Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!2. Stammstrecke München zur S-Bahnstrecke ausbauen
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Im Internet findet sich unter Definition von S-Bahn folgendes: „Die S-Bahn ist ein Eisenbahnverkehrssystem in Ballungsräumen. Es zeichnet sich durch dichte Taktfolge, große Platzkapazität und Haltestellenabstände von 0,8 bis 2 km im besiedelten Gebiet aus.“
Inwiefern es dann hierzu passt die 2. S-Bahnstammstrecke in München so zu bauen, dass diese den Bereich den sie eigentlich mit dem Umland verbinden soll, so zu durchfahren, dass mit Ausnahme am Hauptbahnhof und Marienhof nicht gehalten wird, bleibt mir ein Rätsel.
Auch wenn dies die zwei Stationen im Innenstadtbereich sind, an denen die meisten Leute ein- und aussteigen, heißt das lange nicht, dass auch kein Bedarf existiert z.B. an der Hackerbrücke (Oktoberfest), am Stachus (zentraler Tram-Knoten, Eingang zur Fußgängerzone), unter der Maximiliansstraße (in der Nähe zahlreicher Münchner Sehenswürdigkeiten (Hofbräuhaus, Odeonsplatz, Max-Josephs-Platz), am Landtag oder in Haidhausen (Gasteig) anzuhalten. Aufgrund des abweichenden Verlaufs von der ersten Stammstrecke werden ganz neue Teile in der Münchner Innenstadt unterfahren; jedoch ohne Halt.
Wäre es nicht sinnvoller, wen man schon einen Tunnel durch die Innenstadt baut, auch in der Innenstadt anzuhalten; ansonsten hätte man schließlich gleich den kostengünstigeren Südring ausbauen können, wenn das Ziel nicht ist die Innenstadt zu erschließen, sondern schnell durchzufahren oder zu umzufahren.
Argumentiert man so, dass man damit das Ziel verfolgt schnelle Verbindungen zwischen westlich und östlich gelegenen Geienden Münchens zu ermöglichen wollen, hätt man keine 2. Stammstrecke bauen dürfen; sondern einen innerstädtischen Fern- und Regionalzugtunnel (vergleichbar mit München 21).
Vor diesem Hintergrund schlage ich vor, entlang der sich im Bau befindliche 2. Stammstrecke weitere Halte zu bauen, um auch wirklich eine S-Bahn- Stammstrecke zu haben und die Vorteile der teuren innerstädtischen Streckenführung auch nutzt.
Diesbezüglich wäre an der Hackerbrücke, am Hirschgarten, an der Donnersbergerbrücke, am Karlsplatz (Stachus), unter der Maxmiliansstraße, am Landtag und in Haidhausen ein Halt zu errichten. Baulich befinden sich an den steilsten Stellen bereits Rettungsschächte in Bau/in Planung, an welchen anstelle derer reguläre Ausgänge für Stationen (diese benötigen zwar mehr Platz; jedoch ist dieser an allen Stellen vorhanden) errichtet werden müssten.
Bezüglich der Steigungsverhältnisse liegen alle Stationen an relativ ebenen Stellen; lediglich die Station Hackerbrücke dürfte Schwierigkeiten bei der Realisierbarkeit bereiten, da dort der Anstieg/Abstieg der Strecke in Bau ist.
Sicherlich werden die Baukosten für die 2. Röhre dadurch noch weiter in die Höhe getrieben (da Stationen logischerweise teurer zu bauen sind als einfach einen reinen Tunnel); allerdings wird der Kosten-Nutzen-Faktor eher in die positive Richtung ausschlagen, da riesige Fahrgastpotentiale erschlossen werden.
Ohne diese Halte besteht die reale Möglichkeit, dass in Laim oder am Leuchtenebrgring massenweise die Leute aus den Linien die durch die neue Stammstrecke fahren in de, die die alte Stammstrecke befahren umsteigen, da diese zum einen öfter halten und zum anderen man am Hauptbahnhof und Marienhof wesentlich schneller ober Tage angelangt ist. Auch das oft genannte Argument mit der 2. Stammstrecke eine Ausweichstrecke im Störfall zu haben, hinkt gewaltig, wenn man bedenkt, dass dann im Störfall die halbe Münchner Innenstadt durchfahren wird und die Fahrgäste die in die Stadt wollen (was wohl die Mehrheit ist) und nicht durchfahren wollen weiterhin auf U-Bahn, Bus und Tram ausweichen müssten.
Neben den neuen Halten schlage ich zudem auch vor an der Donnersbergerbrücke eine Verknüpfung zur S7 herzustellen und südlich von Haidhausen die optionale Anbindung nach Geising umzusetzen, da andernfalls 3 Außenäste der 12 Außenäste in keinster Weise von der neuen Strecke profitieren und auch im Störfall keine Ausweichmöglichkeit besteht.
München Hbf – München Feldmoching auf alter Strecke
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Auf der Strecke München Hbf – Freising – Landshut stellt der Abschnitt München Laim – Freising, auf dem Mischverkehr zwischen schnellen Regionalzügen, Güterverkehr und der alle 20 Minuten verkehrenden S-Bahn (dieser Takt müsste aufgrund der Nachfrage eigentlich verdichtet; geht aber nicht da die Belastungsgrenze bereits erreicht ist) werden herrscht ein großes Nadelöhr da.
Kleine Ausbaumaßnahmen (wie z.B. eine Verbindungsweiche zum Gütergleis zwischen Laim und Moosach) oder ein dreigleisiger Überholabschnitt zwischen Oberschleißheim und Unterschleißheim wären zwar ebenfalls sinnvoll, würden allerdings kaum eine erhoffte Verbesserung in Bezug auf Reduktion der Verspätungsanfälligkeit oder von Taktverdichtungen bringen; große Neubaustreckenplanungen beziehen sich meist auf den Bereich nördlich von Feldmoching oder fordern einen viergleisigen Ausbau zwischen Abzweig Neulustheim und Feldmoching, welcher aufgrund von dichter Bebauung eigentlich größtenteils nur unterirdisch möglich ist.
Eine Art Kompromisslösung könnte diese Variante bringen. Sie würde auf dem Abschnitt Donnersbergerbrücke – Feldmoching auf dem bis 1892 währenden Verlaufes durch Neuhausen auf dem gebiet des heutigen Mittleren Rings und Gütergleises München Nord – Feldmoching verlaufen.
Die zweigleisige Strecke würde auf Höhe der Donnersbergerbrücke über einen Tunnel den aktuellen Streckenverlauf verlassen, ein S-Bahn-Anschluss vom S-Bahnhof Donnersbergerbrücke kurz darauf einmünden und dann in einem 2,26km langen Tunnel eine Kurve fahren. Im Tunnel befindet sich die Station München Rotkreuzplatz, wo guter Anschluss zur U-Bahn, Tram und Bus besteht. Nach dem Auftauchen verläuft die Trasse entlang des Mittleren Ringes (welcher eventuell mancherorts etwas Platz machen müsste für die Bahnstrecke). Weitere Stationen wären Olympiastadion und der (als viergleisger Bahnhof auszuführender) Bahnhof Olympiapark, wo Anschluss an eine zukünftige S-Bahn über den Münchner Nordring (Ringbahn) bestehen könnte. Darauf folgt noch der Halt Lerchenau, bevor dann in Feldmoching Anschluss auf die Bestandsstrecke besteht.
Die neue Strecke wäre für 160km/h auszubauen; wenn auch die restlichen Strecke nördlich von Feldmoching bis Landshut überwiegend für 160km/h aufgerüstet werden würde, wäre eine Kantenfahrzeit von 30 Minuten bis Landshut in Kombination mit der Abkürzung durch die neue Streckenführung möglich. Der Streckenverlauf der nahezu gesamten Strecke würde auch (mit Ausnahme einzelner Kurven) leicht direkt auf 200km/h abhebbar sein (dies käme nur bei weiterem ähnlich starkem Ausbau der Anschlussstrecken Richtung Prag und Hof/Dresden) wohl in Frage. Durch die Separierung von der Bestandsstrecke läuft man bei den schnelleren Fahrzeiten durch die Fern- und Regionalzüge auch nicht Gefahr hinter der S-Bahn hertuckeln zu müssen, da der Abschnitt mit Mischbetrieb wesentlich verkürzt (Felmdoching – Freising) wird.
Neues Zugangebot (Voraussetzung sind auch die Maßnahmen im Deutschlandtakt nördlich von Landshut):
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IC |
120 |
München Hbf – Landshut Hbf – Regensburg Hbf -> Prag |
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IC |
120 |
München Hbf – Freising - Landshut Hbf – Regensburg Hbf -> Dresden, Berlin |
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RE |
60 |
München Hbf – München Feldmoching – Freising – Moosburg – Landshut Hbf |
|
RE |
60 |
München Hbf – München Feldmoching – Freising – Moosburg – Landshut Hbf -> Regensburg, Nürnberg |
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RE |
60 |
München Hbf – München Feldmoching – München Flughafen |
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RB |
60 |
München Hbf – München Rotkreuzplatz – München Olympiapark – München Feldmoching – Unterschleißheim – Freising – Marzling – Langebach – Moosburg – Bruckberg – Gündlkofen – Landshut Hbf |
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S1a |
20 |
Leuchtenbergring – Ostbahnhof – Marienhof – Hauptbahnhof – Laim – Moosach – Fasanerie – Feldmoching – Oberschleißheim – Unterschleißheim – Lohhof – Lohhof – Neufahrn – Pulling – Freising / – Flughafen Besucherpark – Flughafen - Schwaigerloh |
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S1b |
20 |
Leuchtenbergring – Ostbahnhof – Marienhof – Hauptbahnhof – Laim – Moosach – Fasanerie – Feldmoching |
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S5 |
15 |
Grafing <- Leuchtenbergring – Ostbahnhof – Rosenheimer Platz – Isartor – Marienplatz – Karlsplatz (Stachus) – Hauptbahnhof – Hackerbrücke – Donnersbergerbrücke – Rotkreuzplatz – Olympiastadion – Olympiapark – Lerchenau – Feldmoching |
Somit könnte auf der heutigen S1 Strecke bis Feldmoching alle 10 Minuten gefahren werden (nach Fertigstellung der 2. Stammstrecke). Zudem würden durch die neue S5 neue Teile des Münchner Stadtgebiets völlig neu an die S-Bahn angebunden werden.
Auf der S1 Strecke würde sich ein neuer Halt Nympfenburg/Hartmannshofen anbieten, da hier ja nicht mehr auf schnelle Fahrzeiten geachtet werden muss und das Potential dort sicher gegeben ist.
Alternativ kann man die S-Bahnlinien auch anders planen:
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S1 |
20 |
Leuchtenbergring – Ostbahnhof – Marienhof – Hauptbahnhof – Laim – Moosach – Fasanerie – Feldmoching |
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S5 |
15 |
Grafing <- Leuchtenbergring – Ostbahnhof – Rosenheimer Platz – Isartor – Marienplatz – Karlsplatz (Stachus) – Hauptbahnhof – Hackerbrücke – Donnersbergerbrücke – Rotkreuzplatz – Olympiastadion – Olympiapark – Lerchenau – Feldmoching – Oberschleißheim – Unterschleißheim – Lohhof – Lohhof – Neufahrn – Pulling – Freising / – Flughafen Besucherpark – Flughafen - Schwaigerloh |
Hier würden die S-Bahnhalte nördlich von Feldmoching von der schnelleren Fahrzeit aufgrund der Umgehung des Umweges über Moosach profitieren; allerdings würde dieser Zeitvorteil in Feldmoching dahinschmelzen, da hier Überholungen durch Fern- und Regionalzüge nötig wären, wodurch der Vorteil der neuen Strecke für die S-Bahnfahrgäste nördlich Feldmochings sich aufheben würde.
Als Zeithorizont zur Realisierung wird frühestens der Zeitpunkt der Eröffnung der 2. Stammstrecke angenommen. Andernfalls würde die neue S5 zur Überlastung der ersten Stammstrecke führen oder müsste am Hauptbahnhof enden.
RE Düsseldorf – Bedburg – Köln
Auf den Strecken Neuss - Bedburg (RB39) und Bedburg - Horrem (RB38) verkehren heute nur überwiegend stündliche Regionalbahnen. Bis Ende 2017 konnte man die beiden genannten Abschnitte umsteigefrei befahren, seitdem muss in Bedburg (Erft) umgestiegen werden. Das liegt daran, dass lediglich der südliche Abschnitt elektrifiziert werden soll, während der nördliche Abschnitt weiterhin von Dieselfahrzeugen befahren wird.
Außerdem sind Grevenbroich (64.000 EW), Bedburg (23.870 EW) und Bergheim (61.810 EW) nicht an eine RE-Linie angeschlossen, obwohl gerade im Zulauf auf Köln ein hohes Fahrgastaufkommen gegeben ist. Den RE8 habe ich absichtlich ausgeklammert, da er an fast jeder Milchkanne hält.
Langfristig sollen die RBs jedoch teilweise durch häufiger fahrende S-Bahnen ersetzt bzw. ergänzt werden, genauer gesagt durch die verlängerte S12 (Köln - Bedburg) im 20-Min.-Takt. Auf dem Abschnitt Düsseldorf - Bedburg soll auch weiterhin die RB39 verkehren, welche durch eine S29 zu einem angenäherten Viertelstundentakt verdichtet wird. Das ändert jedoch nichts an der Sache, dass dort weiterhin keine RE fahren sollen.
Da die Ausbauplanungen bereits im Gange sind und viele Verbesserungen in Sicht sind, sollte der Anlass gegeben sein, auch einen RE auf die Strecke zu bringen.
Betriebskonzept:
Der RE soll zwischen Düsseldorf und Bedburg (Erft) die Fahrplanlagen der RB39 übernehmen, sodass abschnittsweise folgendes Taktangebot besteht:
- T30 (Düsseldorf - Horrem, bis Grevenbroich mit S29: ca. T15)
- T60 (Horrem - Köln)
Durch die fehlende Flügelung können die Äste nach Köln und Düren jeweils in Doppeltraktion und im Stundentakt angefahren werden. Da nur der südliche Abschnitt elektrifiziert wird, sollen Akkutriebwagen eingesetzt werden, deren Akkus in den Abschnitten Düsseldorf - Neuss und Bedburg - Düren/Köln aufgeladen werden können.
Nötige Investitionen:
Einzelne Abschnitte sind eingleisig und müssen daher entsprechend ausgebaut werden. Die offiziellen Ausbauplanungen werden nicht ausreichen, um neben 3 S-Bahnen/h einen halbstündlichen RE anbieten zu können. Es muss zusätzlich dazu ein partieller zweigleisiger Ausbau erfolgen, welcher um Überholgleise ergänzt werden soll.
Vor- und Nachteile:
Durch den RE werden schnellere Direktverbindungen nach Köln angeboten, sodass auch die Relation Bedburg - Bergheim - Köln beschleunigt wird. Insgesamt verbessert sich somit das Angebot auf der Gesamtstrecke.
Nachteilig hingegen ist, dass die Strecke Köln - Aachen auch weiterhin stark befahren wird, sodass der Fahrplan dort straffer gestaltet werden muss. Außerdem ist der RE nicht auf ganzer Strecke interessant, sondern nur in einzelnen Abschnitten.
TGV Lyon – Massy – Bordeaux
Ich schlage einen direkten TGV von Lyon nach Bordeaux auf der schnellesten Route vor. Bitte komme mir keiner wegen Umweg, in Frankreicht geht eben der schnellste Weg sehr oft über Paris, und die Relation Lyon - Bordeaux ist wohl das extremste Beispiel dafür.
Von Lyon fährt man auf der LGV Sud-Est Richtung Paris. Kurz vor Paris biegt man auf die südliche Umfahrung ab. In Massy TGV ist der einzige Zwischenhalt. Dann geht es wieder als der LGV Atlantique nonstop bis Bordeaux.
Der franz. Taktstrukturierung gibt folgende Fahrzeit vor:
- Lyon Part Dieu 5:30
- Massy TGV 7:34 bis 7:38
- Bordeaux 9:36
Abends ein weiterer Zug:
- Lyon Part Dieu 17:30
- Massy TGV 19:34 bis 19:38
- Bordeaux 21:36
Die Gegenzüge von Bordeaux verkehren spiegelbildlich um 5;24 und 17:24.
Persönlich würde ich die Züge gerne eine Stünde später verschoben fahren, aber das ist eigentlich die Taktlage für die TGV's nach Rennes/Nantes.
Auf Zwischenhalte südlich von Paris nach Bordeaux habe ich verzichtet, da jeder Halt in St Pierre, Poitiers oder Angouleme etwa 15 Minuten kostet, so dass bei Bedienung aller Orte die Fahrzeit 45 Minuten länger wäre.
Mit den gut 4 Stunden Fahrzeit via Massy sind die beiden Metropolen Lyon und Bordeaux sehr viel schneller als bisher miteinander verbunden. Heute benötigt die schnellste einmal am Tag angebotene Verbindung via Montpellier (auch ein großer Umweg!) 6:26 Stunden. Für Geschäftsreisen ist da das Flugzeug damit bisher alternativlos.
Die Metropole Bordeaux hat über 800.000 EW, Lyon deren 1,4 Mio. Zudem dürfte für den Südwesten von Paris die schnelle Verbdindung von Massy ebenfalls einiges an Fahrgästen generieren.
Regionalhalt Köln Geldernstr./Parkgürtel
Der heutige Halt Köln Geldernstraße/Parkgürtel ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt in Köln. So wird er heute von den S-Bahnlinien S6 und S11, von der Stadtbahnlinie 13 und den Buslinien 121, 127 und 147 angefahren.
Das eigentliche Problem ist aber: Der Kölner Norden hat gar keinen RE-Anschluss, sodass Pendler immer nach Dormagen oder Köln Hbf fahren müssen, um dann in den RE umzusteigen.
Um einerseits die S-Bahnen zu entlasten, andererseits die Verbindungen nach Düsseldorf und Köln Hbf zu beschleunigen, schlage ich einen RE-Halt in Geldernstraße/Parkgürtel vor.
Zum Regionalhalt:
Warum soll am Parkgürtel ein RE-Halt entstehen und nicht in Longerich, wo man nicht viel bauen muss (4 Bahnsteiggleise)?
Der Parkgürtel hat einerseits als Verkehrsknotenpunkt eine deutlich größere Bedeutung als Longerich, da die benachbarten Stadtteile Bilderstöckchen und Mauenheim eine hochwertige Infrastruktur aufweisen. So liegen in den besagten Stadtteilen gleich mehrere Schulen, die allesamt mit dem Bus oder der 13 erreicht werden können. Auch der Blücherpark, das St.-Vinzenz-Hospital und die Hauptverwaltung der Rheinenergie AG sind jeweils nur einen Katzensprung entfernt.
Der RE-Halt in Longerich wurde hier ebenfalls vorgeschlagen.
Andererseits gibt es Forderungen, einen dauerhaften RE-Halt am Parkgürtel zu etablieren. Es wäre nicht das erste Mal, dass Geldernstraße/Parkgürtel von einem RE angefahren wird: Außerplanmäßig hielt der RE6a (Übergangslinie des RE6) im Jahre 2016 wegen Bauarbeiten am Parkgürtel anstelle des Hauptbahnhofs.
Der RE-Halt dürfte mit dem Ausbau des Knotens Köln in greifbare Nähe rücken: So werden langfristig sämtliche RB durch S-Bahnen ersetzt, wodurch 1. der Hauptbahnhof stark entlastet wird und 2. die Fahrpläne freier gestaltet werden können. Am Parkgürtel würde somit neben der S11 auch die S10 halten, welche das Angebot im Abschnitt Worringen - Bergisch Gladbach zu einem T10 verdichtet. Kämen noch die RE bzw. der RE und der RRX dazu, würden nochmal deutlich mehr Verbindungen angeboten.
Warum nicht einfach wie heute die S-Bahngleise befahren und am S-Bahnsteig halten?
Das Problem sind einerseits die verschiedenen Taktungen (S-Bahn T10 vs. RE T30), wodurch der Betriebsablauf häufiger gestört werden könnte, und andererseits die mögliche Überfüllung des Bahnsteiges, da die RE als Expressverbindungen sehr attraktiv sind. Außerdem muss dann auch weiterhin das Gegengleis gekreuzt werden, was angesichts des dichten Taktes nicht so sinnvoll wäre.
Was soll gebaut werden?
Es wird ein Regionalbahnsteig gebaut, der so lang sein muss, dass er auch den RE6 bzw. den RRX3 aufnehmen kann. Da ein Mittelbahnsteig vorgesehen ist, muss das vierte Gleis wegfallen und durch neue Weichen- und Gleisverbindungen ausgeglichen werden. Der Zugang soll durch Treppen und Aufzüge sichergestellt werden, die zum Mauenheimer Gürtel/Parkgürtel führen. Als Bahnsteighöhe sind 76cm vorgesehen, um den barrierefreien Einstieg in den RE/RRX sicherzustellen.
Vorgesehenes Betriebskonzept:
Die Gleisbelegung würde mit der Fertigstellung des RE-Haltes wie folgt aussehen:
- 1: S11 und S10 nach Chorweiler
- 2: S11 und S10 nach Köln Hbf
- 3: RE6/RRX3 und RE7 nach Neuss und Düsseldorf bzw. Krefeld
- 5: RE6/RRX3 und RE7 nach Köln Hbf und Wuppertal bzw. Köln/Bonn Flughafen
Durch den angestrebten RE-Halt können Pendler eine ganze Menge Zeit sparen, weil man folgende Ziele deutlich schneller erreichen kann:
- Düsseldorf Hbf und Düsseldorf Flughafen
- Düsseldorf-Bilk
- Köln Hbf und Messe/Deutz
- Köln/Bonn Flughafen
- Neuss und Dormagen
- Krefeld
Anders ausgedrückt: Man spart sich den Umweg nach Dormagen und Köln Hbf, dafür kann man deutlich früher in den RE umsteigen.
Vorteile:
- besserte Anbindung der Stadtbezirke Nippes und Chorweiler
- Entlastung der S-Bahnen (vor allem nach Köln Hbf und Düsseldorf)
- die Fahrzeiten in beide Richtungen werden stark verkürzt.
- Indirekte Entlastung des Kölner Hauptbahnhofs
Nachteile:
- stark vom Knotenausbau abhängig
- Nähe zum Hauptbahnhof (was aber auch schon auf Ehrenfeld und Deutz zutrifft)
- die RE werden um eine Station langsamer
VBB+ RE3: Kürzung und reduz. Verspätungsanfälligkeit
Um den RE 3 weniger Verspätungsanfällig und flexibler zu machen schlage ich folgendes Konzept vor:
RE3: Fährt künftig von Berlin südlich kommend (Endpunkt offen) über den Citytunnel und die gehabte Strecke im 30 min Takt bis Angermünde und von hier abwechselnd nach Stettin/Pasewalk
RE 3 (Abschnitt Stralsund-Pasewalk): Wird durch RE 10 ersetzt der durchgehend stündlich und in HVZ sogar im 30 min Takt von die besagte Strecke fährt.
RE 9(neu): Der neue RE9 fährt künftig von Schwedt im 60 min Takt über die Strecke der im Netz - Elbe -Spree geplanten RB24 nach Wünsdorf Waldstadt und bildet mit der RE 3 zwischen Angermünde und Bernau einen 30/60 Takt, der zu HVZ auf einen glatten 30 min Takt durch zusätzliche Züge zwischen Angermünde und Berlin Citytunnel ergänzt wird.
Haltekonzept (Angermünde-Bernau)
Die RE 3 und RE9 halten gemeinsam an den wichtigsten Haltepunkten also Bernau, Eberswalde und Angermünde. Während sich die RE 3 aber die größeren Haltepunkte (Britz und Biesenthal) vornimmt, hält die RE9 in Rüdnitz und Chorin. Dadurch bleibt ein guter Takt erhalten. Der Haltepunkt Melchow wird geschlossen - zu wenig Auslastung.
S10 D Flughafen Terminal – Bergisch Gladbach
Die Linie S11 erfährt aufgrund ihrer Anbindung Bergisch Gladbachs an Köln eine hohe Nachfrage und ist häufig überfüllt. Als Abhilfe sollen jedoch langfristig die Linien S10 und S14 dienen, welche die S11 zwischen Köln-Nippes und Bergisch Gladbach zu einem angenäherten 5-Min.-Takt verstärken sollen. Allerdings ist die S11 auch in anderen Abschnitten stark nachgefragt, da viele Pendler entlang der Strecke keinen Anschluss an einen RE-Halt haben und gerade diese Gruppe stark auf Neuss, Köln und Düsseldorf ausgerichtet ist. Zudem erreicht die S11 - im Gegensatz zu sämtlichen Linien - direkt den Düsseldorfer Flughafen, sodass sie auch bei Fluggästen interessant ist.
Diese Umstände sollten Anlass genug sein, die S10 als Express-S-Bahn nach Düsseldorf Flughafen Terminal zu verlängern.
Betriebskonzept:
Außerhalb des VRS-Gebietes sollen die S-Bahnen nur an wichtigen Stationen halten. Ich dachte mir, dass die S10 folgende Stationen anfährt:
- Bergisch Gladbach
- Duckerath
- Köln-Dellbrück
- Köln-Holweide
- Köln-Mülheim
- Köln-Buchforst
- Köln-Kalk West
- Köln Messe/Deutz
- Köln Hbf
- Köln Hansaring
- Köln-Nippes
- Köln Geldernstraße/Parkgürtel
- Köln-Longerich
- Köln Volkhovener Weg
- Köln-Chorweiler
- Köln-Chorweiler Nord
- Köln-Blumenberg
- Köln-Worringen
- Dormagen
- Neuss Allerheiligen
- Norf
- Neuss Hbf
- Düsseldorf-Bilk
- Düsseldorf Hbf
- Düsseldorf Flughafen Terminal
Der Haltausfall in Dormagen Chempark ist damit begründet, dass bereits heute die S11 teilweise an diesem Halt vorbeifahren muss (samstags, VRS: T20, VRR: T30, K-Worringen - Dormagen: T20/40). Außerdem ist der Abschnitt Köln-Worringen - Neuss Hbf überwiegend nur zweigleisig und wird auch von REs angefahren.
Da dabei 12 Stationen (Dormagen Chempark, Nievenheim, Neuss Süd, Neuss Am Kaiser, Neuss Rheinparkcenter, Düsseldorf-Hamm, Düsseldorf Völklinger Straße, Düsseldorf-Friedrichstadt, Düsseldorf Wehrhahn, Düsseldorf Zoo, Düsseldorf-Derendorf, Düsseldorf-Unterrath) ausgelassen werden, ist von einer Zeitersparnis von etwa 12 Minuten auszugehen. Die S11 soll dabei nicht ersetzt oder gekürzt werden, sondern weiterhin im T20 alle Stationen anfahren.
Infrastrukturmaßnahmen:
Neben dem offiziell geplanten Ausbau des Knotens Köln (inkl. zweigleisiger Ausbau Dellbrück - Bergisch Gladbach) müssen an geeigneten Stellen Überholgleise auf dem Abschnitt Worringen - Neuss sowie eine Verbindungskurve von der Fernbahn (Düsseldorf - Duisburg) zum Flughafen Terminal gebaut werden.
TGV Rhin-Rhone – Vollausbau Strasbourg – Lyon
Die Verbindung durch die burgundische Pforte zwischen Rhein und Rhone stellt ein wesentliches Bindesglied im europäischen HGV-Netz dar. Mit der NBS zwischen Petit-Croix bei Belfort und Dijon ist bereits ein erstes Teilstück in Betrieb, welches auch für den Verkehr nach Paris wichtig ist. Im europäischen Kontext ist jedoch auch der Südast Richtung Lyon von entscheidender Bedeutung.
Zwischen Mulhouse und Belfort habe ich zur Info die derzeitigen Planungen mal mit aufgezeichnet. Dort soll eine direkte Auffahrt von Strasbourg kommend bis zum jezigen Beginn der NBS bei Belfort errichtet werden. Mulhouse bekommt eine direkte Kurve für Züge Basel - Mulhouse - NBS. Damit auch Züge von Strasbourg auf die NBS weiterhin im Raum Mulhouse halten können, wird ein neuer TGV-Bahnhof am Schnittpunkt mit der Tram-Train von Thann geplant.
Für die Fortsetzung der NBS Richtung Lyon weicht meine Variante von den bisher geplanten Varianten ab. Mein Ziel war eine möglichst kurze NBS. Mit ca. 90 km Länge bis Le Creusot plus 8 km für den Anschluss von Dijon schlage ich eine möglichst kurze Trassierung vor.
Problem des bisher geplanten Südastes bis Lyon ist dessen mangelnde Auslastung, da fast ausschließlich tangentiale Verbindung darüber laufen. Dadurch verkehren auch eher wenig Züge über die Strecke. Umso wichtiger war es mir, die Streckenlänge nicht unnötig aufzublasen. Für die Fahrplangestaltung muss jeder TGV, der auf die Hauptstrecke Paris - Lyon einbiegt, eine Lücke nutzen, die von einem TGV Paris - Dijon gelassen wird.
Für einen TGV von Strasbourg - Lyon nur mit Halt in Mulhouse TGV kalkuliere ich mit einer Fahrtzeit von 2:10 Stunden. Mit den Halten in Colmar, Mulhouse TGV, Belfort TGV, Besancon, TGV und Le Creusot TGV ist die Fahrzeit 27 Minuten länger. In Strasbourg ergibt sich ein 30/90-Takt, während in Lyon die Züge im Stundenraster ankommen.
RE Kiel-Hamburg via Bad Segeberg und Bad Oldesloe
Hallo Leser,
ich habe mir nach mehreren nicht ganz unproblematischen Fahrten auf der Strecke Kiel-Hamburg die Frage gestellt, wie der besonders störungsanfällige und hochbelastete Abschnitt Elmshorn-Hamburg Hbf umfahren werden kann. Dabei habe ich mich auch im Forum umgesehen und habe folgende Vorschläge gefunden, die mich allesamt nicht zufriedengestellt haben: Eine Direktverbindung über den Flughafen Hamburg unter Nutzung der AKN-Strecke, Eine Regio S-Bahn Kiel, die Neumünster-Bad Oldesloe miteinbezieht, Eine Regiotram von Kiel nach Lübeck über Bad Segeberg. Keiner dieser Vorschläge bezieht die Bahnstrecke Neumünster-Bad Oldesloe ein, die lange Zeit als Ausbaukandidat gehandelt wurde. Wenn auf der Strecke Neumünster-Hamburg eine der häufigen Störungen auftritt, ist der Bahnverkehr aus Kiel und Flensburg in Richtung Hamburg komplett lahmgelegt. Fahrgäste von in Neumünster endenden RE7 oder RE70 quetschen sich dann in die LINT Triebwagen der Nordbahn, um den Weg über Bad Oldesloe zu nehmen. Ich habe hier bisweilen chaotische Zustände erlebt, weil die Strecke Neumünster-Bad Oldesloe seit ihrer Reaktivierung 2002 sowieso schon "überraschend hohe Fahrgastzahlen" zu vermelden hatte, von denen das Land Schleswig-Holstein überrascht war. Entsprechend möchte ich ein Projekt hervorholen, was durch den Fehmarnbelttunnel und die daraus resultierende Entlastung der Strecke Neumünster-Hamburg etwas in Vergessenheit geraten ist: den zweigleisigen Ausbau der Hauptbahn Neumünster-Bad Oldesloe, inklusive Elektrifizierung. Dieses Projekt schafft eine zweite Möglichkeit, elektrisch von Kiel und Flensburg nach Hamburg zu kommen und ist auch für den Güterverkehr attraktiv. Im Rahmen des Ausbaus sind also folgende Infrastrukturmaßnahmen nötig:
- (Wieder-)Herstellung des 2. Gleises von Bad Oldesloe nach Neumünster ~45km,
- Elektrifizierung Bad Oldesloe-Neumünster ~45km,
- Ausbau auf 160 km/h.
Das derzeitige Angebot auf den Strecken sieht so aus: Kiel-Neumünster
- RE7 Kiel-Hamburg mit Halt in Flintbek, Bordesholm und Einfeld im Stundentakt; Flügelung mit RE7 aus Flensburg im Stundentakt
- RE70 Kiel-Hamburg mit Halt in Bordesholm im Stundentakt
Neumünster-Bad Oldesloe
- RB82 Neumünster-Bad Oldesloe mit Halt in Neumünster-Süd, Rickling, Wahlstedt, Fahrenkrug, Bad Segeberg, Altengörs (Bedarf), Wakendorf und Fresenburg (Bedarf) im Stundentakt
Bad Oldesloe-Hamburg
- RE8 Lübeck-Hamburg im Stundentakt
- RE80 Lübeck-Hamburg im Stundentakt
- RB81 Bad Oldesloe-Hamburg Hbf im Stundentakt
- RB81 Bargteheide/Ahrensburg-Hamburg Hbf im Stundentakt
RB 81 wird zukünftig durch S4 ersetzt. Ich schlage folgendes Bedienkonzept für die Strecken vor: Kiel-Neumünster
- RE7 Kiel-Hamburg mit Halt in Flintbek, Bordesholm und Einfeld im Stundentakt; Flügelung mit RE7 aus Flensburg im Stundentakt
- RE70 Kiel-Hamburg mit Halt in Bordesholm im Stundentakt
- RE80 Kiel/Lübeck-Hamburg im Stundentakt
Neumünster-Bad Oldesloe
- RB82 Neumünster-Bad Oldesloe mit Halt in Neumünster-Süd, Rickling, Wahlstedt, Fahrenkrug, Bad Segeberg, Altengörs (Bedarf), Wakendorf, Fresenburg (Bedarf), darüber hinaus die zusätzlich geplanten Haltepunkte in Bad Oldesloe-Ost und Neumünster Boostedter Straße und im Stundentakt
- RE80 Kiel/Lübeck-Hamburg im Stundentakt
Bad Oldesloe-Hamburg Hbf
- RE8 Lübeck-Hamburg im Stundentakt
- RE80 Kiel/Lübeck-Hamburg im Stundentakt
- S4 Bad Oldesloe-Hamburg Hbf
Der RE80 wird mit Twindexx Doppelstockwagen oder anderem flügelungsfähigen Wagenmaterial bedient und wie der heutigen RE7 geflügelt. Die Flügelung erfolgt dabei in Bad Oldesloe, von wo ein Zugteil weiter nach Kiel und das andere nach Lübeck weiterfährt. RB82 verkehrt hier weiterhin und bedient alle Unterwegshalte, bleibt weiterhin auf den Taktknoten Neumünster abgestimmt, in Bad Oldesloe wird weiterhin der RE8 nach Lübeck und Hamburg mit einer attraktiven Umsteigezeit erreicht. Zusätzliche Halte werden auch durch die Verschnellerung auf 160km/h möglich gemacht, daher sollte adäquates Wagenmaterial diese Strecke befahren.
Vorteile dieses Betriebskonzepts:
- neue Direktverbindungen aus Holstein nach Kiel
- Schaffung einer Entlastungs- und Alternativstrecke
- Entlastung des komplizierten Knotens Elmshorn, der überlastet ist
- Schaffung von Direktverbindungen aus Bad Segeberg nach Hamburg
- Stärkung der RB82 durch neue Halte
- Verlängerter Aufenthalt der RB82 zur Kreuzung in Bad Segeberg entfällt, es kann auf freier Strecke gekreuzt werden
- Ggf. Kann der neue RE80 in Hamburg Hbf zum RE7 durchgebunden werden, was Kapazitäten in Hamburg Hbf freimacht
- Schafft Kapazitäten auf HH-KI ohne Nutzung der Verbindungsbahn
Probleme:
- Die Halte in Flintbek, Rickling und Hasselbrook sind optionale Halte, die ggf. für die Fahrplanoptimierung entfallen
- RE7 und RE70 verkehren beide weiterhin im Stundentakt - ob damit ein Überangebot entsteht, vermag ich nicht zu beurteilen. Ggf. wird der RE70 gestrichen oder nur in der HVZ bedient.
- Kapazität auf der Strecke Lübeck-Hamburg ist durch Flügelung reduziert
- Flügelung wirkt sich bei Störung negativ auf Einhaltung des Fahrplans von 2 Zugteilen aus
Ich bin gespannt, wie euch mein Vorschlag gefällt und freue mich auf die Diskussion.
TGV/ICE/AVE Stuttgart/Zürich/Genf – Barcelona
Die bereits gestern vorgestellte Verbindung Milano - Barcelona ist Teil eines größeren Konzepts für einen Taktverkehr auf der Achse nach Barcelona. Neben dem Zug von Milano sollte auch die Schweiz und Süddeutschland eingebunden werden.
https://linieplus.de/proposal/tgv-fr-ave-milan-barcelona/
Der Zug aus Deutschland beginnt in Stuttgart. Präferiert hätte ich eine Lage aus Frankfurt wegen der besseren Anschlüsse. Da die Riedbahn aber sehr voll ist, nutze ich eine freie Taktlage Stuttgart - Karlsruhe - Strasbourg. In Karlsruhe bestehen aber auch sehr gute Anschlüsse von Hamburg und Köln. Von München kommt man sowieso gut nach Stuttgart.
Zwischen Strasbourg und Lyon nutze ich eine sehr schnelle Trasse, die nur in Besancon einen Zwischenhalt hat. Würde man weitere Halte bedienen hätte das deutliche Fahrzeitverlängerungen von mindestens 30 Minuten zur Folge, weil man in andere Takttrassen rutschen würde.
In Genf fährt der Zug vormittags los und ist hauptsächlich aus der franz. Schweiz gut erreichbar. Die Deutschschweiz wird über einen separaten Zug von Zürich angebunden. Dieser bedient auch Mulhouse, welches vom Zug aus Stuttgart umfahren wird.
Folgender Fahrpläne sind vorgesehen:
- Genf 8:42
- Bellegarde 9:12
- Lyon PD 10:26 bis 10:36
- Valence TGV 11:13
- Nimes 11:59
- Montpellier St Roch 12:30
- Beziers 13:08
- Narbonne 13:24
- Perpignan 14:03
- Figueras Vilafant 14:30
- Girona 14:47
- Barcelona Sants 15:25
- Zürich HB 8:34
- Basel SBB 9:34
- Mulhouse 9:56
- Besancon TGV 10:41
- Lyon PD 12:26 bis 12:36
- Valence TGV 13:13
- Nimes 13:59
- Montpellier St Roch 14:30
- Beziers 15:08
- Narbonne 15:24
- Perpignan 16:03
- Figueras Vilafant 16:30
- Girona 16:47
- Barcelona Sants 17:25
- Stuttgart 10:52
- Karlsruhe 11:32
- Strasbourg 12:12 bis 12:18
- Besancon TGV 13:41
- Lyon PD 15:26 bis 15:36
- Valence TGV 16:13
- Nimes 16:59
- Montpellier St Roch 17:30
- Beziers 18:08
- Narbonne 18:24
- Perpignan 19:03
- Figueras Vilafant 19:30
- Girona 19:47
- Barcelona Sants 20:25
Reaktivierung Finnentrop – Wennemen
Das Sauerland ist heute nur noch sehr schlecht an den SPNV angebunden, da sämtliche Nebenbahnen stillgelegt wurden und seitdem nur (langsamere) Busse entlang dieser Bahnstrecken verlaufen. Außerdem hat chris180 eine Verlängerung der RB92 nach Meschede und Köln vorgeschlagen, was ebenfalls zum Ziel hat, den ÖPNV im Sauerland zu verbessern. In einem ersten Schritt soll zunächst die alte Bahnstrecke zwischen Finnentrop und Wennemen reaktiviert werden.
Was wird gebaut?
Da die gesamte Strecke zwar abgebaut, aber immer noch zu erahnen ist, braucht es selbstverständlich die Bahngleise. Allerdings ist eine Reaktivierung heute etwas schwieriger umzusetzen (Bebauung, Sauerland-Radweg), sodass fünf kurze Tunnel (den Kückelheimer Tunnel miteingeschlossen) und zahlreiche Bahnübergänge vorzusehen sind. Außerdem muss das Überwerfungsbauwerk in Finnentrop wiedererrichtet werden. Auch die Bahnhöfe und Haltepunkte nahe der befahrenen Ortschaften werden reaktiviert und allesamt zu Kreuzungsbahnhöfen ausgebaut, während geeignete Abschnitte partiell zweigleisig ausgebaut werden.
Vorgesehenes Betriebskonzept:
RB92: Olpe - Sondern - Attendorn - Finnentrop - Müllen - Deutmecke - Fretter - Serkenrode - Fehrenbrandt - Kückelheim - Eslohe - Wenholthausen - Berge - Meschede (stündlich)
OE: RB92 im Halbstundentakt
Die RB92 wird heute relativ selten genutzt, da sie ihrer Bedeutung als "Biggesee-Express" erst im Wochenend- und Freizeitverkehr gerecht werden kann. So fährt sie an allen Wochentagen lediglich im Stundentakt, bietet dafür jedoch eine besondere Aussicht auf den Biggesee.
Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2022 dürfte die RB92 jedoch wieder mehr Bedeutung haben, da der RE34 den Siegener Ast des RE16 übernimmt und dank weiterhin günstiger Anschlüsse (IC34/RE34 - RB92) die Umsteigeverbindung Dortmund - Olpe erheblich beschleunigen kann (genauer gesagt um 30 Minuten).
Allerdings soll die RB92 weiterhin stündlich verkehren und an allen Stationen halten (ggf. auch an Bedarfshalten), sodass sich das Angebot im Sauerland nur minimal verbessern wird. Die RB91 bildet schon heute mit dem RE16 und dem IC34 einen angenäherten Halbstundentakt (zukünftig: RE34 und IC34) und bietet somit auch Potenzial für bessere Angebote (durch bessere Anschlüsse und mehr Verbindungen von/nach Olpe).
Daher schlage ich vor, die RB92 zu einem Halbstundentakt zu verdichten.
Betriebskonzept:
Der RB92-Verstärker soll an allen gewohnten Stationen wie die RB92 halten:
- Finnentrop
- Heggen
- Attendorn
- Kraghammer
- Listerscheid
- Attendorn-Hohen Hagen
- Sondern
- Eichhagen
- Olpe
Als Taktung ist montags bis samstags ein Stundentakt vorgesehen, an Sonn- und Feiertagen hingegen wird im Zweistundentakt gefahren. Dabei wird der Verstärker so versetzt, dass er mit der RB91 einen angenäherten Halbstundentakt bildet. Analog zu den Anschlüssen RB91 - RE34 bzw. IC34 soll der Verstärkerzug die Anschlüsse an die RB91 sicherstellen.
Nötige Investitionen:
Da die Strecke eingleisig ist, muss Sondern wieder zu einem zweigleisigen Bahnhof ausgebaut werden.
Berlin/BB: S1 Express
Die Relation Berlin - Landkreis Oberhavel erfährt ein hohes Pendleraufkommen, sodass auch die RE- und S-Bahnlinien entsprechend gut gefüllt sind. Allerdings erreicht die S1 auch auf anderen Abschnitten an ihre Kapazitätsgrenzen, sodass eine Entlastungslinie unerlässlich ist. Bereits bei der S3 wurden Expressfahrten eingeführt, die weniger Halte bedienen und deswegen auch als positiv angesehen werden.
Die hohe Nachfrage sollte Anlass genug sein, auch eine Expresslinie auf der S1 einzuführen.
Der S1 Express soll im Gegensatz zur S1 nur bedeutendere Stationen bedienen. Daher sollen folgende Stationen entfallen: Nikolassee, Schlachtensee, Sundgauer Straße, Botanischer Garten, Friedenau, Julius-Leber-Brücke, Wilhelmsruh, Waidmannslust und Frohnau.
Als Taktung ist analog zum S3 Express ein T20 an Werktagen vorgesehen. Die S1 soll dabei nicht gekürzt werden, sondern weiterhin im T10-20 an allen Stationen halten. Da die Expresslinie neun Stationen auslässt, ist von einer Zeitersparnis von insgesamt 6,75 Minuten auszugehen, wenn man das Betriebskonzept vom S3 Express übertragen kann.
Vor- und Nachteile:
Der größten Vorteile sind die Zeitersparnis und die Entlastung der S1 auf derselben Strecke. Außerdem entstehen so RE-würdige Expresslinien, vor allem auf den Abschnitten Wannsee - Zehlendorf und Schönholz - Oranienburg. Des Weiteren erhöht sich auch die Anzahl an stündlichen Fahrten, sodass nunmehr max. 9 Fahrten/Stunde angeboten werden können.
Nachteilig ist hingegen, dass sie nicht auf ganzer Linie attraktiv ist und viele Trassen belegen muss. So kann auch der Betrieb der Nordsüd-S-Bahn in erheblichem Maße gestört werden.
PlusBus: Meißen – Nossen – Hainichen (Direktverbindung)
Die Idee die Stadt Nossen an das Bahnnetz anzuschließen ist schon für die Infrakstruktur sehr wichtig. Ich finde durch die Einstellung der Triebischtalbahn von Meißen, Nossen und Döbeln. Liegt Nossen sehr abgelengen vom ÖPNV und zum teil schlecht erreichbar. Von dort hat man nicht so viele Möglichkeiten in allen Richtungen zu kommen. Außer nach Dresden vielleicht. Obwohl es auch mehr ausgebaut werden könnte, als Beispiel diesem Vorschlag. Sie als Tram-Train von Döbeln über Nossen, Wilsdruff und Freital nach Dresden zu führen. Auch das selbst die Buslinie 418 die die bahn als Ersatz ersetzen sollte hält an jeder Haltestelle so verzögert sich die Fahrt und dies macht es sehr unattraktiv.
Als Idee um die Verbindung zu beschleunigen sowie attraktiver zu machen finde ich, das dies als neue Buslinie übernehmen sollte. Eine Direktverbindung von Meißen über Nossen nach Hainichen. So hätte Meißen und Nossen dann in Hainichen Anschluss zur Stadtbahn nach Chemnitz. So wäre eine wichtig Lücke geschlossen. Sowie auch eine neue Verbindung von Nossen möglich.
Dies wäre ein Schnellbus die von Meißen, Bahnhof über Löthain, Krögis und Wendischbora nach Nossen. dann die kurze Verbindung über Marbach und Pappendorf direkt nach Hainichen.
(Um auch dann Roßwein, besser anzubinden, falls einer fragt. plane ich schon eine 2. Linie die Hainichen mit Roßwein und Döbeln verbindet)
TGV/FR/AVE Milan – Barcelona
Ich möchte einen Hochgeschwindigkeitszug zwischen Italien und Spamnien vorschlagen. Beide Länder sind heute realistisch nur per Flugzeug miteienander verbunden, dabei könnte man weitere teiel beider Länder mittels einer Tagesreise verbinden.
Der Zug fährt von Milano über die Schnellfahrstrecke nach Torino.
Dann über der Frejüs nach Frankreich, wo ein halt im grenzbahnhof Modane erfolgt.
In Frankreich biegt man kurz vor Chambery nach Grenoble ab. Damit wird diese sonst etwas im Abseits liegende Studentenstadt in eine internationale Route eingebunden.
Kurz vor Valence biegt man wierder auf die TGV-Strecke ab und hält am TGV-Bahnhof von Valence. Die dortige Kuve ist derzeit ohne planmäßigen Verkehr.
In Südfrankreich fährt man über die Altbaustrecke mit Halt in Nimes, Montpellier St Roche, Beziers, Narbonne und Perpignan.
Ab dort nutz man die normalspurige Schnellfahrstrecke nach Barcelona mit Zwischenhalt in Figueras und Girona.
Folgender Fahrplan ist vorgesehen:
- Milano C 11:20
- Torino PS 12:08
- Modane 13:35
- Grenoble 14:18
- Valence TGV 15:13
- Nimes 15:59
- Montpellier St Roch 16:30
- Beziers 17:08
- Narbonne 17:24
- Perpignan 18:03
- Figueras Vilafant 18:30
- Girona 18:47
- Barcelona Sants 19:25
Die Fahrplanlage erlaubt in Italien gute Zubringer aus
- Venezia 8:18
- Verona 9:32
- Napoli 6:30
- Roma Termini 7:50
- Bologna 9:56
In Barcelona erreicht man noch um 20:00Uhr den letzten AVE nach Zaragoza (an 21:42) und Madrid (an 23:12) oder um 20:15 nach Valencia (an 23:07).
Eine mögliche Optimierung, die noch sehe, wäre eine Durchbindung nonstop nach Madrid in der Lage des letzen Nonstop-AVE um 19:25 ab Barcelona, der um 21:55 in Madrid ist. Wenn man Fugueras durchführe, was ich bei diesem Zug für vertretbar hielte, gewänne man die nötige Zeit, um nach 5-10 Minuten Aufenthalt in Barcelona direkt nach Madrid weiter zu fahren.
Berlin: Bus über Spandau Breite Str.
Hier möchte ich die Breite Str. in der Spandauer Altstadt für den Linienverkehr freigeben. Umbauten sind dafür notwendig, durch einspurige Abschnitte sollen diese so klein wie möglich gehalten werden. Genutzt wird die Strecke von 136 und 137.
Ziel der Maßnahme ist die Entzerrung der übervölkerten Haltestellen U Rathaus Spandau und Moritzstr. Umsteiger zur U7 nutzen die Station U Altstadt Spandau. Der Altstädter Ring wird so um immerhin bis zu 14 Busse je Stunde und Richtung entlastet. Nebenher wird die Altstadt besser erschlossen, die hiesigen Geschäfte mit Kunden versorgt. Seit der Eröffnung der Mall am Bahnhof leidet die Altstadt unter Umsatzrückgang.
Köln Ausbau Innenstadttunnel Variante 4
Der Innenstadttunnel ist an den (H) Poststraße, (H) Neumarkt und (H) Appellhofplatz mit 30 Zügen pro Stunde pro Richtung an der Belastungsgrenze. Mit dem Nord-Süd-Stadtbahntunnel wird die Linie 16 aus diesem Tunnel verschwinden, jedoch werden in absehbarer Zukunft die freigewordenen Kapazitäten für weitere Fahrten der 3, 4 oder 18 in Anspruch genommen. Das führt dazu, das Problem wieder aufkommen lässt. Weitere Vorschläge befinden zu diesem Thema haben sich auch mit dem Problem beschäftigt. Vorschläge: alex8055 b_hoepfner
Jan_Lukas hat dazu bereits drei Varianten erstellt: Variante 1 Variante 2 Variante 3
Dieser Vorschlag 4. soll ein minimaler Eingriff in das Tunnelsystem sein ohne viele neue Tunnel und zur Lösung des Problems helfen.
Das Problem
Im Innenstadttunnel finden sich zwei Ursachen für Verspätungen:
- Der Fahrgastwechsel, besonders an der (H) Neumarkt
- Die höhengleichen Verzweigungen an den (H) Poststraße und (H) Appellhofplatz
Zum einen reichen die Seitenbahnsteige der Haltestellen nicht aus um den Fahrgastwechsel schnell genug zu ermöglichen, und besonders in HVZ kommt es hier zu spürbaren Verspätungen. Zum anderen sorgen die Gleiskreuzungen aber auch dafür, dass sich Bahnen beim Einfahren in den Tunnel im Weg stehen. Obwohl erst einmal zwei getrennte Probleme vorliegen, hängen diese in der Umsetzung einer Lösung eng zusammen.
Die Lösung
Als erstes muss die Einfahrt beim Appellhofplatz in den Innenstadttunnel vom HBF und Friesenplatz ohne Standzeit vor der Haltestelle möglich sein, daher gibt es für beide Strecke separate Bahnsteige. Gleiches auch bei der Poststraße, dort muss die Einfahrt in den Tunnel von beiden Seiten (Barbarossaplatz und Severinstraße) in die Haltestelle möglich sein. Um Kosten hier zu sparen, werden erhält hier nur die Linie 18 einen neue Bahnsteig an der Poststraße und am Appellhofplatz entsteht ein neuer Bahnsteig für die Fahrtrichtung HBF/ Rudolfplatz.
Nach beiden Haltestellen werden die vorhandenen Gleise im Tunnel genutzt bis kurz vorm den Neumarkt, hier müssen vor unter hinter der Haltestelle die Gleise angepasst. Beim Neumarkt entsteht ein neuer Mittelbahnsteig unterhalb des Josef-Haubrich-Hof für die Fahrtrichtung Appellhofplatz. Die vorhandene Haltestelle wird nun für die Fahrtrichtung Poststraße genutzt. Ein Umbau in einen Mittelbahnsteig Haltestelle würde ich sehr begrüßen, und wäre auch nicht das erst mal bei der KVB. Beim Ebertplatz würde dies vor viele Jahren auch schon durchgeführt, daher wäre dieser Eingriff auch denkbar und für die Fahrgäste angenehmer. Der Ausbau könnten während des Betriebs passieren, lediglich für die Gleisanschluss müssten die Strecke kurzzeitig gesperrt werden.
Zuletzt möchte ich auch noch die neue Haltestelle Poststraße/ Rothgerberbachstraße für eine neue Linie (Barbarossaplatz <-> Severinstraße) hier mit einbringen.
Pro
- Doppelte Kapazität durch gleichzeitiges Einfahren aus beiden Richtungen in den Innenstadttunnel
- Neumarkt mit zwei Mittelbahnsteigen für vier Gleise
- Zusätzliche Erhöhung der Kapazität der Linie 18 im Innenstadttunnel, da diese nun eigene Bahnsteige hat
- Alle Linienführungen sind kreuzungsfrei möglich
- Vorhandene Gleise können notfalls immer noch genutzt werden
- Kosten für den Ausbau sind überschaubar
Contra
- Hohe Kosten beim Kreuzungsfreie Ausbau beider Gleisdreiecks
- Lange Planung notwendig
Danke an Jan_Lukas, ich habe mich etwas an deinem Vorschlag orentiert.
Köln/BM: 18X Brühl Mitte – Thielenbruch
Die Linie 18 ist eine der meistgenutzten KVB-Linien und besonders zu Stoßzeiten überfüllt. Aufgrund der starken Nachfrage fährt die 18 zwar schon zwischen Klettenbergpark und Buchheim Herler Straße im 5-Min.-Takt, allerdings ist die Nachfrage bis weit hinter die Stadtgrenzen gegeben. Mit der Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn und dem folglich geänderten Linienweg der 16 erfährt der Innenstadttunnel, den die 18 gemeinsam mit der 3 und der 4 befährt, eine spürbare Entlastung.
Diese Verbesserungen sollten Anlass genug sein, eine Expresslinie 18X einzuführen, die nur wichtige Stationen anfährt.
Betriebskonzept:
Die 18X soll nur an wichtigen Stationen halten, nämlich in:
- Thielenbruch
- Dellbrück Hauptstraße
- Dellbrück Mauspfad
- Neufelder Straße/Krankenhaus Holweide
- Buchheim Herler Straße
- Bahnhof Mülheim
- Mülheim Wiener Platz
- Slabystraße
- Zoo/Flora
- Ebertplatz
- Breslauer Platz/Hbf
- Dom/Hauptbahnhof
- Appelhofplatz/Breite Straße
- Neumarkt
- Poststraße
- Barbarossaplatz
- Eifelwall/Stadtarchiv
- Weißhausstraße
- Arnulfstraße
- Sülzgürtel
- Klettenbergpark
- Kiebitzweg
- Hürth-Hermülheim
- Fischenich
- Brühl Nord
- Brühl Mitte
Die 18X soll montags bis samstags im 10-Min.-Takt die Verstärkerfahrten der 18 ersetzen, sodass mit der 18 ein angenäherter 5-Min.-Takt angeboten wird. Ein Betrieb an Sonn- und Feiertagen hätte zur Folge, dass die nicht angefahrenen Stationen nur im Halbstundentakt bedient würden.
Durch das Auslassen von neun Stationen (Maria-Himmelfahrt-Straße, Vischeringstraße, Wichheimer Straße, Boltensternstraße, Reichenspergerplatz, Poststraße, Sülzburgstraße, Efferen, Brühl-Vochem) dürfte sich die Fahrzeit um ~16% verkürzen, wenn man das Betriebskonzept der U70 auf die 18X übertragt.
Nötige Investitionen:
Der größte Teil des Linienweges ist zweigleisig, sodass kaum betriebliche Probleme zu erwarten sind. Man müsste jedoch die bestehenden Abstellgleise zu Überholgleisen sowie den - wenn auch sehr kurzen - eingleisigen Abschnitt bei Thielenbruch zweigleisig ausbauen.
Vor- und Nachteile:
Der Hauptvorteil ist, dass auch Holweide, Thielenbruch, Brühl und Hürth vom Beinahe-5-Min.-Takt profitieren werden und etwas schneller in die Kölner Innenstadt kommen. Außerdem werden die nicht angefahrenen Stationen entlastet, sodass die 18 dort weniger voll ist.
Nachteilig ist hingegen, dass einige Stationen seltener angefahren werden als bisher. Da die 18X mit weniger Zwischenhalten mehr Fahrgäste anlocken dürfte als die 18, könnte es in Zukunft in beiden Linien zu Überfüllung kommen.
Köln Ausbau Innenstadttunnel Variante 3
Dies ist Variante 3 wie der Innenstadttunnel ausgebaut werden kann. Das Problem und weitere Infos sind in Variante 1 genauer erläutert.
Die Lösung
Bei dieser Lösung wird der ganze Tunnel viergleisig, und beide Gleisdreiecke Poststraße und Appellhofplatz kreuzungsfrei ausgebaut. Die (H) Poststraße erhält außerdem zwei ganz neue Bahnsteige für Linien die in Zukunft vom Barbarossaplatz in Richtung Severinsstraße fahren könnten. An beiden Gleisdreiecken ist der einzige tiefer liegende Tunnel der für den Querverkehr (Linie 5 bzw die noch nicht vorhandene Linie die hier ermöglicht wird).
Alle drei vorhanden Stationen kriegen zwei Mittelbahnsteige, die für je einen der beiden Tunnel sind.
Zwischen zwei der Stationen muss eine Stelle geschaffen werden wo kreuzungsfrei zwischen den Tunneln gewechselt werden kann, aber auch eine Möglichkeit besteht im gleichen Tunnel zu bleiben, damit alle Möglichkeiten der Linienführung möglich sind. Dieses unterirdische Bauwerk wird viel Platz verbrauchen und wahrscheinlich der aufwendigste Teil der Bauarbeiten sein; ob dies besser zwischen Neumarkt und Poststraße oder Neumarkt und Appellhofplatz liegen sollte kann ich nicht beurteilen. Hier ist es kurz hinter der (H) Neumarkt eingezeichnet.
Wie der Tunnel gebaut wird ist identisch mit Variante 1.
Pro
- Doppelte Kapazität alleine durch Viergleisigkeit
- Zusätzliche Erhöhung der Kapazität indem Gleiskreuzungen entfernt werden
- Alle Linienführungen (von jeder der vier umliegenden Stationen zu jeder anderen) sind kreuzungsfrei möglich
Contra
- Sehr Teuer
HAL: Projekt Altstadtspange – Sammelvorschlag
Idee:
- Entlastung bestehender Strecken, hauptsächlich
-
- Schmeerstraße
- Saline - Markt
- zur Platzschaffung für notwendigen T10
- Entlastung von überfüllten Straßenbahnen
-
- Mehr Umsteigeknoten in der Innenstadt
- Umverteilung von Umsteigern auf [Kursiv = neuer Umsteigeknoten]
- Marktplatz
- Franckeplatz
- Riebeckplatz
- Am Steintor
- Saline
- Am Leipziger Turm
- Rannischer Platz
- Voßstraße
- Glauchaer Platz
- Hallmarkt
- Moritzburgring
- Kurt-Tucholsky-Straße
- Umverteilung von Umsteigern auf [Kursiv = neuer Umsteigeknoten]
- Bessere Erschließung von
- Wichtigen touristischen Punkten wie
- Landgericht
- Löwengebäude
- Leipziger Turm
- Wohngebieten wie
- Glaucha/Genzmer Brücke
- Südliche Innenstadt
- Bahnhofsviertel (West)
- Neumarktviertel
- Charlottenviertel
- Naherholungsgebieten wie
- Peißnitz
- Stadtpark
- Botanischer Garten
- Pulverweiden
- Wichtigen touristischen Punkten wie
Integrierte Vorschläge:
- Hallmarkt - Kurt-Tucholsky-Straße
- Hauptbahnhof - Rannischer Platz
- Peißnitz - Joliot-Curie-Platz - Johannesplatz
Linienkonzept:
1: Frohe Zukunft - Markt - Hallmarkt - Kurt-Tucholsky-Straße - Böllberg - Südstadt
2: Wie gehabt
3: Wie gehabt
4: Wie gehabt
5: Kröllwitz - Rennbahnkreuz - Glauchaer Platz - Franckeplatz - Hbf. - Damaschkestraße - Ammendorf (- Überlandbahn)
6: Göttinger Bogen - Rennbahnkreuz - Hallmarkt - Kurt-Tucholsky-Straße - Rannischer Platz - Vogelweide - Südstadt - Beesen
7: Wie gehabt
8: Trotha - Burg Giebichenstein - Peißnitz - Moritzburgring - Joliot-Curie-Platz - Am Leipziger Turm - Voßstraße - Johannesplatz
9: Wie gehabt
10: Wie gehabt
12: Trotha - Reileck - Am Steintor - Hauptbahnhof - Voßstraße - Rannischer Platz - Kurt-Tucholsky-Straße - Böllberg
13: Elsa-Brändström-Straße - Rannischer Platz - Marktplatz - Reileck
Liebe Grüße Tschaki
E: 160/161 bis Altenessen Bf
Ich möchte vorschlagen, die beiden Buslinien 160/161 von Essen-Stoppenberg Ernestinenstraße bis Essen-Altenessen Bf zu verlängern. Der Hauptgrund liegt in der Funktion der Linien 160/161. Sie verbinden tangential die Stadtteile Stoppenberg - Frillendorf - Huttrop - Südviertel (indirekte Verknüpfung mit S-Bahn) - Rüttenscheid - Uniklinikum - Frohnhausen (Verknüpfung mit S-Bahn) - Altendorf - Borbeck (nur 160) untereinander. Sie stellen also recht schnelle Reisemöglichkeiten von Stoppenberg in den inneren Osten Essens her. Vom Bahnhof Altenessen könnten sie diese schnellen Fahrmöglichkeiten auch erreichen. Der Bahnhof Essen-Altenessen ist aber schon ein wichtigerer Verkehrsknoten als Stoppenberg-Ernestinenstraße, da er die Köln-Mindener-Bahn und damit die Linien RE3 und RB32 Düsseldorf - Duisburg - Oberhausen - Gelsenkirchen - Herne - Dortmund - Hamm anschließt und auch die U-Bahn nach Gelsenkirchen-Horst. Ich denke mal aufgrund dieser Netzschlüsse erscheint eine Weiterführung der Linie 160/161 bis Altenessen Bahnhof sinnig.
Um am Bahnhof Altenessen auch ohne Vorplatzumbau wenden zu können, habe ich mich für eine Schleife entschieden, die dort dem Linienweg der Linie 162 entspricht. Ich fahre aber gegen den Uhrzeigersinn, damit die Abfahrten in FR: Stoppenberg vom selben Steig (Linie 140 FR: Stoppenberg) möglich sind.
Köln Ausbau Innenstadttunnel Variante 2
Dies ist Variante 2 wie der Innenstadttunnel ausgebaut werden kann. Das Problem und weitere Infos sind in Variante 1 genauer erläutert.
Die Lösung
Bei dieser Lösung wird der gesamte Tunnel viergleisig, und das Gleisdreieck Appellhofplatz komplett kreuzungsfrei ausgebaut. Das Gleisdreieck Poststraße wird zwar zwischen Barbarossaplatz und Severinsstraße zweigleisig befahrbar sein, aber auf dieser Relation nicht kreuzungsfrei ausgebaut, da dort derzeit noch keine Linien diesen Weg nehmen.
An der (H) Poststraße führt der Tunnel der 18 unter dem der 3, 4 durch und eine tiefere Station für diesen wird unter der existierenden gebaut. Außerdem entstehen zwei neue Seitenbahnsteige für den neuen Stationsteil Poststraße/Rothgerberbach. Danach wird dieser über eine Rampe auf die gleiche Höhe wie der existierende Tunnel gebracht und führt ab dort parallel zu diesem bis zur (H) Appellhofplatz. Sowohl die (H) Neumarkt als auch die (H) Appellhofplatz erhalten je zwei Mittelbahnsteige im Linienbetrieb.
Zwischen den Tunneln werden natürlich Gleiswechsel eingebaut, die im normalen Verkehr nicht benutzt werden sollten, da sonst wieder Gleiskreuzungen existieren.
Wie der Tunnel gebaut wird ist identisch mit Variante 1.
Pro
- Mindestens doppelte Kapazität alleine durch Viergleisigkeit
- Zusätzliche Erhöhung der Kapazität indem Gleiskreuzungen entfernt werden
Contra
- Gleisdreieck Poststraße nicht komplett kreuzungsfrei; keine gute Möglichkeit in Zukunft hier eine Linie einzurichten
- Keine Möglichkeit vom Hbf zur Severinsstraße oder vom Friesenplatz zum Barbarossaplatz zu kommen ohne den Verkehr zu stören
- Teuer
Köln Ausbau Innenstadttunnel Variante 1
Der Innenstadttunnel ist an den (H) Poststraße, (H) Neumarkt und (H) Appellhofplatz mit 30 Zügen pro Stunde pro Richtung an der Belastungsgrenze. Mit der Nord-Süd-Stadtbahn wird zwar die Linie 16 aus dem Tunnel verschwinden, in absehbarer Zukunft werden die freigewordenen Kapazitäten aber für weitere Fahrten der 3, 4, 18 oder die neue Linie nach Stammheim/Flittard in Anspruch genommen werden, was das Problem wieder aufkommen lässt. Nachdem ich schon diesen Vorschlag und diese Frage gesehen habe, habe ich versucht eine günstigere Lösung zu finden, wobei hier und hier noch andere Varianten sind. Außerdem hat alex8055 hier noch eine vierte Variante gepostet. Dieser Vorschlag soll (in seiner Gänze) nicht für die nahe Zukunft bestimmt sein, da er immer noch großflächige und teure Tunnelarbeiten beinhaltet.
Das Problem
Im Innenstadttunnel finden sich zwei Ursachen für Verspätungen:
- Der Fahrgastwechsel, besonders an der (H) Neumarkt
- Die höhengleichen Verzweigungen an den (H) Poststraße und (H) Appellhofplatz
Zum einen reichen die Seitenbahnsteige der Haltestellen nicht aus um den Fahrgastwechsel schnell genug zu ermöglichen, und besonders in HVZ kommt es hier zu spürbaren Verspätungen. Zum anderen sorgen die Gleiskreuzungen aber auch dafür, dass sich Bahnen beim Einfahren in den Tunnel im Weg stehen. Obwohl erst einmal zwei getrennte Probleme vorliegen, hängen diese in der Umsetzung einer Lösung eng zusammen.
Die Lösung
Alle Lösungen bei denen der ganze Tunnel kreuzungsfrei ausgebaut werden soll, brauchen entweder 4 Bahnsteige an den Stationen Appellhofplatz und Poststraße oder große Umbauten an beiden Enden des Abschnitts. Die Haltestelle Neumarkt erhält 2 Richtungs-Mittelbahnsteige an den Stellen wo bereits die Seitenbahnsteige liegen, um den hohen Fahrgastzahlen an diesem Punkt gerecht zu werden, aber einen tieferen Tunnel für die Ost-West-Achse weiterhin zu ermöglichen (davon ob dieser sinnvoll ist mal ganz abgesehen). Das Gleisdreieck Appellhofplatz ist am Ende komplett kreuzungsfrei, während beim Gleisdreieck Poststraße zwar die Verbindung der Rampen zum Barbarossaplatz und zur Severinsstraße zweigleisig ausgebaut wird, diese Gleise aber die Gleise der 3 und 4 kreuzen. Dieses Gleisdreieck auch kreuzungsfrei auszubauen ist mit dem Rest dieses Vorschlags inkompatibel und kann nur durch große Veränderungen auch realisiert werden.
Unter der (H) Poststraße muss ein einzelner tieferer Seitenbahnsteig inklusive tiefer Tunnelröhre gebaut werden um den bestehenden Tunnel zu umgehen. Dieser würde dann zwischen Poststraße und Neumarkt mit dem bereits vorhandenen Tunnel zusammengeführt, oder alternativ ein weiteres Gleis ganz bis zur (H) Neumarkt werden.
Zwischen Neumarkt und Appellhofplatz müssen dann die inneren beiden Gleise getauscht werden, wofür eine aufwändige unterirdische Konstruktion notwenig ist. Dafür muss am Gleisdreieck Appellhofplatz nur der Tunnel verbreitert werden, statt teilweise drei Tunnel in verschiedenen Tiefen, mit den benötigten Rampen, zu haben. Außerdem werden zwei neue Seitenbahnsteige der neuen Station Poststraße/Rothgerberbach gebaut, um die Relation Barbarossaplatz - Poststraße - Severinsstraße zu ermöglichen.
Der Großteil der neuen Tunnel wird in offener Bauweise gebaut. Die Stellen die unter Häusern durchführen werden in bergmännischer Bauweise gebaut, wie es schon beim originalen Innenstadttunnel teilweise getan wurde. Aufgrund der für Tunnel in offener Bauweise vergleichsweise großen Tiefe des Innenstadttunnels (zwischen den Stationen und der Straße liegt immer eine Zwischenebene) sollten Keller o.ä. kein Problem sein was sich nicht beheben lässt.
Pro
- Vier Gleise an den Stationen, ohne den ganzen Tunnel viergleisig ausbauen zu müssen
- Deutliche Erhöhung der Kapazität indem Gleiskreuzungen entfernt werden
- Vergleichsweise günstig
- Barbarossaplatz - Severinsstraße ist als einzige Relation nicht komplett kreuzungsfrei
Contra
- Gleisdreieck Poststraße nicht komplett kreuzungsfrei; keine gute Möglichkeit in Zukunft hier eine Linie einzurichten
- Kapazität in Zukunft durch zweigleisige Strecken begrenzt
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