Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Haltepunkt Soltau Lüneburger Straße
Soltau ist eine Mittelstadt mit ca. 21.000 Einwohnern im Herz der Lüneburger Heide und liegt ungefähr 60-70km von Hamburg, Hannover und Bremen entfernt, wobei die dort lebende Bevölkerung eher auf die ersten beiden Städte ausgerichtet ist.
Im Stadtgebiet bestehen drei Haltepunkte: Der zentrale Bahnhof Soltau (Han), der Haltepunkt Soltau Nord, welcher die BBS und das Hotel Park erschließt und Wolterdingen in der Nähe des Heideparks. Dabei fällt auf, dass der zentrale Bahnhof eher etwas westlicher in der Stadt liegt und dadurch eher der Westen bzw. Südwesten von Soltau erschlossen wird. Da die Buslinien im Heidekreis hauptsächlich auf den Schülerverkehr ausgerichtet sind, besteht keine vernünftige Busverbindung vom Osten Soltaus bis zum Stadtbahnhof.
Ich schlage vor, unter der Lüneburger Straße einen weiteren Haltepunkt zu errichten, um dem Osten der Stadt über die RB 38 eine Direktverbindung nach Hannover und Buchholz/Hamburg-Harburg zu ermöglichen. Sicherlich könnten einige Einwohner davon profitieren.Der neue Haltepunkt läge im Straßenverkehr ca. 2,3km vom Stadtbahnhof entfernt. Über die Schiene wären es ca. 2,7km
Auch der Abstand zum nächstgelegenen Haltepunkt Soltau Nord wäre mit 1,5km noch ausreichend.
Fahrplanmäßig ist zu prüfen, ob dieser Halt integriert werden kann, um in Soltau nicht die Anschlüsse zu verpassen.
B: RE Spandau – Gesundbrunnen – BER
Der Flughafen-Express (FEX) soll ab dem Fahrplanwechsel Dezember 2025 von Berlin Hbf über die Dresdener Bahn zum Flughafen BER geführt werden und im T15 (statt T30) verkehren.
Dies würde jedoch bedeuten, dass die Bahnhöfe Gesundbrunnen und Ostkreuz nicht mehr so schnell mit dem Flughafen angeschlossen bleiben, da der FEX dort wegfällt und diese Entwicklung mit erheblichen Nachteilen behaftet ist:
So kann der Flughafen vom Ostkreuz aus - wenn man von der S-Bahn absieht - nur mit zwei RB-Linien erreicht werden, die durch den Halt in Schöneweide ausgebremst werden. Gesundbrunnen kann nicht einmal mehr direkt erreichen werden: Der FEX endet bereits in Berlin Hbf und der IC17 hat wahrscheinlich auch weiterhin erst ab besagten Bahnhof eine NV-Freigabe, sodass beide Linien ausscheiden.
Außerdem gibt es derzeit keine schnelle, durchgehende Tangentialverbindung in Berlin. Hier gilt: In Gesundbrunnen oder an der Jungfernheide umsteigen, wenn man die S-Bahn nicht nutzen möchte. Der Grund für diesen Umsteigezwang ist, dass sämtliche Regionallinien in die Nord-Süd-Fernbahn abbiegen.
Um beide Probleme zu lösen, schlage ich einen RE vor, welcher Spandau mit der Jungfernheide, Gesundbrunnen, dem Ostkreuz und dem Berliner Flughafen verbindet.
Der RE soll auf seinem Zuglauf folgende Stationen anfahren: Spandau, Jungfernheide, Gesundbrunnen, Ostkreuz und Flughafen BER - Terminal 1-2. Zwischen Gesundbrunnen und BER würde er dann einen äquivalenten FEX-Ersatz darstellen, während erstmals eine durchgehende RE-Tangentialverbindung in Berlin angeboten wird.
Als Taktung ist ein T30 auf der Gesamtstrecke vorgesehen.
RB Potsdam/Wannsee – Heidekrautbahn
Es ist sowohl zwischen Potsdam und Berlin als auch zwischen Potsdam/Berlin und den Kreisen Oberhavel und Barnim ein hohes Pendleraufkommen gegeben. Allerdings kann die Bahn der hohen Nachfrage nicht mehr gerecht werden, da die Überlastung vieler Strecken in Berlin (u.a. die Berliner Stadtbahn und die Nord-Süd-Fernbahn) kaum noch Fahrplanausweitungen zulässt. Daher plant man im Rahmen des Projekts i2030 den Wiederaufbau der Potsdamer Stammbahn sowie der Heidekrautbahn nach Wilhelmsruh, um die stark befahrenen Hauptbahnen zu entlasten.
Da auf beiden besagten Strecken Regionalbahnen verkehren werden, die jeweils nicht mehr mit Dieseltriebwagen bestückt werden sollen, schlage ich eine durchgehende RB zwischen Potsdam bzw. Wannsee und Schmachtenhagen bzw. Groß Schönebeck vor.
Außerhalb des S-Bahnnetzes soll die RB alle Stationen anfahren, während sie im Parallelverkehr mit der S-Bahn nur an größeren Stationen hält. Dabei ist zwischen Zehlendorf und Basdorf ein T30 vorgesehen, sodass die Äste nach Potsdam und Wannsee im Süden sowie nach Schmachtenhagen und Groß Schönebeck im Norden jeweils im T60 bedient werden.
Die notwendigen Vorhaben sind bereits von offizieller Seite geplant, daher ist diese Linie ein langfristiges Ziel.
HAL: Wochenendlinie 14
Grund:
Die Linie 14 lässt sich in zwei Aufgabenbereiche unterteilen: Heide-Ukl. - Markt und Markt - Beesen. Ich möchte mit ersterem beginnen.
Der Streckenabschnitt entlang der Heideallee ist nicht unbedeutend. An ihr liegen das Universitätsklinikum, der Weinberg Campus sowie Umsteigemöglichkeiten nach Heide-Süd. Auch werden die Dölauer Heide und die Peißnitz als wichtigste Naherholungsgebiete in HAL erreicht. Das ganze rechtfertigt den T7,5 an Wochentagen auf jeden Fall. Am Wochenende jedoch herrscht dort nur ein T20. Das ist mMn völlig inakzeptabel, gerade da die Dölauer Heide und die Peißnitz eher Wochenendbesucher anlocken und auch das Klinikum am Wochenende vermutlich mehr Besucher hat, da dort viele mehr Zeit haben.
Der Streckenabschnitt Markt - Silberhöhe ist einer der Nachfragestärksten im Netz (nach Neustadt, versteht sich). Auch dieser wird Mo-Fr im T7,5 bedient. Allerdings verkehren dort auch am Samstag 2 Linien. Eine etwas verstümmelte 16/3E pendelt nämlich zwischen Beesen und Reileck. Am Sonntag fährt nur eine Linie in eines der wichtigsten Viertel in HAL.
Um den Bedarf dieser beiden Strecken abzudecken würde ich die Linie 14 ins Leben rufen. Sie würde Samstags und Sonntags im T20 verkehren.
Liebe Grüße Tschaki
HAL: Straßenbahn durch das Pferdeviertel und zum CWG
Grund:
Die Linie 40 ist nach der Linie 22 vermutlich die wichtigste Linie im Busnetz von Halle. Neben der Tatsache das die Linie 40 als einzige Linie auf ihrer vollen Strecke Mo-Fr im T15 und Sa-So+Feiertags im T20 verkehrt ist auch ein von zwei Kursen ein Gelenkbus und sie ist immer stark ausgelastet.
Nun, während es für die Linie 22 bereits laufende Pläne gibt sie durch eine Straßenbahn zu ersetzen, sieht das bei der 40 anders aus. Von offizieller Seite gibt es da gar nichts, von privater Seite (L+) ist das schon mehr.
Dazu muss man die 40 in ihre Aufgabenbereiche unterteilen. Das sind a) der Südpark und das gleichnamige Wohngebiet, b) der südliche Teil des Wohnkomplexes II inkl. dem Nahversorgungszentrum Am Treff und dem Christian-Wolf-Gymnasium und c) das Pferdeviertel.
Für den Südpark gibt es schon etliche Vorschläge: meiner, der von Ulrich Conrad , der von Krake und der von Rob. Letztgenannter hat auch noch ein paar interessante Aspekte die ich noch aufzeigen werde.
Bei dem Pferdeviertel und dem südl. WK II gibt es auch Möglichkeiten. In Robs Vorschlag wird nämlich eine weitere Linie vorgestellt: Die Linie 11. Aber was ist die Linie 11? Die Linie 11 bezeichnet eine Tangentiallinie von Halle-Neustadt nach Böllberg. Die Liniennummer wurde dabei von Rob geprägt und von mit übernommen.
Neben Robs Vorschlag zur Linie 11 habe auch ich einen Vorschlag erstellt. Welcher von beiden jetzt sinnvoller ist, ist hier nicht so relevant, eher die Erschließung der südl. Neustadt. Bei ihm werden durch die Haltestelle Schulplatz das CWG und das Nahversorgungszentrum angebunden sowie durch die Haltestelle Rennbahnring das Pferdeviertel. In meinem Vorschlag werden beide Viertel tangiert, was große Laufwege zur Folge hätte. Man kann also in beiden Vorschlägen nicht gänzlich auf die Linie 40 verzichten. Auch stellt sich hier das Problem, dass die Linie 11 die Innenstadt nicht erreicht und somit keine wirkliche Verbesserung zum Bus darstellt.
Lösungsvorschlag:
Deshalb diese Linie. Mit 3 Haltestellen im Pferdeviertel und 3 Haltestellen entlang der Richard-Paulick-Straße wäre beides gut erschlossen. An der Haltestelle Drei Lilien wird die Linie mit der Südparktrasse (Link oben) verknüpft. An der Paul-Thiersch-Straße mit der Linie 11.
Streckenverlauf/-ausbau:
Der Abzweig am Rennbahnkreuz ist recht kompliziert. Hier muss die Bahn von beiden Spuren der Magistrale sowie von der Auffahrt auf den Kreisverkehr überbrückt werden. Danach wird es einfacher. Erst Straßenunabhängig durch das Pferdeviertel, dann entlang der Richard-Paulick-Straße zum Platz Drei Lilien. Dort entsteht eine Dreigleisige Haltestelle, welche zwei Durchgangsgleise und ein Stumpfgleis erhält. Bei Bedarf kann die Linie zum Südpark verlängert werden.
Linienkonzept:
Die Strecke wird von der neuen Linie 13 bedient. Diese verkehrt von Drei Lilien über Rennbahnkreuz und Marktplatz zum Reileck.
Liebe Grüße Tschaki
Wuppertal: Beschleunigung 628
Die Linie 628 fährt normalerweise über die Bendahler Straße und den Hesselnberg nach Unterbarmen, wird aber aufgrund von Bauarbeiten über die Mauer- und Ritterstraße umgeleitet. Dadurch muss sie nicht den Berg hoch- oder runterfahren, sondern nimmt einen direkteren Weg nach Unterbarmen. Dieser Vorteil wird jedoch nicht mehr lange bestehen, sodass die 628 wieder den Berg hoch- oder runterfährt und einen Umweg in Kauf nimmt.
Daher schlage ich vor, die heutige Umleitungsstrecke dauerhaft zu befahren und so die 628 zu beschleunigen.
Dafür soll sie immer über die Mauer- und Ritterstraße geführt werden und um neue Haltestellen ergänzt werden: Der Halt an der Ritterstraße soll eine bessere Anbindung an die Außenstelle des Berufskollegs am Haspel gewährleisten, während eine weitere Haltestelle einen zukünftigen S-Bahn-Halt an der Wicküler City anschließt. Als Ersatz für den entfallenden Verlauf am Hesselnberg soll eine Zubringerlinie (nicht TaxiBus) zwischen Hauptbahnhof bzw. Wolkenburg und Friedhof Unterbarmen bzw. Barmen Bahnhof angeboten werden, die an mindestens einem Endpunkt einen Anschluss an die 628 bietet. So verliert niemand seinen Anschluss - im Gegenteil. Es werden dank des neuen Konzepts sogar mehr Haushalte erschlossen als heute.
Der T20 (Mo-Fr) bzw. T30 (Wochenende) soll bestehen bleiben.
Wuppertal: 683 bis Varresbeck verlängern
Die Linien 621, 641 und 745 bilden zwischen Wieden Schleife und Vohwinkel Bahnhof einen T20 (an Werktagen) bzw. T30 (an Wochenenden) und führen z.T. nach Mettmann, Wülfrath und Dasnöckel. Dabei werden auf dem besagten Stück mehrere Schulen sowie das Unternehmen GEPA erreicht, sodass das Potenzial hoch ist, den Takt zumindest zu Stoßzeiten zu verdichten. Als Grundlage hierfür soll die am Vohwinkeler Bahnhof endende 683 genommen werden, welche über Wieden Schleife bis zum WSW-Betriebshof in Varresbeck verlängert werden soll.
Die 683 soll zwischen Vohwinkel und Varresbeck im T20 fahren, an Wochenenden und Feiertagen hingegen im T30. Somit ergibt sich zwischen Vohwinkel und Wieden Schleife ein T10 bzw. T15, während das Angebot zwischen Wieden Schleife und Düsseldorfer Straße auf einen T10 bzw. T15 (Schliepershäuschen - Düsseldorfer Straße im ca. T5-10) verdichtet wird.
Alternativ zur Linienführung über Wieden lässt sich die 683 auch über Teilabschnitte der Nordbahntrasse führen.
In beiden Fällen nötig wären eine neue Oberleitung auf der Gesamtstrecke, da die Verlängerung zu lang für den Hilfsmotor bzw. Batterieantrieb der O-Busse sind. Da die 683 den WSW-Betriebshof erreicht, ergibt sich das Potenzial für eine bessere Zusammenarbeit der städtischen Verkehrsbetriebe sowie für eine Elektrifizierung des Wuppertaler Busnetzes in Form eines O-Busnetzes oder eines E-Busses.
SU: Zweigleisigkeit bis Bad Honnef
Die Linie 66 fährt an Werktagen mindestens im T20 zwischen Siegburg Bahnhof und Bad Honnef (Stadtbahn), wobei sie die Siebengebirgsbahn zwischen Ramersdorf und Bad Honnef oft nur im T20 befährt (Ausnahme: HVZ, dann im T10 bis Königswinter, Clemens-August-Straße). Der Abschnitt Clemens-August-Straße - Bad Honnef wird hingegen durchgängig nur im T20 bedient, da er überwiegend eingleisig ist und somit keinen dichteren Takt erlaubt.
Wenn man jedoch bedenkt, dass Königswinter und Bad Honnef als Touristenorte im Siebengebirge besonders interessant sind und viele Auspendler aus dem Rhein-Sieg-Kreis nach Bonn fahren - in Bonn sind viele Unternehmen sowie Bundesbehörden- und organe ansässig und die Stadt ist auch politisch wie historisch interessant -, dann kann man sich denken, dass die 66 eine große Last zu tragen hat. Die Regionalbahnen RE8 und RB27 erreichen das Bonner Stadtgebiet zwar schneller als die 66, allerdings fahren sie entsprechend seltener und es muss in Bonn-Beuel umgestiegen werden, sodass deren Zeitvorteil kaum mehr gegeben ist.
Daher schlage ich vor, den Abschnitt Königswinter - Bad Honnef weitgehend zweigleisig auszubauen und so den Takt der 66 zu erhöhen. Ein zweigleisiger Ausbau ist verhältnismäßig einfach, da Bad Honnef und Königswinter als einzige Städte vom Vorhaben betroffen sind. Allerdings geht es auch hier nicht ohne Enteignungen und Baumfällungen: In Rhöndorf muss ein Teil zweier Gärten enteignet werden, während am Rheinufer in Königswinter Bäume gefällt werden müssen.
Aus Platzgründen und der Tatsache, dass am Rheinufer auch eine Autofähre eine Anlegestelle hat, soll die Haltestelle Königswinter Fähre eingleisig bleiben.
Neuer Fahrplan:
Dieser weitgehend zweigleisige Ausbau ermöglicht es, den T10 der 66 bis Bad Honnef zu verlängern und alle angefahrenen Orte aufzuwerten. Da die Stadtbahn gleich drei wichtige Städte miteinander verbindet, und dabei teilweise entlang des Rheins verläuft, wäre zumindest im Berufsverkehr sowie an Wochenenden und Feiertagen eine Taktverdichtung sinnvoll.
Straßenbahn Herne – Gelsenkirchen & Herne – Wattenscheid
Welchen Nutzen hat die Strecke?
Anbindung von Eickel & Holsterhausen an die Herner Innenstadt & den Herner Bahnhof
Anbindung von Günnigfeld an das wichtige Subzentrum in Wattenscheid
Anbindung von Ückendorf an die Gelsenkirchener Innenstadt
Anbindung von Herne an das bedeutende Hannibal-Einkaufscentrum
Direkte Verbindung von Herne mit Gelsenkirchen & Wattenscheid
Wie könnte man den maximalen Nutzen aus der Strecke herausholen?
Um alle oben genannten Zielstellungen zu erfüllen, schlage ich vor die Strecke mit den folgenden 3 Linien zu bedienen. Diese würden jeweils im 15-Minuten-Takt verkehren, wodurch ein 7,5-Minuten-Takt zwischen Herne Bahnhof und Günnigfeld entsteht.
I --- Herne Bahnhof - Holsterhausen - Eickel - Hannibal Einkaufszentrum
II --- Herne Bahnhof - Holsterhausen - Eickel - Günnigfeld - Ückendorf - Gelsenkirchen Hbf
III --- Wanne-Eickel Hbf - Eickel - Günnigfeld -Wattenscheid - Höntrop Kirche
Ist der Nutzen der Strecke ausreichend für die Investitionen?
Die Buslinien verkehren auf gesamter Sterecke in dichtem Takt. Zwischen Wattenscheid und Herne-Eickel verkehrt die Linie 390 im 15-Minuten-Takt. Zwischen Herne-Eickel und Herne Bahnhof überlagern sich die Linien 390 & 391 ebenfalls zu einem 15-Minuten-Takt. Diese verkehren zwar auf einer leicht anderen Strecke, bedienen aber die gleiche Relation. Dazu kommen noch die Linien 303 & 362, welche ebenfalls ähnliche Relationen bedienen. Dabei verkehrt erstere im 30-Minuten-Takt und letztere im 15-Minuten-Takt.
Zudem haben Herne-Eickel & Herne-Holsterhausen jeweils etwa 10.000 Einwohner, was ein erhebliches Fahrgastpotenzial bedeutet. Bochum-Günnigfeld hat auch fast 6.000 Einwohner und einen relativ hohen Anteil von jungen Menschen, sowie von sozial Schwachen, welche meist kein Auto haben.
Wie fügt sich die Strecke in das bestehende System ein?
Logischerweise müsste die Trasse in Meterspur realisiert und mit Niederflurfahrzeugen betrieben werden, da sie sonst inkompatibel zum Bochumer Netz wäre, was mein Liniennetz unmöglich macht. Der Nutzen wäre dann erheblich geringer. Umstiege zu bestehenden Verkehrsträgern sind an vielen Stellen möglich. Wenn man das Netz auf die Strecke anpasst und Knotenpunkte schafft und optimiert, würde das die Nachfrage nochmal spürbar erhöhen. Denkbare ergänzende Maßnahmen wären zum Beispiel ein neuer Bahnhof in Holsterhausen und/oder eine neue Strecke von Wattenscheid nach Höntrop.
Das bestehende Busnetz würde angepasst und optimiert werden. Die Linien 303 & 362 bleiben unverändert. Die Linie 390 wird eingekürzt auf den Abschnitt Linden Mitte - Wattenscheid. Die Linie 391 wird eingekürzt und endet von Wanne-Eickel kommend am Real, wo auch die 395 endet.
KLE/VIE/NE: Schnellbus Straelen – Meerbusch Haus Meer
Die Verbindungen von Straelen nach Süchteln sowie von Süchteln, Vorst und Anrath Richtung Meerbusch und Düsseldorf sind nicht optimal. Wer von Straelen Richtung Viersen oder Schwalmtal will, muss derzeit einen großen Umweg über Wachtendonk und Kempen fahren.
Hier schlage ich einen Schnellbus vor, der das Gebiet zwischen den Bahnstrecken der Linien RE8/RE13 und RE10 abdeckt. Am Knotenpunkt Süchteln Bushof besteht Umsteigemöglichkeit in die Viersener Innenstadt, nach Mönchengladbach sowie Richtung Dülken und Waldniehl.
Weil ich keine Konkurrenz zur RE10 schaffen möchte, geht es dann von Süchteln nicht nach Viersen und Mönchengladbach (wer dort hin möchte, kann jedoch am Bushof bequem umsteigen), sondern weiter bis Meerbusch Haus Meer, wo Umsteigemöglichkeit an die Bahnen und Busse in Richtung Büderich, Düsseldorf-Heerdt, Neuss und Düsseldorf-Zentrum besteht.
Eine Verbindung zur SB87 in Grefrath ist leider nicht möglich, da der Umweg dafür zu groß wäre.
Mit zwei Fahrzeugen sollte ein Stundentakt drin sein.
Reaktivierung Kehl-Lahr
Seit 1959 gibt es diese Strecke nichtmehr. Obwohl sie jedoch Potential hat, wurde bisher noch kein Versuch unternommen, diese Strecke zu reaktivieren. Hiermit soll nun die Idee in den Raum geworfen werden, eine genauere Analyse konnte ich nicht vornehmen.
Mit dieser Strecke könnte man das Ried deutlich besser an die Mittelzentren Kehl und Lahr anbinden und somit die unzureichenden Busverbindungen unnötig machen. Besonders Menschen in Orten wie Meißenheim sind quasi abgeschnitten von der Welt ohne ein Auto.
Auch innerhalb von Kehl ergibt sich eine deutliche Verbesserung im Vergleich zu den jetztigen Busverbindungen.
Die Anbindung an den Lahrer und Kehler "Hauptbahnhof" waren mir besonders wichtig, um in Richtung Straßburg, Offenburg oder Freiburg umsteigen zu können.
Insgesamt werden durch die Strecke rund 35000 Menschen an den schienengebundenen ÖPNV angebunden.
Die Linie könnte man als Linie der Ortenau S-Bahn ausführen, um diese zu erweitern.
P.S. Da eine Trassenführung durch Lahr sehr schwierig werden würde, bezieht sich dieser Vorschlag nur noch auf den Abschnitt Kehl-Lahr (HBF). Trotzdem wäre auch eine Verbindung Lahr-Seelbach sehr interessant.
KLE/NL: SB58 beschleunigen
Der SB58 betitelt sich zwar als Schnellbus, hält jedoch an nahezu jeder Milchkanne - genauer gesagt hält er an über 50 Haltestellen. Der Grund darin, dass er überall hält, liegt darin, dass er einerseits auf weiten Abschnitten die einzige Businie ist und andererseits die parallel verkehrenden Buslinien viel zu selten und unregelmäßig fahren.
Wenn man jedoch bedenkt, dass mit Kleve und Nijmegen zwei international interessante Hochschul- und Universitätsstandorte erreicht werden - die Hochschule Rhein-Waal (Kleve) und die HAN (Hogeschool van Arnhem en Nijmegen) (Nijmegen) werden übrigens mit nur einer einzigen Busfahrt erreicht! - und Nijmegen als Einkaufsstadt gerne von Deutschen besucht wird, dann wäre ein entsprechend großes Potenzial vorhanden.
Dies sollte Anlass genug sein, den SB58 zu beschleunigen und ihn - so wie es sich für Schnellbusse gehört - nur noch an wichtigeren Haltestellen halten zu lassen.
Spixi verfolgte bereits einen ähnlichen Ansatz, allerdings beschränkt er diese Beschleunigung auf den Abschnitt Emmerich - Kleve und sieht m.M.n. zu wenige Haltestellen vor.
Als Taktung wäre ein täglicher T60 angebracht, an Werktagen könnte der SB zu einem T30 verdichtet werden. Die Haltepolitik des bisherigen SB58 soll dabei von einer Buslinie 58 (ebenfalls im T30 an Werktagen und T60 an Wochenenden) übernommen werden, sodass niemand seinen Anschluss zu verlieren hat.
Vorteil dieses Betriebskonzepts: Die gesamte Verbindung wird zweimal stündlich angeboten (evtl. sogar im Beinahe-T30) - zweimal für alle wichtigeren Haltestellen und einmal für alle "kleineren".
Sollte der SB öfter durchfahren/halten, könnt ihr dies gerne äußern. Ich freue mich wie immer auf eure Kommentare!
RB: Zeitz – Hohenmölsen – Halle (Kohlebahn)
Die Kohlebahn ist eine Regionalbahn zwischen Zeitz und Halle.
Der Vorschlag hat Verbindungen zu
Voraussetzung für die Realisierung der Strecke ist die Verbindungskurve Nonnewitz/Pirkau (länge ca. 1,5km).
Die Kurve stellt die Verbindung zwischen der Bahnstrecke Weißenfels-Zeitz und der Werksbahn der Mibrag her. Diese sind von Pirkau bis Hohenmölsen elektrifiziert. Die Kurve macht dazu zwei Bögen bei Nonnewitz und auf Höhe Prikau. Von dort aus folgt die Strecke der Landstraße zwischen Theisen und Zeitz bis Hohenmölsen.
Alternative zur Verbindungskurve Nonnewitz ist ein Richtungswechsel in Profen.
Darüber hinaus enthält die Strecke vier neue Haltepunkte:
- Nonnewitz (als Haltepunktersatz für Theißen)
- Mondsee (Lüreck Profen 2038 sieht vor mehrere Seen und touristische Einrichtungen dort vorzusehen)
- Hohenmölsen
- Rippachtal (mit PR-Plätzen, und Radwegen aus den Ortschaften Pörsten und Lösau)
Insgesamt enthält die Strecke somit 10 Haltepunkte und 8 Halte. Für den Betrieb würden im Stundentakt 2 Fahrzeuge benötigt werden. Diese würden sich in Webau begegnen. Die geschätzte Fahrzeug liegt 20min unter der bisherigen Fahrtzeit mit dem RB76 und RB16/18, welche einen Umstieg in Weißenfels beinhaltet. Denkbar ist auch eine Verlängerung des RB76 welcher in Großkorbeta an den Zug der Kohlebahn gekoppelt wird bis Halle.
Darüber hinaus schaffen die Haltepunkte Großkorbeta und Merseburg attraktive Umstiegsmöglichkeiten zur zukünftigen S-Bahn nach Leipzig
Fahrzeiten geschätzt <1h
- Zeitz - Start
- Nonnewitz - 8 min
- Mondsee . 15 min
- Hohenmölsen - 21 min
- Webau - 24 min
- Rippachtal - 29 min
- Großkorbeta - 37 min
- Leuna Werke Nord - 43 min
- Merseburg - 46 min
- Halle Hauptbahnhof - 55 min
Der Zug könnte somit auf Augenhöhe mit der Fahrzeit eines PKW stehen (Zeitz - Halle 1h)
Stuttgart: Sillenbuch-Plieningen Variante 2
Dies ist eine Variante meines Orginalvorschlags
Allerdings unterscheidet sie sich fast grundlegend von der Streckenführung her. Auch hat sie einige Parallelen zu diesem Vorschlag, verzichtet aber auf die Tunnelstrecken
Wie auch schon vorher, würde die neue Strecke nach der Haltestelle Schemppstraße in die Schemppstraße einbiegen, aber dann nicht der Vorfahrtsstraße folgen, sondern durch die Kemnater Straße und so an den drei Schulen vorbei, vor denen es dann auch die Haltestelle Schulzentrum geben würde.
Von dort aus führt sie auf die Felder hinaus und umfährt den Stadtteil Riedenberg, was den Vorteil hat, dass sie weitere Kurvenradien und sich nicht mit dem Individualverkehr den Platz teilen muss. Auch werden so natürlich auf die eingleisigen Stellen verzichtet. Nach der Haltestelle Riedenberg, die so natürlich unpraktischer liegt, kreuzt die Trasse zunächst die Birkacher Straße und dann überquert sie auf einer Brücke den Kleinhohenheimer Bach und die mittlere Filderstraße. Ein weiterer Vorteil dieser Variante besteht in der zusätzlichen Station Schönberg. Danach passiert sie auf einer weiteren Brücke den Ramsbach und stößt dann auf die Aulendorfer Straße, deren Verlauf sie in Richtung Plieningen folgt. Als Nachteil ist hier zu erwähnen, dass die Stadtbahn sich die Straße zusammen mit drei Buslinien zusätzlich zum Individualverkehr teilen müsste. Auch die Steigung an der Stelle ist mit rund 6 % nicht zu vernachlässigen, aber die Stuttgarter Stadtbahn ist gerade für solche Steigungen ausgelegt und auch die Kurvenradien übersteigen die geforderten 50m nicht. An der jetzigen Bushaltestelle Birkach West, wäre dann die erste Haltestelle in Birkach.
Am Ende der Aulendorfer Straße trifft diese auf die Ohnholdstraße, von wo aus ohnehin eine Trasse für die Stadtbahn in Richtung Plieningen freigehalten wird. Diese wird hierfür dann also verwendet und nach der Haltestelle Birkach Friedhof trifft sie auf die Osumstraße, die Teil der freigehaltenen Strecke ist und verbindet sich schlussendlich wieder mit der U3 an deren Endhaltestelle Plieningen.
Ein großer Nachteil an dieser Streckenführung ist damit natürlich, dass die Universität Hohenheim nicht besser angeschlossen wird, aber eventuell wird die U3 ja irgendwann für eine Station bis dorthin verlängert, was aber mit erheblichem Aufwand und einer Verlegung der jetzigen Endhaltestelle einhergehen würde.
Ausbau Neuss – Mönchengladbach
Die Bahnstrecke Düsseldorf - Mönchengladbach ist sehr unterschiedlich ausgebaut und sorgt nicht selten für betriebliche Probleme.
Gegen den östlichen Abschnitt Düsseldorf - Neuss ist nichts zu sagen, da die S-Bahnen (S8, S11, S28) und Regios (RE4, RE6, RE10, RE13, RB39) jeweils ein separates Gleispaar befahren und sich somit nicht behindern.
Das westliche Stück Neuss - Mönchengladbach hingegen ist größtenteils nur zweigleisig ausgebaut, sodass sich die S8 die Gleise mit dem RE4 und dem RE13 teilen muss. Wenn man also bedenkt, dass mit einem T30 (RE4 + RE13) und einem T20-30 (S8) insgesamt 4-5 Züge/Stunde und Richtung die Strecke mit max. 140km/h befahren, kann man sich denken, dass dieser Abschnitt einen Engpass bildet und als Ursache vieler verspäteter (Folge-)Züge gilt.
Es gibt zwar Überholgleise, aber diese liegen jeweils nur nördlich oder südlich eines Gleises. Dies führt dazu, dass die RE durch die S-Bahn ausgebremst werden, da sie teilweise das Gegengleis kreuzen müssen und entsprechend unzuverlässig sind.
Daher schlage ich vor, diesen Engpass zu beseitigen, indem die Strecke zu weiten Teilen drei- bis viergleisig ausgebaut und für 160km/h ertüchtigt wird.
Was wird gebaut?
Vor und hinter den Haltepunkten ist ein möglichst drei- bis viergleisiger Ausbau vorgesehen, sodass RE und S8 zumindest für Teilabschnitte auf eigenen Gleisen fahren. Dies wäre auch verhältnismäßig einfach umzusetzen, doch auch hier kommt man nicht ganz ohne Enteignungen aus: In Korschenbroich müssten zwei Häuser abgerissen werden.
An der Station Kleinenbroich soll jeweils ein drittes Gleis errichtet werden, sodass die RE die S8 in Richtung Düsseldorf überholen kann. Auch dieses Vorhaben wäre einfach umzusetzen, da der Gleisabstand immer noch beträchtlich ist (früher stand mal ein Mittelbahnsteig).
Neues Betriebskonzept auf der Strecke:
Dabei sollen bei viergleisigen Abschnitten die inneren Gleise von den RE befahren werden, die S8 nutzt hingegen immer die äußeren Gleise. Bei dreigleisigen Abschnitten nutzt der RE in einer Richtung das mittlere Gleis, die S8 hält bzw. fährt immer außen.
Zum Fahrplan:
Da zwischen Mönchengladbach (261.000 EW), Korschenbroich (30.790 EW), Neuss (152.730 EW) und Düsseldorf (619.500 EW) ein hohes Pendleraufkommen besteht und bereits heute die S8 überfüllt ist, ist der heutige Fahrplan nicht lange als ausreichend zu betrachten. Da die RE zwischen beiden Hauptbahnhof in etwa 20 Minuten benötigen und ausschließlich Knotenpunkte anfahren (Düsseldorf, Bilk, Neuss, M'gladbach), ist der Zug im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell - die S8 braucht etwa 30 Minuten, dieser Vorteil gilt entsprechend auch für sie. Mit dem Auto braucht man zwar etwa 26 Minuten Fahrzeit, aber durch häufige Staus auf der A46 ist der Zeitvorteil nicht gegeben.
Somit hat die Bahn ein sehr hohes Potenzial zur Entlastung der Straßen, sodass umfangreiche Verbesserungen mehr als gerechtfertigt sind: Die S8 soll langfristig im ca. T15 fahren, sodass Überfüllungen wahrscheinlich der Vergangenheit angehören werden. Die RE werden als Expressverbindungen natürlich deutlich besser genutzt, sodass deren T30 ebenfalls zu einem T15 verdichtet werden soll. Die Zeitersparnis (durch die höhere Geschwindigkeit sowie die teilweise Drei-/Viergleisigkeit) dürfte sogar ausreichen, um die Verstärker zusätzlich in Korschenbroich und Kleinenbroich halten zu lassen.
Remscheid – Wuppertal – Erkrath – DUS Airport
Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass der Düsseldorfer Flughafen von Wuppertal (355.000 EW) und Remscheid (112.000 EW) aus nur mit Umstiegen zu erreichen ist. Es gibt zwar eine nächtliche S8-Fahrt von Wuppertal zum Flughafen, aber sie stellt die einzige Direktverbindung dar, sodass größtenteils in Düsseldorf Hbf umgestiegen werden muss. Die Fahrzeit beträgt von Wuppertal Hbf ca. 40 Minuten (mit Umstieg in Düsseldorf Hbf), wenn man einen der Flughafen-Bahnhöfe erreichen möchte. Von Remscheid Hbf hingegen braucht man etwas mehr als eine Stunde, um den Flughafen zu erreichen.
In beiden Fällen ist - mal wieder - das Auto schneller, welches den Flughafen in 30 bzw. 45 Minuten erreicht. Wenn man zudem bedenkt, dass der Düsseldorf Flughafen als am nächsten gelegener stark in Anspruch genommen wird, ist ein hohes Potenzial vorhanden, mit einer entsprechend schnellen Bahn die Autofahrer vom Lenkrad zu holen.
Daher schlage ich vor, einen Flughafenexpress einzuführen, welcher Remscheid und Wuppertal schnell mit dem Düsseldorfer Flughafen verbindet.
Betriebskonzept:
Der Flughafenexpress soll innerhalb der Städte Wuppertal und Düsseldorf häufig durchfahren, innerhalb des Kreises Mettmann und Remscheid soll hingegen öfter gehalten werden. Der Düsseldorfer Hauptbahnhof wird allerdings mittels der bestehenden Verbindungskurve umfahren. Somit hätte die Linie folgenden Laufweg:
Remscheid Hbf - Lennep - Lüttringhausen - Wuppertal-Ronsdorf - Oberbarmen - Barmen - Hbf - Vohwinkel - Haan-Gruiten - Hochdahl-Millrath - Hochdahl - Erkrath - Düsseldorf Flughafen Terminal
Als Taktung wäre ein T60 anzustreben, da diese sowohl mit dem heutigen T20 und dem zukünftigen T15/30 (jeweils von den S-Bahnen) gut harmonisiert. Netter Endeffekt: Die S7 und S8/S68 (künftig wieder S8/S11) werden auf den Teilabschnitten Remscheid - Wuppertal und Wuppertal - Erkrath (- Düsseldorf Hbf) erheblich entlastet, da viele Fluggäste und Besucher des Düsseldorfer Flughafens nicht mehr umsteigen müssen.
S-Bahnhof Bremerhaven-Grünhöfe
Auf dem Satellitenbild lässt sich gut erkennen, dass der Bremerhavener Stadtteil Grünhöfe von mehrstöckiger Bebauung geprägt ist, die sich sogar nahe der Eisenbahnstrecke befindet. Laut Wikipedia hat Grünhöfe etwa 6300 bis 6400 EW und war ursprünglich mit Wohnraum für 10000 EW gebaut worden.
Grünhöfe ist recht dicht besiedelt und die Linie RS2 der S-Bahn Bremen kommt ja direkt am Stadtteil vorbei. Das spricht schon dafür, in Grünhöfe einen S-Bahn-Haltepunkt zu errichten. An der Altonaer Straße kommt der Busverkehr komplett vorbei, sodass dort auch eine optimale Verknüpfung zwischen Bus und S-Bahn geschaffen werden kann. Es werden zwei Außenbahnsteige mit Treppen und Aufzügen vorgesehen.
Buslinie: Nürnberger Straße – Fellbach Bf
Im gesamten Wohngebiet Bad Cannstatt-„Im Geiger“ gibt es keine Buslinie. Manche Anwohner laufen zum Teil 15-20 Minuten zu den Ubahnhaltestellen. Eine neue Buslinie zwischen Nürnberger Straße und Fellbach Bf bringt die Anwohner schnell zum jeweiligen Bahnhof. Für die gesamte Strecker benötigt man 15-20 Minuten. Ein 30-Minuten-Takt könnte zum Start angeboten werden. Je nach Nachfrage/ zu Stoßzeiten lässt sich dieser noch auf einen 15-Minuten-Takt umstellen.
Die Linie verbindet beide Bahnhöfe miteinander. Vorallem die Anwohner „Im Geiger“ profitieren von einer schnellen Anbindung, weil bis jetzt keine Verbindung vorhanden ist. Neben dem Wohngebiet profitiert auch das Gewerbegebiet Fellbach von einer weiteren Linie, da es entlang der Strecke liegt. Auch für Arbeitnehmer die im „Im Geiger“ wohnen und im Gewerbegebiet arbeiten oder Soldaten die in der Kaserne arbeiten ist diese Linie gut. Zudem liegt das Elly-Heuss-Gymnasium (mit eigener Haltestelle) auf dem Weg.
Bitte eure Meinung dazu in die Kommentare!
Verlauf 1:
Nürnberger Straße - Lorcher Straße - Elly-Heuss-Gymnasium - Lerchenheide - Endersbacherstraße - Kaserne / Normannstraße - Beskidenstraße - Höhenstraße - Max-Planck-Straße - Wilhelm-Pfitzer-Straße - Fellbach Bahnhof
Verlauf 2:
Fellbach Bahnhof - Wilhelm-Pfitzer-Straße - Max-Planck-Straße - Höhenstraße - Beskidenstraße - Kaserne - Endersbacherstraße - Lerchenheide - Elly-Heuss-Gymnasium - Lorcher Straße - Nürnberger Straße
HH: Emilienstr – Diebsteich – Lurup – Osdorfer Born
Es gibt zur Zeit Planungen eine hinter der Holstenstraße abzweigende S-Bahnstrecke unterirdisch in Richtung Lurup und zum Osdorfer Born zu bauen. Eine U-Bahn erscheint mir hier jedoch zweckmäßiger als eine unterirdisch zu errichtende S-Bahn, weil sie eine dichtere Zugfolge bieten könnte, was insbesondere im Stadionverkehr von Vorteil sein dürfte und weil sie den Bahnhof Diebsteich berühren würde, wo Anschluss zur Fernbahn nach Norden und zur S-Bahn nach Pinneberg bestünde. Wie der oben verlinkten Karte zu entnehmen ist, sollten bei einer Variante als S-Bahn neben der S32 noch die S11 und die S21 über die Verbindungsbahn fahren. Mehr als ein 10-min-Takt auf jeder Linie kann dabei nicht möglich sein. Die U-Bahn könnte jedoch alle 5 min auf dieser Strecke verkehren, wodurch sich auf dem gemeinsamen Abschnitt mit der U2 ein durchaus machbarer 2½-min-Takt ergäbe.
Bedient werden sollte die Strecke von der U4, die dann statt zum Hafen, entlang der U2 bis zur Station Emilienstraße zu führen wäre. Das würde es auch erlauben, den Fahrzeugeinsatz auf der U2 besser den Bedürfnissen anzupassen. Bisher ist es ja so, dass die U2 östlich der Innenstadt durch die U4 verstärkt wird, westlich jedoch nicht. Es ist jedoch kaum anzunehmen, dass das Verkehrsaufkommen im Westen Hamburgs so viel geringer ist, als im Osten der Stadt. Eine Verstärkung der U2 bis zur Emilienstraße würde jedoch die Innenstadt abdecken.
Für die Strecke zu den Elbbrücken schlage ich vor im Vorlauf zur Realisierung meines Vorschlags eine Verbindung zwischen der U1 am Dammtor zur bisherigen U4 nahe der Stadthausbrücke zu schaffen. Die U1 aus Richtung Norderstedt kann dann zu den Elbbrücken bzw. später weiter nach Süden verlängert werden, wodurch eine direkte Nord-Süd-Verbindung ohne große Umwege entstünde. Der Verlust des Anschlusses des Hauptbahnhofs wäre dadurch zu verkraften, dass der gesamte Fernverkehr am Bahnhof Dammtor erreicht wird und sämtliche U- und S-Bahnstrecken ebenfalls. Die U4 könnte dann vorübergehend am Schlump enden.
Die östliche U1 würde dann zunächst am Stephansplatz enden und könnte dann in Richtung Altona oder darüber hinaus bis Finkenwerder verlängert werden.
Wenn die U4 dann am Schlump endet, kann sie etappenweise entsprechend dieses Vorschlages zunächst zum künftigen Bahnhof Altona-Nord verlängert werden, dann weiter bis zur Stadionstraße und schließlich bis zum Osdorfer Born.
Während am Eimsbütteler Markt nach in offener Bauweise gebaut werden könnte, müsste zwischen der dortigen Station und dem Bahnhof Diebsteich im Schildvortrieb gebaut werden. Vermutlich auch unter dem Bahnhof hindurch, da die vorhandenen Planungen zum künftigen Fernbahnhof Altona-Nord nicht mehr angepasst werden könnten. Bekanntlich soll an dieser Stelle ein großer Fernbahnhof entstehen, der den Bahnhof Altona ersetzen wird. Einem solchen Bahnhof steht ein U-Bahnanschluss sicherlich gut zu Gesicht, zumal seine Bedeutung eine gute Anbindung, auch über das U-Bahnnetz ratsam erscheinen lässt.
Hinter dem Bahnhof Altona-Nord wäre ein kurzer Abschnitt in offener Bauweise möglich, um dort eine Abstellanlage einrichten zu können. Weiter ginge es in geschlossener Bauweise bis zur Von-Sauer-Straße, ab wo wieder eine offene Bauweise möglich ist.
Hinter der Stadionstraße weiche ich vom Verlauf der Straße ab, um ohne Beeinträchtigung der Verkehrs und mit möglichst wenig Leitungsverlegungen den Bau der weiteren Strecke in offener Bauweise ermöglichen zu können. Im Gegensatz zu den vorhandenen S-Bahnplanungen schlage ich aber zwei weitere Stationen vor, um Lurup und den Osdorfer Born besser erschließen zu können. So sollte eine Station an der Elbgaustraße liegen, um Anschluss zu den dort fahrenden Buslinien zu bieten, aber möglichst weit in Richtung Lüttkamp verschoben, um auch eine gute Zugänglichkeit zum Lurup-Center zu bieten.
Anschließend wird eine Grünanlage unterfahren, die nach Wiederherstellung der Oberfläche neu gestaltet werden kann. Am Willi-Hill-Weg wird die Luruper Hauptstraße gequert. Dort soll eine weitere Station sein, über die der Ortskern von Lurup angebunden wird.
Zwischen Flaßbarg und Böttcherkamp sind einige Kleingärten im Weg. Hier muss man prüfen, ob man die Pächter entschädigen kann oder ob man deshalb im Schildvortrieb bauen will. Vermutlich wäre eine Entschädigung günstiger, da dann recht problemlos in geringer Tiefe gebaut werden könnte, was auch der Zugänglichkeit der folgenden Station am Böttcherkamp dienlich wäre. Hier werden Schulen u ein Wohngebiet erschlossen. Ich schlage dafür Seitenbahnsteige vor, da der Tunnel hinter dem Böttcherkamp möglichst schmal gehalten werden muss, um zwischen einem Parkhaus und einem Wohnhaus hindurchzupassen. Ein Auseinanderführen der Gleise für einen Mittelbahnsteig wäre an dieser Stelle nicht möglich.
Weiter geht es schließlich in offener Bauweise durch Grünflächen zum Kroonhorst, wo unmittelbar neben dem Born-Center ein geeigneter Endpunkt gefunden wäre.
Einen weiteren Vorschlag für eine U-Bahn zum Osdorfer Born hatte bereits Intertrain gemacht. Dieser nimmt aber nicht die aktullen S-Bahnplanungen auf und schließt auch Lurup und den Bahnhof Diebsteich nicht an.
Und noch einen vergleichbaren Vorschlag gibt es von BELD. Dieser unterscheidet sich jedoch von meinem durch eine schlechtere Bedienung von Bahrenfeld und eine Trasse, die weniger Rücksicht auf freie Flächen nimmt, wodurch sie teurer werden dürfte. Auch bediene ich den Bereich Lurup/Osdorfer Born durch eine zusätzliche Station besser.
HH: Jungfernstieg – Altona – Finkenwerder
Mit dieser Strecke schlage ich vor das Hamburger U-Bahnnetz auch in den Westen der Stadt zu erweitern, insbesondere auch nach Finkenwerder. Dieser Ortsteil scheint zwar wegen seiner geringen Einwohnerzahl kaum eine U-Bahn zu rechtfertigen, aber man sollte bedenken, dass diese hier absolut konkurrenzlos wäre. Selbst mit einem Auto könnte man in dieser Relation auf Grund der erforderlichen großen Umwege nur mit sehr viel mehr Zeitaufwand das Ziel erreichen. Hinzu kommen die vielen Arbeitsplätze (bei Airbus, im Hafen und anderswo) die hier erreicht werden könnten. Auch eine Straßenbahn könnte hier keine Alternative darstellen, da auch sie im Tunnel verlaufen müsste, und ein Tunnel dann doch besser für eine U-Bahn geeigent wäre.
Der Bau wäre allerdings zugegebenermaßen nicht ganz einfach. Für die neue Linie möchte ich auch nicht einen weiteren Ast im Osten der Stadt planen, da mir die Dichte des U-Bahnnetzes dort bereits völlig ausreichend scheint. Daher habe ich nach einer anderen Lösung zu Integration in das Bestandsnetz gesucht. Mir fiel schon seit langem auf, dass einige Linien auffallend gewunden durch das Stadtgebiet führen, was zeitraubende Umwege mit sich bringt. Im internationalen Verglich zeigt sich, dass relativ gerade Durchmesserlinien sich durchaus bewähren. Warum sollte das in Hamburg anders sein?
Um nun die hier vorgeschlagene Linie am Jungfernstieg an die östliche U1 anbinden zu können, möchte ich den nordwestlichen Teil der U1 über eine Neubaustrecke an die südliche Strecke der U4 anbinden, wobei dort auch gleich ein paar wichtige Stationen zu errichten wären, auf die beim Bau der U4 unverständlicherweise verzichtet wurde.
Für den östlichen Teil der U4 ergibt sich eine neue Fahrtrichtung nach Westen zunächst bis Schlump, später auf einer Neubaustrecke über Altona-Nord und Stadionstraße zum Osdorfer Born.
Unter dem Jungfernstieg soll nun vom Bestandstunnel aus ein Neubautunnel niveaugleich abzweigen. Das ist vertretbar, da der alte Tunnel nach Eröffnung des neuen nur noch für Betriebsfahrten genutzt werden würde. Oberhalb des tief liegenden U2-Tunnels ginge es dann zum Gänsemarkt, wo über dem im Schildvortrieb errichteten Bahnhof ein neuer in offener Bauweise entstehen müsste. Hier wäre auch ein Anschluss zur U1-Nordwest/U4-Südwest erforderlich. Über die dann geeignete Nummerierung der Linien können sich gerne Andere ihre Gedanken machen.
Weiter geht es dann in offener Bauweise und geringer Tiefe mit einem Zwischenhalt am Landgericht zu U-Bahnhof Feldstraße mit Anschluss zur U3. Von hier an folgt ein längerer Abschnitt im Schildvortrieb mit den Zwischenstationen Brunnenhof und Luise-Schroeder-Schule. Ab der Esmarchstraße kann der Tunnel wieder in offener Bauweise errichtet werden und mit einem Zwischenhalt am Lornsenplatz den Bahnhof Altona erreichen. Hier gibt es bereits eine Vorleistung in Form einer festen Bodenplatte unter dem Fundament des S-Bahntunnels, unter der ohne Probleme für den S-Bahnbetrieb unter der S-Bahn hindurchgebaut werden kann. Sankt Pauli und Altona werden so in optimaler Weise in der Mitte zwischen der Verbindungsbahn und der City-S-Bahn erschlossen.
Eine Fortsetzung findet die Route in einem Verlauf, der bereits 1913 vorgeschlagen wurde. Mit Zwischenstationen Bei der Reitbahn und am Hohenzollernring kann in offener Bauweise das Krankenhaus Altona erreicht werden, wo eine Kehranlage das vorzeitige Wenden von Zügen ermöglichen sollte. Durch die Kehranlage bietet sich diese Station auch als vorübergehende Endstelle an. Durch diesen Abschnitt werden die Einkaufsbereiche an der Ottenser Hauptstraße, das Kinderkrankenhaus und die Klinik Altona optimal bedient.
Im weiteren Verlauf müsste der Tunnel im Schildvortrieb gebohrt werden. Es folgt noch eine Station am Halbmondsweg, der den Süden von Othmarschn erschließt, bevor es unter der Elbe und dem Hafen hindurchgeht. Eine weitere Station sollte am Bubendeyufer eingrichtet werden, um hier die Hafenanlagen mit ihrem Berufsverkehr zu bedienen. Auf Grund der Wasserflächen wäre auch hierher die U-Bahn weitgehend konkurrenzlos, sowohl von Altona aus, als auch aus Finkenwerder, so dass der Halt auch ohne Anwohner sinnvoll sein dürfte. Die vorhandenen Fährlinien sind unvergleichlich langsamer.
Die Station Steendiek, die das Zentrum von Finkenwerder erreicht, könnte dann wieder in offener Bauweise errichtet werden, bevor es ins Freie geht und die U-Bahn eine stillgelegte Güterbahntrasse nutzt. Am Hein-Saß-Weg entsteht eine Station zur Erschließung der Rüschhalbinsel sowie Teilen von Finkenwerder, sowie eine Abstellanlage für Züge. Hierfür muss der Deich auf dem die Trasse liegt, verbreitert werden. Da die Strecke aus Platzgründen vor der nächsten Station eingleisig werden muss, kann hier eine Ausdünnung des Fahrplans in Frage kommen. Der eingleisige Abschnitt scheint aber vertretbar, da kurz vor der Endstation kein allzu hohes Verkehrsaufkommen mehr zu erwarten ist.
Am Rüschweg muss eine Unterführung mit geeignetem Hochwasserschutz oder eine Brücke geschaffen werden, da ein Bahnübergang bei einer U-Bahn nicht in Frage kommt. Am Neßpriel kann eine Fußgängerbrücke über die Strecke errichtet werden.
Eingleisig geht es dann zum Endpunkt vor dem Osttor von Airbus. Hier wird außerdem der westliche Rand von Finkenwerder bedient. Für eine ausreichende Leistungsfähigkeit des Endpunktes habe ich dort zwei Gleise vorgesehen, die stumpf an einem Querbahnsteig enden. Wie auf dem gesamten oberirdischen Abschnitt verläuft die Strecke auf der Höhe des Deiches.
P.S.: Im Bereich zwischen Sievekingplatz und Bahnhof Altona ähnelt mein Vorschl ein wenig einem Vorschlag von Intertrain. Bei mir verläuft die Strecke allerdings etwas weiter südlich und mit einer Station mehr, wodurch das Stadtgebiet besser erschlossen wird. Außerdem schleißt er seine Strecke an die U4 in Richtung Elbbrücken an, wodurch kein Anschluss zur U1 möglich ist und keine Verbindung zum HBF entsteht. Allein dadurch scheint mir meine Variante vorteilhafter zu sein, abgesehen davon, dass ich im Westen ganz andere Ziele anstrebe.
HH: U-Bahn Dammtor – Überseehafen
Mit dieser Strecke möchte ich den nordwestlichen Ast der U1 im Zuge der U4 zum Hafen führen. Sinn dabei ist es die östlichen Teile der U1 und der U4 frei zu bekommen, um sie mit anderen Ästen in Richtung Westen verknüpfen zu können. Außerdem wird so der überlastete Hauptbahnhof entlastet, da sich die Umsteigevorgänge woanders hin verschieben würden. Der Fernverkehr wäre bereits am Dammtor erreichbar, wo ich eine günstiger gelegene U-Bahnstation vorschlage. Zum Anschluss zu U2 und U4 empfehle ich eine Station am Gänsemarkt, für den Anschluss zur City-S-Bahn eine weitere an der Stadthausbrücke, sowie zum Anschluss zur U3 eine Station am Baumwall. So würde zudem die Innenstadt deutlich besser bedient werden, als mit einer U-Bahn die kilometerweit nirgends hält und neben zahlreichen Ost-West-Verbindungen gäbe es auch eine Nord-Süd-Verbindung. Wer dennoch aus Richtung Norderstedt unbedingt zum HBF will, kann bequem am Bahnhof Kellinghusenstraße in die U3 umsteigen und mit ihr dorthin gelangen.
Für die östlichen Teile der U1 und U4 habe ich Ideen entwickelt, wie sie den Westen Hamburgs besser an das U-Bahnnetz anbinden könnten. Es fällt doch auf, dass die Hamburger U-Bahn die westlichen Stadtteile der Hansestadt zum Großteil nicht bedient. Das hängt sicher damit zusammen, dass Altona erst 1937 eingemeindet wurde, als ein Teil des Netzes bereits vorhanden war, und zumindest die Ringlinie das Gebiet mied. Doch auch spätere Linien erreichten noch nichteinmal das zentrale Altona, geschweige denn weiter westlich gelegene Stadtteile.
Nachdem ich mir nun überlegt hatte, dass eine U-Bahn nach Finkenwerder gut wäre, habe ich nach einer Möglichkeit gesucht, wie sie mit einem östlichen Ast verbunden werden könnte. Insbesondere da der Osten Hamburgs weit besser von der U-Bahn erschlossen wird als der Westen bietet es sich an eine vorhandene Linie aufzuteilen, um deren beiden Enden mit anderen Strecken zu verknüpfen. Da zudem die U1 in der Innenstadt fast kehrt macht, scheint diese dafür ideal zu sein. Die U4 bietet sich aber ebenfalls an, so dass ich es als am Günstigsten empfinde beide neu miteinander zu verknüpfen. So entstehen gerade Durchmesserlinien ohne nennenswerte Umwege, zahlreiche neue Umsteigmöglichkeiten zur Entlastung der vorhandenen, sowie freie Linienäste zur Bedienung von Hamburgs Westen.
Der östliche Teil der U1 soll über Altona nach Finkenwerder geführt werden, wodurch die Linie eine schnelle geradlinige Führung erhält. Der nordwestliche Teil der U1 wird dann über die hier vorgeschlagene Verbindungsstrecke zu den Elbbrücken geführt. Die U4 fährt dafür zunächst weiter parallel zur U2 bis zur Kehranlage Schlump, später kann sie in Richtung Bahnhof Diebsteich, Bahrenfeld, Lurup und Osdorfer Born verlängert werden.
Dabei wäre allerdings die Errichtung der Stationen Stadthausbrücke und Baumwall nicht ganz einfach. Sie liegen in recht großer Tiefe, so dass nur eine bergmännische Bauweise in Frage kommt und müssten bei laufendem Betrieb eingefügt werden, wofür nur kurze baubedingt unvermeidliche Betriebsunterbrechungen akzeptabel wären. Dazu schlage ich vor von einer ca. 35 m tiefen Baugrube am Kornträgergang beginnend eine dritte Tunnelröhre (punktierte Linie) zwischen den beiden vorhandenen zu bohren. Von dieser werden dann an den Stationen Querschläge zu den bestehenden Röhren hergestellt, um dort Bahnsteige zu errichten, ähnlich, wie man es am Marienplatz in München gemacht hat, um die überlasteten Bahnsteige zu verbreitern. Beide Stationen würden in Bereichen ohne Gefälle liegen. Am südlichen Ende der neuen Tunnelröhre wird eine weitere Baugrube erreicht, über welche die Tunnelbohrmaschine wieder aus dem Boden geholt werden kann und in der ein Ausgang zur Elbphilharmonie entstehen sollte. Einen Blick auf den Höhenverlauf der U4 kann man hier (Bild 2) erhalten.
Von der Baugrube am Kornträgergang aus können auch die Röhren in Richtung Gänsemarkt und Dammtor errichtet werden, wobei die Station Gänsemarkt auch von der Dammtorstraße aus errichtet werden könnte.
Dieser Vorschlag ist Voraussetzung für den Bau der vorgeschlagenen Strecke nach Altona bzw. Finkenwerder. Bis zu deren Fertigstelleung müsste die östliche U1 am Stephansplatz enden, wo sich eine Kehranlage befindet.
HAL/MER: Schülerlinie 15
Grund:
In der Südstadt befindet sich eins der wichtigsten Schulzentren der Stadt. Insgesamt 5 Schulen befinden sich in der Murmansker Straße.
Dieses Schulzentrum wird aktuell von drei Haltestellen erreicht. Elsa-Brändström-Straße, S-Bhf. Silberhöhe und Südstadt. Während an der Elsa-Brändström-Straße nur die Linie 8 verkehrt kommt man von Südstadt und Silberhöhe eigentlich überall hin. nach Halle-Neustadt mit der S-Bahn, zum Hbf. mit der 2 oder mit der S-Bahn und ins Stadtzentrum mit 1, 3, 8 und 16.
Allerdings gibt es auch viele Schüler die aus Ammendorf, Schkopau oder Merseburg kommen. Für diese gibt es entweder die Option ab der Theodor-Neubauer-Straße zu laufen, was allerdings ziemlich weit ist, oder umzusteigen, was an der Damaschkestraße dank drei Haltestellenbereichen nicht sehr komfortabel ist. Ab Ammendorf kann man zwar auch die Buslinie 24 nutzen, allerdings ist Busfahren auch immer unkomfortabel und Stauanfällig.
Auch ist die Südstadt eines der wichtigsten Stadtteile in Halle, weshalb auch sicherlich einige Pendler zu erwarten sind. Außerdem wird die Südstadt mit den Buna-Werken verbunden, was einer der wichtigsten Arbeitsgeber in HAL ist.
Linie 15:
Die Linie 15 startet ihren Kurs im Betriebshof Merseburg, in welchem dafür eine Bahn stehen würden und verkehrt von dort aus als Linie E zum Leunaweg und fährt wieder zurück nach MER-Süd. Ab dort geht es als Linie 15 über Leunaweg, Merseburg/Zentrum, Schkopau/Bunawerke, Ammendorf und Rosengarten zur Südstadt. Dort wechselt der Kurs auf die Linie 1. Nachmittags wechseln zwei Kurse der Linie 1 auf die 15 welche dann ab Merseburg-Süd als Linie E nach Bad Dürrenberg fahren würden und dort auf die Linie 5 wechseln. Der letzte Kurs erhält sein Fahrzeug von der Linie 16. Die Linie 1 würde dann nachmittags mit zwei Kursen aus dem Betriebshof Freiimfelder Straße bestückt werden
Fahrzeiten.
Der Vormittagskurs startet 6:35 ab Merseburg-Süd und wäre gegen 7:20 in der Südstadt.
Nachmittags fahren um 14:00, 15:30 und 17:00 Kurse ab Südstadt, welche dann gegen 14:55, 16:25 und 17:55 in Merseburg-Süd wären.
Langfristig könnte die Linie über die geplante Trasse durch die Industriestraße geführt werden um Fahrzeit einzusparen
Liebe Grüße Tschaki
ICE/THA Berlin – Hannover – Köln – Brüssel – Paris
Die Teilabschnitte Berlin - Köln (ICE) und Köln - Brüssel (- Paris) (ICE/THA) waren bereits vor Corona stark nachgefragt und erfahren deswegen häufig Angebotsausweitungen: So fährt der ICE zwischen Brüssel und Köln fast im T120 (zusammen mit dem THA ca. T60), während ein anderer ICE Berlin und Köln im T60 miteinander verbindet. Das eigentliche Problem ist aber, dass Berlin nicht direkt an die EU-Hauptstadt Brüssel angebunden ist, Paris hingegen schon. Dabei sind alle drei Städte sowohl politisch als auch touristisch interessante Orte.
Daher schlage ich vor, einen ICE/THA von Berlin nach Brüssel und Paris einzuführen. Ein ICE auf derselben Strecke bereits von Julian A. und vosspl vorgeschlagen, allerdings möchte ich einerseits andere/weitere Städte anschließen und andererseits ein anderes Betriebskonzept vorschlagen.
Betriebskonzept:
Der ICE/THA soll als Ost-West-Linie von Berlin nach Brüssel verkehren. In Hamm und Aachen sind dabei Standzeit von jeweils 5 Minuten vorgesehen, um kleine Verspätungen abzubauen. Als Taktung ist ein T60 (Brüssel vorgesehen, sodass zwischen Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid und Köln Hbf - zusammen mit dem Thalys und dem ICE Frankfurt - Brüssel - ein angenäherter T30 angeboten wird. Die Mittelteile Köln - Ruhrgebiet - Hamm und Köln - Wuppertal- Hamm sollen hingegen jeweils im T120 befahren und erst ab Hamm wieder im gemeinsamen T60 nach Berlin fahren. Dafür sollte ggf. in Hamm eine längere Standzeit als Zeitpuffer dienen.
Faktisch gesehen handelt es sich also um eine Verlängerung des ICE Sprinters Berlin - Köln nach Brüssel bzw. des Thalys nach Berlin. Als Triebzüge sollen ICE3 eingesetzt werden, um die auf Teilstrecken gegebene Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h voll ausnutzen zu können.
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