Linien- und Streckenvorschläge

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Erkelenz -> Bedburg -> Oberaußem -> Brauweiler -> Köln

Diese Strecke ist wohl sehr unrealistisch, wäre aber trotzdem eine Aufwertung, denn Kückhoven, Holzweiler und Jackerath werden an Erkelenz angeschlossen; Bedburg erhält einen weiteren Halt; Oberaußem, Glessen, Brauweiler und Widdersdorf erhalten Halte und werden an Köln angeschlossen.

Reaktivierung Aachen-Jülich, -> Elsdorf -> Köln

Diese neue RB oder RE könnte als Alternative zur bestehenden Stammstrecke Aachen-Köln bestehen. Die Strecke Aachen Nord - Jülich gab es schon einmal von 1870 bis 1980; sie müsste also teilweise nur reaktiviert werden. Die alten Trassen wurden kaum überbaut. Durch diese Strecke hätten die Städte Würselen, Aldenhoven und Jülich (wieder) eine direkte Bahnverbindung nach Aachen bzw. Köln. Bereits damals gab es Überlegungen, die Strecke über Elsdorf und Bergheim nach Köln auszuweiten. Elsdorf besitzt derzeit keine Bahnanbindung.  Auf dem Stadtgebiet liegt der Tagebau Hambach. Dieser wird rekultiviert und soll nach seiner Stillegung zum Naherholungsgebiet werden. Daher ist es sinnvoll,  auch Elsdorf und das Naherholungsgebiet anzuschließen. Die Strecke von Bergheim bis Köln existiert bereits und wird von der RB 38, zukünftig Erft-S-Bahn, befahren. Ab Aachen kann entweder im Sinne einer Regiostadtbahn über Aachen Ost gefahren werden oder über Rothe Erde und Eilendorf auf einer Güterstrecke (das ist wohl die bessere Variante). Gegebenenfalls kann die Strecke auch an die bestehenden Planungen zur Euregiobahn, Campusbahn oder Regiostadtbahn anknüpfen. Neue Halte:
  • Aachen Ost
  • Aachen Nord
  • Hüls Schulzentrum
  • Würselen (reaktiviert)
  • Euchen (reaktiviert)
  • Alsdorf Hoengen (reaktiviert)
  • Schleiden (reaktiviert)
  • Aldenhoven (ehem. Trasse überbaut, daher HP am Ortsrand)
  • Kirchberg (reaktiviert)
  • Stetternich
  • Welldorf (reaktiviert)
  • Höllen
  • Oberembt
  • Esch
  • Elsdorf
Aktualisierung 23.04.2018: Alternativstrecke über Eschweiler St.Jöris eingestrichelt. So kann direkt in die RB20 umgestiegen werden und Vorweiden erhält einen HP.

[PB/OWL] Hochstiftbahn – Linie F

Hinweis: Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtvorschlags Hochstiftbahn. Betriebshöfe, sowie Stich- und Ausweichstrecken sind lediglich in diesem zu finden. Ebenfalls finden sich dort weitere statistische Daten und notwendige Veränderungen an den Buslinien, sowie mögliche Bauabschnitte für die Hochstiftbahn in und um Paderborn.     Kurze Beschreibung: Diese Linie ist so ein bisschen als Stadtentlastungslinie gedacht. Durch einen P+R Parkplatz am Autohof Mönkeloh wird der Individualverkehr von der A 33 abgefangen. Ebenso verbindet diese Linie auch die Mittelzentren Soest, Lippstadt und Geseke, sowie das Grundzentrum Salzkotten mit dem/ihrem Oberzentrum Paderborn. Dadurch kann weiterer MIV entfallen.   Für die Relation LIDL Warenlager – Hauptbahnhof schätze ich die Fahrzeit auf etwa 12 Minuten. Für die Relation Hauptbahnhof Paderborn – Bahnhof Soest braucht die RB 89 37 Minuten. Durch mehrere Halte, verringerte Geschwindigkeiten und Führung durch Geseke und Salzkotten schätze ich die Fahrzeit auf etwa 48 Minuten. Somit ist etwa eine Gesamtfahrzeit von etwa 60 Minuten einzuplanen. Dies entspräche einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von etwa 67 km/h.   Streckenführung: Die Linie startet zunächst in Paderborn-Mönkeloh an der Abzweigung Borchener Straße/Halberstädter Straße (Norden) in Richtung Frankfurter Weg. Sie ist eingleisig und führt bis etwa der Kreuzung Borchener Straße/Halberstädter Straße (Süden) auf bereits bestehendem Bahnkörper. Von dort geht es dann auf eigenem, zweigleisigem Bahnkörper weiter in Richtung Süden bis zur Stadtgrenze zu Borchen. Kurz hinter der Stadtgrenze macht die Strecke dann eine Kurve in Richtung Westen und nach etwa 630m folgt dann eine großzügige Wendeschleife. An dieser Wendeschleife wird ein neuer P+R Parkplatz, zur Entlastung der Innenstadt, angebunden. Von der Wendeschleife geht es wieder zurück bis zur Kreuzung Borchener Straße/Halberstädter Straße (Süden). Hier trennt sich die Trasse wieder auf und es geht weiter auf der Halberstädter Straße Richtung Norden. An der Abzweigung Borchener Straße/Halberstädter Straße (Norden) treffen die beiden Trassen wieder aufeinander und sind für kurze Zeit eingleisig, bis sie die Borchener Straße erreichen. Dieser folgen die Gleise bis zum Westerntor, dann geht es in Richtung Westen auf die Bahnhofstraße. Dieser wird bis zur Pontanusstraße gefolgt, dann führt die Strecke eingleisig auf die bestehende Strecke 1760. Etwa 1,1 km vor dem Salzkottener Bahnhof zweigt die Trasse wieder von der Bestandsstrecke ab. Sie führt dann zweigleisig paralell zur Dr.-Krisman-Straße auf die Paderborner Straße Richtung Westen. In beide Richtungen folgt sie dann (jeweils eingleisig) der B1, bis diese wieder zusammengeführt wird. Am Kreisverkehr folgt die Trasse dann der Verner Str. um nach der Unterführung der Bahngleise in einem großzügigen Bogen auf diese im Osten des Bahnhofs zu treffen. Dann folgt die Trasse wieder der Bahnstrecke. Etwa 870 m vor dem Geseker Bahnhof zweigt die Strecke dann wieder von den bestehenden Eisenbahngleisen ab. Sie führt dann über die Völmeder Straße auf die Wichburger Straße und von dort weiter über Überwasser, Noltengasse, Bäckstraße, Mühlenstraße, Delbrücker Straße und Mühlenbreite wieder auf die bestehenden Gleise. Von hier bis Soest wird dann nur noch der Eisenbahnstrecke gefolgt. Haltestellen:
  1. Paderborn-Kernstadt, Zementwerk (↓)
  2. Paderborn-Kernstadt, LIDL Warenlager (↓)
  3. Paderborn-Kernstadt, Autohof Mönkeloh P+R (↓)
  4. Paderborn-Kernstadt, Halberstädter Straße (↓)
  5. Paderborn-Kernstadt, Brauerei (↓)
  6. Paderborn-Kernstadt, Claas (↓)
  7. Paderborn-Kernstadt, Hella (↓)
  8. Paderborn-Kernstadt, Am Atlaswerk
  9. Paderborn-Kernstadt, Ilseweg
  10. Paderborn-Kernstadt, Sighardstraße
  11. Paderborn-Kernstadt, Abtsbrede
  12. Paderborn-Kernstadt, Mälzerstraße
  13. Paderborn-Kernstadt, Westerntor/Borchener Straße
  14. Paderborn-Kernstadt, Hauptbahnhof (A+B+C+D+E+IC+ICE) (↓ nur jede zweite Bahn)
  15. Paderborn-Kernstadt, Klöcknerstraße
  16. Paderborn-Kernstadt, Pontanusstraße
  17. Paderborn-Kernstadt, Almeweg
  18. Paderborn-Elsen, Elsen Bahnhof
  19. Salzkotten-Scharmede, Scharmede
  20. Salzkotten, Krankenhaus
  21. Salzkotten, An der Burg
  22. Salzkotten, Paderborner Straße
  23. Salzkotten, Am Wallgraben (↓)
  24. Salzkotten, Post (↑)
  25. Salzkotten, Salzkotten Bahnhof
  26. Salzkotten, Franz-Kleine-Straße
  27. Geseke, Fronhof
  28. Geseke, Stiftskirche
  29. Geseke, Überwasser
  30. Geseke, Markt
  31. Geseke, Gerberstraße
  32. Geseke, Geseke Bahnhof
  33. Geseke-Ehringhausen, Ehringhausen (Kr Lippst)
  34. Lippstadt-Dedinghausen, Dedinghausen
  35. Lippstadt-Kernstadt, Rixbecker Straße
  36. Lippstadt-Kernstadt, Hochschule
  37. Lippstadt-Kernstadt, Lippstadt Bahnhof (G)
  38. Lippstadt-Kernstadt, Akazienstraße
  39. Lippstadt-Overhagen, Overhagen
  40. Bad Sassendorf, Zur Wasserfuhr
  41. Bad Sassendorf, Bad Sassendorf Bahnhof
  42. Soest, Soest Bahnhof (H) (↑ nur jede zweite Bahn)
    Möglicher Takt:
Uhrzeit
0-5 6-9 10-11 12-14 14-19 20-24
Tag Mo-Fr kein Betrieb 10min 10min 10min 10min 15min
Sa kein Betrieb 15min 10min 10min 10min 15min
So kein Betrieb 15min 15min 15min 15min 15min
Hinweis: Zwischen Paderborn Hbf und Soest verkehrt nur jede zweite Bahn.   Bemerkungen:
  • In meinen Gedanken würde auf dieser Strecke weiterhin der RE11 fahren, sodass eine durchgängige und schnelle Verbindung von Ruhrgebiet in Richtung Paderborn als Ergänzung jede Stunde vorhanden ist.

MH: U18 nach Saarn

Hier mal die Idee, die U18 nach Saarn zu verlängern. Dazu soll der Stadtbahntunnel nach Broich ab oberirdische Bushaltestelle Rosendahl in einem weiten Bogen nach Broicher Mitte geführt werden und dann Broich, sowie der Saarnberg untertunnelt werden. Im Bereich von Saarn, Alte Straße verläuft die U18 dann ein Stück oberirdisch, ehe sie die Saarner Kuppe wieder im Tunnel erschließt und dann einen Bogen zum Klostermarkt macht, wobei sie dann entlang der B1 oberirdisch auf einer Hochbahnstrecke verläuft. Die SL 102 entfällt dann zwischen Schloss Broich und Uhlenhorst. Wenn man die SL 102-Nord (Schloss Broich - Hbf - Oberdümpten) ebenfalls auf Normalspur umspurt und dann durch die SL 901 betreibt, kann die SL 102 komplett aus dem Netz verschwinden, ohne dass ihre Strecken verschwinden.

RB/RE: Brilon-Kassel

Auf der Strecke zwischen Brilon Wald und Kassel gibt es vier voll betriebene Bahnhöfe in welchen der RE17 nur unregelmäßig hält. Um dies zu ändern schlage ich eine neue RB vor. Der RE17 sollte die Halte nicht regulär bedienen, da er dann kein richtiger RE mehr wäre. Um aber die Regiotrams nicht zu zerstören, sollte hier das Modell von RB/RE 12 aus der Eifel angewendet werden. Der Zug fährt bis Hofgeismar planmäßig als RB und wechselt dann seine Liniennummer zum RE. Dieser sollte dann noch in Obervellmar halten, wie es auch die REs aus Korbach tun, um Anschluss an diese zu gewährleisten. Zusätzlich müssten dann die Haltepunkte in Wrexen, Menne, Haueda und Lamerden neugebaut werden. Beringhausen und Westheim erhalten ein Kreuzungsgleis. Zwischen Brilon Wald und Warburg würde man den RE17 mit dieser Linie auf einen Halbstundentakt verdichten können. Der RE17 sollte dann generell in Warburg enden und der RE11 generell durchfahren. So verdichtet diese Linie zwischen Warburg und Kassel den RE11 zum Halbstundentakt.

GE: Shuttle zum Kraftwerk Scholven

Die Ruhr Oel AG und das Kraftwerk in Gelsenkichen-Scholven sind große Arbeitgeber, jedoch im ÖPNV nur unzureichend erschlossen. Deswegen schlage ich ein Busshuttle von Buer Rathaus und Buer Nord S-Bahnhof zu diesen beiden jeweiligen Zielen vor. Der Shuttlebus sollte im 20-Minuten-Takt verkehren und könnte dabei die Verlängerung der Linie 396 sein. Jene wollte ich nämlich, nachdem ich im Chemieunterricht in der Sek I vom Kraftwerk in Scholven in einem Filmbeitrag gehört habe, dorthin verlängern.

Ausbau Löhne-Hameln-Elze

Die 82km lange nicht elektrifizierte eingleisige Strecke wird aktuell stündlich von der RB 77 Bünde-Hildesheim (Weser-Bahn) von der NWB bedient, wobei der Takt am Wochenende ausgedünnt wird. Die Fahrtzeit zwischen Löhne und Elze beträgt aktuell 72min. Zunächst sollte man die Linie zweistündlich nach Herford oder Bielefeld verlängern. In einer ersten Baustufe sollte man zusätzliche Haltepunkte an der Strecke einrichten, um die Fahrgastzahl zu erhöhen. Die Fahrtzeit verlängert sich durch die 12 neuen Haltepunkte auf etwa 85-90min. Langfristig wäre in einer zweiten Baustufe auch eine Elektrifizierung und ein (stellenweiser) zweigleisiger Ausbau denkbar, sodass Güterverkehr möglich wäre. 0 Löhne 3 Löhne Gohfeld Süd 5 Löhne Osterbach 6 Bad Oeynhausen Süd 7 Bad Oeynhausen Kappenberg 12 Vlotho 25 Eisbergen 29 Rinteln 41 Hessisch Oldendorf 46 Fischbeck (Weser) 50 Hameln Hohes Feld 51 Hameln Nordstadt 52 Hameln Mitte/Basberg 53 Hameln Hbf. 54 Hameln Ost 56 Afferde 65 Coppenbrügge 69 Marienau (statt Voldagsen) 73 Osterwald 77 Mehle 82 Elze

RE300: Frankfurt-Köln(-Düsseldorf)

Ich hatte diesen Vorschlag hier, als er noch nur bis Montabaur führte (mittlerweile sieht er dem hier ja doch recht ähnlich ? ), als halbherzig tituliert und im Sinne eines "Wenn schon, denn schon" eine Weiterführung in den Raum geworfen. Hiermit will ich die auch mal grafisch dargestellt haben... Also wie das Ding heißt, ist doch eigentlich schnuppe. "RE300" ist offenbar ein schönes Reizwort, wie an den Kommentaren recht gut abzulesen ist ^^ , von mir aus nennen wir es auch eine Intercity-Linie aus der Kategorie „Lumpensammler“ (frei nach Zeruplal), oder ICE-regional* oder Monta-Limbo-Rollercoaster. Genauso schnuppe ist auch, wie schnell der Hobel nun wirklich fährt. Hauptsache, wir bummeln damit nicht dem wirklichen Schnellverkehr vor der Nase rum oder müssen an jeder Station für ne halbe Ewigkeit auf die Seite und die Überholung abwarten. Und nun wirklich am alleregalsten ist die Fahrzeugwahl. Ob das nun rot angemalte Velaros sind oder aufgemotzte 143er mit ertüchtigten Reichsbahndostos... wichtig ist doch, dass das Gerümpel für die Parameter dieser Strecke geeignet, passend dimensioniert und zweckdienlich ausgestattet ist. Also, worum geht es? Ein ICE, der, sagen wir von Brüssel nach Wien fährt, muss wohl weder in Limburg noch in Montabaur halten. Denke da sind wir uns einig. Der Wunsch, von ebenda in die angrenzenden Ballungszentren und von dort wieder zurück zu kommen, rechtfertigt die an der SFS angelegten Bahnhöfe. Denke das wird auch kaum wer bestreiten. Hier kommt nun mein "RE300" ins Spiel. Der fährt von Ballungraum zu Ballungsraum und bedient die ganzen Zwischenstationen, während der Schnellverkehr entweder komplett durchrauscht oder noch kurz mal in Köln/Bonn Flughafen, mal in Siegburg anhält. Ziel auf der einen Seite ist Frankfurt, auf der anderen kann das mal Köln sein, mal der Flughafen Düsseldorf. Letzteres, weil es sich einfach anbietet, mit der Linie auch die drei großen Flughäfen zu verbinden - Details wie Streckenauslastung oder Eignung der vorhandenen Infrastruktur kann ja noch diskutiert werden. Auch wenn wir vergleichsweise oft halten und mutmaßlich langamer fahren, werden wir noch ziemlich flott unterwegs sein, was in Verbindung mit dem nicht allzu langen Laufweg die Verweildauer der Fahrgäste in einem gewissen Rahmen halten wird. Die Fahrzeugausstattung sollte dem Rechnung tragen: Ein Speisewagen ist nicht nötig, ein Klo pro Wagen statt 2 reicht auch. Fahrradmitnahme wünschenswert, muss aber nicht kostenfrei sein. Platzreservierungen vor allem für Fluggäste sollen auch angeboten werden. Grundtakt 2 Stunden, in der HVZ verdichtet. Und hier die Stationen: Düsseldorf Flughafen Terminal: Einer von zwei Startpunkten und Möglichkeit für die Lufthansa, endlich auch mal Tickets von Düsseldorf nach Köln anzubieten ? Düsseldorf Hbf Leverkusen Mitte: Die Stadt ist groß genug. Hat sie verdient. Köln Messe/Deutz Köln Hbf: Der zweite von zwei Startpunkten. Bedienung vielleicht im Wechsel. Köln/Bonn Flughafen Siegburg/Bonn: Übergang zur Stadtbahn in die alte Bundeshauptstadt. Montabaur Limburg Süd Naurod/Wiesbaden: neu zu errichten. Übergang zur Ländchesbahn in die Landeshauptstadt. Frankfurt Flughafen Fernbahnhof: Nicht Regionalbf, der Schlenker über Kelsterbach kostet unnötig Zeit. Frankfurt Hbf. Zu Naurod/Wiesbaden (ich hab ihn noch etwas verschoben): Ja, liegt in der Steigung. Ob sowas in der Art schon woanders mal realisiert wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Wüsste aber auch nicht warum das heutzutage nicht gehen sollte: Ich hatte keine Desiros ins Spiel gebracht, sondern Velaros - die (oder eben alternatives Rollmaterial) sollten es schon schaffen, bei solchen Verhältnissen anzuhalten und auch wieder loszufahren. Die Breckenheimer Kurve hab ich mit Absicht rausgelassen. Den Zug da langzuführen und in Wiesbaden Kopfmachen zu lassen, würde erheblich auf die Fahrzeit drücken; die Wallauer Spange fehlt dafür sowieso auch noch. Bei Breckenheim einen Zubringerbahnhof vorzusehen würde eine extra Zubringerlinie erforden, was nun auch wieder kostet. Die RB21 gibts schon. So, und nun: Feuer frei!

Düsseldorf: Der neue 725 und 733 als Ersatz für den geplanten Metrobus M2

Mit diesem Vorschlag möchte ich schwächen im Busnetz ausgleichen und ich denke es ist eine bessere Lösung als der bisher geplante Metrobus M2 Die Buslinien 725 und 733 tauschen denn Linienlauf auf denn letzten Abschnitt, so dass der 733 ab Graf-Recke-Strasse über den bisherigen Linienweg des 725 bis Zoo S-Bahnhof fährt und über die Moltkestraße und die Roßstrasse Richtung Nordfriedhof velängert und nimmt ab dort denn geplanten Linienweg des M2 bis Heerdt Krankenhaus. Der 725 fährt dann ab Graf-Recke-Straße über den Mörsenbroicher Weg und den Derendorfer Bahnhof bis zum St. Vinzenz-Krankenhaus. 725: Gerresh. Krhs- Rathaus-Dieselstraße-Schlüterstraße-Mörsenbroicher Weg- Derendorf S-Bahnhof-St.Vinzenz.Krhs 733: Am Püttkamp-Gerresh.Krhs-Rathaus-Burgmüllerstraße-Schlüterstraße-Zoo S-Bahnhof-Nordfriedhof-Am Seestern-Heerdt Krhs  

RE Köln – Rhein/Main

Da mich das ICE-Gebummel auf der 300-km/h-Trasse aufregt, nur für die Pendler von da nach Frankfurt, ist hier jetzt meine Alternative. Ein schneller Regionalzug, wie wir in von der zweiten 300-km/h-Strecke in Deutschland kennen. Mein Vorschlag: Den 7-teiligen ICE 4 vom Innenraum her als Nahverkehrszug ausstatten, Vmax 230 km/h, und den dann mindestens jede Stunde fahren lassen, abwechselnd nach Frankfurt und nach Wiesbaden. Dann halten die ICEs noch in Siegburg und nur ein paarmal am Tag in Limburg und Montabaur.

Essen/OB: SL 103 zum Gehölzgarten Ripshorst

Meine Heimatstadt Oberhausen hat 210000 Einwohnern, von denen einer ich bin, ist 77,09 km2 groß und hat daher eine Besiedlungsdichte 2736 Einwohner je km2. Die nordhessische Stadt Kassel hat zum Vergleich etwa 200000 Einwohner auf einer Fläche von 106,78 km2 und ist deswegen mit 1864 Einwohner je km2 auch dünner besiedelt. Vergleicht man jedoch die Dichte der Straßenbahnnetze beider Städte, so stellt man fest, dass Oberhausen mit einer einzigen Strecke, die an sich gesehen eine Halbmesserlinie ist, weil sie in der geographischen Mitte der Stadt in Sterkrade beginnt, ein sehr dünnes Straßenbahnnetz besitzt, während das Kasseler Straßenbahnnetz deutlich flächenerschließender ausgebaut ist. Auch Mainz mit 206000 Einwohner kleiner als Oberhausen hat ein Straßenbahnnetz, was eine deutlich höhere Flächenerschließung bietet. Und auch in Oberhausens kleinerer Nachbarstadt Mülheim an der Ruhr ist das Straßenbahnnetz dichter. Deswegen möchte ich gerne Vorschläge einreichen, wie man bei uns in Oberhausen das Straßenbahnnetz ausbauen könnte. Hier mal eine Möglichkeit für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 103 von Dellwig zum Centro über Oberhausen-Borbeck, wobei eine Stichstrecke nach Oberhausen-Borbeck Stahlwerksgelände-Nord - Einbleckstraße auch aus dieser abzweigen könnte. Bezogen auf Reisezeiten von Essen nach Oberhausen über Essen-Borbeck, Essen-Gerschede und Essen-Dellwig ist diese Streckenführung jedoch eher ungünstig.D

Hameln: Regiobahn 2 – Lemgo – Hameln

Wiederaufbau der Begtalbahn als Zweisystemstadtbahn mit der Möglichkeit der Durchbindung bis Bielefeld. Die Strecke zwischen Lemgo und Barntrup ist noch vorhanden, aber nach einem Erdrutsch nicht mehr in Betrieb. Die Wiederaufnahme des Personenverkehrs durch Verlängerung der RB 73 bis Barntrup ist wohl auf längere Sicht geplant. In Barntrup gibt es noch den Anschluss an die Externtalbahn, auf der es noch Museumsbetrieb gibt der auch ein paar Kilometer auf der Begatalbahn fährt. Ab Barntrup in Richtung Hameln ist der Bahndamm noch teilweise vorhanden. Je näher die Strecke an Hameln heranreicht, desto notwendiger ist ein kompletter Neubau.  Einige neue Gebäude auf der alten Trasse verhindern einen Wiederaufbau der Begatalbahn, daher bietet sich die Lösung einer Stadtbahnstrecke in Strasenmittenlage an. Zwischen Lemgo und Hameln-Klein Berkel ist eine eingleisigen Strecke  mit Ausweichen sicher ausreichend, welche in Aerzen und Gross Berkel auch eingleisig auf eigenem Gleiskörper in Strassenmitte realisiert werden kann. Ab Klein Berkel geht es dann zweigleisig in Strassenmitte durch Hameln. In Hameln wird die Strecke über die "Wälle" geführt, da sich hier auch eine gut ausgebaute Stammestrecke für alle angedachten Strassen- und Regiobahnen realisieren lässt. Mit fünf Haltestellen auf den Wällen ist der Abstand in das Stadtzentrum für die Reisenden optimal für den Stadtbummel und zu den Arbeitsplätzen. Gleichzeitig erspart man sich nerviges Schrittfahren mit der Strassenbahnen durch Fussgängerzonen. Auch bei Stadtfesten und Märkten gibt es dann keine Konflikte wegen Streckensperrungen. Absolute Ampelvorrangschaltung versteht sich von selbst. Ab Hameln Hbf geht es dann wieder eingleisig mit einer Unterführung unter den Güterbahnhof weiter nach Osten, mindesten bis zur BHW. Je nach Stadtentwicklung kann dann noch die Verlängerung bis Rohrsen erfolgen. Die Begatalbahn ist erst 1980 stillgelegt worden. Heute würde man da sicher anders denken. Das Problem ist allerdings der Bundesland überschreitende Verkehr, der die Finanzierung komplizierter macht. Ich denke schon, dass die Begatalbahn schon viele Pendler gewinnen könnte. Von Aerzen aus können auch Expressfahrtenangeboten, so dass Innenstadt, Hbf und BHW schneller zu erreichen sind. Ähnliches wäre dann auch für durchgende Fahrten bis Bielfeld denkbar. Eine Reihe kleinere Haltestellen auf den Land werden als Bedarfshaltestellen angeboten. Kann sein, dass nicht alle auf dem Land eingezeichnete Haltestellen sinnvoll sind. Kann man diskutieren.

Regiotram Bad Oeynhausen–Hameln–Hildesheim–Bockenem

Dies ist ein Vorschlag für eine Linie nach dem Tram-Train-System von Bad Oeynhausen über Hameln, Elze, Nordstemmen, Hildesheim und Derneburg nach Bockenem. Dafür entstehen Straßenbahnstrecken in Bad Oeynhausen, Hameln und Hildsheim. Die Hildesheimer Straßenbahnstrecke kann, neben einer örtlichen Straßenbahn, auch von der Regiotram Hannover–Hildesheim auch von der Regiotram Braunschweig–Bodenburg genutzt werden. Diese Linie ersetzt die heutige RB 77.

Vestische 236/237 Linienwegsänderung

Vestische 236/237 Veränderungen im Linienweg und Verlängerung nach Herne Schleuse Die Stadtbuslinien 236/237 verkehren abwechselnd im 30 Minutentakt. So kommt jede Linie auf einen 60 Minutentakt. Die 237 verkehrt ab "Alte Grenzstraße" weiter nach Castrop und bedient auf dem Weg dahin den Pantringshof mit. Meiner Meinung nach könnte man die 236 auch dorthin verlängern, anstatt sie an der Stadtgrenze enden zu lassen. Die Linie 362 verkehrt ab Schleuse im 15 Minutentakt und ist daher eine gute Umsteigeverbindung der Anwohner aus RE König-Ludwig in Richtung Herne Bf. Zudem schlage ich hier vor, statt über die Haltestelle "Niederstraße" zu fahren, zwischen Blitzkuhlenstraße und Plaßhofsbank direkt über die Alte Grenzstraße zu fahren. Das spart erheblich viel Zeit. Zudem wird der Bereich um die Niederstraße noch von der Linie 210 bedient.

Essen: Buslinie 160/161 zur Messe/Gruga

Auch wenn es für gute Tangentiallinien eigentlich schlecht ist, Stichfahrten durchzuführen, so würde ich es für die Linie 160/161 für sinnvoll halten, eine Stichfahrt über die Gruga zu übernehmen. Damit würde ein Verkehrsziel im Essener Süden (Messe und Grugahalle, sowie Grugapark) besser aus Borbeck, Altendorf, Holsterhausen, Huttrop, Frillendorf und Stoppenberg erreichbar gemacht. Okay: Aus Stoppenberg ist man mit der Tramlinie 107/108 und Umstieg in die U11 am Hauptbahnhof bzw. Martinstraße schneller dort. Für die Realisierung müssen die Pflasterdecke auf der Rüttenscheider Straße auf einem kurzen Stück durch eine Asphalt- oder Betondecke ersetzt werden, sowie die Fahrtrichtung der Einbahnstraße Gregorstraße umgedreht werden.

IC Lille-Rotterdam-Hamburg

Ich schlage noch einen internationalen Zug (IC oder auch ICE) vor, diesmal von Hamburg über die Niederlanden und Belgien nach Lille (vielleicht dann auch weiter nach Paris). Der IC/ICE kann in den NL, B und D die Schnellfahrtstrecken benutzen!

Essen: Buslinie 156: Haarzopf – Margarethenhöhe – Rüttenscheid – Stadtwald – Rellinghausen – Kupferdreh

Die neue Buslinie 156 verbindet die (inneren) südlichen Stadtteile untereinander und verbindet sie gleichzeitig mit der S9 (ab 2019 auch RE49 in Essen-Kupferdreh). Sie wird dann wie die S9 alle 30 Minuten verkehren.

Essen: Verlängerung Buslinie 142 nach Burgaltendorf

Sowohl Essen-Rellinghausen als auch Essen-Burgaltendorf sind bislang sehr schlecht an die S-Bahn-Linie 9 nach Wuppertal angeschlossen. Dieses Malheur möchte ich durch eine Verlängerung der Buslinie 142 nach Burgaltendorf über Holthausen S-Bahnhof beseitigen. Dafür fährt sie ab Annental über die Konrad-Adenauer-Brücke rüber nach Überruhr und folgt dann dem Linienweg der Linie 177 bis Deipenbachtal und dann dem der Linie 141 bis Burgaltendorf Burgruine. Nebenbei sorgt eine Verlängerung der Buslinie 142 für eine neue Querverbindung im Essener Süden zwischen den Stadtteilen Kettwig, Haarzopf, Rüttenscheidt, Stadtwald, Rellinghausen, Überruhr und Burgaltendorf.

[PB/OWL] Hochstiftbahn – Gesamtvorschlag

Update Juli: Ich habe die Linien teilweise etwas über bestehende Gleiskörper (EBO) verlängert, weil ich eingesehen habe, dass eine S-Bahn Ostwestfalen-Lippe eher unrealistisch ist. Ich habe mich also entschieden, die Straßenbahn in eine Regiotram umzuwandeln. Damit werden auch mehr Gemeinden aus dem Umland besser an Paderborn angeschlossen. Damit niemand sich benachteiligt fühlt, wurde aus Straßenbahn Paderborn jetzt Hochstiftbahn.
Zusammenfassung: Dieser Vorschlag sammelt alle Untervorschläge zur Hochstiftbahn. Zusätzlich wird etwas Statistik am Ende des Vorschlags geboten.
Der 27. September 1963 war ein trauriger Tag für Paderborn. An diesem Tag fuhr das letzte Mal eine Straßenbahn durch Paderborn. Dann wurde vollends auf Busse umgestellt. Dabei ließe sich fast 148.000 Einwohnern eine Straßenbahn doch gut rechtfertigen, könnte man meinen. Allerdings spricht die teilweise zerstückelte und zersiedelte Lage von Paderborn so manches mal gegen eine Straßenbahn. Deshalb habe ich, unter Vorlage eines älteren Vorschlags von Lorwo eine Straßenbahn für Paderborn geplant. Mit der Zeit ist mir klar geworden, dass eine Straßenbahn nicht reicht. Deshalb hatte ich zunächst eine S-Bahn Ostwestfalen-Lippe vorgeschlagen. Doch wenn man ehrlich ist, reicht ein wahrscheinlicher Takt nicht für den Namen S-Bahn aus. Viel mehr als eine Regionalbahn wäre es wohl doch nicht geworden. Irgendwann wurde dann mal der Name RegioTram eingeworfen. Und da ich eh teilweise ehemalige oder noch bestehende DB-Strecken für die Straßenbahn einbeziehen wollte, entstand (leider nur virtuell) die Hochstiftbahn. In Paderborn habe ich zunächst die weiterführenden Schulen und die Universität in den Fokus gestellt. Hinzu kamen auch Schulen in den anderen Orten entlang der Strecke, sowie die Hochschule in Lippstadt. Zusätzlich habe ich noch versucht, größere Unternehmen und Gewerbegebiete, sowie Krankenhäuser einzubinden.   2 Betriebshöfe in Paderborn habe ich eingeplant, einen an der Uni und den anderen am Stadion. Ggf. wird durch die Größe des Netzes ein weiterer Betriebshof notwendig.   Folgende Linien habe ich mir überlegt: Auf den Linienseiten sind auch die jeweiligen Haltestellen eingezeichnet. Linienteile in runden Klammern werden in der Regel nur durch jede zweite Bahn bedient. Die genauen Zeiten finden sich aber auch auf den Linienseiten. Die Linien A&B und D&E überschneiden sich sehr stark. Deshalb bitte ich, die "Stammstrecke" nur bei der Linie A bzw. D zu kommentieren, damit es etwas übersichtlicher bleibt. Zentraler Umsteigepunkt für die Linien A-F ist der Paderborner Hauptbahnhof. Hier starten dann auch die meisten restlichen Buslinien, bzw. führen hierüber. Das Linienkonzept soll dann straßenbahnorientiert sein, sprich alle Buslinien werden auf die Straßenbahnlinien ausgerichtet und starten dann an deren Endpunkten oder an anderen geeigneten Stellen. Wewer und Borchen würden über die Eisenbahntrasse erschlossen. Auch nach Bad Lippspringe wird teilweise die alte Bahntrasse verwendet. Nach Schwaney, Bad Driburg und Soest wird größtenteils die vorhandene Bahntrasse genutzt. Um bei der Disposition flexibel zu bleiben, würde ich für alle Strecken Zwei-System-Zweirichtungsfahrzeuge anschaffen. Da zwei verschiedene Spurweiten auch keinen Sinn ergeben, drängt sich die Spurweite 1435mm für die Straßenbahntrassen nahezu auf. Weiter werden durch die Hochstiftbahn einige Streckenaste des Regionalverkehrs mitabgedeckt, deshalb schlage ich bei den Regionalzügen folgende Änderungen vor:
  • RB 72 bisher Herford – Lage – Detmold – Altenbeken – Paderborn fährt statt nach Paderborn nach Warburg mit Halt in Willebadessen.
  • RB 84 bisher Paderborn – Ottbergen – Holzminden – Kreiensen wird gekürzt auf Bad Driburg – Ottbergen – Holzminden – Kreiensen und dafür über Kreiensen hinaus nach Braunschweig verlängert.
  • RB 85 bisher Paderborn – Ottbergen – Bodenfelde – Göttingen wird gekürzt auf Bad Driburg – Ottbergen – Bodenfelde – Göttingen.
  • RB 89 bisher Münster – Hamm – Soest – Lippstadt – Geseke – Salzkotten – Paderborn – Warburg wird eingekürzt auf Münster – Hamm – Soest.
  • Die R 42 (bisher endend in Brilon) wird verlängert bis Paderborn über die Strecke von Lorwo.
  • Auf der Strecke der R42 wird zusätzlich ein RE eingesetzt.
  • Die S 5 Paderborn – Altenbeken – Steinheim – Bad Pyrmont – Hameln – Weetzen – Hannover – Langenhagen – Hannover Flughafen wird gekürzt auf Altenbeken – Steinheim – Bad Pyrmont – Hameln – Weetzen – Hannover – Langenhagen – Hannover Flughafen.
Durch den RE 11 (bald RRX 2) gibt es dann weiterhin eine stündliche, umsteigefreie Verbindung zwischen Soest und Kassel-Wilhelmshöhe. Die Buslinien müssten, wie oben bereits erwähnt, ebenfalls neugeordnet werden. Da dies planungstechnisch aber viel einfacher ist und auch kurzfristig änderbar (im Gegensatz zu Gleisen) habe ich nur einen (zugegebenermaßen etwas unübersichtlichen) Vorschlag für Paderborn erstellt, um aufzuzeigen, wo nach einer Straßenbahn/Regiotram Lücken im ÖPNV entstehen könnten.   Um bei einer möglichen Sperrung der Paderborner Innenstadt oder des Liboribergs (z.B. während Libori) weiterhin betriebsbereit zu bleiben, habe ich noch zwei kurze Stichstrecken zwischen Kasseler Tor, Kamp und Mühlenstraße eingerichtet. Um ein erhöhtes Verkehrsaufkommen bei einem Aufstieg des SCP bewältigen zu können, ist auch noch eine Stichstrecke zwischen Neuhäuser Straße und Heinz-Nixdorf-Ring eingezeichnet. Hier könnten dann Einsatzlinien (X) vom Hauptbahnhof bzw. den P+R-Plätzen aus fahren.     Zum Schluss noch etwas Statistik: Einwohner in den durchfahrenden Städten : Kreis Paderborn (Quelle: Kreis Paderborn, Stand: 31.12.2015): Paderborn: 149.499 davon in: - Kernstadt: 83.337 - Schloss Neuhaus: 26.110 - Elsen: 16.407 - Wewer: 7.165 - Sande: 5.891 - Marienloh: 3.025 - Benhausen: 2.431 - Neuenbeken: 2.344 Altenbeken: 9.158 davon in: - Altenbeken: 4.137 - Schwaney: 2.610 - Buke: 2.411 Bad Lippspringe: 16.042 Borchen: 13.625 davon in: - Nordborchen: 4.171 - Kirchborchen: 4.125 - Alfen: 2.030 Delbrück: 31.528 davon in: - Delbrück: 12.111 Salzkotten: 25.186 davon in: - Salzkotten: 9.895 - Scharmede: 2.550 - Upsprunge: 1.909 Kreis Soest (Quelle: Kreis Soest, Abgerufen: 24.07.2017): Bad Sassendorf: 11.650 Geseke: 20.612 Lippstadt: 66.518 Soest: 46.925 Kreis Lippe: Schlangen (Quelle, Stand: 01.01.2017): 9.411 davon in: - Schlangen: 6.215 Kreis Höxter (Quelle: Kreis Höxter, Stand: 31.12.2016): Bad Driburg: 18.851 davon in: - Bad Driburg 12.102 - Reelsen 789   Gesamtbevölkerung aller durchfahrenden Städte: 405.380 Weitere Statistiken:

Duisburg: Meiderich Bf – Hagenshof – Neumühl (Straßenbahn)

Duisburg-Neumühl ist gerade im Osten ein sehr dicht besiedelter Stadtteil und auch die Siedlung Hagenshof in Obermeiderich weist eine dichte Wohnbebauung auf. In der Siedlung Hagenshof befindet sich mit dem großen Einkaufszentrum und Hypermarkt Mercator-Center auch ein großer Verkehrs-Hotspot. Von den Straßenbahnhaltestellen nahe dem äußersten Rande dieser Siedlungsgebiete, jene Haltestellen sind Landschaftpark Nord, Thedor-Heuss-Straße und Amsterdamer Straße benötigt die Straßenbahn nur wenige Minuten bis Meiderich-Mitte und auch nur etwa 10 Minuten bis in die Duisburger-Innenstadt.

Aufgrund dessen schlage ich vor, die Siedlungsgebiete durch eine Straßenbahnstichstrecke ans Straßenbahnnetz anzuschließen. So kann man viele Duisburger innerhalb von einer Viertelstunde bis maximal 20 Minuten in ihr Stadtzentrum bringen.

Die Strecke lasse ich bereits am Bahnhof Meiderich abzweigen, um so auch Siedlungsgebiete an der Varziner Straße zu errichen, aber auch, um den zeitraubenden Umweg über den Landschaftspark Nord zu vermeiden. In Neumühl kann die Strecke nämlich aufgrund von Grundstückslagen nicht unbedingt ganz geradlinig verlaufen. Das Ziel der Strecke ist nämlich dieselbe Fahrzeit zwischen DU-Neumühl (Konrad-Adenauer-Ring) und DU-Meiderich Bahnhof zu erzielen, wie bei Ulrich Conrads Vorschlag, die Straßenbahn an der Amsterstamer Straße abzweigen zu lassen.

Sicherlich ist meine Strecke nach Neumühl wegen der Brücke über die A42 auch kostspieliger als Ulrich Conrads Vorschlag, Neumühl über einen Abzweig an der Amsterdamer Straße zu erreichen, es geht aber dann immerhin noch darum zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen, d. h. Neumühl und Obermeiderich-Hagenshof mit einer Linie zu erschließen, statt mit zwei Straßenbahnlinien (Meiderich Bf - Hagenshof und Meiderich Bf - Amsterdamer Straße - Neumühl). Es ist nämlich so, dass auch die Linie 903 an weiteren Stellen Potential für Zweigstrecken bietet, z. B. Hamborn Rathaus - Röttgersbach - OB-Holten und Vierlinden - Franz-Lenze-Platz - Overbruch. Wenn man alle Stichstrecken realisieren würde, als Meiderich Bf - Hagenshof, Amsterdamer Straße - Neumühl, Hamborn - Röttgersbach und Vierlinden - Overbruch, dann kommt man auf insgesamt vier Stichstrecken + Stammstrecke der Linie 903 (Duisburg - Dinslaken) und damit 5 Straßenbahnlinien zwischen Duisburg-Zentrum und DU-Meiderich. Wenn jede davon alle 10 Minuten fährt, dann würde alle 2 Minuten eine Straßenbahn zwischen Duisburg-Zentrum und Duisburg-Meiderich verkehren, was gerade das Limit ist und nur im Tunnel funktioniert. Weil außerdem schon die U79 im Tunnel noch da ist, müsste sie dann eine der Strecken hinter DU-Meiderich Bf übernehmen. Oberirdisch wäre es zwischen DU-Meiderich Bf und DU-Landschaftspark Nord nicht möglich im 2-Minuten-Takt zu fahren, aber eine Tunnelverlängerung ist dorthin wegen eines unterirdischen Teersees zu kostspielig. Deswegen ist hier ratsam, wenn sich zwei Stichstrecken zu einer vereinen lassen können, diese dann auch zu vereinen, um so eine Linie im Tunnel einsparen zu können. Und das ist aufgrund der Nähe der Verkehrsgebiete nur mit den Stichstrecken DU-Meiderich - Hagenshof und Amsterdamer Straße - Neumühl möglich. Ein weiterer Nebeneffekt: Neumühl bekommt eine sehr schnelle Verbindung zum Mercator-Center.

IC Calais-Lille-Köln-XX

ich schlage einen durchgehenden IC von der Englandfähre in Calais über die Großstädte Lille, Tournai, Charleroi, Namur, Aachen nach Köln vor. Von hier kann er in eine andere norddeutsche Region Hamburg, Berlin weitergeführt werden. Nicht nur kommt man so leichter von Deutschland nach Belgien und Nordfrankreich, sondern über die Fähre noch weiter nach England.

Ringlinie Essen-Werden

Die Buslinien 180 und 190 verbinden Essen-Werden mit Essen-Kupferdreh (180) und Essen-Kettwig (190), jedoch fahren beide Linien in Essen-Werden großzügige Erschließungsfahrten durch nicht winterfeste Gegenden, die besonders auf der Linie 180 für die Relation Werden - Kupferdreh zeitrauben sind. Daher schlage ich vor, die Linien 190 durch eine Verlängerung der Linie 180 ab Werden, Am Schwarzen über die Velberter Straße zum S-Bahnhof Werden und weiter nach Essen-Kettwig zu ersetzen, sowie die Erschließungsfahrten der Linien 180 und 190 durch die hier vorgestellte Ringlinie 182/192 neu zu bedienen. Dabei fährt eine Linie im und eine gegen den Uhrzeigersinn.

Essen: Straßenbahntunnel Steele

Es gibt schon einige Vorschläge für eine Straßenbahnverlängerung ab Steele, jedoch alle peripher über die Bochumer Landstraße. Dabei wäre es besser das Steeler Zentrum auch mit der Straßenbahn zu erschließen. Weil die Straßen dort jedoch eng und verwinkelt sind, schlage ich zur besseren Erschließung eine Straßenbahntunnel vor, welcher am S-Bahnhof beginnt und auf der Henklerstraße endet, wobei die Straßenbahn dann auf der Henklerstraße oberirdisch zum Bahnhof Essen-Steele Ost verkehrt. Die U-Bahnhöfe Steele S und Grendtor sind beide oberirdisch, liegen jedoch direkt an den Tunnelportallen und damit in einer Wanne zwischen Tunnelportal und Rampe. Ersterer U-Bahnhof wird zusätzlich mit einer neuen Treppe und Aufzugsanlage an die Kaiser-Otto-Überführung am Bahnhof Steele geführt.
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