Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!M: S-Bahn Abzweig Dornach-Aschheim-Kirchheim-(Poing)-Ottenhofen
Ich hatte bereits schonmal den S-Bahn Abzweig ab Riem über Aschheim und Kirchheim nach Poing vorgeschlagen.
Unter diesem Vorschlag wurde angemerkt, dass eine südlichere Führung durch Aschheim und Kirchheim sinnvoller wäre, um auch Gewerbegebiete sowie Teile Heimstettens anzuschließen.
Des Weiteren würde sich eine Führung über Pliening und Finsing bis zur bestehenden Strecke Richtung Erding anbieten, welche ich mit diesem Vorschlag aufzeigen möchte:
Den Abzweig habe ich in 2 mögliche Varianten eingeteilt:
Variante 1:
Bis zum Haltepunkt in Dornach wäre die Führung identisch mit der aus meinem letzten Vorschlag. Das heißt der Halt in Dornach würde in Hinblick auf die SEM-Nordost von Bedeutung sein.
Daraufhin wird Aschheim jetzt südlich angebunden, um auch für das Gewerbegebiet relevant zu sein.
Diese südliche Führung wird fortgesetzt, um ebenso Kirchheim anzubinden, sowie das nördliche Heimstetten.
Der Vorteil einer solchen Führung wäre, dass Heimstetten auf diese Weise über 2 Verbindungen angebunden wäre, d.h. bei einem Abzweig der S2 besteht für Heimstetten über beide Verläufe eine Anbindung.
Außerdem wächst Heimstetten im Norden stark, sodass der gesamte Bereich zwischen Heimstetten und Kirchheim bebaut wird. Hier entstehen Schulen, sowie Neubaugebiete. In Zukunft wird hier ein besserer ÖPNV also besonders von Bedeutung.
Des Weiteren wird Kirchheim natürlich erstmals an die Schiene angebunden.
Daraufhin verläuft die Trasse Richtung Norden, es erfolgt ein Halt in Landsham sowie Pliening und einer zwischen Finsing und Neufinsing.
Die Trasse verläuft weiter nach Ottenhofen und Erding beziehungsweise mit dem Erdinger Ringschluss zum Flughafen.
Variante 2:
Hier wird das besondere Wachstum der Gemeinde Poing berücksichtigt. Ähnlich wie in Heimstetten wurde in den letzten Jahren ein großes Neubaugebiet im Norden der Gemeinde errichtet. Nun wird auch weiter nördlich ein Neubaugebiet erschlossen.
Vor diesem Hintergrund wird eine bessere ÖPNV-Anbindung Poings immer wichtiger. Statt etwa einem Regionalhalt in Poing, wäre die Gemeinde deutlich besser über einen zweiten S-Bahnhof im Norden erschlossen. Dieser könnte über jene Neubaustrecke umgesetzt werden. Des Weiteren wäre Pliening indirekt an die Schiene angebunden.
Dabei verläuft die Strecke wie in Variante 1, wobei nach Landsham abgezweigt wird. So kann vor Markt Schwaben in die bestehende Strecke eingefädelt werden, wobei die Möglichkeit einer Weiterführung nach Walpertskirchen oder Dorfen besteht, wenn die Strecke nach Mühldorf elektrifiziert wird.
Anmerkungen:
Brücken sowie Tunnelportale sind überall dort eingezeichnet, wo sie notwendig sind. An den anderen Stellen könnten Bahnübergänge in Betracht gezogen werden.
Die Strecke sollte mindestens bis Kirchheim zweigleisig ausgelegt werden. In Variante 1 müsste Pliening dann ein Begegnungshalt werden.
Augsburg: Optimierung der BL24
Durch diesen Vorschlag soll die Linie 24 optimiert werden, indem vor allem neue Umsteigemöglichkeiten geschaffen werden und Positionen von Haltestellen angepasst werden. Da die BL25 ebenfalls an den Haltestellen Lehárstraße, Franz-von-Assisi-Schule und Brahmstraße hält, wirken sich die Änderungen selbstverständlich auch auf diese aus.
Die Haltestelle Haunstetten Nord bleibt an ihrem bestehenden Ort und bietet dort eine Umsteigemöglichkeit zur SL 2 zum Königsplatz und weiter nach Steppach, BL 24, und zur BL 810.
Die bestehende Haltestelle „Haunstetten Süd“ die ehemals den Endpunkt der BL 25 darstellte, erhält eine Bushaltestelle in die Gegenrichtung und wird umbenannt zu „Franz-von-Assisi-Schule“.
Um Anschluss zur Verlängerung der SL3 nach Königsbrunn und zum Hauptbahnhof zu bieten, soll die BL25 nun an der Haltestelle „Brahmsstraße“ enden und dort wenden, dafür muss eine Buswendeschleife und ein Übergang über die Straßenbahnschienen errichtet werden.
Augsburg: Optimierung der BL25
Durch diesen Vorschlag soll die Linie 25 optimiert werden, indem vor allem neue Umsteigemöglichkeiten geschaffen werden und Positionen von Haltestellen angepasst werden. Da die BL24 ebenfalls an den Haltestellen Lehárstraße, Franz-von-Assisi-Schule und Brahmstraße hält, wirken sich die Änderungen selbstverständlich auch auf diese aus.
Die Haltestelle Haunstetten Nord bleibt an ihrem bestehenden Ort und bietet dort eine Umsteigemöglichkeit zur SL 2 zum Königsplatz und weiter nach Steppach, BL 24, und zur BL 810.
Um die Fröbelschule und um den nördlichen Teil Haunstettens besser an das Verkehrsnetz anzubinden, soll die Haltestelle "Olympiastraße" auf Höhe der Kreuzung der Kopernikusstraße und Olympia- bzw. Breitwiesenstraße verschoben werden.
Die Haltestelle "Marienburger Straße" wird aufgrund zu niedriger Nachfrage und kurzer Entfernung von der Haltestelle "Taubenstraße" entfernt.
Die Haltestelle "Auf dem Nol" wird etwas nach Süden verlegt, um die Überschneidung des Einzugsbereichs dieser Haltestelle und der Haltestelle "Sportplatzstraße".
An der Haltestelle "Inninger Straße P+R" besteht Anschluss an die SL 3 zum Hauptbahnhof und nach Königsbrunn.Zudem soll die Haltezeit an dieser Haltestelle verkürzt werden, da so die Strecke künstlich verlangsamt wird und die lange Haltezeit seit den Fahrplanänderungen sowieso nicht auf die SL3 abgestimmt ist.
Die ehemalige Haltestelle "Roggenstraße" wird aufgrund der Nähe zur Haltestelle "Haunstetten Seniorenwohnheim", mit letzterer zu einer Haltestelle vereinigt, um auch auf dem Liniennetzplan die Umsteigemöglichkeit zwischen der BL 25 und der BL 810 nach Königsbrunn zu verdeutlichen.
Die bestehende Haltestelle "Haunstetten Süd" die ehemals den Endpunkt der BL 25 darstellte, erhält eine Bushaltestelle in die Gegenrichtung und wird umbenannt zu "Franz-von-Assisi-Schule".
Um Anschluss zur Verlängerung der SL3 nach Königsbrunn zu bieten, soll die BL25 nun an der Haltestelle "Brahmsstraße" enden und dort wenden, dafür muss eine Buswendeschleife und ein Übergang über die Straßenbahnschienen errichtet werden.
Vorteile:
- direkte Umstiegsmöglichkeit zur SL3 an der Haltestelle Brahmsstraße
- Anbindung der Fröbelschule und bessere Anbindung des nördlichen Haunstettens an das Liniennetz
- kürzere und bequemere Fahrtzeiten
- Entlastung im Schülerverkehr
- verhältnismäßig geringe Kosten
Im Schülerverkehr können Verstärkerfahrten zwischen Haunstetten Nord und Inninger Straße P + R geführt werden.
Regensburg S-Bahn Übersicht
Ich habe mal ein komplettes S-Bahn Netz für Regensburg entworfen. Eine S-Bahn dieser Größe ist vielleicht etwas überdimensioniert für Regensburg, aber das hat schon seinen Sinn.
Die Linien würden sich im Stadtbereich zu einem höheren Takt zusammensetzen und den Stadtverkehr übernehmen. Zudem ist jeder Halt in Regensburg an einer Stelle an denen Umstiege auf den innerstädtischen Busverkehr(Und evtl Stadtbahnverkehr) Sinn macht. Würde man jede Linie im 30-minuten Takt fahren lassen, ergibt sich so auf jedem der 3 Streckenästen vom HBF (Also von Regensburg HBF Richtung Weiden, von Regensburg HBF Richtung München/Passau und von Regensburg HBF Richtung Nürnberg/Ingolstadt) aus ein 10-minuten Takt.
Die Haltestellen im Stadtbereich sind im Stadtbereich zu eng beieinander für eine Regionalbahn und das Netz übernimmt im Stadtbereich auch eine andere Rolle, deswegen finde ich die Bezeichnung S-Bahn passender.
Die Linien wären:
Linie 1: Burglengenfeld - Regensburg
Linie 2: Neustadt a.d. Donau - Regensburg - Schwandorf
Linie 3: Kelheim - Regensburg - Wenzenbach
Linie 4: Neutraubling - Regensburg
Linie 5: Neumarkt i.d. Obf - Regensburg - Straubing - Bogen
Linie 6: Langquaid - Eggmühl - Regensburg
Derzeit ist eine Regio-S-Bahn für Regensburg in Planung. Der Sinn davon wäre die bereits existierenden Regionalbahnen zu verdichten und einige neue Haltestellen zu bauen. Meiner Meinung nach geht der Plan aber nicht weit genug und fährt an vielen Orten im Umkreis von Regensburg (Bsp: Burglengenfeld, Schierling, Neutraubling, Wenzenbach, Bogen etc) vorbei. Teilweise wird über Halte diskutiert die vielleicht Sinn machen aber den Regionalverkehr zu stark ausbremsen würden, was aber kein Problem für eine S-Bahn wäre. Generell würde es das Problem nicht lösen, dass es um Regensburg eine viel zu geringe Unterteilung zwischen Regionalbahn-verkehr und Regionalexpress-verkehr gibt.
Im Stadtbereich habe ich folgende Haltestellen platziert:
Wutzlhofen:
Damit ist die Haltestelle im Norden von Regensburg gemeint. Sie taucht in den Plänen für die Regensburger Stadtbahn und die Regio-S-Bahn auf. Es macht schon sinn Leute im Norden auf die Stadtbahnumsteigen zu lassen, ich hab's aber viel mehr ausgeweitet als großen Umsteigepunkt mit allen S-Bahn Linien. Außerdem würde ein Regionalbahn halt hier sinn machen denke ich.
Brandlberg:
Östlich von diesem Bahnhof befindet sich ein Neubaugebiet, darüber gibt es eine Brücke wo Buslinien darüberfahren und daneben fahren Stadtbusse. Dieser Bahnhof taucht in keinen Plänen auf, wohlmöglich aufgrund der Geringen Distanz zur Walhallastraße oder Wutzlhofen. Oder es ist einfach noch niemandem Eingefallen.
Walhallastraße:
Dieser Bahnhof befindet sich neben dem Gewerbepark, und es wird schon seit langer Zeit über eine Reaktivierung diskutiert. Momentan steht 2026 als Eröffnungsjahr im Raum. Ich denke es würde Sinn machen die Bahnsteige auf die Brücke über die Donaustaufer Straße zu bauen, für gute Umstiege zu Bussen/Stadtbahn. Dafür müsste Man allerdings die Brücke neu bauen. Das wäre eine Gelegenheit um die Straße darunter auszubauen, an dieser Stelle werden Radfahrer gezwungen auf die Straße zu fahren nur um ein paar Meter weiter wieder auf den Radweg zu kommen und es gibt nur an einer Seite einen Gehweg.
Straubinger Straße:
In der Regio-S-Bahn Studie wurde dieser halt aufgeführt. Sie haben geschrieben dass ein Halt hier verkehrlich sinn macht aber man ihn kaum bauen kann. Die Kurve ist mit Überhöhung auf 100km/h ausgelegt, damit man hier Bahnsteige platzieren kann müsste man die Überhöhung rückgängig machen, was die Regionalzüge ausbremsen würde. Allerdings wurde nicht bedacht dass man separate Gleise zum Halten bauen könnte. Die Brücke über die Straubinger Straße ist für 3 Gleise gebaut, es befinden sich dort allerdings nur 2. Der Grund hierfür ist dass das dritte Gleis, welches früher zum Regensburger Westhafen führte, abgebaut wurde. Das heißt man hat ohne die Brücke auszubauen, genug Platz um ein drittes Gleis mit Bahnsteig zu bauen. Zumindest in Richtung Regensburg ist der Halt sinnvoll. In Richtung Schwandorf könnte man hier eine Brücke anbauen und man hätte das Problem mit der Überhöhung nicht.
Stobäusplatz:
Ist wohl die wichtigste Haltestelle für den Innenstädtischen Verkehr neben Hauptbahnhof und Arnulfsplatz. Meine persönliche Meinung ist dass man die Straße direkt darunter nur für den öffentlichen Verkehr benutzen sollte, und die Autofahrer über die Osttangente fahren lassen sollte. Dadurch würde sich auch das Verkehrs und Luftverschmutzungsproblem in der Weißenburger Straße lösen, und für die Autofahrer würde das ein Umweg von 1 bis 5 Minuten bedeuten. Jedenfalls macht der halt aufgrund der Bevölkerungsdichte und dem innerstädtischen ÖPNV sinn, die einzige Schwierigkeit wäre nur die Infrastruktur. Dafür bringe ich irgendwann mal einen separaten Vorschlag ein.
Kumpfmühler Brücke:
Die Kumpfmühler Brücke wird von einem großen Teil der Busse benutzt und macht auch denke ich viel Sinn. Für die Bahnsteige müsste man nur ein Abstellgleis opfern, den südlichen Bahnsteig könnte man im Bereich vom Stellwerkshäuschen bauen.
Klenzebrücke:
Nach ewiger Bauzeit endlich fertig, und für das Neubaugebiet Dörnberg recht interessant. Hier wäre es relativ einfach Bahnsteige außen an den 4 Gleisen anzubringen.
Großprüfening:
Die Stadt sucht ständig nach Orten um Neubaugebiete zu bauen, und die Wiese südlich der Gleise bei Großprüfening würde sich eigentlich sehr gut dafür eignen. Mit dem Halt wäre die Innenstadt auch relativ gut erreichbar.
Kasernenviertel:
Ich denke dieser Halt würde Sinn machen wenn man den Busverkehr neu ordnen könnte. Vielleicht auch mit Verbindung zur Haltestelle Straubinger Straße. Dafür müsste man aber eine Brücke oder Tunnel über die Gleise bauen.
Osttangente:
Hier ist jetzt ein großes Neubaugebiet in Planung. Ein Vorschlag für ein zusätzlichen Halt wurde hier auch schon Eingebracht. Deswegen hab ich den eingefügt, würde aber erst Sinn ergeben sobald das Neubaugebiet auch wirklich fertig gestellt ist.
In diesem Vorschlag habe ich die dafür nötige Infrastruktur mit Weichen, Überwerfungsbauwerken und Bahnsteigen eingezeichnet.
Regensburg S-Bahn 6
Ich hab mal ein vollständiges S-Bahn Netz gebaut. Das ist Linie 6 von einem Netz aus 6 Linien. Der Sinn ist dass sich die Linien im Stadtbereich zu einem hohen Takt zusammensetzen, damit die S-Bahn auch einen großen Teil des Stadtverkehrs übernimmt.
Die Linie benutzt die Strecke Regensburg-München, die momentan auch sehr gut benutzt wird. Durch eine S-Bahn hier könnte man den Regionalverkehr zwischen Regensburg, Landshut und München beschleunigen, da die Züge nicht mehr in Köfering und Hagelstadt halten müssten. Ein halt in Eggmühl und Obertraubling fände ich trotzdem Sinnvoll damit man von der S-Bahn auf Regionalbahn umsteigen kann.
Die Nebenbahn von Eggmühl über Schierling wird schon seit längerem nicht mehr für Personenverkehr benutzt, aber sie wurde vor etwa 20 Jahren vor der Stilllegung gerettet und es sind immer noch regelmäßig Museumsfahrten unterwegs. Dabei sind die Orte Schierling und Langquaid gar nicht so klein, es wurde neulich sogar eine neue Autobahn an ihnen vorbei gebaut. Es macht nur wenig Sinn Regionalzüge nach Langquaid fahren zu lassen, Stattdessen lässt man sie Richtung München vorbeifahren. Eine S-Bahn würde das Problem lösen.
Den halt Köfering hab ich mal in die Halte Köfering und Alteglofsheim aufgeteilt. Die Orte haben in letzter Zeit ein bisschen Wachstum erfahren, und ich denke es macht Sinn zwei Halte näher an beiden Orten zu machen, anstatt einen in der Mitte beider Orte, wenn der Regionalverkehr nicht ausgebremst würde.
Regensburg S-Bahn 5
Ich hab mal ein vollständiges S-Bahn Netz gebaut. Das ist Linie 5 von einem Netz aus 6 Linien. Der Sinn ist dass sich die Linien im Stadtbereich zu einem hohen Takt zusammensetzen, damit die S-Bahn auch einen großen Teil des Stadtverkehrs übernimmt.
Diese Linie ist im Prinzip einfach nur die derzeitige RB51. Der einzige Unterschied ist dass sie anstatt von Straubing aus nach Plattling weiter zu fahren, nach Bogen fährt. Und in Regensburg mehrere Halte bedient. Die derzeitige RB17 und RB51 habe ich also sozusagen kastriert. Straubing ist der größte Ort in der Nähe von Regensburg, ich denke eine Regionalexpresslinie Ulm-Ingolstadt-Regensburg-Straubing-Plattling-Passau dürfte da schon Sinn machen.
Bogen wird momentan im 2-Stunden Takt von der Gäubodenbahn angefahren. Ich denke es mach mehr Sinn diese in Straubing enden zu lassen, und zwischen Straubing und Bogen einen halb-Stundentakt oder Stundentakt per S-Bahn einzurichten. Straubing und Bogen sind die zwei namensgebenden Orte im Landkreis und auch die größten, dafür finde ich einen 2 Stundentakt zwischen den Orten ungenügend. Dafür müsste nur die Strecke Straubing-Bogen elektrifiziert werden, damit die jetzigen Züge dort weiterfahren können. Andernfalls müsste man Batteriezüge oder Wasserstoffzüge bestellen.
Regensburg S-Bahn 4
Ich hab mal ein vollständiges S-Bahn Netz gebaut. Das ist Linie 4 von einem Netz aus 6 Linien. Der Sinn ist dass sich die Linien im Stadtbereich zu einem hohen Takt zusammensetzen, damit die S-Bahn auch einen großen Teil des Stadtverkehrs übernimmt.
Neutraubling besitzt tatsächlich schon eine Eisenbahn, diese wurde aber nie für Personenverkehr genutzt. Es hat auch die Stilllegung gedroht bis Krones sie 2016 hat restaurieren lassen. Das Unternehmen benutzt die Strecke jetzt regelmäßig um Maschinen zu verfrachten. Diese könnte man nun für Personenverkehr benutzen, man müsste sie lediglich um 1km verlängern.
Neutraubling ist die größte und am schnellsten wachsende Stadt im Landkreis Regensburg und hat 4 regelmäßig Verkehrende Buslinien, die allesamt Überfüllt sind. Mit Bus dauert es 30 Minuten von Neutraubling nach Regensburg zu kommen, mit dem Auto über die A3 dauert es nur 15 Minuten. Ein Zug würde das sogar noch unterbieten mit einer Fahrzeit von ca 9 bis 15 Minuten, abhängig von der Anzahl an Halten. Außerdem hat die Stadt mehr Arbeitsplätze als Einwohner und es macht meiner Meinung nach absolut Sinn hier Bahnverkehr fahren zu lassen.
Regensburg S-Bahn 3
Ich hab mal ein vollständiges S-Bahn Netz gebaut. Das ist Linie 3 von einem Netz aus 6 Linien. Der Sinn ist dass sich die Linien im Stadtbereich zu einem hohen Takt zusammensetzen, damit die S-Bahn auch einen großen Teil des Stadtverkehrs übernimmt.
Diese Linie benutzt zwei Strecken die schon stillgelegt, endwidmet und abgebaut wurden. Zum einem die Stichbahn von Kelheim nach Saal, zum anderen die Nebenbahn Regensburg-Falkenstein. In Kelheim wurde die Strecke zum Großteil abgebaut, an einer Stelle mit Einfahrten zu Häusern zugebaut. In Richtung Falkensteil wurde der Radweg Regensburg-Falkenstein darüber gebaut.
Im Nordosten von Regensburg befinden sich die Orte Wenzenbach und Bernhardswald, die an dieser Strecke liegen. Eine Vollständige Reaktivierung der Strecke macht kaum Sinn, aber ich denke zumindest bis Wenzenbach ist sie Sinnvoll. Bis nach Wenzenbach lässt sich der Radweg auch relativ einfach neben die Staatsstraße verlegen. Die Orte Irlbach und Gonnersdorf habe ich wegen der Nähe zu einem einzigen Halt zusammengelegt. Eine eingleisige, elektrifizierte Strecke dürfte hier denke ich schon Sinn ergeben.
In Kelheim müsste die Strecke neu gebaut werden. Das alte Bahnhofsgebäude gehört mittlerweile der Kelheimer Polizei, allerdings ist ein Empfangsgebäude mittlerweile ehrlich nicht mehr notwendig. die einzige Schwierigkeit in Kelheim wären wohl die 3 neugebauten Einfamilienhäuser die sich nun auf der Strecke befinden. Abreißen wäre eine option, allerdings denke ich dass man das umgehen könnte indem man einen kurzen Tunnel in offener Bauweise baut. Wäre vielleicht für die gesamte Länge der Strecke in Kelheim sinnvoll um sich vor Lärmschutzklagen zu schützen.
Regensburg S-Bahn 2
Ich hab mal ein vollständiges S-Bahn Netz gebaut. Das ist Linie 2 von einem Netz aus 6 Linien. Der Sinn ist dass sich die Linien im Stadtbereich zu einem hohen Takt zusammensetzen, damit die S-Bahn auch einen großen Teil des Stadtverkehrs übernimmt.
Diese Strecke führt von Neustadt a.d. Donau über Regensburg nach Schwandorf, was die Einwohnerstärksten Gebiete rund um Regensburg sind.
Auf der Strecke Regensburg-Ingolstadt dürfte sie so die Regionalbahn Linie 17 ablösen, die momentan die einzige Linie ist, die diese Strecke bedient. Dadurch entsteht dementsprechend eine relativ lange Fahrzeit zwischen Ingolstadt und Regensburg, welche eigentlich nur 60km von einander entfernt sind. Die Strecke ist momentan eingleisig und elektrifiziert, der zweigleisige Ausbau ist vorbereitet. Dieser Vorschlag würde voraussetzen dass diese Strecke zweigleisig ausgebaut wird, wie es schon öfters Vorgeschlagen wird, zumindest in dem Abschnitt Neustadt - Regensburg. Idealerweise würde die streckenbedingete Höchstgeschwindigkeit auch von 120 auf 160 oder höher angehoben werden, Zwischen Abensberg und Ingolstadt verläuft sie sehr gerade ohne viele Kurven.
Neben den üblichen Halten wo momentan gehalten wird, hab ich auch noch Großprüfening angedacht. Regensburg sucht ständig nach orten für Neubaugebiete, das Gebiet südlich der Strecke wäre frei und ein guter Kandidat wenn es eine gute Verbindung in die Stadt gäbe.
Die Strecke nach Schwandorf folgt auch in teilen dem Regio-S-Bahn Plan für Regensburg. Die Halte Diesenbach und Ponholz waren im Plan schon angedacht, aber die Orte Zeitlarn und Klardorf wurden aufgrund zu niedriger Prognose außenvor gelassen. Mit einer S-Bahn würden diese Halte allerdings die Regionalbahnen nicht so stark ausbremsen, und wären gute Kandidaten. Warum Zeitlarn ein guter Ort für einen Bahnhalt ist hab ich im Vorschlag für die Linie 1 schon erwähnt, aber Klardorf dürfte auch vor allem für Park&Ride im Ländlichen Raum sowohl nach Schwandorf als auch nach Regensburg sehr interessant sein. Der Ort ist praktisch direkt neben der Autobahn und hat vor seiner Stilllegung auch schon als Bahnhof gedient.
RE München – Mühldorf – Salzburg
Die Bahnstrecke München - Mühldorf - Salzburg wird stark ausgebaut, d.h. sie bekommt zwei Gleise, eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h und eine kleine Zeitersparnis im grenzüberschreitenden Bahnverkehr. Allerdings ist meines Wissens nach kein (regelmäßiger) RE geplant, sodass München, Mühldorf und Salzburg nur mit dem Fernverkehr oder der RB erreichbar sind.
Hier möchte ich anknüpfen und einen RE vorschlagen, welcher die Pendlerrelation München - Mühldorf weiter beschleunigt und den Verkehr zwischen München und Salzburg um eine Alternativverbindung ergänzt.
Der RE soll an folgenden Stationen halten: München Hbf, München Ost, Markt Schwaben, Dorfen, Mühldorf (Oberbay), Garching, Laufen (Oberbay), Freilassing, Salzburg Taxham Europark, Salzburg Mülln-Altstadt und Salzburg Hbf.
Als Taktung erachte ich einen T60 als sinnvoll, sodass die heutigen HVZ-RE in diese regelmäßige Linie aufgehen.
Vorteile:
- Alternativverbindung München - Salzburg
- Schnellere Verbindungen (München - Mühldorf und Mühldorf - Salzburg)
- Mehr Fahrten/Stunde (München - Mühldorf, Mühldorf - Salzburg, München - Salzburg)
- Entlastung der RB (RB40 und RB45) und S2 auf Teilabschnitten
Nachteile:
- langer Zuglauf
- hohe Verspätungsanfälligkeit
Regensburg S-Bahn 1
Ich hab mal ein vollständiges S-Bahn Netz gebaut. Das ist Linie 1 von einem Netz aus 6 Linien. Der Sinn ist dass sich die Linien im Stadtbereich zu einem hohen Takt zusammensetzen, damit die S-Bahn auch einen großen Teil des Stadtverkehrs übernimmt.
Diese Linie benutzt die momentan für den Personenverkehr stillgelegte Strecke Burglengenfeld-Maxhütte. Es wird momentan diskutiert diese wieder für den Personenverkehr zu aktivieren, die BEG prognostiziert über 1000 Fahrgäste/Tag, damit kann sie reaktiviert werden. Sie taucht außerdem im Regio-S-Bahn Plan für Regensburg auf.
Das Städtedreieck Maxhütte-Haidhof, Teublitz und Burglengenfeld hat über 30k Einwohner, und ist die größte Siedlung zwischen Regensburg und Schwandorf, ich denke das mach auch dementsprechend Sinn dort Züge fahren zu lassen.
Zwischen Maxhütte und Regenstauf habe ich eine kleine Abkürzung gebaut. Die Geometrie der Strecke zwischen Regensburg und Schwandorf würde eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erlauben, wenn es nicht die Schlaufe zwischen Maxhütte und Regenstauf, und ein Abschnitt nördlich vom Bahnhof Maxhütte-Haidhof gäbe. Die Strecke war auch Gegenstand der Diskussionen bei der Donau-Moldau Bahn, was eine geplante Schnellfahrstrecke zwischen Regensburg und Prag war. Auf Tschechischer Seite ist sie schon fertig gebaut, auf Deutscher Seite ist das Projekt aufgrund von geringer Wirtschaftlichkeit eingestellt. Wenn man aber eine Ausbaustrecke für mehrere Projekte und Linien verwenden würde, wie auch mit der geplanten Elektrifizierung der Strecke verbinden würde, und die Regionalbahn und Regionalexpress linien darauf fahren lassen würde, wäre die Wirtschaftlichkeit höchstwahrscheinlich gegeben.
Der Halt in Diesenbach(Nord-Regenstauf) war auch im Vorschalg für die Regensburger Regio-S-Bahn eingezeichnet, es macht Sinn den dort hinzubauen. Was nicht eingezeichnet war, ist der Halt bei Zeitlarn, weil zu wenig Fahrgäste prognostiziert wurden. Zeitlarn ist allerdings eine Gemeinde die aufgrund der Nähe zu Regensburg auch stark wächst, ein neuer Bahnhof wäre eine gute Gelegenheit eine Buslinie zum Bahnhof und eine Neubausiedlung in der Nähe zu bauen.
Der Grund warum die Linie 1 die neue Strecke benutzt und die Strecke 2 die alte Strecke im Abschnitt Regenstauf-Maxhütte, ist dass so Leonberg und umliegende Gemeinden besser mit Burglengenfeld verbunden wären, während Ponholz und Pirkensee besser direkt per Bus nach Burglengenfeld kommen würden. Dafür sind diese Orte dann besser mit Schwandorf verbunden. Die meisten Leute die aus Schwandorf nach Regensburg wollen, würden eher auf Regionalbahnen und Regionalexpressen fahren, deswegen dürfte der Schlenker über diese Orte nicht so tragisch sein.
Beschleunigung Salzburg-Klagenfurt – RJ München-Sazburg-Klagenfurt-Graz-Wien
Ich schlage eine RJ-Linie von München über Kärnten nach Wien vor.
Die Verbindung Salzburg - Kärnten wird nur alle 2 Stunden angeboten und mit langlaufenden Fernzügen abgedeckt, die in der Mitte an jedem Bahnhof halten. Dadurch ist die Fahrt mit der Bahn nach Kärnten nicht konkurrenzfähig zur Fahrt über die Autobahn.
Die Fertigstellung der Koralmbahn wird darüberhinaus auch den schnellsten Anschluss von Graz nach Deutschland auf die Tauernachse verlagern. Damit stellt dieser Zuglauf auch die schnellste Veridung für die innerösterreichische Verbindung der zweitgößten Stadt (Salzburg) und der viertgrößten Stadt (Salzburg) ab.
Von Fahrplan:
- München Hbf 6:46
- Salzburg Hbf 7:58 - 8:02
- Schwarzach St-Veit 8:51 - 8:53
- Spittal 9:45 - 9:47
- Villach 10:09 - 10:15
- Velden 10:25
- Klagenfurt 10:48 - 10:40
- Graz 11:23
Zwischen München und Salzburg habe ich die zweistündlich versetzt zum Railjet nach Wien geplante Trasse verwendet. Von Salzburg nach Villach verkehrt der Zug als richtiger Express mit Halt nur in Schwarzach (Anschluss Giselabahn) und Spittal. Von Salzburg nach Klagenfurt fährt der Zug mit einer Fahrzeit von 2:36 konkurrenzfähig zum Auto (2:33 Stunden). Von Salzburg nach Graz ist der Zug mit 3:21 noch etwa 20 Minuten langsamer als das Auto, aber damit zumindest erstmals überhaupt annähernd interessant (heute braucht der schnellste Zug 4 Stunden via Selzthal).
Von München aus ergeben sich Fahrzeitverkürzungen von über einer Stunde
- München - Klagenfurt neu 3:52 / alt 5:00
- München - Graz neu 4:37 / alt 5:57
Die Weiterführung von Graz nach Wien ist eher angedeutet und würde sich ggf. umlaufbedingt ergeben. Allerdings passen die Zeiten nicht unbedingt zu den vom ITF vorgegebenen Zeiten auf der Südbahn, weswegen der Zug auch in Graz enden könnte.
Die bestehenden EC aus Deutschland über München und mit den touristischen Halten im Chiemgau und entlang der Tauernachse bleiben im Zweistundentakt bestehen und werden sogar durch einen REX zum Stundentakt in AT verdichtet. Jeder Halt sollte ein stündliches Nahverkehrsangebot haben, wswegen der langsame Stundentakt essentiell ist. Das darf aber nicht zu Lasten einer überregionelen Schnellverbindung gehen, weswegen ich obigen RJ vorgestellt habe.
M: Haltepunkt Ebersberg Süd (+Ausweichgleis)
Vorschlag eines zusätzlichen S-Bahn Halts zwischen Grafing Stadt und Ebersberg, um den Süden Ebersbergs besser anzubinden.
Für diese Maßnahme wäre ein Ausweichgleis zwischen Grafing und Ebersberg, welches bereits im Gespräch ist, unabdinglich, um die Zuverlässigkeit auf der Strecke nicht weiter zu verschlechtern.
Das heißt der neue Haltepunkt wäre eher eine Folgemaßnahme des Ausweichgleises.
Eine zusätzlicher Halt kurz vor der Endstation bedeutet nur für die wenigsten Fahrgäste eine Fahrzeitverlängerung.
Deshalb soll auch nur die S-Bahn dort halten, der RB fährt durch.
Es wird lediglich ein 210m langer Seitenbahnsteig benötigt, keine Unterführung o.Ä.
Treppenabgänge am westlichen Ende (direkt zum bestehenden Bahnübergang nach Ebersberg) und am östlichen Ende.
Ich schlage vor, das Ausweichgleis zwischen Grafing und Ebersberg vom Ortsende in Grafing bis kurz vor den neuen Haltepunkt in Ebersberg auf einer Strecke von 1,7km auszuführen, um geringfügige Verspätungen auszugleichen. Ähnlich wie in Schwabhausen.
Ein zweites Gleis in Grafing Stadt wäre nicht ohne weiteres umsetzbar, genauso ein zweigleisiger Haltepunkt Ebersberg Süd, deshalb das Ausweichgleis auf der freien Strecke.
IC Linie München-Würzburg via Bamberg
Vorschlag einer IC Linie München-Würzburg via Bamberg in tagesrandlagen zur besseren Erschließung von Franken.
Insbesondere nach 20 Uhr ist das Angebot direkter Fernvehrkehrsverbindungen zwischen München und Bamberg ausgedünnt. Hier könnte eine abendliche IC Linie wichtige Städte Frankens mit der bayerischen Landeshauptstadt verbinden. Die Fahrtzeiten sind dabei geringfügig länger als mit vergleichbaren ICE-Linien, eine direkte Verbindung ohne Umsteigezwang in Würzburg/Nürnberg ist deutlich attraktiver.
In Richtung Bamberg verkehrt wochentags der letzte direkte ICE1500 ab 19:10 Uhr von München Hbf, in der Gegenrichtung ist dies der ICE801 um 20:17 Uhr ab Bamberg. Durch eine IC-Linie (ca. 21 Uhr ab München, 21 Uhr ab Würzburg) könnte hier eine attraktive abendliche schnelle Direktverbindung zwischen Franken und Oberbayern fahren. Denkbar wäre auch eine morgendliche Verbindung.
Fahrtzeiten:
München-Ingolstadt 0:36 h ab München Hbf
Ingolstadt-Nürnberg 0:40 h -> 1:16
Nürnberg-Fürth 0:05 h -> 1:21
Fürth-Erlangen 0:10 h -> 1.31
Erlangen-Bamberg 0:22 h -> 1:53
Bamberg-Schweinfurt 0:27 h -> 2:20
Schweinfurth-Würzburg 0:25 h -> 2:45
M: S8 Taktverstärker Flughafen Ostbahnhof + Hp. Zamdorf
Verbesserung der Anbindung des Flughafens durch Express-Verbindung sowie 10min Takt auf der S8:
Die im 20min Takt verkehrenden Verstärkerfahrten bedienen Flughafen <> Ostbahnhof (Gleis 7-13, ohne Halt am Leuchtenbergring)
Zudem wird nicht gehalten in Johanneskirchen, Englschalking, Daglfing, und auch Zamdorf (hier wird ein Hp. vorgeschlagen)
Die Verstärkerfahrten stellen also eine Express-Linie zwischen dem Flughafen und dem Ostbahnhof dar und ermöglichen einen 10min Takt für Halbergmoos, Ismaning und Unterföhring.
Auf den regulären Fahrten der S8 werden alle Stationen, sowie der neue Haltepunkt Zamdorf bedient.
Das heißt für Johanneskirchen, Englschalking und Daglfing ändert sich nichts am 20min Takt. Zamdorf würde dann ebenfalls im 20min Takt bedient werden.
Hier ist der "Express-Faktor" für eine Verbindung in die Stadt noch nicht so wichtig, wie in Unterföhring, Ismaning und Halbergmoos, da die Haltepunkte noch recht zentral liegen.
Vorteilhaft wäre die vergleichsweise einfache Umsetzung, da keinerlei zusätzliche Infrastruktur an der Strecke nötig wäre, abgesehen vom neuen Halt in Zamdorf.
Möglich wäre nach dem Abfahren einer regulären S8 ab dem Ostbahnhof Richtung Flughafen, 15min später die Express-S8 abfahren zu lassen, auf der Strecke würde die Express-S-Bahn dann circa 10min aufholen. Das selbe dann Richtung Ostbahnhof.
Das heißt, es entsteht kein "sauberer" 10min-Takt, allerdings würden sich die Fahrgäste sicherlich besser verteilen.
Wenn genügend Kapazität bestehen würde, könnte man die S8X auch über den Südring zum Hauptbahnhof oder nach Pasing leiten.
Über den Südring nach Pasing verkehrt die S8 normalerweise bei Bauarbeiten auf der Stammstrecke, wobei dies am Wochenende der Fall ist, wo der Südring nicht so stark belastet ist.
So bestünde auch eine Express Ost-West Verbindung, welche die Stammstrecke entlasten könnte.
Anmerkung:
Ein Nachteil des dichteren Takts wäre die stärkere Frequentierung der Bahnübergänge in Daglfing und Englschalking.
Augsburg – Staudenbahn: Neues Konzept
Die Staudenbahn soll bis 2025 bis Langenneufach reaktiviert werden. Im Hintergrund dazu, sieht dieser Vorschlag ein erweitertes Angebot vor.
Statt bis Langenneufach sollte die gesamte vorhandene Strecke reaktiviert werden (also bis Markt Wald). In die andere Richtung erscheint es sinnvoll, Strecken im Stadtgebiet von Augsburg zu bedienen, die aktuell nicht befahren werden. Dies ist zum Einen die alte Strecke von Westheim nach Oberhausen. Hierfür muss nichts ausgebaut werden. Allerdings bräuchte es am Bahnhof Augsburg-Oberhausen eine Verbindung, um den westlichsten Bahnsteig zu erreichen. Alternativ wäre auch ein zusätzlicher Bahnsteig denkbar.
Die Halte Neusäß Mitte und Augsburg-Bahnbau müssten dafür neu errichtet werden.
Um die Bahnlinie nicht am Hbf enden zu lassen, sondern weitere Stadtgebiete anzubinden, wird die Linie über Augsburg-Morellstraße und Eichleitnerstraße zum Messezentrum verlängert.
Die beiden Halte Morell- und Eichleitnerstraße bräuchten dafür einen neuen Bahnsteig, am Messezentrum ist bereits einer vorhanden.
Als Betriebskonzept ist ein 15-Minuten-Takt zwischen Messezentrum und Westheim wünschenswert mit 2 Fahrzeugen sollte dies auch knapp machbar sein.
Von Westheim weiter nach Markt Wald sollte ein 30- oder 60-Minuten-Takt funktionieren.
Messezentrum (Bus 41, teilweise Tram 3/9)
Eichleitnerstr. (Bus 35)
Morellstraße (RB69, RB77)
Hauptbahnhof (FV, RV, Tram, Bus)
Oberhausen (Tram 2, Bus 35)
Bahnbau
Neusäß Mitte
Westheim
(Vogelsang) - geplant
Diedorf
Kutzenhausen
Gessertshausen
Margertshausen
Fischach
Wollmetshofen
Langenneufach
Walkertshofen
Reichertshofen
Mittelneufach
Oberneufach
Markt Wald
RB58 Laufach – Opelwerk: Verlängerung nach Rüdesheim
In diesem Vorschlag geht es um die Regionalbahnlinie 58, Laufach mit Rüsselsheim verbindet und so direkt vor zwei Bahnknoten wie Mainz und Wiesbaden endet.
Deshalb habe ich den Vorschlag die Linie ab dem Opelwerk weiter über Mainz nach Rüdesheim zu führen.
Dabei muss noch geklärt werden ob Wiesbaden angefahren wird oder nicht, denn dort müsste er das Wenden von dort zirka 10 Minuten in Kauf nehmen, wodurch sich die Fahrt verlängern würde.
Der Fahrplan zwischen Opelwerk und Laufach bleibt weiterhin gleich.
In Rüdesheim wäre dann immer Ankunft zur Minute 15 und Abfahrt zur Minute 46, wodurch dort dann immer 31 Minuten Zeit zum wenden wäre.
Vorteile haben vorallem Pendler, welche durch diese Verlängerung nun vom Rheingau umstiegsfrei nach Mainz bzw. zum Flughafen kommen ohne einen Umweg bzw. einen Umstieg in Wiesbaden zu nehmen.
Außerdem stellt diese Linie auch Taktverdichtungen zwischen Rüdesheim und Biebrich bzw. Mainz und Bischofsheim her.
In der HVZ herrscht so zwischen Rüdesheim und Biebrich ein an nähender 15 Minuten Takt.
Fahrplan:
Laufach -> Rüdesheim: Abschnitt Opelwerk - Rüdesheim
| Station | Ankunft | Abfahrt |
|---|---|---|
| Opelwerk | 11:24 | 11:25 |
| Bischofsheim | 11:29 | 11:30 |
| Römisches Theater | 11:34 | 11:36 |
| Mainz Hbf | 11:40 | 11:42 |
| Biebrich | 11:51 | 11:51 |
| Schierstein | 11:54 | 11:54 |
| Walluf | 11:56 | 11:56 |
| Eltville | 11:59 | 12:01 |
| Oestrich-Winkel | 12:07 | 12:07 |
| Geisenheim | 12:11 | 12:11 |
| Rüdesheim | 12:15 | - |
Rüdesheim -> Laufach: Abschnitt Rüdesheim - Opelwerk
| Station | Ankunft | Abfahrt |
|---|---|---|
| Rüdesheim | - | 12:46 |
| Geisenheim | 12:50 | 12:50 |
| Oestrich-Winkel | 12:54 | 12:54 |
| Eltville | 12:57 | 12:58 |
| Walluf | 13:01 | 13:01 |
| Schierstein | 13:04 | 13:04 |
| Biebrich | 13:07 | 13:07 |
| Mainz Hbf | 13:16 | 13:18 |
| Römisches Theater | 13:21 | 13:23 |
| Bischofsheim | 13:27 | 13:28 |
| Opelwerk | 13:32 | 13:33 |
Regionalbuslinie Lenggries – Mittenwald
Als Variante und Erweiterung zum Vorschlag
Die Verbindung zwischen Lenggries und Mittenwald funktioniert derzeit nur über Tölz, gleichzieitig ist der Takt In der Jachenau relativ schlecht und die Verbindung richtung Walchensee (über Einsiedel) und richtung Mittenwald nur mit einem extremen Umweg möglich. Im Sommer sehr beliebt ist der Walchensee und dieser steht regelmäßig vor dem Verkehrskollaps, im Winter ist die jachenau als Langlaufgebiet sehr beliebt und dennoch recht schlecht erschlossen.
Takt / Planvorschlag:
Lenggries richtung Einsiedel:
01:00
04:00
06:00
07:00
08:00
10:00
12:00
13:00
15:00
17:00
19:00
21:00
Mittenwald richtung Lenggries:
00:00
05:00
07:00
08:00
09:00
11:00
13:00
14:00
16:00
18:00
20:00
22:00
Ganztägiger RE/RB Halt zwischen München und Freising
Zwischen München Hbf und Freising fahren nahezu alle Regionalzüge (mit Ausanhme vereinzelter RB (ca. 10 wochentags.) bzw. RE (ca. 2 wochentags) Halte in Moosach und/oder Feldmoching) ohne Halt durch. Grund dafür ist dass in diesem Abschnitt die S1 verkehrt und die 9 Halte zwischen Laim und Freising 20-minütig bedienen soll.
Auf den ersten Blick erscheint dies auch sinnvoll um die halbstündlichen RE Züge von/nach Landshut und weiter nach Regensburg/Passau beschleunigt verkehren zu lassen.
Allerdings führt die Beschleunigung dazu, dass die Pufferzeit zwischen S-Bahn und RE in Freising und am Abzweig Neulustheim (wo die S-Bahn auf ihre separaten Gleise abzweigt) jeweils nichtmal 4 Minuten betragen. Dieser Unstand führt dazu, dass meist (in der HVZ so gut wie immer) die S-Bahnen in Moosach, Feldmoching, Oberschleißheim oder Neufahrn meist eine Überholung abwarten müssen oder die REs auf die langsamen S-Bahnen auflaufen und dann langsam hinterhertuckeln dürfen und so mehr als regelmäßig Verspätung aufbauen.
Abgesehen davon, dass ein mehrgleisiger Ausbau (zumindest in Teilabschnitten) überfällig wäre, wäre es ebenfalls angebracht, im Anbetracht der Tatsache, dass die knappen Zugfolgeabstände zwischen RE und S-Bahn meist sowieso nicht wie geplant aufgehen, einen Zwischenhalt auf dem rund 41 km langen Streckenabschnitt ohne Halt einzuführen (was durchaus in ein Halteschema eines RE nich gut hineinpassen würde).
Anbieten würde sich hierbei Moosach und/oder Feldmoching, da hier die besten Anschlüsse zur U-Bahn, Tram und Bus bestehen und dort auch große Fahrgastwechsel in der S-Bahn stattfinden.
So könnte man sinnvoll die planmäßige Fahrzeit zwischen München und Freising um ca. 2 Min. erhöhen, den Fahrzeitubterschied zwischen S-Bahn und RE leicht anpassen, die Betriebsstabilität erhöhen und Würde anstatt auf offener Strecke vor rotem Signal zu warten sinnvoll gute Nachlässe an die U-Bahn schaffen und nicht am Hbf den einzigen Ausgangspunkt für Fahrten Richtung Landshut haben.
Bedienkonzept:
RE2 (120) München Hbf - München Feldmoching - Freising - ...
RE3 (60) München Hbf - München Moosach - Freising - ...
RE50 (120) München Hbf - München Feldmoching - Freising - ...
RB33 (60) München Hbf - München Moosach - München Feldmoching - Unterschleißheim - Freising - ...
Eventuell kann man den RE2 (insbesondere wenn dieser später zum IC wird) auch als einzige Linie weiterhin durchfahren lassen.
Die RB33 könnte man (wenn das die Kapazitäten hergeben) auch auf einen ganztägigen srpnslichen Betrieb bis München ausweiten und so die S-Bahn auch ab Unterschleißheim entlasten.
Auch auf anderen Strecken ab München sind durchaus regelmäßige Zwischenhalte um S-Bahnbereich (und nicht nur an der S-Bahn Endstation) vorzufinden: Dachau, Pasing, Fürstenfeldbruck, Markt Schwaben, Starnberg, Ostbahnhof, Harras, Solln, Deisenhofen, etc
RB Dingolfing – Neumarkt St. Veit
Anschließend zum Vorschlag im Vilstal, Eine Regionalbahnverbindung zwischen Neumarkt St. Veigt und Dingolfing, wobei die Verbindung bis Marklkofen auf seitens Neumarkt St. Veigt auf der bestandsstrecke bedient werden könnte, ein topografisch schwierigeres Vorhaben wäre die weiterführung nach Dingolfing.
Alternative: Verbindung nur bis Marklkofen und durch das Vilstal über Landau Anschließen.
Vilstahlbahn Regionalbahn zwischen Erding und Landau via: Reisbach, Frontanhausen, Vilsbiburg, Taufkirchen
Niederbayern ist leider nicht bekannt für seinen sehr guten ÖPNV Verkehr, das könnte man jedoch ändern und einen Anfang machen.
Destinationen:
- Erding (S-bahn nach München)
- Taufkirchen (Vils)
- Vilsbiburg (RB nach Landshut und Neumarkt St. Veit)
- Frontenhausen (Bus nach Dingolfing)
- [Marklkofen ([Neumarkt St. Veit])]
- Reisbach (Bus nach Dingolfing und Bayernpark)
- Landau an der Isar (Regionalverkehr Richtung Landshut, München, Dingolfing, Plattling, Passau, Deggendorf)
- Weitere Halte als Bedarfshalt
Verwandte Vorschläger
Verkehrsarten:
- Güterverkehr
- Personenverkehr, Regionalbahn / Schienenbus (vergleichbar Verbindung Landshut - Vilsbiburg - Neumarkt St. Veit oder Neufarn i. N.B. - Straubing)
„Temporäre“ S7 Verlängerung nach Geretsried Nord
Da sich die S-Bahn Verlängerung nach Geresried seit mehreren Dekaden verzögert wäre hier eine Teporäre Lösung auf den bestehenden Gleisen, welche entsprechend elektrifiziert, Bahnübergänge mit Schranken versehen, Gleise ggfs. verschweißt und mit Signalen ausgestattet werden müssten, bis eine angenehmere Lösung fertiggestellt ist, angebracht. Da die derzeitigen Gleise allem anschein nach der Stadt Geretsried gehöhren und diese die Verlängerung beführwortet, sollte die Nutzung hierfür wohl unproblematisch sein.
Damit das Verkehrschaos in den betreffenden Gemeinden nicht all zu groß würde, könnte man z.B. nur jeden zweite Zug bis nach Geretsried fahren lassen und die Benötigten Bahnsteige temporär aus Gerüstbauteilen errichten, wie man es gelegentlich sieht, da die bestehenden Bahnsteige teilweise nichtmehr vorhanden und definitiv nichtmehr nutzbar sind.
Der Standort in Geresried würde sich ohnehin eigenen, da die bisherigen Buslinien im Umkreis des dann Endhaltes halten würden
(Ist ja nicht für lange, nur bis die Planung und der Bau des neuen Streckenabschnitts abgeschlossen ist, demnach würde sich wohl für die nächsten Dekaden dieser ganze Aufwand lohnen, wenn man sich die bisherige Planungshistorie genauer ansieht.)
Vorschläge aus den Kommentaren:
- um Planfeststellung zu vermeiden, S-bahn Zug mit Rangierlock irgendeiner Art mit entsprechender Kupplung von Wolfratshausen nach Geretsried und zurück schieben / ziehen
Isarquerung Geretsried Nord – Ascholding (Brückenalternative)
Auch wenn dieses realtiv kleine Projekt wohl weniger mit ÖPNV als mit Rad und Fußwegen zutun hat und auch autonom nach dem Vorbild eines Aufzugs funktionieren könnte, so sehe ich es dennoch als relevant an. Die nächsten brücken sind in beide richtungen relativ weit weg und auf der Scholdinger Seite werden die meisten Fahren mit dem PKW unternommen. An dieser Stelle wird aufgrund des naturschutzgebietes wohl keine Brücke gebaut werden können, so die idee mit der Seilbahn. Neben der Verbindung zum einkaufen, Ausflügen und zur Schule, böte die Verbindung auch die Möglichkeit das grpße Waldgebiet auf der anderen Isarseite zu erreichen, den größeren Vorteil hätten wohl die Bürger Ascholdings, da sie deutlich besser als derzeit an Geretsried angebunden werden könnten. Im Idealfall würde man diese Verbindung kapazitätsmäßig eher auf Kante und demnach recht klein errichten, dennoch sollte mindestens ein lastenrad in eine Kabiene passen. Die Ausführung wäre wohl auch eher eine Pendelbahn.
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