtung Pankow fahrgastfreundlich eine gemeinsame Bahnsteigkante nutzen. Das Gleis Kaiserdamm - Ruhleben bleibt unverändert. Der alte Bahnsteig Richtung Osten wird stillgelegt, das Gleis dort kann zum Abstellen genutzt werden. Dank der breiten Straßenanlagen kann man das meiste kostensparend in offener Bauweise machen.
Betrieb: U2 verkehrt dann alternierend nach Ruhleben und Heerstr. Der Busverkehr bleibt unverändert.
Vorteile: Die Verlängerung erhöht die Netzwirkung, und sorgt für steigende Auslastung auf die Westäste von U2, S3 und S9. Sie erspart dem Steuerzahler eine milliardenschwere U2-Verlängerung nach Rathaus Spandau.
Gießen: Neue Buslinie nach Rechtenbach über Margaretenhütte
Als Ergänzung zum Gießener (Stadt-)Busnetz möchte ich hier eine neue Linie über Klein-Linden und Lützellinden nach Rechtenbach vorschlagen. Sie könnte generell im 30-Minuten-Takt fahren.
Die Line soll innerstädtisch vor allem das Wohn- und Gewerbegebiet Margaretenhütte (mit u. a. KfZ-Zulassungstelle und Abfallwirtschaftszentrum) besser an die Innenstadt anschließen. Bisher verkehrt hier nur stündlich die Linie 310, was schon lange als unzureichend angesehen wird.
Des Weiteren kann mit der neuen Linie eine Entlastung der häufig überfüllten Stadtbuslinie 1 in den südlichen Stadtteilen erreicht werden. Dabei verkürzt sich gleichzeitig die Fahrzeit von Lützellinden nach Gießen, da der Umweg über Allendorf, den die 1 nimmt, entfällt.
Zu guter Letzt würde solch eine Linie die bisher vorhandene Lücke zwischen Lützellinden und Rechtenbach schließen und somit auch für den größten Hüttenberger Ortsteil ein attraktives Angebot in Richtung Gießen schaffen. Bisher verkehrt dort einzig die bereits angesprochene Linie 310, wohlgemerkt nur stündlich und mit Umweg über Hochelheim und Großen-Linden (Fahrzeit bis Gi-Mühlstraße ca. 28 Minuten). Mit der neuen Route könnte diese Fahrtzeit auf ca. 23 Minuten sinken.
Zu klären bliebe dann noch, ob die Linie in Klein-Linden und Lützellinden tatsächlich wie der Stadtbus alle Unterwegshalte bedienen soll, oder ob einzelne Haltestellen auch entfallen können, um eine schnellere Fahrtzeit zu erreichen. Das hängt letztendlich dann wohl auch davon ab, ob man sie ins Stadtbusnetz integriert oder als Regionalbus führt. Genauso betrifft dies den innerstädtischen Linienweg (evtl. als Schleife um den Anlagenring wie die Linie 25 oder mit Verlängerung über den Berliner Platz hinaus…)
Saalfeld-Gorndorf neuer Haltepunkt
Gorndorf liegt an der Bahnstrecke Leipzig - Gera - Saalfeld. Der Stadtteil von Saalfeld hat trotz ~6000 Einwohner keinen eigenen Bahnhof. Derjenige in Saalfeld hat keine Zuwegung nach Osten, die Entfernung zum Wohngebiet beträgt zwischen 1,5 und 2,5 km.
Daher soll ein neuer Haltepunkt "Saalfeld - Gorndorf" mit zwei Seitenbahnsteigen gebaut werden. RE12 und RB22 halten dort, und sorgen für einen ungefähren Stundentakt.
Bis auf die Häuser Am Bernhardsgraben, liegt das gesamte Wohngebiet im 1km-Radius. Außerdem werden vier Schulen besser erreicht.
Die Bushaltestelle Geraer Straße soll dann zur Floßstr. verschoben werden, damit man zu den Buslinien A, B, 545 und 944 umsteigen kann. Die Bushaltestelle Albert-Schweitzer-Str. III sollte dann etwas nach Süden verschoben werden.
Stuttgart: U13 nach Leonberg
Ulrich Conrad hat mal eine Verlängerung der U6 von Gerlingen nach Leonberg vorgeschlagen. Die Idee finde ich absolut überzeugend, lediglich mit der Streckenführung im Detail bin ich nicht ganz einverstanden. Einerseits wird das sehr bedeutende Leo-Center nicht angefahren, außerdem führt die Strecke direkt durch den Eltinger Ortskern, was für eine 80 Meter lange und 2,65 Meter breite (U-Bahn ähnliche) Hochflurbahn eher suboptimal ist. Diese Kritikpunkte werden durch den späteren Vorschlag von DerGalaktische (der wirklich vorzüglich ausgearbeitet ist) widerlegt, der Tunnelanteil ist mir bei ihm deutlich zu hoch (um nicht zu sagen: wahnsinnig). Man sollte sich klar machen, dass Leonberg nach wie vor „nur“ knapp 50.000 Einwohner hat und die Kirche im Dorf lassen. Auch Ulrich Conrads Endhaltestelle direkt unter der Altstadt ist zwar schön, aber finanziell kaum darstellbar.
Dieser Vorschlag soll quasi die Sparvariante sein. Ich möchte zeigen, dass man den Gutteil des Nutzens auch mit einem Bruchteil der Kosten erreichen kann. Der Tunnelanteil liegt bei nur 500-600 Meter, wovon die Hälfte in offener Bauweise errichtet werden kann. Daneben wird eine rund 150 lange Brücke, zwei Glems-Überquerungen sowie ein Steg, der die Altstadt mit dem Stadtbahnhalt verbindet, benötigt. Das wars dann aber auch schon mit den kostentreibenden Abschnitten.
Um einen langen Tunnel östlich von Ramtel zu vermeiden, umfahre ich den Engelberg nördlich. Das hat auch den Vorteil, dass der Bahnhof sowie die Altstadt schneller erreicht werden. Dafür sind aber Ramtel und Eltingen aus Gerlingen nur umwegig erreichbar.
Am Ortseingang muss eine Hütte abgerissen werden. Dann folgt ein ~300 Meter langer Tunnel durch den Hügel. Eine Führung über die Feuerbacher Straße ist nur straßenbündig möglich und kommt aufgrund ihrer hohen Verkehrsbelastung nicht infrage.
Der nächste Halt erschließt die Altstadt. Hier wäre ein Steh zur barrierefreien Anbindung sinnvoll.
Jetzt musste ich kreativ werden, wie man das Leo-Center anbinden soll. Der Mindestradius verbietet eine Führung durch die Leonberger Straße, die Brennerstraße ist sehr verkehrsreich, hier kommt ein eigener Bahnkörper nicht infrage. DerGalaktische löst das Problem mit einem langen Tunnel samt unterirdischer Haltestelle, Ulrich Conrad lässt das Einkaufszentrum ganz aus. Beides überzeugt mich nicht. Zwischen Bahnhof und Leo-Center habe ich die Streckenführung von DerGalaktische übernommen. Die Stadtbahn führt anschließend durch die Brennerstraße. Um die Kurve in die Gebersheimer Straße zu kriegen, muss auf einem Parkplatz großzügig Schwung geholt werden, der Parkplatz muss wohl durch eine Tiefgarage ersetzt werden.
Aufgrund des wie bereits erwähnt dichten Verkehr auf der Brennerstraße muss diese beruhigt werden. Der Verkehr aus Rutesheim wird konsequent über die Römerstraße geführt. Da für die Stadtbahn hier nicht durchgängig Platz für einen eigenen Bahnkörper ist, ist hier ein rund 250-300 Meter langer Tunnel nötig, der in Deckelbauweise errichtet werden kann. Auch der Verkehr von der AS Leonberg-West wird teilweise über die Römerstraße umgeleitet. Dann ist es möglich, in der aktuell vierspurigen Brennerstraße zwei Spuren für eine eigene Stadtbahntrasse zu opfern.
Dann umfahre ich den Ortskern Eltingens südlich. Hierzu müssen leider die Gebäude Renninger Str. 5 und 7 abgerissen werden. Eine Führung durch die enge Carl-Schmincke-Straße finde ich nicht zielführend.
Im weiteren Verlauf muss etwas in das Gelände des Leobades eingegriffen werden. Angesichts einer direkten Anbindung der Stadtbahn und damit verbunden einer Aufwertung des Standort sowie die einfache Erreichbarkeit werden sich die Betreiber des Leobades wohl kaum querstellen.
Die Führung in der Neuen Ramtelstraße habe ich von Ulrich Conrad übernommen, wobei ich die Strecke in Ramtel enden lasse.
Auch die Verlängerung einer mit Doppeltraktion betriebenen Linie halte ich für unnötig, das ist übertrieben. Die U13 mit ihren Einzeltraktionen reicht aus.
Umbau Knoten Leipzig-Leutzsch / 3. &4. Gleis Leutzsch – Leipzig
Der Knoten leipzig-Leutzsch und der Zulauf von dort zum Hbf kristallisiert sich als größerer Engpass im Knoten Leipzig heraus. Der D-Takt sieht dort 6 S-Bahnen und 3 Fern- bzw. Regionalzüge pro Stunde vor. Das alles muss auf der zweigleisigen Strecke nach Leipzig rein. Zudem fädelt in Leutzsch der Güterverkehr zum nordring höhengleich aus.
Ich schlage daher vor die noch relativ üppigen vorhandenen Bahnflächen in Leutzsch für eine Entflechtung der Verkehre zu nutzen. Die Gleise für den Güterverkehr aus Großkorbeta zweigen östlich des Bahnhof Leutzsch bereits nördlich und südlich ab, so dass am Bahnsteig haltende S-Bahnen den GV nicht aufhalten. Östlich des Bahnhofs unterquert dann das Richtungsgleis Großkorbetha - Nordring zusammen mit einem Güterzuggleis Plagwitz - Nordring den S- und Fernbahngleise.
Eine zweite Überwerfung östlich von Leutzsch sorgt dafür, dass sich die Gleise von Plagwitz und Großkorbetha höhenfrei verknüpfen.
Zwischen Leutzsch und östlich Gohlis wird die Strecke 4gleisig ausgebaut. Innen liegen die S-Bahngleise während zumeist rechts und links ein Fernbahngleis daneben kommt. Zwischen Gohlis und dem Abzweig in den City-Tunnel verbleibt die Strecke auf ca. 800m zweigleisig. Da sich dort keine Haltestelle befindet und keine höhengleiche Kreuzung besteht, hoffe ich, dass doiese "Engpass" bei einer Zugfolge von 2 Minuten verkraftbar bleibt.
Der 4gleisige Ausbau erlaubt eine Ausweitung des Zugverkehrs. Über die 6 geplanten S-Bahnen von Leutzsch hinaus lässt der City-Tunnel leider keinen Mehrverkehr zu. Allerdings halte ich folgende Mehrverkehre für sinnvoll:
- Einführung eines halbstündlichen schnellen RE-Verkehrs von gera zusätlich zu halbstündlichen RB's.
- Halbstündliche RE's aus Richtung Naumburg
Hinweis: Insbesondere der 4gleisige Ausbau steht in Konkurrenz zu einer zweiten Stammstrecke für Leipzig, welche aber natürlcih eine ganz andere Hausnummer wäre, kostenseitig
https://linieplus.de/proposal/zweite-stammstrecke-s-bahn-leipzig/
Berlin neue Buslinie 225
Um ein besseres Busangebot für die Wohnhäuser zwischen den Haltestellen Otisstraße/Wittestraße und U Kurt-Schumacher-Platz anzubieten sowie die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Buslinie 125 zu verbessern, schlage ich vor die Buslinie 225 einzuführen.
Da der Bus 225 regelmäßig an der Haltestelle Otisstraße/Wittestraße enden wird, wird diese in Wittestraße umbenannt. An der Wittestraße besteht schon heute teilweise eine Wendeschleife, diese müsste dann nur etwas für Busse ausgebaut werden. Die Pause an der Wittestraße wird in der Wendeschleife erfolgen.
Änderungen:
125 Frohnau, Invalidensiedlung - U Kurt-Schumacher-Platz.
Die Buslinie 125 wird zwischen U Osloer Straße und U Kurt-Schumacher-Platz durch die neue Linie 225 ersetzt.
(Neu) 225 Reinickendorf, Wittestraße - U Osloer Straße
Die Buslinie 225 wird neu eingeführt und übernimmt den Abschnitt U Kurt-Schumacher-Platz bis U Osloer Straße vom 125er und verstärkt zugleich die Linie 125 zwischen Wittestraße und U Kurt-Schumacher-Platz, hier entsteht mit den Linien 125 und 225 ein 10 Minutentakt. Die Buslinie 225 verkehrt von Montag bis Freitag im 20 Minutentakt Samstags und Sonntags ebenfalls im 20 Minutentakt nur von U Osloer Straße bis U Kurt-Schumacher-Platz. Auf dieser Linie werden Gelenkbusse eingesetzt werden.
Ergebnis: von Montag bis Freitag ein 10 Minutentakt zwischen U Kurt-Schumacher-Platz und Wittestraße und ein zuverlässiger 125er
E: Tram-Tunnel Ruhrallee
Die Ruhrallee in Essen ist eine der wichtigsten Verkehrsadern des Essener Südwestens. Eine Tram-Linie wäre vom Verkehrsaufkommen im bestehenden Linienplan gerechtfertigt, da auf der eingezeichneten Strecke die Linien 154 und 155 sowie mit weniger Haltestellen der SB15 fahren. Ulrich Conrad hat bereits eine Linie vorgeschlagen, welche jedoch oberirdisch verlaufen soll, was jedoch aufgrund des großen Verkehrsaufkommens kompliziert werden kann. Der Vorschlag von ice528 diente zusammen mit Ulrich Conrads Linie als Hauptquelle und mein Vorschlag versucht beide miteinander zu verbinden. Im A44-Wikipedia-Artikel wird das Verkehrsaufkommen mit "64.000 Fahrzeugen pro Tag ist der vorhandene Straßenquerschnitt bereits überlastet" beschrieben, wodurch sich ein Tunnel hier empfehlen würde. Im oben genannten Wikipedia-Artikel wird eine Verlängerung der A44 zur A52 mit einem Tunnel beschrieben, dies soll jedoch im Vorschlag nur eine nachrangige Rolle spielen, da der Tram-Tunnel auch ohne Autobahn-Tunnel den ÖPNV verbessern würde. Der Tunnel selbst soll für die Meterspur-Linien ausgelegt sein, da man so besser das bestehende Netz verbinden kann. Es könnten natürlich bauliche Vorleistungen für den Fall der Umspurung des gesamten Essener Straßenbahn-Netz getroffen werden, aber auch dies ist nur eine Side-Note.
Der Tunnel soll hinter dem Essener Hauptbahnhof weitergeführt werden, bei Gleisplanweb scheinen auf Ebene -3 Gleise zu liegen, jedoch kann man auch die bauliche Vorleistung auf Ebene -2 benutzen, je nachdem was besser umsetzbar ist. Der Tunnel soll unterhalb der unterhalb der Brunnenstraße entlang geführt werden und dann auf die Kronprinzenstraße abbiegen. Die Haltestelle Kronprinzenstr. soll eine unterirdische Haltestelle erhalten, da die Haltestelle Aalto-Theater aus baulichen Gründen nicht bedient werden kann und an der Haltestelle Hohenzollernstr. nur eine Verknüpfung zur Linie 145 besteht, was den Bau nicht rechtfertigt. Im Folgenden Verlauf hält sich der Tunnel an die Linienstrecken der Linien 154 und 155, welche dafür südlich des HBFs entfallen sollen, beziehungsweise erst ab dem Betriebshof Ruhrallee durch andere Buslinien ersetzt werden. Es entfallen einige der Haltestellen, da Tunnel und Tunnelbahnhöfe kostspielig sind, jedoch sind die Abstände der Haltestellen auf der Ruhrallee teilweise recht gering (vgl. etwa die jetzigen Haltestellen Klinkestr. bis Lionweg), wodurch eine Mehrweg von maximal 200/300 Metern entstehen kann.
Die Tunnelausfahrt soll sich zwischen Lionweg und Betriebshof Ruhrallee befinden, jedoch ist die Frage, wo es für den Verkehrsfluss selbst am sinnvollsten ist. Die eine eigezeichnete Möglichkeit befindet sich direkt hinter der Haltestelle Lionweg und würde die Linie wie etwa bei der Tunneleinfahrt Thyssenkrupp mittig auf die Straße führen. Die andere Möglichkeit wäre die Einfädelung an der Kreuzung Ruhrallee-Westfalenstr., wo die Bahn neben der Straße aus dem Tunnel kommen könnte und dann über die jetzige Fußgänger-Insel (die natürlich weichen muss) auf die Straße geführt werden könnte. Beide Möglichkeiten bieten eine Integration des Betriebshof in das Straßenbahn-Netz an, wobei dieser nur ein Nebendepot sein sollte.
Die Ruhrallee soll am Annental verlassen werden und über die Frankenstr. vorerst bis zur Haltestelle Finefraustr. geführt werden. Streckenerweiterung nach Überruhr über die Konrad-Adenauer-Brücke wie bei Ulrich Conrad oder ein Weiterbau der Gleise zum Stadtwaldplatz und von da aus nach Heisingen oder die Frankenstr. entlang bis zur 108 nach Bredeney sind natürlich Optionen, welche möglich sind, jedoch sich dieser Vorschlag primär mit dem Tunnelbau beschäftigt.
Doppelspurausbau zwischen Rüti ZH und Jona SG, für eine Verlängerung der Tösstal S-Bahn nach Rapperswil (Schweiz)
Durch einen Doppelspurausbau zwischen Rüti im Kanton Zürich und Jona im Kanton St. Gallen könnte die Tösstallinie von Winterthur nach Rüti bis nach Rapperswil verlängert werden. Dadurch würde ein Umsteigen in Rüti ZH entfallen und Anschluss an attraktivere Verbindungen in Rapperswil wären gewährleistet, sowohl an die Verbindungen am linken sowie rechten Zürichseeufer, als auch nach St.Gallen und nach Osten. Der Knotenpunkt Rapperswil würde gestärkt und die Attraktivität des ÖV im Osten der Tösstallinie verbessert.
Göttingen: Schnellbus 23 in der HVZ
Zur Früh-HVZ, insbesondere rund um 8 Uhr sind die Göttinger Busse zwischen Bahnhof und den Standorten der Universität sehr stark ausgelastet. Entlang dieser Verbindung arbeiten und studieren etwa 40.000 Menschen. Die Linie 21 fährt in dieser Zeit im 15'-Takt und wird durch die Linie 23 auf einen 7,5'-Takt verstärkt. Zusätzlich fährt die Einsatzfahrt E91 über die Nordstadt zur Tammannstraße auf dem Nordcampus, allerdings nicht zum Klinikum.
Ich schlage vor, in der Rush Hour von 7:40 Uhr bis 8:10 Uhr (abgestimmt auf den :00-Vollknoten im Regional- und Fernverkehr; die meisten Regionalzüge treffen zwischen 7:40 und 7:55 ein), zusätzliche beschleunigte Fahrten auf dem Linienweg der Linie 23 durchzuführen. Diese würde ausschließlich in Lastrichtung vom Bahnhof über die Humboldtallee (neu nach Anregung durch Krake) und das Klinikum bis zum Nordcampus fahren. Außerdem würde nur an den am meisten frequentierten Haltestellen und ausschließlich zum Aussteigen gehalten werden. Alle anderen Halte werden weiterhin von den Linien 21,22 und 23 bedient.
Eine Fahrt wird etwa 10 Minuten dauern, der Weg zurück wird leer und direkt zum Bahnhof gefahren, sodass der Wagen 20 Minuten später wieder zur Verfügung steht. Mit 2 Solobussen soll so zwischen 7:42 und 8:12 ein zusätzlicher 10'-Takt dieser Schnellbuslinie realisiert werden.
Zum einen dient diese Maßnahme der Entlastung der anderen Linien, zum anderen steigert sie die Attraktivität für Pendler, die etwas schneller ihren Arbeitsplatz bzw. die Uni erreichen. Die Fahrzeit zum Klinikum, dem wichtigsten Arbeitgeber in der Region Südniedersachsen würde sich von derzeit 10 auf etwa 7 Minuten reduzieren.
Die Fahrzeuge können anschließend auf anderen Linien im Bereich Nordstadt und Weende eingesetzt werden, z.B. auf der Linie 33 oder 41.
Die Abfahrten Richtung Nordcampus: (in Klammern steht die Differenz zur vorherigen Abfahrt)
Eingerückt stehen Ankünfte von Regionalzügen. Die Umsteigezeit vom Bahnhof zum ZOB beträgt mindestens 3 Minuten.
- 07:23 21 Nikolausberg
- 07:30 an: RB86 von Einbeck Mitte
- 07:35 an: RB80 von Herzberg am Harz
- 07:38 22 Nikolausberg (+15)
- 07:42 S23 Tammannstraße (+4)
- 07:45 an: RB83 von Kassel Hbf
- 07:45 an: RB87 von Eisenach/Bebra/Eschwege
- 07:48 E91 Tammannstraße (+6)
- 07:49 an: RE2 von Uelzen/Hannover Hbf
- 07:52 S23 Tammannstraße (+4)
- 07:53 21 Nikolausberg (+1)
- 07:51 an: RE1 von Glauchau/Gera/Erfurt
- 07:54 an: RB85 von Paderborn Hbf
- 07:57 23 Faßberg (+4)
- 08:02 S23 Tammannstraße (+5)
- 08:08 an: RB80 von Nordhausen
- 08:12 S23 Tammannstraße (+10)
- 08:22 23 Uni-Nord (+10)
- 08:27 21 Nikolausberg (+5)
MetroLink Dublin: Alternative Route Südabschnitt
Die Route für den ersten Abschnitt von MetroLink Dublin steht fest: von Swords im Norden bis Charlemont etwas südlich vom Zentrum:
https://www.metrolink.ie/#/map
Dort soll die Route erstmal enden, bis zu einem späteren Zeitpunkt dann die Luas Green Line bis Sandyford für die Metro umgebaut würde.
Das halte ich aber für eine schlechte Idee, aus mehreren Gründen:
1.: Die Umrüstung kostet viel Geld, erschließt damit aber keine neuen Gebiete
2.: Fahrgäste südlich von Sandyford müssten umsteigen und würden die Direktverbindung verlieren
3.: Während der Umrüstung (über ein Jahr) würden keine Züge fahren
4.: Der oberirdische Abschnitt würde die Züge in ihrer Größe einschränken, außerdem gibt es höhengleiche Übergänge
Das Geld sollte besser in einen völlig neuen Abschnitt investiert werden.
Das kostest zwar mehr, dafür werden damit aber auch völlig neue Gebiete erschlossen, die Luas Green Line wird nicht unterbrochen und man ist völlig frei in der Dimensionierung der Fahrzeuge.
Der neue Abschnitt wäre vollständig unterirdisch und würde durch TBMs gebaut, genau wie bei 1. Bauabschnitt südlich der Autobahn.
Rosenheim-Kastenau
Der ÖBB railjet bzw. nightjet von Wien in Richtung Zürich fährt an Rosenheim vorbei. Obwohl zwischen Salzburg und Kufstein die deutsche Grenze zweimal überquert wird, wird kein Bahnhof in Deutschland angefahren. Rosenheim hat 64.000 Einwohner und ist zusammen mit dem Umland für den Fernverkehr relevant. Deshalb schlage ich einen Bahnhof in Rosenheim-Kastenau vor. Der vorgeschlagene Bahnhof ist sehr gut von der Autobahn erreichbar und über die Buslinie 10 direkt mit dem Zentrum verbunden. Ein weiterer Vorteil ist, dass weniger Züge in Rosenheim Kopf machen müssten und stattdessen über die bereits vorhandene Verbindungskurve fahren können. Da die Verbindungskurve bis 60 km/h freigegeben ist, müssen die Fernverkehrszüge sowieso abbremsen, somit wäre auch ein Halt für die Züge, die bisher nicht Kopf machen, ohne größeren Zeitverlust möglich. Zudem wird das naheliegende Gewerbegebiet sowie Wohngebiet deutlich besser erschlossen. Davon profitieren insbesondere auch Pendler sowie der geschäftliche Verkehr. Die RE5 (und eine potentiell mögliche RB nach Rohrdorf) sollten aus diesem Grund auch hier Halt machen.
Stadtbahn Bielefeld nach Steinhagen (Westfalen)
Die Gemeide Steinhagen (Westfalen) ist relativ schlecht an Bielefeld angebunden. Der Bahnhof liegt sehr peripher und die Busse fahren nur 2 Mal stündlich. Und das trotz 20.000 Einwohnern. Eine Verlängerung der Stadtbahn aus Brackwede wäre möglich und sinnvoll. Geschätzt würde die Fahrzeit von Steinhagen bis Jahnplatz nur knapp 22 bis 24 Minuten betragen. Dies wäre schnell, komfortabel und extrem attraktiv. Selbst mit dem Auto ist man kaum schneller. Aktuell wäre der zusätzlich Verkehr in der Stammstrecke nicht unterzubringen. Die Züge müssten also Dürrkopp enden. Beim Bau der von mir vorgeschlagenen 2. Stamstrecke wäre eine Führung über diese problemlos möglich.
Berlin: U5 zur Urban-Tech-Republic
Verlängerung Forchbahn nach Oetwil am See (Zürich, Schweiz)
Die Forchbahn ist eine Schmalspurbahn von Zürich (Bahnhof Stadelhofen) nach Esslingen im Zürcher Oberland.
Meiner Meinung nach würde sich eine Verlängerung der Forchbahn nach Oetwil am See anbieten, vorallem auch mit zukünftigen Reisezeitverkürzungen auf der Linie, könnte die Reise mit der Forchbahn auch von Oetwil aus attraktiv sein.
Wo möglich würde die Strecke einspurig entlang der Hauptstrasse führen. Enden würde die Strecke im Busbahnhof Zentrum in Oetwil.
Verschiebung Bahnhof Winterthur Töss (Schweiz)
Vorschlag zur Verschiebung des Bahnhof Winterthur Töss zur Storchenbrücke. So entsteht eine Mobilitätsdrehscheibe mit S-Bahnen nicht nur nach Bülach sondern auch mit Anschluss an die Linie nach Zürich und Busse über die Storchenbrücke. Die geplante umfassende Modernisierung des aktuell bestehenden Bahnhofs wäre ein guter Anlass, die Idee einer Verschiebung zu prüfen.
Das Areal rund um den Bahnhof könnte entwickelt werden. Man hätte nicht nur besseren Anschluss vom Quartier Töss nach Zürich, sondern auch aus Richtung Schaffhausen, Frauenfeld und Wil potenziell direkte Verbindungen. Es könnten Büros und Arbeitsplätze entstehen.
Mögliche Varianten:
- Seitenperron statt Mittelperron
- Positionierung weiter Richtung Norden oder Süden
- Errichtung einer Unterführung
- Genauer Gleisverlauf ist festzulegen, inkl. Anchluss zum geplanten Wendebahnhof Vogelsang
Vorteile:
- Bessere und häufigere Verbindungen vom Bahnhof Töss.
- mehr erreichbare Orte von Töss
- Direkte Verbindungen aus dem Gebiet Töss nach Zürich
- Bessere Erreichbarkeit von Töss aus Richtung Osten und Norden
- Anschluss an das Stadtbus-Netz
- Potenzial für Wohn- und Arbeitsplatz im Töss
S-Bahn Stadtnetz Winterthur
Dieser Vorschlag habe ich bereits vor einiger Zeit erstellt, durch das neue Upate wurde es jedoch zu den Entwürfen verschoben.
Das S-Bahn Netz in der Stadt Winterthur könnte meiner Meinung nach von ein paar neuen Stationen profitiere. Zwei der eingezeichneten Stationen sind bereits von offizieller Seite her geplant oder angedacht. So wird der Bahnhof Grüze im nächsten Ausbauschritt an den Gleisen Richtung Oberwintererthur erweitert. Auch ein Bahnhof Töss an den Gleisen in Richtung Zürich ist bereits angedacht und wird wohl in ferner Zukunft realisiert. Weiter enthält mein Vorschlag einen Bahnhof in Veltheim und einen in Wülflingen, beide an der Linie in Richtung Schaffhausen, wodurch das Veltheim Quartiert besser erschlossen werden würde und Wülflingen eine direkte Verbindung in Richtung Zürich erhalten würde.
Dättnau und Rümikon habe ich nachträglich hinzugefügt.
Um alle Stationen zufriedenstellend zu bedienen, gehe ich davon aus, dass ein Spurausbau nötig sein wird. Auf der Strecke nach Schaffhausen ist bereits ein durchgehender Doppelspurausbau geplant. Nach Zürich und St. Gallen wird nach meiner Einschätzung zumindest ein zusätzliches Gleis nötig sein, um einen dichten Takt zu ermöglichen.
Stadtbahn Bielefeld nach Werther (Westfalen)
Die Stadtbahn Bielefeld ist ein Erfolgsmodell. Die Bahnen sind voll, der Tunnel ist fast vollständig ausgelastet und durch Verstärkerfahrten wird in der HVZ auf fast allen Linien zumindest teilweise ein 5-Minuten-Takt angeboten. Weitere Ausbauten, wie zum Beispiel Richtung Sennestadt, Hillegossen oder Heepen. Auch vom Endpunkt Lohmannshof ist schon eine Verlängerung um 2 Haltestellen geplant. Perspektivisch werden alle Altfahrzeuge durch Vamos ersetzt werden. Ich hab schon eine 2. Stammstrecke vorgeschlagen, um Taktverdichtungen und neue Linien zu ermöglichen. Dann könnte die Linie 4 beispielsweise ganztägig im 5-Minuten-Takt verkehren.
Hier schlage ich vor die Linie 4 nach Werther (Westfalen) zu verlängern und dabei das Umland besser zu erschließen, sowie schneller und komfortabler an das Bielfelder Stadtzetrum anzubinden. Die Stadt Werther (Westfalen) hat knapp 11.000 Einwohner und kann eine solche Anbindung also durchaus rechtfertigen. Auch der Viertelstundentakt des Busverkehrs spricht hier durchaus für ein höherwertiges Verkehrsmittel. Zudem gab es aus Werther und Großdornberg immer wieder Stimmen, die eine Verlängerung der Stadtbahn forderten. Teils aus der Bevölkerung, teils aus der Politik.
Mein Vorschlag sieht eine Trasse von der Endstelle Lohmannshof über Großdornberg bis Werther ZOB vor. Die Trasse wird teilweise eingleisig ausgeführt, um Kosten zu sparen und die Eingriffe in ein Naturschutzgebiet bzw. in Kleingärten möglichst gering zu halten oder möglicherweise sogar gänzlich zu verringern. Diese Stadtbahntrasse wäre eine enorme Chance für die Stadtentwicklung von Werther. Man wäre in nur knapp über 20 Minuten direkt in der Bielefelder Innenstadt.
Die Trasse würde zunächst im 15-Minuten-Takt von der Linie 4 bedietn werden, was bedeuten würde, dass diese ganztägig im 5-Minuten-Takt fahren müsste. Der Busverkehr zwischen Werther und Bielefeld würde demzufolge eingestellt werden. An der Endstelle der Stadtbahn in Werther würde dann Anschluss an den weiterführenden Busverkehr bestehen.
Bielefeld: 2. Stammstrecke (Hauptbahnhof – Adenauerplatz)
Der Stadtbahntunnel in Bielefeld ist sehr stark ausgelastet. Die 4 Stadtbahnlinien fahren normalerweise im 10-Minuten-Takt, was einer Fahrtenzahl von 24 Bahnen/Stunde entsprechen würde. Besonders in der Hauptverkehrszeit gibt es aber noch zahlreiche Verstärkerfahrten, wodurch man in der Spitzenstunde teilweise Fahrtenabstände von nur noch 90 Sekunden erreicht. Bei Fußballspielen oder anderen Veranstaltungen wird die Linie 4 oft auf einen 2-Minuten-Takt verstärkt, weshalb dann Taktausdünnungen auf anderen Linien nötig sind. Weitere Taktverdichtungen oder zusätzliche Linien sind kaum noch möglich. Um das Erfolgsmodell der Stadtbahn in Bielefeld weiter ausbauen zu können, schlage ich eine 2. Stammstrecke vom Hauptbahnhof zum Adenauerplatz vor. Diese würde über Jahnplatz und Oberntorwall verlaufen und könnte die Linien 1 und 2 des heutigen Netzes aufnehmen. Kompliziert wird es nur im Bereich Hauptbahnhof, wo man bestehende Tunnelanlagen umbauen müsste, was eventuell Schienenersatzverkehr erfordern würde. Im Rahmen dieser Baumaßnahme könnte man am Hauptbahnhof auch gleich den fehlenden Fußgängertunnel vom Bahnhof zur Stadtbahn ergänzen.
Berlin: Straßenbahn Weitlingkiez & Sewanviertel
Hauptbestandteil des Vorschlags ist die Trasse vom Ostkreuz über Lückstraße und Sewanstraße zum Tierpark. Zusätzlich schlage ich einen Abzweig zum Bahnhof Lichtenberg vor, welcher ebenfalls eine Alternative zu diesem Vorschlag darstellen soll. Erschlossen werden dabei die Quartiere Victoriastadt, Weitlingkiez und Sewanviertel mit zusammen knapp 30.000 Einwohnern.
Zuerst möchte ich meinen Vorschlag von anderen Vorschlägen abgrenzen und erläutern, warum meine Variante besser ist.
1. Von BVG_er 1 aus dem Juli 2022
Der Vorschlag sieht eine Trasse vom Endpunkt Lichtenberg über Weitlingstraße und Sewanstraße zum Betriebsbahnhof Rummelsburg vor. Bedient werden soll die Strecke von den Linien 21 und 37. Dadurch entsteht auf der Strecke ein 8/12-Miuten-Takt und außerhalb der Betriebszeiten der 37 ein 20- Minuten-Takt. Das Problem ist, dass die Trasse selbst sehr umwegig ist und zudem die Lienienführung der Linien 21 und 37 sehr ungünstig wäre. Durch die langen Umwege wäre die Straßenbahn für Ziele außerhalb Lichtenbergs kaum interessant. Weitere Nachteile sind das weder Victoriastadt noch Sewanviertel erreicht werden. Die Anbindung an die S-Bahn am Betriebsbahnhof Rummelsburg halte ich ebenfalls für suboptimal. Wenn ich die Angaben im Internet richtig gedeutet habe, fährt von dort nur alle 20 Minuten eine S-Bahn Richtung Innenstadt und Hauptbahnhof. Auch die Haltestellenlage im Weitlingkiez ist sehr ungüsntig und zu sehr an den bestehenden Bushaltestellen orientiert.
2. Von Krake aus dem August 2021
Der Vorschlag sieht ebenfalls eine Trasse vom Ostkreuz zum Tierpark vor mit nahezu identischer Streckenführung. Der Abzweig nach Lichtenberg fehlt hier, womit die Erschließung im Weitlingkiez weiterhin nicht wirklich gegeben ist. Die Strecke soll von einer neuen Linie 25 zwischen Ostkreuz und Friedrichsfelde Ost bedient werden. Dadurch ist die Anbindung räumlich begrenzt. Selbst zum beliebten Boxhagener Kiez mit seinem florierendem Nachtleben müsste man schon umsteigen. Auch Richtung Süden (Karlshorst oder Schöneweide) wäre ein weiterer Umstieg erfroderlich.
3. Von Krake aus dem Oktober 2020
Dieser Vorschlag sieht eine Trasse vom Tierpark zum Betriebsbahnhof Rummelsburg entlang des Kraatz-Tränke-Grabens vor. Dies soll als eingleisige Stichstrecke gestaltet werden und von einer Linie im 10-Minuten-Takt bedient werden. Hier werden weder Weitlingkiez noch Victoriastadt erschlossen und die Anbindung des Sewanviertels ist extrem räumlich begrenzt. Auch hier halte ich es für einen Nachteil die Strecke zum Betriebsbahnhof Rummelsburg zu führen, wo die S3 nur alle 20 Minuten in die Innenstadt fährt.
4. Von Daniel Nieveling aus dem Februar 2018
Hier wird eine Verlängerung der Linie 18 von Springfuhl über Friedrichsfelde, Ostkreuz, Alt-Treptow und Neukölln zum Südkreuz vorgeschlagen. Dabei wird das Sewanviertel großflächig erschlossen, Weitlingkiez und Victoriastadt jedoch kaum. Durch die lange Linienführung gibt es viele Direktverbindungen, allerdings auch eine erhöhte Gefahr für Verspätungen und Ausfälle. Die Führung über Volkradstraße und Rummelsburger Straße wäre sicherlich sinnvoll, verpasst aber das Subzentrum am Tierpark.
Wie bereits erwähnt hat mein Vorschlag zum Ziel die Quartiere Victoriastadt, Weitlingkiez und Sewanviertel mit der Straßenbahn zu erschließen. Dabei sollen diese sowohl an die nahegelegenen Subzentren, als auch an die Innenstadt angebunden werden.
Im Westen beginnt die Trasse an der Haltestelle Markstraße, wo an die Neubaustrecke übers Ostkreuz angeschlossen wird. Anschließend verläuft die Trasse über Türrschmidtstraße. Diese weist aktuell eine nutzbare Breite von knapp 6 Metern auf, daher müssten mindestens einseitig Parkplätze gestrichen werden, um Platz für die Straßenbahn zu schaffen. Wenn man beidseitig die Parkplätze streicht und die Straße zur Einbahnstraße macht wäre sogar ein eigener Gleiskörper möglich, welcher zwecks Lärmminderung begrünt werden könnte. Am Tuchollaplatz ensteht dann eine Haltestelle, die das Quartier Victoriastadt erschließen soll. Am Ende der Türrschmidtstraße folgt eine Unterführung unter den Bahngleisen, um zur Lückstraße zu gelangen. Direkt nach dieser Unterführung folgt die Haltestelle S Nöldnerplatz. Diese habe ich bewusst nicht in die Unterführung gesetzt. Einerseits wäre dann der Abstand zu Tuchollaplatz zu gering und andererseits müsste dann die Unterführung breiter gebaut werden und neue Zugänge errichtet werden, was zu zusätzlichen Kosten führen würde. In der Lückstraße würde die Trasse am Nöldnerplatz über den südlichen Fußweg verlaufen, welcher ohnehin überflüssig ist. Fußgänger können stattdessen den nördlichen Fußweg nutzen oder südlich um den Platz herumlaufen. Der Umweg beträgt maximal 30 Meter. Im restlichen Verlauf der Lückstraße würde die Trasse vollständig straßenbündig verlaufen. Vor dem Abzweig nach Lichtenberge entsteht noch eine weitere Haltestelle am Jugendzentrum Lücke. Der nächste Halt ist dann am Kaufland. In der Sewanstraße wäre teilweise ein eigener Bahnkörper möglich. Die Straße weist aktuell eine Überbreite von 10 bis 16 Meter auf, die problemlos reduziert werden könnte. Eventuell müssten in Teilabschnitten einzelne Parkplätze gestrichen oder Bäume gefällt werden. Grundsätzlich würde die Trasse zwischen Baikalstraße und U Tierpark in nördlicher Seitenlage auf Rasengleis verlaufen. Weitere Zwischenhalte würden an der Baikalstraße neben dem Netto, an der Dolgenseestraße, an der Mellenseestraße und am Erieseering entstehen.
Der Abzweig nach Lichtenberg würde über die Weitlingstraße verlaufen und nach einer neuen Brücke über die Bahngleise an die Bestandstrecke in der Fanninger Straße anschließen. Haltestellen würden am Münsterlandplatz, an der Sophienstraße und am S+U Lichtenberg entstehen. Auch hier stellt sich wieder die Frage, ob man komplett straßenbündig trassiert oder Parkplätze streicht, um eine eigene Trasse zu erreichen. Letzteres wäre natürlich zukunftsorientierter. Die Frage ist aber, ob es durchsetzbar ist, mindestens einseitig, möglicherweise sogar beidseitg alle Parkplätze zu streichen. Das möchte ich an dieser Stelle jedoch nicht beurteilen. Nördlich der Haltestelle am S+U Lichtenberg würde noch eine Wendeanlage entstehen. Am Monimboplatz folgt dann die Brückenrampe, welche eine Länge von etwa 60 bis 70 Metern aufweisen müsste. Auf der anderen Seite ragt die Brückenrampe in den Straßenraum hinein. Das führt dazu, dass man die Gudrunstraße eventuell etwas tiefer legen müsste. In der Fanninger Straße müsste die bestehende Strecke zweigleisig ausgebaut werden. Die Gleise in der Gudrunstraße können abgebaut werden, wenn die neue Endstelle in Lichtenberg fertig ist.
Die Idee für die Brücke über die Bahngleise in Lichtenberg stammt aus einem Kommentar von Ulrich Conrad. Siehe hier.
Das Linienkonzept ist natürlich nicht in Stein gemeißelt, aber ich habe mir trotzdem eine Variante überlegt, die mir sinnvoll erscheint.
Die Linie 21 wird ab Holteistraße über Frankfurter Allee zum Loeperplatz geführt. Dies beseitigt den erheblichen Umweg zwischen Loeperplatz und Ostkreuz. Demzufolge ist die Linie 16 dort dann obsolet und wird über Forckenbeckplatz und Frankfurter Tor zur Warschauer Straße geführt. Dadurch hat man südlich des Loeperplatz eine geringfügige Taktausdünnung, was aber unproblematisch ist. Die Linie 16 müsste dann aber auch Sonntags fahren, um das Gebiet um den Forckenbeckplatz zu erschließen. Die Linie 22 würde dann auf der gesamten Strecke im 10-Minuten-Takt fahren. Zudem würde sie nicht zum Blockdammweg fahren, sondern über Sewanviertel und Tierpark nach S Friedrichsfelde Ost. Die Linie 18 würde ich zum U Tierpark verlängern und dort mit der Linie 37 verknüpfen, welche zukünftig dort enden würde. Die Linie 37 würde weiterhin alle 20 Minuten verkehren, weshalb einige Fahrten der Linie 18 am Tierpark enden würden. Die Veränderungen der Linien 16 und 21 wären zwar nicht zwingend notwendig, erscheinen mir aber sinnvoll.
Im Busnetz wird die Linie 240 geteilt und verkehrt zukünftig von Ostbahnhof bis Ostkreuz und von Lichtenberg bis Storkower Straße. Die Linien 296 und 396 bleiben unverändert. Der 194er wird ebenfalls geteilt und verkehrt zukünftig im Süden bis Ostkreuz und im Norden bis S Friedrichsfelde Ost oder bis U Friedrichsfelde, falls das nachfragemäßig sinnvoll ist.
Bremervörde – Rotenburg – Soltau
Dieser Vorschlag beinhaltet die Aufnahme des Personenverkehrs zwischen Bremervörde und Rotenburg so wie den Wiederaufbau der Strecke Rotenburg – Visselhövede, womit eine schnelle ÖPNV-Verbindung zwischen Soltau und Rotenburg geschaffen wird.
Durch den Landkreis Rotenburg herrscht auf den Strecken Bremerhaven – Buxtehude, der Rollbahn Hamburg – Bremen, der Bahnstrecke Verden - Rotenburg sowie auf der Amerikalinie Uelzen – Langwedel regelmäßiger Schienenpersonennahverkehr.
Eine Schienenverbindung zwischen den wichtigsten Städten im Landkreis gibt es nicht, was mit dieser Verbindung jedoch geändert wird.
Im Rahmen des Programms „Elektrische Güterbahn“ soll der Abschnitt Bremervörde – Zeven – Rotenburg für den Güterverkehr elektrifiziert werden.
Durch den Wiederaufbau des Abschnitts südlich von Rotenburg werden die Gemeinden Hemsbünde (~1.200 EW.), Bothel (~2.400 EW.), Wittorf (1.200 EW.) so wie der Rotenburger Osten an den Bahnverkehr angeschlossen.
Zwischen Bothel und Brockel verläuft meine Trasse im Gegensatz zur ehemaligen etwas westlicher, da es sinnvoller ist, die größere Gemeinde Bothel anzuschließen.
In Wittorf ist die Trasse überbaut, wodurch entweder Häuser abgerissen und an einem anderen Ort neu errichtet werden müssen oder die Trasse gen Osten verlegt werden.
Als südlichen Endpunkt dieser RB-Linie habe ich Soltau ausgewählt, da dort Anschluss in Richtung Hannover/Walsrode so wie Buchholz/Schneverdingen (und hoffentlich irgendwann auch Lüneburg und Celle) besteht.
Außerdem wird damit eine schnelle Verbindung zwischen den ca. 37km entfernten Kleinstädten Soltau und Rotenburg geschaffen. Mit dem Auto dauert diese Strecke über die Bundesstraße 71 ca. 37 Minuten, mit der Bahn beträgt die Fahrzeit jedoch ca. 1 1/2 Stunden, da aus Soltau erst nach Buchholz gefahren und dort in den Metronom nach Rotenburg umgestiegen werden muss.
Bestehende Vorschläge:
Der Nutzer Kiki sieht in seinem Vorschlag ebenfalls die Reaktivierung des Personenverkehrs auf dem Abschnitt Bremervörde - Rotenburg vor. Zwar finde ich das zweimalige Kopfmachen unglücklich, dennoch könnte die RB 76 nach Verden mit diesem Vorschlag verknüpft werden, da Rotenburg sich für eine Flügelung eignet.
Mein Vorschlag von vor zwei Jahren beinhaltet den südlichen Abschnitt dieser Linie, kann also gelöscht werden.
Mögliche Problematiken:
Ein erstes Problem dieses Vorschlags könnte der Wiederaufbau der Strecke Rotenburg - Visselhövede sein, da dieser mit hohen Kosten verbunden ist.
In der Kommentarfunktion von Kikis Vorschlag wurde erläutert, dass der Abschnitt Rotenburg - Bremervörde aufgrund des moorigen Untergrundes niedrige Geschwindigkeiten zulasse und eine Ertüchtigung auf 80 km/h mit hohen Kosten verbunden sei.
Roermond: Retail-Park – Linne
Für Roermond gibt es mehrere Ideen, die Stadt an Deutschland anzuschließen. Insbesondere gibt es als Schienenidee, den Eisernen Rhein nach Deutschland zu reaktivieren. Ich möchte auch gerne Schieneninfrastruktur für Roermond vorschlagen, nur diesmal in Form einer innerstädtischen Stadtbahn. Die Stadtbahn beginnt im Norden am Retail-Park, einem wichtigen Einkaufszentrum, das aber fernab der Schiene liegt. Dann wird die Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper angelegt durch das Siedlungsgebiet Tegelarijeveld-Broekhin angelegt und fährt über Maasniel zum Laurentius-Ziekenhius (Laurentius-Krankenhaus). Direkt dahinter liegt der Bahnhof als Verknüpfungspunkt mit dem Busverkehr und der Eisenbahn und dann verschwindet sie in den Innenstadttunnel. Die Stadtbahn benutzt insgesamt zwei Tunnelstrecken: eine im Zentrum und eine in den Westen der Stadt (Herten und Merum). So werden die Siedlungen dort schnell an die Innenstadt angeschlossen. Der Vorteil der Tunnelstadtbahn in der Innenstadt und im Westen ist die geradlinigere Streckenführung. Der Tunnel vermeidet es die Straßenbahnen durch zu enge Straßen zu führen (Innenstadt) und im Westen verläuft sie geradliniger und mit größerer Radien als die Busse und erreicht auch besser die Siedlungsgebiete als die Straßen, über die Busse fahren. Nachdem sie den Westen durchquert hat, erreicht die Stadtbahn wieder Tageslicht und das kurz hinter dem Business-Center Roerpoort.
In Linne soll sie an einem neuen Bahnhof enden. Dieser erlaubt den Anschluss des Westens Roermonds an die Züge in Richtung Süden.
Berlin: Quartierbus Lichtenberg-West
Die Politik plant eine Kiezlinie für den Bereich nördlich der B1/B5 zwischen den Bahnhöfen Frankfurter Allee und Lichtenberg. Die Route scheint festzustehen. Ich würde sie erweitern um eine Schleife südlich der Frankfurter Allee. 356 erschlösse dort dicht besiedeltes Wohngebiet, das teilweise außerhalb des politisch geforderten 400m-Radius liegt. Der Bus nutzt dafür die geplante ÖPNV-Trasse am Ostkreuz. Wenn möglich, soll auch die Trasse Möllendorffstr. dazu umgebaut werden. Für die Geradeausfahrt Neue Bahnhofstr. braucht es eine Ausnahmegenehmigung für Linienverkehr, alternativ könnte 356 auch über Boxhagener Str. fahren.
356 benötigte zwei Fahrzeuge, entweder Midibusse oder Standardbusse, für einen 20'-Takt. Dieser soll zunächst Mo-Fr 6-19 und Sa 10-18 Uhr angeboten werden. Auf dem Weg lägen u.a. Rathaus, Jobcenter, Mall, Betriebshof, Behindertenwerkstatt, Ärztehaus etc. 356 erreichte alle Schnellbahnlinien und Regionalbahnhöfe der Gegend.
256 kann dann mit allen Fahrten am Bahnhof Lichtenberg enden.
Vorteil gegenüber der offiziellen Planung: Größere Abdeckung bei gleichem Kurseinsatz.
Vorteil gegenüber BVG_er 1s Vorschlag: Anbindung des lokalen Zentrums S+U Frankfurter Allee/Rathaus Lichtenberg, geringerer Kurseinsatz.
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