Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Dresden: Verlängerung Linie 85 zur Tharandter Straße
Die Linie 85 endet in Löbtau-Süd an der Mohorner Straße. Damit werden wichtige Anschlüsse im Bereich Tharandter Straße verpasst. Dort erreicht man die Linien 6, 7, 12, 61, 63, 90, 160 und +333.
Auf dem Weg entlang der Reisewitzer Straße würde zudem der dicht bebaute Stadtteil Löbtau erheblich besser erschlossen werden.
Ausbaumaßnahmen sind nicht notwendig. Die Straße ist bustauglich und die Haltestellen existieren bereits.
Bei 19 bis 22 Minuten Wendezeit an der Mohorner Straße wäre nicht einmal ein zusätzlicher Bus erforderlich.
Mainz Südtangente
Diese Tangentialbuslinie 77 soll das radial aufgebaute Liniennetz von Mainz ergänzen. Die südlichen Stadtteile werden besser vernetzt, und mit Universität und Arena verbunden. In Rüsselsheim erreicht man Opel-Werk, Hochschule und Krankenhaus in einer Schleife ohne Pause. Auf dem Rugbyring müsste eine Haltestellenbucht gebaut werden. Sollte Rüsselsheim sich finanziell nicht beteiligen, fährt 77 nur bis Ginsheim Neckarstr. 77 verkehrt Mo-Fr 5-19 Uhr im 30'-Takt, sowie bei Bundesligaspielen des FSV Mainz 05. Zwecks Beschleunigung werden einige Halte ausgelassen.
RE Leipzig – Annaberg Buchholz
Das ist hier wie bei der RE Linie Leipzig-Chemnitz nur dass diese in der ungeraden Stundenzahl bis Annaberg-Buchholz geht.
Aufgrund der Neigetechnik hier sind noch schnellere Fahrzeiten möglich.
Bis Borna wurde es abgefahren:
Leipzig Hbf 11:00 Uhr
Leipzig Ost 11:03
Leipzig Stötteritz 11:07 Uhr
Markleeberg 11:11 Uhr
Böhlen 11:16 Uhr
Neukieritzsch 11:20 Uhr
Borna 11:24-11:25 Uhr
https://www.youtube.com/watch?v=IzbXJ8yKRl4
RE Leipzig - Annaberg-Buchholz bis Borna.
RE Leipzig – Chemnitz
Die Fahrt geht über bestehende Strecken:
Da mit Markleeberg und Borna an der Strecke zwei Mittelstädte liegen wäre eine schnelle Bahnverbindung zwischen beiden Wirtschaftszentren in Sachsen bei der Verkehrswende von Vorteil.
Die Linie sollte im 2 Stunden Takt fahren.
Die Strecke wurde bis Borna abgefahren hier die Fahrzeiten, die sehr konkurrenzfähig sind:
Leipzig Hbf: 10.00 Uhr
Leipzig Ost 10.03 Uhr
Leipzig Connewitz 10.10 Uhr
Markleeberg 10.14 Uhr
Böhlen 10.20 Uhr
Neukieritzsch 10.25 Uhr
Borna 10.30 - 10.31 Uhr
https://www.youtube.com/watch?v=EUNQIpQOxqI
RE Leipzig - Chemnitz bis Borna
[KI] Straßenbahnspange Uni–Wilhelmplatz
Dieser Vorschlag fügt sich in das zurzeit (Januar 2023) geplante Kieler Straßenbahnnetz ein.
Ich schlage vor, die Linienäste nach Suchsdorf/Projensdorf und Mettenhof mit einer Spange entlang des Westrings zu verbinden. Eine der beiden Linien, die von der Universität kommend über die Holtenauer Straße Richtung Innenstadt fahren werden, soll dann über diese Spange geführt werden und die Innenstadt vom Wilhelmplatz kommend erreichen.
Durch diese Linienführung erhält auch die dicht bebaute Gegend rund um Exerzier- und Wilhelmplatz eine Anbindung im Fünf-Minuten-Takt. Durch die Holtenauer verkehren immer noch zwei Linien und sichern auch dort einen attraktiven T5.
Außerdem erschließt die neue Spange Quartiere in den Stadtteilen Ravensberg, Schreventeich und Exerzierplatz, die zu einem großen Teil von Studierenden und Beschäftigten der Universität bewohnt werden; diese würden von einer verbesserten Anbindung an die CAU profitieren. Gegenwärtig verkehrt die Linie 81 auf dem Westring zu den Vorlesungszeiten teilweise im Fünf-Minuten-Takt und ist trotzdem oft überfüllt.
Wertvoll ist diese Spange auch als Umleitungsstrecke, etwa wenn für den KielLauf oder die Kieler Woche Straßen wie die Holtenauer Straße, die Bergstraße oder der Martensdamm gesperrt sind. Die betroffenen Linien aus Suchsdorf und der Wik könnten dann über die neue Spange und den Kronshagener Weg ins Stadtzentrum geleitet werden, die Linie aus Projensdorf könnte als Shuttle so weit wie möglich auf der normalen Strecke fahren; dort müssten dann an strategisch günstigen Stellen Gleiswechsel zum Wenden eingerichtet werden. Zum Zweck der Umleitung sollen an beiden Enden der Spange vollständige Gleisdreiecke eingerichtet werden.
Die Strecke soll als besonderer Bahnkörper in Straßenmittellage geführt werden, was im breiten Westring überhaupt kein Problem darstellt. Im Bereich der Zufahrt der Hauptfeuerwache müssen die Gleise gegebenenfalls in Absprache mit der Feuerwehr in Seitenlage östlich des Westrings verschwenkt werden, damit die Löschfahrzeuge jederzeit ungehindert ausrücken können.
HH | Stadtbahn-Netz Altona: Altona – Diebsteich
Moin, nachdem dann die ersten Stadtbahnstrecken nach Altona gebaut sind, geht es weiter nach Norden zum Diebsteich/neuen Fernbahnhof.
In Altona folgen wir den Bahngleisen. Dabei kann man entweder unten bleiben und die Julius-Leber-Straße ebenerdig kreuzen, oder man nutzt die Ebene der bestehenden Gleise, die ja meine ich entfernt werden (oder zumindest reduziert werden), und schafft eine kreuzungsfreie Überquerung. Anschließend geht es durch die Neue Mitte Altona - entweder über die Harkortstraße, oder den noch zu bauenden Teil auf dem Gleisvorfeld. Am Kaltenkircher Platz wird die Verbindungsbahn unterquert und die Strecke biegt nach Nordwest ab, entlang Metro. Ein Abzweig in die Stresemannstraße Richtung Holstenstraße wäre möglich, da Holstenstraße mit dem Bau des Verbindungsbahntunnels meines Wissens nach keinen Ersatz-RV bekommt. Die Hauptstrecke jedenfalls führt Richtung Fernbahnhof Diebsteich, vorher kann ein Abzweig zur Leunastraße oder Leverkusenstraße realisiert werden für eine Strecke aus z. B. Schenefeld oder so. Am Bahnhof könnte die Strecke entweder über die Waidmannstraße oder die Große Bahnstraße das Areal verlassen - oder beides.
Ich kenne die genaue zukünftige Flächenaufteilung in der Ecke nicht, aber wünschenswert wäre es ja, so langsam ein Depot und eine Werkstatt unterzubringen, das Areal bei den Deichtorhallen wäre schon zu klein. In Frage kommen, sofern Platz wird, das Areal der Post (da wird im Rahmen des neuen Sportareals allerdings einiges schon umgeplant), eine Fläche in der neuen Mitte (ist wahrscheinlich schon für Wohnraum reserviert), und auf dem Adler-Areal (das ist ja so ein Heckmeck, was genau da passieren soll - mein letzter Stand ist, dass Adler nun doch Wohnungen bauen will). Die Lage wäre dafür Premium, weil auch von der Holstenstraße aus das Depot erreicht werden könnte.
Bezüglich der Linien könnte z. B. die Linie von Neumühlen hierher verlängert werden. Die aus Richtung HafenCity wäre auch denkbar, aber die würde ich gerne eher Richtung Westen weiter schicken.
Je nach Verlauf einer möglichen U-Bahn (z. B. wenn sie von Diebsteich nach Altona via Neue Mitte Altona verläuft), kann diese Verbindung obsolet sein! Via Max-Brauer-Allee (Mitte) und Holstenstraße lässt sich eine alternative Verbindung herstellen, die jedoch nicht unbedingt über Eck genutzt werden sollte, und sie erschließt die Neue Mitte Altona nicht.
Aachen: Engstelle Hauptbahnhof im FV umfahren
Ziel dieses Vorschlags ist es, Aachen bessere FV-Anbindungen zu liefern. Aktuell ist der Weg über Aachen recht unattraktiv, obwohl die Stadt zentral in Europa liegt. Eine NBS/ABS Düren-Aachen bzw. Projekte in Belgien werden schon in anderen Vorschlägen thematisiert. Dabei ist immer wieder die Rede davon, Aachen trotz seiner 250.000 Einwohner gänzlich zu umfahren, weil die niedrigen Geschwindigkeiten im Stadtbereich einen zu hohen Zeitnachteil bedeuten.
Das halte ich in einem internationaler werdenden Schienenverkehr langfristig für eine reale Gefahr, weshalb ich hier eine Lösung vorschlagen möchte: Fernverkehrszüge sollen an einem ausgebauten Bahnhof Rothe Erde halten (vgl. Kassel-Willhelmshöhe) und anschließend durch einen Tunnel unterhalb von Burtscheid am Hauptbahnhof vorbei auf die Strecke nach Belgien geführt werden. Die bauliche Umsetzbarkeit habe ich nur anhand einer einfachen topografischen Karte beurteilt. Der Höhenunterschied zwischen Tunnelanfang und Tunnelende beträgt ca. 20 m auf einer Strecke von 1,7 km.
Die Idee hat über die Vorteile im Fernverkehr hinaus für Aachen einige Vorteile. Es wird zunächst das Burtscheider Viadukt und der Hauptbahnhof entlastet, was dem Regionalverkehr zugutekommen könnte. Außerdem ist der Aachener Hbf ein recht ungeeigneter Knoten. Rothe Erde ist etwa für eine Tram deutlich einfacher erreichbar (war z. B. im Campusbahn-Konzept schon vorgesehen).
Wirklich sinnvoll wird dieses Projekt im Zusammenspiel mit einer ABS Köln-Brüssel, wie sie in genügend anderen Vorschlägen beschrieben ist.
HH: UKE – Gr. Borstel – Flughfn. – Poppenbüttel
Der 10.000 Einwohner zählende Stadtteil Groß Borstel ist ÖPNV-technisch relativ abgehängt: Vom recht zentralen Bushalt „Warnckesweg“ sind es rund 1,7 km Luftlinie bis zur nächsten Schienenverbindung, nämlich die U1 ab U Lattenkamp. Dorthin fährt auch die 114 sowie die HVZ-Linie 214, beide jeweils alle 10 Minuten. Weil aber
- Am U Lattenkamp wenig interessante Ziele liegen, und 114/214 vermutlich als Zubringer zur Schnellbahn gedacht sind,
- Es einen Expressbus X35 gibt, der bei 13 Zwischenhalten in 31 Minuten am U Rödingsmarkt ist und
- Besagter 114er ab Lattenkamp alle 20 Minuten parallel zur U1 bis Dammtor weiterfährt,
kann man davon ausgehen, das hier ein Bedürfnis nach Radialverkehr vorliegt, welches aktuell nicht ausreichend befriedigt wird, und auch in Zukunft nicht wird. Auch nicht mit einer Straßenbahntangente. Eine S-Bahn theoretisch schon (wenn auch mit Umwegen), allerdings ist das für den Stadtteil eine Größenordnung zu groß.
Aber unweit entfernt verläuft die Grindellinie, welche so überlastet ist, dass die Metrobuslinie 5 einen (west)europaweiten Rekord hält. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis hier Schienen liegen. Eine Diskussion Tram vs. U-Bahn bitte im entsprechenden Forumsthread, ich gehe hier jetzt von Tram aus.
Hier möchte ich ansetzen: Mit einem Abzweig in die Martinistraße kann nicht nur das UKE erheblich besser erschlossen werden als die geplante U5 oder der 5er aktuell, sondern eben auch eine schnelle Verbindung direkt in die Innenstadt hergestellt werden. Die Taktdichte sollte auch kein Problem sein, da der krass überlastete Abschnitt zwischen Lokstedt und Innenstadt liegt. Zwischen Siemensplatz und Niendorf reicht eine Straßenbahn im 10-Minuten-Takt eigentlich aus. Da Ulrich dort aber 2 Äste vorsieht, muss im 3/3/4-Minuten-Takt gefahren werden, der sich dann in einen 10-Minuten-Takt nach Groß Borstel und einen 6/4-Minuten-Takt nach Niendorf splittet.
Unweit von Groß Borstel befindet sich der internationale Flughafen Hamburgs, mit vor Corona kontinuierlich steigenden Fluggastzahlen. Eine Verbindung vom Flughafen in den Hamburger Westen existiert nur in Form des 392ers – im 30-Minuten-Takt nicht die Rede wert und bedient zudem eine andere Achse. Alternativ könnte man auch Fuhlsbüttel (13.000 Ew) anfahren.
Wenn man das noch weiterspinnt, fällt auf, dass jeweils eine Buslinie alle 10 Minuten von Ohlsdorf bzw. Langenhorn Markt über Hummelsbüttel nach Poppenbüttel fährt, welche man auf dem Teilabschnitt auch ersetzen kann. Verschlechterungen entstehen aber kaum: Nach Ohlsdorf ließe sich zumindest aus Hummelsbüttel auch weiterhin eine Buslinie betreiben, aber auch aus Poppenbüttel, weil dort irgendwas zur Feinerschließung (insb. am Tegelsbarg) verbleiben sollte. Außerdem kann man auch die S1 nach Ohlsdorf nehmen. Nach Langenhorn könnte dagegen aufgrund des Potentials auch eine separate Tramlinie fahren, das soll hier aber nicht Thema sein.
SB Solingen – Odenthal – Bergisch Gladbach
Inspiriert durch die Schnellbusförderung des NVR (jetzt go Rheinland) schlage ich einen Schnellbus zwischen Solingen und Bergisch Gladbach vor. Ich möchte damit zwei Probleme beseitigen:
- Solingen und Burscheid sind lediglich durch die langsame, teilweise Umwege machende 252 verbunden, was nicht sonderlich attraktiv. Für noch nicht einmal 20km werden knapp 50 (!) Minuten verbraten, außerdem ist das Angebot mit einem T60 eher schlecht als recht.
- Es gibt keine durchgehende Direktverbindung zwischen Solingen, Burscheid und Bergisch Gladbach, obwohl das Pendlerbedürfnis mit dreistelligen (teilweise sogar vierstelligen) Pendlerzahlen durchaus groß genug ist.
Die Linie soll am Graf-Wilhelm-Platz starten und in Bensberg U enden, wobei folgende Zwischenhalte vorgesehen sind: Bahnhof Mitte, Bismarckplatz, Steinenhaus, Witzhelden Busbahnhof, Wersbach (neu), Goetzewerk, Burscheid Hauptstraße (künftig Busbahnhof), Eichenplätzchen, Blecher Hauptstraße, Altenberg (eigener Bussteig in Ri. Bergisch Gladbach), Odenthal Kirche, Odenthal Schule (eigene Bussteige an der Bergisch Gladbacher Straße, nur zu Schulzeiten), Voiswinkel, Jägerhof, Im Aspert (nur zu Schulzeiten), Bergisch Gladbach S-Bahn, Arbeitsagentur, Heidkamp Schule (nur zu Schulzeiten), Heidkamp Kirche und Alte Post (Die wichtigsten Umsteigeknoten sind fett markiert).
Die förderfähige Relation Solingen - Bergisch Gladbach (Nr. 17) wird zwar vollumfänglich abgedeckt und um den Ast nach Bensberg ergänzt, allerdings dürfte es unmöglich sein, die vorgegebene Durchschnittsgeschwindigkeit von 32,5km/h zu erreichen: Zum einen benötigt man allein mit dem Auto mindestens 45 Minuten, um die 29,8km (GWP - Bergisch Gladbach S) zu bewältigen, was auf die Steigungen im Bergischen Land zurückzuführen ist. Zum anderen scheitert es an den vielen Haltestellen, wodurch der Bus ausgebremst wird. Allerdings kann in bestimmten Fällen eine Ausnahme von diesem Kriterium gemacht werden - in diesem Fall: die Topographie.
Als Taktung ist werktags ein T60 vorgesehen, sonntags hingegen soll alle 2 Stunden ein Bus kommen. Als Fahrzeuge sehe ich Solobusse vor, welche den Qualitätskriterien des NVR (go Rheinland) entsprechen.
RE Remscheid – Köln Mülheim – Troisdorf
Seitens der Remscheider Kommunalpolitik wird seit Jahren vehement um eine bessere Anbindung an Köln gekämpft (Remscheid ist inzwischen deutlich besser an Düsseldorf angeschlossen), allerdings ist die Lösung "Bahn" angesichts der Überlastung des Knotens Köln (Köln-Mülheim - Köln Hbf) nicht absehbar. Dagegen steht der Expressbus "SBX" zwischen Wermelskirchen und Leverkusen in den Startlöchern, sodass Pendler Köln zumindest schneller erreichen als mit der 260.
Da das Pendleraufkommen im vierstelligen Bereich liegt und der SBX m.M.n. nicht attraktiv genug für Remscheider sein wird, schlage ich einen RE vor, welcher nur wichtige Stationen anfährt und zumindest das Kölner Stadtgebiet erreicht.
Zur Linie:
Es sollen folgende Stationen bedient werden: Lennep, Remscheid Hbf, Solingen Mitte, Grünewald, Solingen Hbf, Opladen, Köln-Mülheim, Köln Messe/Deutz (tief), Porz und Troisdorf (Gleis 5/6).
Da die Hohenzollernbrücke sowie die Zulaufstrecke gemieden wird, wird die Kölner Innenstadt leider nicht erreicht. Dieses Problem soll mit Anschlüssen an die Stadtbahn bzw. den Parallelverkehr behoben werden, was angesichts des dichten Angebotes verkraftbar wäre.
Es soll ein T60 angeboten werden, wobei der Abschnitt Mülheim - Troisdorf nur in der HVZ befahren wird. Dabei wird der RE mit anderen RE so vertaktet, dass folgendes Angebot besteht:
- T30 (Solingen Hbf - Opladen (ggf. Köln-Mülheim), mit RE7)
- T20 (in der HVZ) (Köln Messe/Deutz - Troisdorf (über Porz), mit RE8 und RE9)
Unweit der Endpunkte gibt es Abstellgleise, welche entsprechend genutzt werden können: Deutzerfeld (Endpunkt Mülheim) bzw. künftige Gleise für die S13 (Endpunkt Troisdorf).
Fahrzeuge und Infrastrukturmaßnahmen:
Es sollen Akkutriebwagen (mit möglichst kleinen Akkus für die Müngstener Brücke) eingesetzt werden, sodass auch dieser Vorschlag nicht ohne Infrastrukturmaßnahmen umgesetzt werden kann: Die Abschnitte Solingen Hbf - Schaberg und Küppelsteiner Straße (Remscheid) - Lennep müssen elektrifiziert werden.
MZ: Querverbindung Pariser Tor – südring
Die Mainzer Straßenbahn ist unflexibel.
Klingt banal, ist meiner Sicht nach aber so. Deswegen eine erste Projektidee in Richtung Straßenbahnstadt. Hierbei, erschließe ich vor allem einen Teil von dem Mainzer Ort Bretzenheim zwischen IGS und südring besser an. Auch verbessere ich mit dieser Variante den täglichen Zulauf von Schülern zu IGS Bretzenheim. Grade dies kann in Stoßzeiten mit dann 40 - Meter Bahnen zum Trumpf werden. Auch sinnvoll genutzt werden, kann diese Strecke rund um die Fastnachtszeit, wenn die Mainzer Innenstadt gesperrt ist.
Planmäßig, wurde ich hier eine Linie drüberschicken und zwar jede zweite Fahrt der Linie 53. in der hvz, verlängere ich dann die 59 von der HSTL Hochschule bis zur HSTL. Kurmainz-kaserne. Außerdem könnte die 59 planmäßig bis zur Alten Ziegelei geführt Werder, was auch den Innenstadt Verkehr entlasten würde, da die Linie 59 im Moment die Linie ist, die ich über den sich in Planung befindlicher innerstadtring schicken würde.
Köln/Leverkusen: Mitte – Dellbrück – Brück – Porz
Viele Wege führen über die Kölner Innenstadt oder Deutz, weil es im Osten kaum Tangentialverbindungen gibt. Eine derartige Verbindung gibt es zwar schon in Ansätzen (u.a. durch die Linien 154 und 423), allerdings sind die Stadtteile Porz, Brück und Dellbrück nicht direkt miteinander verbunden.
Außerdem ist das Kölner Stadtbahnnetz (mit Ausnahme der 13) stark auf die Innenstadt ausgerichtet (ist also radial), sodass kaum stadtbahnartige Querverbindungen gegeben sind. Ein Vergleich: Das nördlich gelegene Düsseldorf hat die Nachteile seines ebenfalls radialen Stadtbahnnetzes erkannt und Ende August ein Metrobus-Netz eingeführt, welches die Innenstadt tangiert und im Gegensatz zu den parallel verlaufenden Buslinien nur die wichtigsten Haltestellen anfährt.
Hier möchte ich ansetzen und eine Buslinie vorschlagen, welche nach Düsseldorfer Vorbild nur wichtige Haltestellen bedient und eine stadtbahnartige Tangentialverbindung herstellt.
Es sollen folgende Haltestellen bedient werden (von Nord nach Süd gelistet): Leverkusen Mitte, Manforter Straße, CHEMPARK Tor 1, Chempark Löwe, Flittarder Feld, Flittard Süd, Stammheim S-Bahn, Klosterhof, Mutzbach, Leuchterstraße, Auf der Aue, Diepeschrater Straße, Dellbrück S-Bahn, Von-Quadt-Straße, Dellbrück Hauptstraße, Brück Mauspfad, Olpener Straße, Baldurstraße, Königsforst, Köln/Bonn Flughafen Bahnhof, Köln/Bonn Flughafen Terminal 2, Urbach Kaiserstraße, Urbach Feuerwache, Porz S-Bahn und Porz Markt.
Viele der genannten Haltestellen bieten Anschluss zur Stadtbahn oder S-Bahn, an drei Bahnhöfen (Porz, Köln/Bonn Flughafen und Leverkusen Mitte) kann sogar der Regionalverkehr erreicht werden (diese sind fett markiert).
Als Taktung wäre erstmal ein T20 (sonntags T30) angebracht, bei ausreichender Nachfrage könnte man über eine Ausweitung zum T10 (T15) nachdenken.
Vorteile:
- Anbindung vieler Knotenpunkte im Kölner Osten
- Bessere Erreichbarkeit der östlichen Stadtteile untereinander
- 3 RE-Halte (Porz, Flughafen und Leverkusen Mitte) und 5 Stadtbahn-Halte werden erreicht
- Tangentialverbindung im Kölner Osten
- Entlastung der Kölner Innenstadt mit dem Messebahnhof und Hauptbahnhof
- vergleichsweise ruhige Straßen werden befahren (also keine Autobahnen)
- durch die Anbindung des Chemparks und etlicher Schulen werden mehrere Zielgruppen angesprochen
Nachteile:
- langer Linienweg -> verspätungsanfällig und nicht auf ganzer Linie attraktiv
- in Leverkusen herrscht Parallelverkehr zur S6
- langfristig Parallelverkehr zur Ringbahn 13 (das glaube ich aber weniger)
D/DU: Nachtverkehr auf der U79 bis Meiderich
Die Nachtfahrten der U79 enden kurz vor der Stadtgrenze vor Duisburg, was nicht sonderlich optimal ist, weil dadurch eine große Lücke im NachtExpress-Netz besteht: Die U79 endet in Wittlaer, der NE4 (DU) hingegen nur bis zum St.-Anna-Krankenhaus.
Das bedeutet aber auch, dass der Abschnitt Wittlaer - St.-Anna-Krankenhaus nachts überhaupt nicht angeschlossen ist, sondern nur die Teilstücke Düsseldorf Hbf - Wittlaer (durch U79) und St.-Anna-Krankenhaus - Duisburg Hbf - Meiderich Bahnhof (NE3 + NE4). Wenn man bedenkt, dass die Lücke 6km beträgt, kann man sich denken, dass der städteübergreifende Nachtverkehr (gerade zwischen dem Düsseldorfer Norden und dem Duisburger Süden) unattraktiv ist.
Um diese Lücke zu schließen, schlage ich vor, die U79 auch an Wochenendnächten bis Duisburg fahren zu lassen.
Es sollen sämtliche der in Wittlaer endende Fahrten nach Meiderich Bahnhof verlängert werden, sodass der Duisburger Ast auch nachts im T30 bedient wird. Alternativ kann für den Anfang nur ein T60 angeboten werden, da die Stadtbahnwagen mehr Fahrgäste aufnehmen können als der NE. In beiden Fällen sollen aber alle Halte (auch die Bedarfshaltestellen in Düsseldorf) aufgenommen werden.
Vorteile:
- das Duisburger Nachtnetz muss nicht verändert werden, weil die Busse große Umwege nehmen, die U79 aber nicht
- der Düsseldorfer Norden und der Duisburg Süden werden nachts besser angebunden
- Gebiete, die nicht vom NE bedient werden, werden besser erschlossen
- Nachtschwärmer auf beiden Seiten können länger feiern gehen
- die U79 ist deutlich schneller und leiser als der NachtExpress
- Ergänzung des Duisburger Nachtnetzes um eine weitere Komponente (Bahn, Nachtbus und U79)
Nachteile:
- Höhere Betriebskosten als beim NE
- Duisburg dürfte wahrscheinlich zu arm für die Finanzierung sein
- Größere Haltestellenabstände in Huckingen und daher weiter entfernt als der NE (hier könnte man überlegen, den Halt in Angerbogen endlich in Betrieb zu nehmen, zumal die Nachfrage jetzt da ist)
D/DU: D-Bahn in eine EBO-Strecke umwandeln
Baum hat vorgeschlagen, die U79 aufgrund ihrer zu langen Fahrzeit zu beschleunigen, indem einige Halte ausgelassen werden. Allerdings gibt es in beiden Fällen leider das Problem, dass eine Expresslinie "U79X" an den Haltestellen nur mit 40km/h vorbeirauschen darf, sodass sich die Zeitersparnis marginalisiert - 0,5 Minuten/Halt werden eingespart, wenn man das Betriebskonzept der U70 übertragen kann.
Um die Fahrzeit der U79 und U79X noch weiter runter zu drücken, schlage ich vor, die D-Bahn (Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn, nicht zu verwechseln mit der Deutschen Bahn) zwischen Freiligrathplatz und Im Schlenk zu einer EBO-Strecke umzuwandeln.
Nach meinem Kenntnisstand sind sämtliche Kreuzungen mit Bahnübergängen (beschrankt oder unbeschrankt) ausgestattet. Ausgenommen ist lediglich der Übergang am Klemensplatz, an welchem die Gleisquerung nur mittels Signale geregelt ist. Gleichzeitig wäre es sinnvoll, die D-Bahn auf dem betroffenen Abschnitt für höhere Geschwindigkeiten (mind. 100 km/h, am besten 140km/h) zu ertüchtigen.
Zum Fahrplan:
In diesem Zusammenhang sollen daher für die U79 und U79X neue Stadtbahnwagen beschaffen werden, die mindestens 120km/h schaffen, zumal die Haltestellenabstände teilweise mehr als 1km betragen.
Daher sind folgende Fahrplanänderungen vorgesehen:
- Die U79 wird werktags zu einem T20 ausgedünnt, bedient aber weiterhin alle Stationen. Sonntags bleibt es beim T15 bzw. T30 nördlich von Wittlaer.
- Zusätzlich zur U79 ist eine U79X ("Express") vorgesehen, welche werktags ebenfalls im T20 verkehrt, jedoch folgende Haltestellen auslassen soll: Alte Landstraße, Kittelbachstraße, Kalkumer Schlossallee, Am Mühlenacker, Froschenteich, Mühlenkamp, Waldfriedhof und Grunewald. Durch das Auslassen von 8 Haltestellen dürften 4 Minuten gespart werden, die höhere Geschwindigkeit auf der D-Bahn verstärkt die Zeitersparnis um einige Minuten.
- Die U79X soll in der HVZ die Gesamtstrecke der U79 (Uni Ost - Meiderich Bf) abdecken, außerhalb der Stoßzeiten wird lediglich der Abschnitt Uni Ost - Wittlaer befahren.
- Somit ergibt sich zwischen Düsseldorf und Freiligrathplatz zusammen mit der U78 ein T5. Mit der U79 wird zwischen Uni Ost und Freiligrathplatz sowie Karl-Jarres-Straße und Meiderich Bahnhof ein T10 angeboten.
Mz: Hechtsheim Schinnergraben – Ortsmitte
Ich halte eine Erweiterung von der HSTL. "Am schinnargraben" in den Ortskern für sinnvoll, auch wenn der erwähnte "schinnargraben" schon sehr zentral liegt. Dabei wird der Schinnargraben eine Durchgangsstation und wird um eine Station (neue Endstation) erweitert. Diese Endstation liegt dabei direkt vor der Volksbank in Hechtsheim. Wenn man schon dort hinten ist, kann man natürlich auch überlegen, über die Heuerstraße einen direkten Anschluss Richtung Bürgerhaus zu schaffen. Ein Problem könnte allerdings der Gleisbogen an der Ecke Winkelmaße vom Radius her sein.
Ähnlicher Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/mainz-schleife-in-hechtsheim/
Diese Variante finde ich dadurch besser, da die Schleife kleiner gehalten wird. So wird die 52 verlängert und trotzdem kann an dr HSTL „Am Schinnargraben“, ohne Probleme wendet werden. Wenn die Streck eingleisig bis zur den andren beiden Linien geführt, kann ich mir gut vorstellen, das Zuviel Fahrzeuge nach Hechtsheim reinfahren und kein Fahrzueg die Streck mehr rausfährt, was für alle die dort wohnen, sehr unpraktisch wäre, zu mal die Signalanlage auf diesem Streckenast öfter mal streikt und nicht grade positiv zu dem eh schon sehr Dünen Takt beiträgt. Durchreise kurze Erweiterung, welche ich hier vorgeschlagen habe, könnte man statt zwei Fahrzeugen drei auf diesen Ast schicken und dementsprechend auch so planen, das keine Wartezeiten bei ein und Ausfahrt ohne große Verspätungen gibt.
RE Cottbus-Frankfurt(Oder)-Eberswalde
Mit einem neuen RE Cottbus-Frankfurt(Oder)-Eberswalde würde die Fahrzeit zwischen Cottbus und Eberswalde deutlich sinken und natürlich auch die Fahrzeit im Abschnitt Frankfurt(Oder)-Eberswalde. Nach Trassenfinder.de würde der RE mit den aufgeführten Zwischenhalten etwa 2h 18min für Cottbus-Eberswalde benötigen. Der RE wäre vorallem im Abschnitt Frankfurt(Oder)-Eberswalde sehr nützlich, da die Regionalbahn an allen Zwischenhalten hält. Der RE wäre somit etwa 11min schneller.
Was haltet Ihr von so einem RE?
NI: Linie 40 bis Schwarmstedt verlängern
Moin!
In diesem Vorschlag verlängere ich die aktuell in Rodewald endende Linie 40.
Rodewald hat 2500 Einwohner ist aktuell nur über mit dem Umweg über Nienburg an Hannover angebunden, obwohl der Bahnhof Schwarmstedt deutlich näher liegt.
Grund dafür ist hierbei die Kreisgrenze, welche die Umsetzung des Vorschlages natürlich erschwert.
Gleichzeitig wird dabei aber auch eine Direktverbindung Schwarmstedt – Nienburg geschaffen. Die schnellste Verbindung dauert aktuell 1:18h mit Umstieg in Hannover.
Die Verlängerung dieser Linie bedeutet, dass die Linie 651 Schwarmstedt – Suderbruch eingestellt wird. In Suderbruch wird ein Halt gestrichen und die anderen beiden für eine bessere Erschließung des Ortes verlegt.
Der Fahrplan Richtung Schwarmstedt sieht wie folgt aus:
Rodewald u.B. Siedlung :01
Suderbruch West :08
Suderbruch Ost :09
Norddrebber Ortsmitte :13
Schwarmstedt Friedhof :16
Schwarmstedt Celler Str. :17
Schwarmstedt Bahnhof :18
Somit haben Pendler nach Schwarmstedt Anschluss an die RB 38 nach Walsrode (Abfahrt :21) so wie nach Hannover (Abfahrt :36)
Der Fahrplan Richtung Rodewald sieht wie folgt aus:
Schwarmstedt Bahnhof :47
Schwarmstedt Celler Str. :48
Schwarmstedt Friedhof :49
Norddrebber Ortsmitte :52
Suderbruch Ost :56
Suderbruch West :57
Rodewald u.B. Siedlung :04
Somit dauert eine Fahrt von Schwarmstedt nach Nienburg 1:09h und ist somit acht Minuten unter der bisherigen Fahrtzeit im ÖPNV.
HRO: Straßenbahn nach Schmarl und Groß-Klein
Grund:
Die Neubaugebiete Schmarl und Groß Klein gehören zu den größten Stadtteilen von Rostock. Sogar die größten ohne Straßenbahnanbindung. Auch werden beide Stadtviertel in T10 durch Busse angebunden, was auch dafür spricht. Neben den beiden Vierteln werden auch der Citti-Park und die Messe angeschlossen.
Streckenverlauf:
Die Trasse zweigt ein gutes Stück nördlich des S-Bahnhofs Marienehe von der Bestandsstrecke ab. Dort wird die S-Bahn überbrückt und es geht entlang von Handwerkerstraße und Hundsburgallee durch das Gewerbegebiet nach Schmarl. In Schmarl folgt die Trasse der aktuellen Busanbindung bis zum S-Bf. Lütten Klein. Hinter diesem geht es weiter entlang des Mahlbusens nach Groß-Klein. In G-K verläuft die Trasse unabhängig bis zum Likedeelerhof im Norden des Viertels.
Liniennetz:
Die NBS wird von der Linie 2 bedient, welche dafür hinter Reutershagen verlängert und auf einen T10 verdichtet wird. Die Buslinien 31, 38 und 39 könnten entfallen.
Liebe Grüße Tschaki
Brandenburg Innenstadtring
Hier soll der Stadtbus in Brandenburg/Havel auf eine gemeinsame Route reorganisiert werden. Die Äste nach Südwesten und Südosten werden mit einem neuen Innenstadtring verbunden. Die Busse verkehren dann im Schleifensystem, z.B. Wilhelmsburg - Hbf - Ring linksherum - Hbf - Gollwitz. So dass man aus den Vororten die ganze Innenstadt erreicht. Durch die etwas ausschweifende Route soll die Straßenbahn nicht kannibalisiert, sondern deren Bedienungslücken ausgefüllt werden.
Der Ring soll Mo-Fr 5-18 Uhr im 15'-Takt, samstags 9-18 Uhr 20' sonst 30' befahren werden. Involviert sind die Stadtbuslinien B, D, G, H, K, L, W. Eventuell können auch Regionalbuslinien einbezogen werden. Der Sammelanschluss in der Fontanestr. soll erhalten bleiben. Der Nachtverkehr bleibt unverändert.
Im dünner besiedelten Westen werden zwei verschiedene Routen alternierend befahren: Es geht entweder durch Walzwerk- und Klingenbergsiedlung, und auf der Schnellstraße (grau). Oder über Neuendorfer Str. und Bauhofstr.
Der Ring macht das unübersichtliche Liniennetz durchschaubar. Das System bietet genug Flexibilität, um die Außenäste bedarfsgerecht zu bedienen, und Parallelverkehr zu Tram und Regionalbussen zu vermeiden. Die westlichen Stadtteile werden dichter und regelmäßig bedient, Fahrgastzuwachs ist erwartbar.
(Hinweis: Zur Zeit gibt es Bauarbeiten auf der Magdeburger Str.)
OB: Hbf – Styrum – Landwehr
Folgende Probleme werden aufgegriffen:
- Die Straßenbahnlinie 112 verkehrte dank Mülheimer Dummheit nur alle 10 Minuten (HVZ und NVZ) bzw. 15 Minuten (SVZ) auf Mülheimer Stadtgebiet (Landwehr - MH Hauptfriedhof) und nur jede zweite Bahn nach Oberhausen. Heute verkehrt sie zwar in HVZ und NVZ im 15-Minuten-Takt in der SVZ nur alle 30 Minuten nach Oberhausen, auf Mülheimer Seite jedoch durchgehend alle 15 Minuten. Endstelle der kurzen Kurse ist "Landwehr". An der Haltestelle an der Stadtgrenze Oberhausen/Mülheim besteht keine Umsteigemöglichkeit zum Oberhausener ÖPNV.
- Zur "Mülheimer Dummheit": Oberhausen hatte zu wenig Fahrzeuge, um die Linie 112 zuverlässig im 10-Minuten-Takt bis OB-Sterkrade Neumarkt fahren zu lassen, sodass Oberhausen die Linie 112 im 10-Minuten-Takt bis Olga-Park und im 20-Minuten-Takt bis Neumarkt wollte. Genug alternative Fahrmöglichkeiten gibt es ja mit dem Bus über die ÖPNV-Trasse reichlich. Mülheim meinte dann aber dazu: "Taktausdünnung okay, aber dann fährt die Linie 112 nur noch im 10-Minuten-Takt auf Mülheimer Stadtgebiet und nur noch alle 20 Minuten nach Oberhausen. Das ist sehr sinnvoll."
- So sinnvoll ist aber nicht, wenn jede zweite Bahn an der Landwehr endet, wo man außerdem keiner Weiterfahrmöglichkeit nach Oberhausen hat. Ich durfte oft feststellen, dass die Bahnen der Linie 112 mit Ziel OB Neumarkt praller gefüllt waren, als die Bahnen, die nur bis zur Landwehr fahren.
- Dann passiert es auch gerne, dass eine Fahrt der Linie 112 ausfällt. Wenn es die Linie 112 nach Oberhausen ist, darf man noch einmal eine halbe Stunde länger warten. Danke! Super! (Vorsicht: Ironie)
- An der Landwehr in Oberhausen können Straßenbahnen zwar wenden, Busse auch dank großer Doppelschleife, aber an der Landwehr hält nur die Straßenbahnlinie 112, sodass Fahrgäste dort nicht in Busse umsteigen können.
- Die Haltestelle "Glockenstraße" ist aufgeben worden. Fahrgäste im Bereich der Straße Landwehr haben so längere Wege zur nächsten Haltestelle: "Landwehr" bzw. "Akazienstraße"
- Bis Sommer 2007 fuhren auf der Straße Landwehr die beiden Linien 935 und 995 als letzte Buslinien. Wegen einer zwingend notwendigen Umlaufverbindung der beiden Linien 935 und 995 und dem Betriebsschluss der Linie 995 zum Beginn der SVZ muss die Linie 935 bis heute spätabends und sonn- und feiertags bis zum Hauptbahnhof verkürzt werden. Eine Bedienung der Straße Landwehr fand so nie spätabends oder sonntags statt.
Sie 2007 wird die Landwehr nicht mehr erschlossen, da bedingt durch die Vertaktung (20-Minuten-Takt) mit der neugeschaffenen Linie 955 die Linien 935 und 995 nur noch bis zur Anne-Frank-Realschule fahren können. Eine Weiterfahrt bis zur Landwehr ist aus fahrplantechnischen Gründung bzgl. Umlauf und Vertaktung mit der Linie 955 nicht mehr möglich. - Die Linie 122 muss über Friedrich-Karl-Straße bzw. Paul-Reusch-Straße fahren, weil sie die Erschließungslinie für Oberhausen-Styrum ist. Nun fährt zwar die Linie 122 vor der Linie 976 durch die Wörthstraße, erreicht aber den Hauptbahnhof erst nach der Linie 976 bzw. zur Abfahrtszeit der Linie 976. So ist ein Umstieg von der Linie 122 zur Linie 976 kaum möglich. In der Wörthstraße wäre der Anschluss dagegen gesichert. Ich habe dafür schon vorgeschlagen, die Haltestelle "Vincenzhaus" in die Wörthstraße zu verlegen. Denkbar ist dabei natürlich auch eine eigene Haltestelle "Vincenzhaus/Wörthstraße", wenn die Haltestelle "Vincenzhaus" in der Lothringer Straße für die Linie 122 auch in FR: Oberhausen City Forum sinnig ist. Für eine städteübergreifende Linie wie die Linie 122 ist aber eine geradlinigere Führung über die (H) "Markstraße" zum Vincenzhaus sinnvoller. Leute, die in Mülheim einsteigen wollen schließlich zügig zum Oberhausener Hauptbahnhof.
- Die Linie 122 endet in der Nähe vom Oberhausener Hauptbahnhof. Die Endstelle ist City-Forum in Alt-Oberhausen in der Helmholtzstraße. Der Bereich Paul-Reusch-Straße/Friedrich-Karl-Straße bis Vincenzhaus wird aber ausschließlich durch die Linie 122 erschlossen und am Vincenzhaus ist die Linie 122 auch die einzige Linie. So können diese Gebiete an große Teile Oberhausens, insbesondere Sterkrade nicht angebunden werden. Styrum (Vincenzhaus, Josefstraße und Akazienstraße) wird zwar zusätzlich durch die Linie SB92 erschlossen, diese erreicht aber auch nicht Sterkrade, sondern nur CentrO und Osterfeld.
- Früher fuhr die Linie 122 tatsächlich über Oberhausen Hbf weiter nach Sterkrade und sogar bis Biefang Goerdelerstraße auf dem Linienweg der heutigen Linie 956. Aus Konzessionsgründen musste die Linie 122 dann aber bis Oberhausen Hbf verkürzt werden. Die neue Linie 956 ersetzte dann die Linie 122 zwischen Goerdelerstraße und Oberhausen Hbf. und gleichzeitig die Linie 953 zwischen Oberhausen Hbf und Dümpten, die zuvor im Jahre 2007 die damalige Linie 956 dort ersetzt hatte.
- Die Linien 956 und 966 verkehren zwischen Sterkrade und Alt-Oberhausen über die B223, wobei die Linie 956 auch über Osterfeld fährt. Die Linie 966 ist dabei nur eine halbe Durchmesserlinie, da sie sowohl in Sterkrade als auch in Alt-Oberhausen in der Innenstadt endet.
- Die Linie 976 endet nachfragebedingt in der SVZ mit jedem zweiten Kurs an der Anne-Frank-Realschule. Zwischen Marktstraße und Wehrstraße ist auf den beiden Linien 956 und 976 ein Stundentakt ausreichend. Beide Linien verkehren aber im 20-Minuten-Takt (HVZ, NVZ) bzw. 30-Minuten-Takt (SVZ) im übrigen Stadtgebiet.
Hier möchte ich zur Verbesserung vorschlagen, dass eine der beiden Linien 966 oder 976 den Linienweg der Linie 122 zwischen Oberhausen Hbf und Akazienstraße übernimmt und dafür von der Akazienstraße aus bis zur Landwehr fährt. Im Falle der Linie 976 übernimmt dann die Linie 966 den Abschnitt der Linie 976 zwischen Oberhausen Hbf und OB-Dümpten bzw. MH-Dümpten. Die Wahl der Linie 966 nach Dümpten statt der Linie 976 bietet zumindest den Vorteil, dass die Linie 976 auf dem gesamten Linienweg in der SVZ im 30-Minuten-Takt verkehren kann. Immerhin verkehren ja beide Linien 956 und 966 in der SVZ durchgehend im Stundentakt und fahren annähernd dieselbe Route. Allerdings kann ich mir die Linie 966 schon eher zur Landwehr vorstellen. Die Linien 956 und 976 haben ganz unterschiedliche Linienwege zwischen Oberhausen Hbf und Sterkrade, sodass für den Abschnitt Oberhausen Hbf - Feldmannstraße mehr Direktverbindungen bestehen. Mit einem Linienpaar 956/966 ist das weniger möglich. Außerdem ist die Linie 966 eine Elektrobuslinie. Wenn diese an der Straßenbahnschleife Landwehr endet, kann man sehr gut an der Landwehr eine weitere Ladeinfrastruktur für die Linie 966 einrichten, die dann mit dem Straßenbahnstrom gespeist wird. In Mülheim-Dümpten (Heifeskamp) hingegen wendet die Linie 976 mittels einer Leerfahrt, die die Infrastruktur der Straßenbahnlinie 102 nicht erreicht. Auch kann die STOAG nicht einfach eine E-Bus-Lademöglichkeit in Mülheim bauen, sondern müsste das mit der MVG absprechen. Doch die Linie 976 ist keine Gemeinschaftslinie von STOAG und MVG und wird es wohl auch nicht werden, da sie in der SVZ nach OB-Dümpten Schleife statt nach MH-Heifeskamp verkehrt. Deswegen könnte die Linie 966 nur in Sterkrade Strom tanken, wenn sie statt der Linie 976 nach Dümpten fährt, dagegen könnte die Linie 966 mit Endstelle Landwehr an beiden Endstationen Strom tanken, also aufgeladen werden. Das ist betrieblich für eine E-Bus-Linie besser. Man kann zwar sagen, warum fährt die Linie 966 dann nicht nach Dümpten Schleife und lädt dort und dafür fährt die Linie 956 einfach nach MH-Heifeskamp. Problem hierbei: Die Linie 956 soll im Januar 2023 auch zur E-Bus-Linie werden und in Dümpten Schleife laden. Dann bestünde das Problem mit einer fehlende Lademöglichkeit in MH-Heifeskamp weiterhin.
Für die Linie 976 zur Landwehr spricht aber das bessere Fahrplanangebot. Die Linie 976 bringt einen 20-Minuten-Takt (HVZ und NVZ) bzw. 30-Minuten-Takt (SVZ) zur Landwehr mit, die Linie 966 hingegen bietet nur einen 30-Minuten-Takt (HVZ und NVZ) bzw. Stundentakt (SVZ) zur Landwehr an. Die Linie 976 kann so im Gegensatz zur Linie 966 immer eine Umsteigemöglichkeit zu den an der Landwehr endenden Kurse der Straßenbahnlinie 112 herstellen, sodass Fahrgäste mit dem Ziel Oberhausen auch mit allen Kursen der Linie 112 über die Landwehr kommen, auch wenn die Linie 112 an der Landwehr endet. Auch endet die Linie 976 nicht in Sterkrade, sondern fährt über Sterkrade weiter bis Königshardt. Die Fahrzeit zwischen Sterkrade und Oberhausen Hbf ist auf den Linien 966 und 976 etwa gleich lang.
Egal, ob die Linie 966 oder 976 zur Landwehr fährt, in beiden Fällen erhält der eingezeichnete Korridor direkte Busverbindungen in weitere Teile Oberhausens, vor allem nach Sterkrade und nicht nur wie bis jetzt nur bis zum Hauptbahnhof.
Man kann den Vorschlag also als eine Verlängerung der Linie 976 zur Landwehr und eine Verlängerung der Linie 966 über den heutigen Linienweg der Linie 976 via Schlad nach Oberhausen-Dümpten bzw. Mülheim-Dümpten auffassen. Die Buslinie 122 verkehrt im Zuge dessen zwischen Oberhausen Hbf und Akazienstraße wie die Linie SB92 über die Havensteinstraße, Wörthstraße bzw. Lothringer Straße und bedient die Haltestellen "Marktstraße" statt "Friedrich-Karl-Straße" und "Hermann-Albertz-Straße" (FR: Mülheim) bzw. "Anne-Frank-Realschule" und "Paul-Reusch-Straße" (FR: Oberhausen Hbf).
Ich habe übrigens zwecks besserer Erschließung der Straße "Landwehr" vorgeschlagen, die frühere Haltestelle "Glockenstraße" durch zwei neue Haltestellen ("Glockenstraße", "Reuterstraße") zu ersetzen.
Hamburg: U1 nach Schenefeld (U32)
Ausgangslage
Zur Zeit ist eine S-Bahn über Lurup zum Osdorfer Born geplant. Allerdings hat sie eine lange, komplett neue Trasse nur im Tunnel, weshalb sich der Korridor eher für eine U-Bahn eignet. Sie hätte die Möglichkeit, alle 5 oder gar 2,5 Minuten zu fahren (statt 10 wie die S-Bahn) und bietet somit eine viel höhere Kapazität, und ist aufgrund des kleineren Lichtraumprofils sogar günstiger.
Damit Lurup aber nicht leer ausgeht – mit über 30.000 Einwohnern ist der Stadtteil durchaus schnellbahnwürdig – existiert dieser Vorschlag.
Deshalb schlage ich hier das Projekt „U32“ – in Anlehnung an die S32 – vor, der in der Innenstadt an eine bestehende U-Bahn anschließt. Dafür müsste man das U-Bahn-Netz umgestalten: Die U4 fährt statt nach Billstedt mit neuen Halten über Gänsemarkt zum Dammtor und weiter nach Norderstedt, die U2 wird Richtung Billstedt entsprechend verstärkt. So bleibt der Ostast der U1 übrig, der mit einem neuen Westast verknüpft werden kann.
Streckenverlauf – Begründung
Ich würde einen Verlauf über Osborn dem geplanten gegenüber Lurup bevorzugen, da man so den größten Teil des Stadtteils Osborn auf einem Strang hat, was auch immer im Sinne der Verkehrsströmungen ist. Zudem ist die Luruper Chaussee nur mäßig und vor allem einseitig besiedelt ist, im Osdorfer Ortskern findet man aber dichte Bebauung sowie das dort sehr bedeutende Elbe-Einkaufszentrum.
Auch eine Führung über Altona würde ich der über Diebsteich vorziehen. Ja, der geplante Fernbahnhof wäre schon ein sehr guter Verknüpfungspunkt, drum herum ist aber halt nichts, was irgendwie U-Bahn-würdig wäre. Und Hamburg-Altona (275.000 Ew) ist selbst sehr bedeutend mit sehr ausgeprägtem Ortszentrum, weshalb ich es nicht gut finde, diesen wichtigen Bezirk zugunsten eines Fernbahnhofs in der Pampa nicht anzufahren.
Streckenführung – Beschreibung
Bei der Ausfädelung aus der U1 (Begründung siehe hier) wird es direkt schwierig: Meine bevorzugte Variante fädelt am Meßberg aus und verläuft unter der B4 bis nach St. Pauli zum Rödingsmarkt und führt dann zentral durch die Neustadt zum Heiligengeistfeld. Der Bau wäre dabei vollständig in offener Weise machbar. Dabei erschließe ich zum einen die dicht besiedelte Neustadt, welche von Schnellbahnstationen eher eingerahmt wird, zum anderen das Areal nördlich der Speicherstadt. Außerdem wird die U3 mit ihren kurzen Zügen bei Veranstaltungen am Heiligengeistfeld stark entlastet. Wenn man aber unbedingt die Verbindung zum Jungfernstieg und Dammtor aufrechterhalten will, kommt auch eine nördliche Variante mit Knick am Stephansplatz infrage. Aufgrund der geringen Erschließung neuer Gebiete und des großen Umwegs ist diese Variante aber nur der Vollständigkeit halber erwähnt.
Der Streckenverlauf nach Altona ist dann ein Spagat zwischen Erschließung der Innenstadt Altonas und einer möglichst mittigen Führungen zwischen den S-Bahn-Strecken. Dabei geht es hinter St. Pauli mit einem großzügigen Schlenker zum Altona-Forum. Dieses liegt zwar schon recht nah am City-Tunnel (S Königsstraße ca. 400 Meter), allerdings wäre es wohl ein Schildbürgerstreich, wenn man bis dahin eine U-Bahn gräbt und dann aber um den Ortskern herum fährt.
Hinter dem Bahnhof Altona schließt sich Ottensen an. Da ab hier der eigentliche Außenast beginnt, habe ich mich darauf fokussiert, dass möglichst viel offene Bauweise möglich ist. Nachdem die enge Altstadt überwunden ist, erscheint eine Führung entlang der Friedensallee und der B431 bis Osdorf naheliegend.
Eine erweiterte Option in Bahrenfeld ist ein nördlicher Schlenker zur Trabrennbahn. Dieser ist darin begründet, dass der 3er zur HVZ Verstärker bis zur Stadionstraße hat, also auf diesem Abschnitt starker Bedarf herrscht, von der U-Bahn aber sonst knapp verpasst wird. Dabei wird das Zentrum Bahrenfelds sowie die Science City erschlossen.
Das ist vermutlich nicht möglich, siehe hier.
Dann geht es in einer 90-Grad-Kurve Richtung Osdorfer Born. Ja, sowas wird bei Schnellbahnen verständlicherweise nicht gern gesehen, allerdings sind wir schon ziemlich weit draußen, und weil das Elbe-EKZ auch eine wichtige Rolle für die Nahversorgung spielt, habe ich mir mal eine Ausnahme erlaubt.
Der Osdorfer Born wäre theoretisch als Endpuntk denkbar. Wenn man sich aber auf eine Finanzierung einigen kann, könnte man die Bahn noch bis Schenefeld (20.000 Ew) führen. Bei so einem Vorhaben müsste man aber jeden Cent 2 Mal umdrehen, weshalb ich im Stadtgebiet Schenefelds ausschließlich oberirdische/im Trog liegende Haltestellen vorsehe.
Bestehende Vorschläge
Eine Übersicht über alle bestehenden U-Bahn-Vorschläge ist hier zu finden (DANKE an McManu, der mir damit sehr viel Arbeit erspart hat). Alle haben aber das Problem dass entweder
- eine Führung über Diebsteich und/oder Lurup gewählt,
- der Westen von Osdorf nicht mitgenommen,
- als Tangente am Hamburger Stadtzentrum vorbeigeführt,
- eine neue Linie (übertrieben) vorgesehen oder
- eine zu umwegige Streckenführung gewählt wird.
Es gibt auch Tramvorschläge (1, 2, 3, 4), allerdings wäre der Zeitverlust von Osdorf in die Innenstadt aufgrund der großen Entfernung schlicht zu groß. Auf der Achse fehlt Schnellverkehr, immerhin verkehrt sogar eine Expressbuslinie X3 alle 20 Minuten in die Innenstadt.
Hamburg: S32/S6 über Stellingen nach Lurup
Ausgangslage
Zur Zeit ist eine S-Bahn über Lurup zum Osdorfer Born geplant. Allerdings hat sie eine lange, komplett neue Trasse nur im Tunnel, weshalb sich der Korridor eher für eine U-Bahn eignet. Sie hätte die Möglichkeit, alle 5 oder gar 2,5 Minuten zu fahren (statt 10 wie die S-Bahn) und bietet somit eine viel höhere Kapazität, und ist aufgrund des kleineren Lichtraumprofils sogar günstiger.
Damit Lurup aber nicht leer ausgeht – mit über 30.000 Einwohnern ist der Stadtteil durchaus schnellbahnwürdig – existiert dieser Vorschlag. Ich würde einen kurzen S-Bahn-Tunnel vorschlagen, der von der nur wenige Kilometer entfernt verlaufenden S-Bahn-Strecke am S Stellingen abzweigt. Die Fahrzeit wäre gegenüber der Fahrt über die Luruper Chaussee zwar länger, dafür aber bei deutlich geringeren Baukosten und schnellerer und einfacherer Realisierbarkeit.
Streckenverlauf – Begründung
Mir ist bewusst, dass die Strecke zwischen Arenen und Stellingen parallel zur geplanten U5 ist. Ich fände die Anbindung der Arenen durch die S32 sinniger, weil diese viel schneller in der Stadt ist. Mal ehrlich, während die S21 aus Stellingen auf die Verbindungsbahn gen Innenstadt abbiegt, tummelt sich die U5 wahrscheinlich irgendwo in Lokstedt (also so gar nicht in Richtung Innenstadt). Die U5 könnte dann in Stellingen enden (am besten man baut sie gar nicht erst…)
Ein nicht zu unterschätzender Vorteil ist auch, dass die S-Bahn den Bahnhof Diebsteich erreicht sodass die Fußballfans bereits hier in Regional- und S-Bahn-Züge umsteigen können und somit nicht den eh überlasteten Hbf oder den kleinen Bahnhof Dammtor stürmen.
Diese Stichstrecke verläuft komplett parallel zur Buslinie 22 (T20) und könnte sicher auch die Buslinien 2 und 3 (zusammen T5) stark sowie die Buslinie X3 (T20) etwas entlasten, welche auf der Luruper Chaussee verkehren. Nicht nur weil dort eine hohe Nachfrage herrscht, sondern schlicht weil dies der schnellste Weg in Richtung Altona und Innenstadt ist. Eine S-Bahn würde aber einen deutlichen Fahrzeitvorteil bedeuten, egal ob diese einen kleinen Umweg nimmt oder nicht.
Streckenverlauf – Beschreibung
Die Strecke zweigt am S Stellingen wie hier dargestellt aus (die Legende ist zu finden, wenn man rechts mittig auf das Zahnrad klickt) und verläuft unterirdisch im Zuge des Farnhornwegs, wo eine bequeme offene Bauweise möglich ist. Danach geht es unter der Straße Lüttkamp bis zum Lurup Center, wo der Endpunkt der Linie sein wird. Hier ist auch ein Halt der S32 geplant.
Bestehende Vorschläge
Dieser Vorschlag macht einen Umweg über S Elbgaustraße und verpasst das Luruper Ortszentrum.
Köln Sülz neu an die Ringe anbinden
Aufbauend auf meiner Vision ist diese radikale Idee entstanden. In diesem Vorschlage möchte ich die Problematik mit der Linie 9 in Richtung Sülz verbessern. Die Linie 9 fährt in diesem ab Zülpicher Platz eigentlich mit im MIV und diese Linie hat einen T4 in der HVZ. Durch den Ausbau der Ost-West-Achse soll der Takt auf der Linie 1 (T4) und Linie 9 (T4) erhöht werden, jedoch auch auf der Linie 7. Daher muss eine Linie auf eine andere Achse verlegt werden. Aus meiner Sicht ist die Linie 7 ideal für einen neuen Linien Weg geeignet. Daher tauschen die Linien 7 und 9 die Äste linksrheinisch.
Die Anbindung ist kreuzungsfrei und im Tunnel ausgeführt, besonders die Zülpicher Straße ist gerne an Karneval überfüllt, sodass dort keine Züge mehr fahren können. Daher ist die neue Trasse im Tunnel ausgeführt, die Betriebsstabilität bei so einem hohen Takt zu gewährleisten. Die Haltestelle am Barbarossaplatz ist mit zwei Mittelbahnsteigen ausgeführt, da ich hier von mehr Fahrgastwechsel ausgehe, da die Linie 7 nun nicht mehr direkt den Neumarkt ansteuert. Die Strecke näher an die Universität gerückt und bindet Sülz auf dem Zülpicher Straße in der gleiche Qualität wie vorher an. Der Tunnel wurde bis nach Deckstein verlängert. Es ist denkbar, dass die Linie später nach Hürth verlängert wird.
In diesem Vorschlag baue ich bereits einen Vorschlag von mir für eine Rheinbrücke am Ubierring auf. Hier bei fährt die Linie 7 ab dem Deutzer Hafen über die Brücke auf die Ringstrecke und die Linie 15 wird auf der rechten Rheinseite in Richtung Gremberg / Vingst verlängert. Durch die Verlegung der Linie 7 kann diese endlich in einem T5 fahren. Des weiteren wird Sülz auch an den nördlichen Teil des Rings und nach Bilderstöckchen mit der Linie 14 angebunden, die in einem T10 fährt. Für eine stabilen Fahrplan fährt die Linie 12 künftig über die Vorgebirgsstraße. Den zukünftigen Tunnel der Linie 18 am Barbarossaplatz habe ich grob eingezeichnet, da hier bereits eine Bauvorleistung vorhanden ist.
Geänderte Linien:
- 7 (T5): Sülz - Köln Süd - Barbarossaplatz - Chlodwigplatz - Deutzer Hafen - Poll - Porz
- 2 (ehemals 9) (T4): Frechen - Düren Straße - Rudolfplatz - Heumarkt - Deutz BF - Vingst - Königsforst
- 15 (T5): ab Ubierring - Deutzer Hafen - Gremberg - Vingst - Porz
Desweitern soll noch eine weitere Linie Sülz besser anbinden.
Neue Linie
- 14 (T10): Sülz - Köln Süd - Rudolfplatz - Ebertplatz - Nippes - Bilderstöckchen
Vorschläge, die in die gleiche Richtung gehen, aber dennoch ganz anderes sind:
Einen Tunnel für Sülz habe ich in den vergangenen Vorschlägen nicht gefunden.
K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – VARIANTE: „UNIVERSITÄT1“ – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18
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